本實(shí)用新型涉及一種機(jī)場(chǎng)跑道信號(hào)指示系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著我國(guó)民航交通流量的高速增長(zhǎng)，民航運(yùn)行中發(fā)生跑道入侵安全事故的隱患也逐年提高。有關(guān)研究證明，跑道入侵的主要危險(xiǎn)來(lái)自于航空器與航空器之間的相撞，而超過(guò)一般的跑道入侵事故是由于飛機(jī)駕駛?cè)藛T差錯(cuò)造成的。因此有必要開發(fā)相應(yīng)的地面或機(jī)載設(shè)備，以幫助飛行員和管制員增強(qiáng)情景意識(shí)，防患于未然。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型為解決不同飛機(jī)同時(shí)進(jìn)入兩個(gè)交叉跑道，形成跑道入侵安全事故的問(wèn)題，提供了一種機(jī)場(chǎng)跑道信號(hào)指示系統(tǒng)。

一種機(jī)場(chǎng)跑道信號(hào)指示系統(tǒng)，包括監(jiān)測(cè)傳感子系統(tǒng)和控制指示子系統(tǒng)；

監(jiān)測(cè)傳感子系統(tǒng)包括用于監(jiān)測(cè)相互交叉的A、B跑道信息的傳感器；傳感器包括分別位于A跑道兩端的第一傳感器C1和第二傳感器C2，以及分別位于B跑道兩端的第三傳感器C3和第四傳感器C4；

控制指示子系統(tǒng)包括用于指示有飛機(jī)進(jìn)入A跑道的A跑道常開復(fù)位開關(guān)SB1、用于指示有飛機(jī)離開A跑道的A跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB2、用于指示有飛機(jī)進(jìn)入B跑道的B跑道常開復(fù)位開關(guān)SB3、用于指示有飛機(jī)離開B跑道的B跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB4以及A跑道繼電器KM1和B跑道繼電器KM2；

A跑道常開復(fù)位開關(guān)SB1、A跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB2和A跑道繼電器KM1線圈串聯(lián)并與供電電源連接，A跑道繼電器KM1的第一常開觸點(diǎn)KM11與A跑道常開復(fù)位開關(guān)SB1并聯(lián)；B跑道常開復(fù)位開關(guān)SB3、B跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB4和B跑道繼電器KM2線圈串聯(lián)并與供電電源連接，B跑道繼電器KM2的第一常開觸點(diǎn)KM21與B跑道常開復(fù)位開關(guān)SB3并聯(lián)；

監(jiān)測(cè)傳感子系統(tǒng)還包括邏輯電路，邏輯電路產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)信號(hào)控制控制指示子系統(tǒng)的各個(gè)開關(guān)；當(dāng)位于A跑道兩端的第一傳感器C1或第二傳感器C2任一傳感器監(jiān)測(cè)到有飛機(jī)通過(guò)且A跑道繼電器KM1的第一常開觸點(diǎn)KM11斷開時(shí)，邏輯電路則發(fā)送信號(hào)驅(qū)動(dòng)A跑道常開復(fù)位開關(guān)SB1動(dòng)作；當(dāng)位于A跑道兩端的第一傳感器C1或第二傳感器C2任一傳感器監(jiān)測(cè)到有飛機(jī)通過(guò)且A跑道繼電器KM1的第一常開觸點(diǎn)KM11閉合時(shí)，邏輯電路則發(fā)送信號(hào)驅(qū)動(dòng)A跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB2動(dòng)作；

當(dāng)位于B跑道兩端的第三傳感器C3或第四傳感器C4任一傳感器監(jiān)測(cè)到有飛機(jī)通過(guò)且B跑道繼電器KM2的第一常開觸點(diǎn)KM21斷開時(shí)，邏輯電路則發(fā)送信號(hào)驅(qū)動(dòng)B跑道常開復(fù)位開關(guān)SB3動(dòng)作；當(dāng)位于B跑道兩端的第三傳感器C3或第四傳感器C4任一傳感器監(jiān)測(cè)到有飛機(jī)通過(guò)且B跑道繼電器KM2的第一常開觸點(diǎn)KM21閉合時(shí)，邏輯電路則發(fā)送信號(hào)驅(qū)動(dòng)B跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB4動(dòng)作。

