本發(fā)明基于2015年11月4日申請的日本專利申請第2015－216367號要求優(yōu)先權(quán)，在本說明書中引用該申請的包括說明書、權(quán)利要求書、附圖和摘要在內(nèi)的全部內(nèi)容。

本發(fā)明涉及一種車載用電池裝置。

背景技術(shù)：

近年來，以電動機作為驅(qū)動源的電動汽車、將電動機和發(fā)動機作為驅(qū)動源的混合動力車輛等電動車輛被大量使用。在上述電動車輛中，搭載有可充放電的電池，其向電動機供給電力，且利用電動機作為發(fā)電機進行動作時的發(fā)電電力進行充電。作為電池，使用鎳氫電池或鋰離子電池等。上述電池通過充放電而溫度上升，所以電動車輛中搭載有用于冷卻電池的冷卻裝置。

在電池的冷卻裝置中使用下述冷卻方法，即，電池的冷卻流路的入口配置有溫度傳感器，基于由該溫度傳感器檢測出的冷卻氣體溫度和由電池溫度傳感器檢測出的電池的溫度，調(diào)節(jié)冷卻風(fēng)扇的風(fēng)量，從而將電池冷卻為適于運行的溫度(例如參照專利文件1)。另外，還提出了一種為了冷卻電池而具有2個獨立的冷卻系統(tǒng)的電池裝置。在這里，冷卻系統(tǒng)包括冷卻風(fēng)扇和冷卻氣體管道(例如參照專利文件2)。

專利文件1：日本專利第5355966號公報

專利文件2：日本特開2008-293853號公報

但是，例如在包含如專利文件2所記載的那樣的多個獨立的冷卻系統(tǒng)的情況下，大多構(gòu)成為，基于分別設(shè)置在電池的各個冷卻流路入口的溫度傳感器檢測出的冷卻氣體的溫度和該冷卻系統(tǒng)進行冷卻的部分的電池的溫度，控制各冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速。在此情況下，在熱敏電阻的電阻值發(fā)生變化而無法正確檢測溫度這種溫度傳感器的溫度特性發(fā)生異常時，溫度傳感器發(fā)生異常的冷卻系統(tǒng)無法適當(dāng)?shù)乜刂评鋮s風(fēng)扇，該冷卻系統(tǒng)進行冷卻的部分的電池溫度難以被適當(dāng)?shù)乜刂啤?/p>

因此，溫度傳感器的溫度特性的異常判定變得重要。但在具有多個冷卻系統(tǒng)的情況下，冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速是基于冷卻流路的溫度傳感器和冷卻流路進行冷卻的部分的電池的溫度而各自獨立地調(diào)整的，所以會使得冷卻風(fēng)扇的流量在各個冷卻系統(tǒng)之間出現(xiàn)偏差而導(dǎo)致冷卻流路的溫度傳感器的檢測溫度產(chǎn)生偏差。另外，由于電池和溫度傳感器之間的位置關(guān)系有所不同，所以有時會由于電池溫度的影響而導(dǎo)致冷卻流路入口處的冷卻氣體溫度發(fā)生變化。因此，難以利用配置在冷卻系統(tǒng)中的溫度傳感器之間的檢測溫度差，進行溫度傳感器的溫度特性的異常判定。在此情況下，也可以考慮在一個冷卻系統(tǒng)中分別安裝2個溫度傳感器，根據(jù)2個溫度傳感器的檢測溫度偏差進行溫度傳感器的溫度特性的異常判定，但溫度傳感器的數(shù)量增加會產(chǎn)生結(jié)構(gòu)復(fù)雜這一問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

因此，本發(fā)明的目的在于，在具有多個冷卻系統(tǒng)的電池裝置中，以簡單的結(jié)構(gòu)進行溫度傳感器的溫度特性的異常判定。

本發(fā)明的電池裝置具有：電池，其向驅(qū)動車輛的電動機供給電力；第1冷卻系統(tǒng)，其具有向所述電池的第1冷卻流路供給冷卻氣體的第1冷卻風(fēng)扇、和檢測所述第1冷卻流路的入口的第1冷卻氣體溫度的第1溫度傳感器；第2冷卻系統(tǒng)，其具有向所述電池的第2冷卻流路供給冷卻氣體的第2冷卻風(fēng)扇、和檢測所述第2冷卻流路的入口的第2冷卻氣體溫度的第2溫度傳感器；以及控制器，其接收所述第1溫度傳感器、第2溫度傳感器的檢測值，其中，在所述第1及第2冷卻風(fēng)扇停止且所述車輛的啟動開關(guān)斷開并經(jīng)過預(yù)先規(guī)定的設(shè)定期間后，所述第1溫度傳感器、第2溫度傳感器檢測出的所述第1冷卻氣體溫度、第2冷卻氣體溫度之間產(chǎn)生規(guī)定閾值以上的偏差的情況下，所述控制器進行檢測所述第1溫度傳感器或第2溫度傳感器的溫度特性的異常的溫度傳感器異常判定。

如上所述，由于所述第1冷卻風(fēng)扇及第2冷卻風(fēng)扇停止且所述車輛的啟動開關(guān)斷開并經(jīng)過預(yù)先規(guī)定的設(shè)定期間，第1、第2溫度傳感器的周邊溫度穩(wěn)定后，根據(jù)第1、第2溫度傳感器檢測出的第1、第2冷卻氣體溫度的偏差是否為規(guī)定閾值以上，能夠檢測第1或第2溫度傳感器的溫度特性的異常，所以即使是具有多個冷卻系統(tǒng)的電池裝置，也可以以簡單的結(jié)構(gòu)進行溫度傳感器的溫度特性的異常判定，而無需對各冷卻系統(tǒng)分別配置多個溫度傳感器。

在本發(fā)明的電池裝置中，也可以是所述控制器在進行所述溫度傳感器異常判定后判斷為所述第1冷卻風(fēng)扇及第2冷卻風(fēng)扇正常的情況下，確定所述第1溫度傳感器或第2溫度傳感器的溫度特性的異常。

由此，能夠降低錯誤檢測第1溫度傳感器28或第2溫度傳感器38的溫度特性異常的可能性。

發(fā)明的效果

本發(fā)明實現(xiàn)下述效果，即，在具有多個冷卻系統(tǒng)的電池裝置中，能夠以簡單的結(jié)構(gòu)進行溫度傳感器的溫度特性的異常判定。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明的實施方式中的電池裝置的結(jié)構(gòu)的系統(tǒng)圖。

圖2是表示本發(fā)明的實施方式中的電池裝置的動作的流程圖。

圖3是表示本發(fā)明的實施方式中的電池裝置的其它動作的流程圖。

圖4a是表示本發(fā)明的實施方式中的電池裝置的溫度傳感器的檢測溫度和車室溫度隨時間變化的曲線圖。

圖4b是表示本發(fā)明的實施方式中的電池裝置的冷卻風(fēng)扇的轉(zhuǎn)速隨時間變化的曲線圖。

具體實施方式

下面，參照附圖，說明本發(fā)明的實施方式。如圖1所示，本實施方式的電池裝置100具有：電池10，其向驅(qū)動車輛的電動機供給電力；第1、第2冷卻系統(tǒng)20、30和控制器40。如圖1所示，電池10包括多個單體電池11層疊而成的第1電池組13和多個單體電池12層疊而成的第2電池組14，收容在金屬制的殼體15中。第1冷卻系統(tǒng)20包括第1進氣口23、第1冷卻風(fēng)扇22、第1連接管道25、第1冷卻流路21和第1排氣管道26。另外，第2冷卻系統(tǒng)30包括第2進氣口33、第2冷卻風(fēng)扇32、第2連接管道35、第2冷卻流路31和第2排氣管道36。第1、第2進氣口23、33與第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32的吸入口連接而吸入車室內(nèi)的空氣。第1、第2連接管道25、35貫穿殼體15而與第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32的噴出口和第1、第2冷卻流路21、31的入口29、39連接。第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32將從第1、第2進氣口23、33吸入的車室內(nèi)空氣經(jīng)由第1、第2連接管道25、35而作為冷卻氣體向第1、第2冷卻流路21、31輸送。第1、第2冷卻流路21、31由分隔板24、34分隔而使冷卻氣體在第1、第2電池組13、14周圍流通。第1、第2排氣管道26、36將在第1、第2冷卻流路21、31中對第1、第2電池組13、14進行了冷卻的氣體向殼體15的外部排氣。

在第1冷卻系統(tǒng)20的入口29附近，配置有用于檢測第1冷卻流路21的入口29的第1冷卻氣體溫度ta1的第1溫度傳感器28，在第2冷卻系統(tǒng)30的入口39附近，配置有用于檢測第2冷卻流路31的入口39的第2冷卻氣體溫度ta2的第2溫度傳感器38。如圖1所示，第1溫度傳感器28配置在從殼體15的側(cè)板進入內(nèi)部距離l1的位置處，第2溫度傳感器38配置在從殼體15的側(cè)板進入內(nèi)部距離l2的位置處。距離l1和距離l2是彼此不同的距離，所以第1溫度傳感器28、第2溫度傳感器38與殼體15的側(cè)板之間的距離不同。在電池10的第1、第2電池組13、14中，安裝有檢測第1、第2電池組13、14的第1、第2電池溫度tb1、tb2的第1電池溫度傳感器16、第2電池溫度傳感器17，在第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32中安裝有檢測各轉(zhuǎn)速r1、r2的第1轉(zhuǎn)速傳感器27、第2轉(zhuǎn)速傳感器37。另外，在車輛的前面板上安裝有進行車輛的啟動/停止的啟動開關(guān)50。如果啟動開關(guān)50接通，則使得電池10的電力供給給車輛驅(qū)動用電動機，如果啟動開關(guān)50斷開，則斷開電池10和電動機之間的連接。另外，如果啟動開關(guān)50斷開，則第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32停止。

第1、第2溫度傳感器28、38、第1、第2電池溫度傳感器16、17、第1、第2轉(zhuǎn)速傳感器27、37的各個檢測值、啟動開關(guān)50的接通/斷開信號輸入控制器40，第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32通過控制器40的指令被驅(qū)動?？刂破?0是在其內(nèi)部具有進行運算處理的cpu41、存儲控制程序及控制數(shù)據(jù)等的存儲器42的計算機?？刂破?0基于由第1電池溫度傳感器16檢測出的第1電池組13的第1電池溫度tb1、和由第1溫度傳感器28檢測出的第1冷卻氣體溫度ta1，調(diào)整第1冷卻風(fēng)扇22的轉(zhuǎn)速r1。另外，相同地，基于由第2電池溫度傳感器17檢測出的第2電池組14的第2電池溫度tb2、和由第2溫度傳感器38檢測出的第2冷卻氣體溫度ta2，調(diào)整第2冷卻風(fēng)扇32的轉(zhuǎn)速r2。

下面，參照圖2、圖4a、4b，說明對如上所述構(gòu)成的電池裝置100中的第1、第2溫度傳感器28、38的溫度特性異常進行檢測的動作。在這里，第1、第2溫度傳感器28、38的溫度特性異常是指第1、第2溫度傳感器28、38的熱敏電阻的電阻值變化而無法正確地檢測溫度這一異常。

在圖4a中，實線表示第1溫度傳感器28檢測出的第1冷卻氣體溫度ta1隨時間的變化，點劃線表示第2溫度傳感器38檢測出的第2冷卻氣體溫度ta2隨時間的變化，虛線表示車室溫度ta的變化。另外，在圖4b中，實線表示第1冷卻風(fēng)扇22的轉(zhuǎn)速r1隨時間的變化，點劃線表示第2冷卻風(fēng)扇32的轉(zhuǎn)速r2隨時間的變化。

圖4a、4b的從時刻0至?xí)r刻t1為止的期間，圖1所示的啟動開關(guān)50為接通的狀態(tài)而車輛在行駛。由于在車輛行駛時，電池10的溫度上升，所以控制器40調(diào)整第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32的各轉(zhuǎn)速r1、r2，以使得電池10的第1電池組13的第1電池溫度tb1及第2電池組14的第2電池溫度tb2分別保持在規(guī)定的溫度范圍內(nèi)。

在電池10的第1電池組13的第1電池溫度tb1較低而第2電池組14的第2電池溫度tb2較高的情況下，控制器40使第1冷卻風(fēng)扇22的轉(zhuǎn)速r1變小，并使第2冷卻風(fēng)扇32的轉(zhuǎn)速r2變大。因此，從第1進氣口23經(jīng)由第1連接管道25流入第1冷卻流路21的冷卻氣體流量變少，從第2進氣口33經(jīng)由第2連接管道35流入第2冷卻流路31的冷卻氣體流量增加。由于在行駛中電池10的溫度上升，所以收容電池10的金屬制殼體15的溫度上升。因此，由于從殼體15的側(cè)板傳遞出來的熱而使得第1、第2溫度傳感器28、38周邊的空氣溫度上升。如前面所述，第1冷卻風(fēng)扇22的轉(zhuǎn)速r1較小，從第1連接管道25流入第1冷卻流路21的冷卻氣體流量也較少，因此，在配置有第1溫度傳感器28的第1冷卻流路21的入口29附近，明顯受到來自殼體15的熱影響，第1冷卻氣體溫度ta1與第1進氣口23所在的車室的溫度ta相比大幅增加。另一方面，第2冷卻風(fēng)扇32的轉(zhuǎn)速r2較大，從第2進氣口33通過第2連接管道35流入第2冷卻流路31的冷卻氣體流量也較多。因此，雖然從殼體15的側(cè)板傳遞出來的熱而使得第2冷卻流路31的入口39附近的空氣溫度上升，但第2溫度傳感器38基本不受到來自殼體15的熱影響，與第2進氣口33所在的車室的溫度ta相比，僅以略高的溫度隨時間變化。

在圖4a所示的時刻0和時刻t1的中間附近，在來自第2冷卻風(fēng)扇32吹送的冷卻氣體而使得第2電池組14的第2電池溫度tb2降低后，控制器40使第2冷卻風(fēng)扇32的轉(zhuǎn)速r2降低而減少從第2連接管道35流入第2冷卻流路31的冷卻氣體流量。因此，與此前說明的第1溫度傳感器28相同地，第2溫度傳感器38受到來自殼體15的熱影響，由第2溫度傳感器38檢測出的第2冷卻氣體溫度ta2逐漸變得比車室溫度ta高。

在圖4a的即將到達(dá)時刻t1時，第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32的各轉(zhuǎn)速r1、r2相當(dāng)接近。但是配置與殼體15的側(cè)板距離為l1的位置處的第1溫度傳感器28，與配置在與殼體15的側(cè)板之間的距離為大于距離l1的距離l2的位置處的第2溫度傳感器38相比，受到殼體15的熱影響更大，因此，即使在第1冷卻風(fēng)扇22、第2冷卻風(fēng)扇32的各轉(zhuǎn)速r1、r2非常接近或相同的情況下，第1冷卻氣體溫度ta1也將變得高于第2冷卻氣體溫度ta2，成為第1、第2冷卻氣體溫度ta1、ta2之間出現(xiàn)偏差δt的狀態(tài)。

如上述所示，在車輛行駛中，第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32進行動作的期間，第1、第2溫度傳感器28、38的周邊溫度并不穩(wěn)定，第1溫度傳感器28檢測出的第1冷卻氣體溫度ta1和第2溫度傳感器38檢測出的第2冷卻氣體溫度ta2之間經(jīng)常會產(chǎn)生偏差δt。

如果在圖4a、4b所示的時刻t1，駕駛員停止車輛并將啟動開關(guān)50斷開，則如圖4b所示，第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32停止，其轉(zhuǎn)速r1、r2變?yōu)?。另外，如果車輛停止，則電池10和電動機之間的連接被斷開，電池10處于既不放電也不充電的放置狀態(tài)。因此，從圖4a所示的時刻t1開始，電池10的溫度逐漸降低，由第1、第2溫度傳感器28、38檢測出的第1、第2冷卻氣體溫度ta1、ta2也逐漸降低。

在啟動開關(guān)50斷開的期間，第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32停止，冷卻氣體不流入電池10內(nèi)部的第1及第2冷卻流路21、31。因此，第1及第2溫度傳感器28、38的周邊溫度趨于穩(wěn)定，第1、第2冷卻氣體溫度ta1、ta2的偏差δt減少。另外，由于在車輛停止中，電池10的溫度逐漸降低，所以殼體15的溫度也降低，由于殼體15的熱影響而導(dǎo)致的第1及第2溫度傳感器28、38的周邊溫度的變化減少，這也使得第1、第2冷卻氣體溫度ta1、ta2的偏差δt逐漸減少。

并且，在車輛停止且第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32停止的狀態(tài)下，從啟動開關(guān)50斷開的時刻t1開始經(jīng)過了設(shè)定期間δt0而處于時刻t2后，第1及第2溫度傳感器28、38的周邊溫度穩(wěn)定，因此，如果第1或第2溫度傳感器28、38不存在溫度特性異常，第1、第2冷卻氣體溫度ta1、ta2的偏差δt也逐漸變?yōu)樾∮谝?guī)定閾值δs。

因此，如果車輛停止且啟動開關(guān)50斷開，則控制器40如圖2的步驟s101所示，確認(rèn)第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32是否已停止?？刂破?0通過第1及第2轉(zhuǎn)速傳感器27、37檢測出第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32的轉(zhuǎn)速r1、r2，通過確認(rèn)到轉(zhuǎn)速r1、r2為0或為接近0的規(guī)定閾值δsr以下、且第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32的轉(zhuǎn)速r1、r2的指令值為0，從而確認(rèn)第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32已停止?？刂破?0如果確認(rèn)到第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32停止，則前進至圖2的步驟s102，判斷啟動開關(guān)50斷開后是否經(jīng)過了預(yù)先規(guī)定的設(shè)定期間δt0。對于該判斷存在很多方法，例如，可以在啟動開關(guān)50斷開的時刻t1啟動計時器對時間開始計數(shù)，并存儲在存儲器42中，讀取該時間數(shù)據(jù)而判斷是否超過規(guī)定的設(shè)定期間δt0，也可以將啟動開關(guān)50斷開的時刻t1存儲在存儲器42中，判斷與當(dāng)前的時刻的時間差是否超過規(guī)定的設(shè)定期間δt0。在這里，設(shè)定期間δt0可以是預(yù)先規(guī)定的固定期間，也可以根據(jù)啟動開關(guān)50斷開時的電池10的溫度、soc等而基于映射表等進行設(shè)定。

控制器40如果在圖2的步驟s102中判斷為經(jīng)過了預(yù)先規(guī)定的設(shè)定期間δt0，則判斷為滿足判定第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性異常的前提條件，前進至圖2的步驟s103，獲取第1溫度傳感器28檢測出的第1冷卻氣體溫度ta1和第2溫度傳感器38檢測出的第2冷卻氣體溫度ta2之間的偏差δt。然后前進至步驟s104，判斷獲取的偏差δt是否為規(guī)定閾值δs以上。在步驟s104中偏差δt為規(guī)定閾值δs以上的情況、即在步驟s104中判斷為是的情況下，控制器40前進至圖2的步驟s105，檢測第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的異常，向診斷機構(gòu)等輸出異常信號而結(jié)束溫度傳感器異常判定循環(huán)。

另外，控制器40在圖2的步驟s103中獲取的偏差δt小于規(guī)定閾值δs的情況下，在步驟s104中判斷為否，控制器40跳過圖2的步驟s105，不檢測第1及第2溫度傳感器28、38的溫度特性異常而直接結(jié)束溫度傳感器異常判定循環(huán)。

另一方面，在圖2的步驟s101中無法確認(rèn)第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32是否已停止的情況下，或者在啟動開關(guān)50斷開后尚未經(jīng)過預(yù)先規(guī)定的設(shè)定期間δt0而圖2的步驟s102中判斷為否的情況下，控制器40判斷為不滿足進行溫度傳感器異常判定的前提條件，不進行溫度傳感器異常判定而直接結(jié)束溫度傳感器異常判定循環(huán)。

圖2的步驟s103至s105的動作可以在啟動開關(guān)50斷開但控制器40進行動作時，在如圖2的步驟s102所示經(jīng)過了設(shè)定期間δt0的圖4a所示的時刻t2執(zhí)行。另外，也可以在啟動開關(guān)50斷開且控制器40例如以1小時動作1次的頻率間歇動作的情況下，在圖4a所示的時刻t2和時刻t3之間在控制器40進行動作的時刻執(zhí)行。另外，也可以如圖4a所示，在經(jīng)過了設(shè)定期間δt0之后的時刻t3，啟動開關(guān)50從斷開變?yōu)榻油ê?，在?、第2冷卻風(fēng)扇22、32開始啟動的時刻t4之前進行。

以上說明的電池裝置100，能夠在車輛停止且第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32處于停止?fàn)顟B(tài)下，啟動開關(guān)50斷開后經(jīng)過設(shè)定期間δt0而第1及第2溫度傳感器28、38的周邊溫度穩(wěn)定后的狀態(tài)下，通過判斷第1、第2溫度傳感器28、38檢測出的第1、第2冷卻氣體溫度ta1、ta2的偏差δt是否為規(guī)定閾值δs以上而檢測第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的異常，因此，即使是具有多個冷卻系統(tǒng)的電池裝置100，也可以不需對各個冷卻系統(tǒng)分別配置多個溫度傳感器的簡單的結(jié)構(gòu)，進行溫度傳感器的溫度特性的異常判定。

下面，參照圖3、圖4a、圖4b，說明本實施方式的電池裝置100的其它動作。該動作為，在第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32停止，啟動開關(guān)50斷開而經(jīng)過預(yù)先規(guī)定的設(shè)定期間δt0后進行了第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的暫行異常判定之后，確認(rèn)到第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32啟動后第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32的動作正常、而且第1及第2溫度傳感器28、38的接線正常后，進行第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的正式異常判定，確定第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性是否異常。此外，圖3的步驟s101至s104的動作由于與此前參照圖2說明的動作相同，所以標(biāo)注相同的步驟序號并省略說明。

控制器40在圖3的步驟s104中判斷為是的情況下，控制器40前進至圖3的步驟s106，對第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性暫時異常進行檢測。

如果在圖3的步驟s106中檢測出第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的暫時異常，之后則如圖3的步驟s107所示，等待第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32啟動。第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32在很多情況下都會啟動，例如在圖4b所示的時刻t3使啟動開關(guān)50接通后，在后備電池的電壓穩(wěn)定后的圖4b的時刻t4，第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32啟動。

如果第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32啟動，則控制器40前進至圖3的步驟s108，確認(rèn)第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32是否正常動作以及第1及第2溫度傳感器28、38的連線是否正常。第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32在時刻t4啟動后，在到達(dá)時刻t5之前的期間是以固定轉(zhuǎn)速進行動作的，因此，控制器40在時刻t4和時刻t5之間，取得第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32的轉(zhuǎn)速r1、r2的指令值和第1、第2轉(zhuǎn)速傳感器27、37的檢測值之間的各個偏差δr。并且，在各個偏差δr小于規(guī)定閾值δsr的情況下，判斷第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32正常動作。另外，控制器40在時刻t4和時刻t5之間判斷第1及第2溫度傳感器28、38的連線是否正常。控制器40在例如第1、第2溫度傳感器28、38的其中一個或兩者的輸出為0的狀態(tài)一直持續(xù)的情況下，判斷為第1或第2溫度傳感器28、38的連線異常，在并非如此的情況下，判斷為第1及第2溫度傳感器28、38正常。此外，從時刻t5開始，第1、第2冷卻風(fēng)扇22、32的轉(zhuǎn)速r1、r2基于第1、第2電池溫度tb1、tb2和第1、第2冷卻氣體溫度ta1、ta2進行可變控制。

在圖3的步驟s108中判斷為第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32正常且第1及第2溫度傳感器28、38的連線正常的情況下，即在步驟s108中判斷為是的情況下，控制器40前進至圖3的步驟s109，檢測第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的正式異常，確定第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的異常后，向診斷機構(gòu)等輸出異常信號。

另一方面，在圖3的步驟s108中判斷為第1或第2冷卻風(fēng)扇22、32異常、或者第1或第2溫度傳感器28、38的連線異常的情況下，即在步驟s108中判斷為否的情況下，控制器40跳過圖3的步驟s109，不對第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的異常進行確認(rèn)而直接結(jié)束溫度傳感器異常判定循環(huán)。

另外，在圖3的步驟s104中判斷為否的情況下，控制器40前進至圖3的步驟s110，檢測第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的暫時正常，與此前說明的正式異常檢測的情況下相同地，前進至圖3的步驟s111而等待第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32啟動，如果第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32啟動，則前進至圖3的步驟s112，判斷第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32是否正常、以及第1及第2溫度傳感器28、38的連線是否正常。

在圖3的步驟s112中判斷為第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32正常且第1及第2溫度傳感器28、38的連線正常的情況下，即在步驟s112中判斷為是的情況下，控制器40前進至圖3的步驟s113，檢測第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的正式正常，確定第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性正常并向診斷機構(gòu)等輸出正常信號。

另一方面，在圖3的步驟s112中判斷為第1或第2冷卻風(fēng)扇22、32異常、或者第1或第2溫度傳感器28、38的連線異常的情況下，即在步驟s112中判斷為否的情況下，控制器40跳過圖3的步驟s113，不對第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的正常進行確認(rèn)而直接結(jié)束溫度傳感器異常判定循環(huán)。

以上說明的動作可以在此前參照圖2說明的動作的效果的基礎(chǔ)上，在第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的暫時異常判定后，確認(rèn)第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32是否正常以及第1及第2溫度傳感器28、38的連線是否正常，從而確定第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性是異常還是正常，因此，能夠?qū)崿F(xiàn)下述效果，即，降低錯誤檢測出第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性異常的可能性。

此外，在以上的說明中，說明了在圖3的步驟s106、s110中檢測出第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的暫時異常、暫時正常后，進行等待，直至在圖4b所示的時刻t3啟動開關(guān)50接通后的時刻t4第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32啟動，然后，判斷第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32是否正常、以及第1及第2溫度傳感器28、38的連線是否正常，并檢測第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的正式異?；蛘秸?，但檢測溫度特性的正式異?；蛘秸５臅r機并沒有限定于此。例如，也可以在圖3的步驟s106、s110中檢測出第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的暫時異常、暫時正常后，在車輛停止時由外部電源進行充電而使得電池10的溫度上升，第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32啟動后，判斷第1及第2冷卻風(fēng)扇22、32是否正常、以及第1及第2溫度傳感器28、38的連線是否正常，從而檢測第1或第2溫度傳感器28、38的溫度特性的正式異?；蛘秸！Ｔ诖饲闆r下，可以在車輛停止時確定第1或第2溫度傳感器28、38異常還是正常。

標(biāo)號的說明

10電池，11、12單體電池，13、14電池組，15殼體，16、17電池溫度傳感器，20、30冷卻系統(tǒng)，21、31冷卻流路，22、32冷卻風(fēng)扇，23、33進氣口，24、34分隔板，25、35連接管道，26、36排氣管道，27、37轉(zhuǎn)速傳感器，28、38溫度傳感器，29、39入口，40控制器，41cpu，42存儲器，50啟動開關(guān)，100電池裝置。