進(jìn)一步的，A跑道常開復(fù)位開關(guān)SB1的控制邏輯電路包括第一與門、第一或門和第一非門，其中第一或門的兩個(gè)輸入端分別連接第一傳感器C1和第二傳感器C2的輸出，第一與門的一個(gè)輸入端與第一或們的輸出端連接，另一個(gè)輸入端通過(guò)第一非門與A跑道繼電器KM1的第一常開觸點(diǎn)KM11連接；

A跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB2的控制邏輯電路包括第二與門和第二或門，其中第二或門的兩個(gè)輸入端分別連接第一傳感器C1和第二傳感器C2的輸出，第二與門的兩個(gè)輸入端分別與第二或們的輸出端及A跑道繼電器KM1的第一常開觸點(diǎn)KM11連接；

B跑道常開復(fù)位開關(guān)SB3的控制邏輯電路包括第三與門、第三或門和第三非門，其中第三或門的兩個(gè)輸入端分別連接第三傳感器C3和第四傳感器C4的輸出，第三與門的一個(gè)輸入端與第三或們的輸出端連接，另一個(gè)輸入端通過(guò)第三非門與B跑道繼電器KM2的第一常開觸點(diǎn)KM21連接；

B跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB4的控制邏輯電路包括第四與門和第四或門，其中第四或門的兩個(gè)輸入端分別連接第三傳感器C3和第四傳感器C4的輸出，第四與門的兩個(gè)輸入端分別與第四或們的輸出端及B跑道繼電器KM2的第一常開觸點(diǎn)KM21連接。

進(jìn)一步的，控制指示子系統(tǒng)還包括A跑道通行指示燈A1、A跑道封閉指示燈A2、B跑道通行指示燈B1和B跑道封閉指示燈B2，各指示燈均由A跑道繼電器KM1和B跑道繼電器KM2的常開、常閉觸點(diǎn)配合控制；

其中，A跑道繼電器KM1的第二常開觸點(diǎn)KM12、B跑道繼電器KM2的第三常閉觸點(diǎn)KM23和A跑道通行指示燈A1串聯(lián)連接在供電電源兩端；B跑道封閉指示燈B2與A跑道繼電器KM1的第二常開觸點(diǎn)KM12串聯(lián)連接供電電源兩端；B跑道繼電器KM2的第二常開觸點(diǎn)KM22、A跑道繼電器KM1的第三常閉觸點(diǎn)KM13和B跑道通行指示燈B1串聯(lián)連接在供電電源兩端；A跑道封閉指示燈A2與B跑道繼電器KM2的第二常開觸點(diǎn)KM22串聯(lián)連接供電電源兩端。

進(jìn)一步的，A跑道通行指示燈A1和B跑道通行指示燈B1為綠燈，A跑道封閉指示燈A2和B跑道封閉指示燈B2為紅燈。

進(jìn)一步的，A跑道通行指示燈A1和A跑道封閉指示燈A2安裝在A跑道兩側(cè)，B跑道通行指示B1和B跑道封閉指示燈B2安裝在B跑道兩側(cè)。

進(jìn)一步的，控制指示子系統(tǒng)還包括用于在A、B跑道同時(shí)有飛機(jī)進(jìn)入時(shí)發(fā)出警告聲的警報(bào)器L，警報(bào)器L與A跑道繼電器KM1的第四常開觸點(diǎn)KM14及B跑道繼電器KM2的第四常開觸點(diǎn)KM24串聯(lián)連接在供電電源兩端。

進(jìn)一步的，還包括復(fù)位總開關(guān)SB5，復(fù)位總開關(guān)SB5串設(shè)于供電電源的主回路中。

進(jìn)一步的，監(jiān)測(cè)傳感子系統(tǒng)的傳感器為光電傳感器。

本實(shí)用新型的有益效果是：通過(guò)在飛機(jī)起飛時(shí)，在交叉跑道上設(shè)置不同的指示信號(hào)燈，能夠增強(qiáng)飛行員的情景意識(shí)，為其駕駛行為提供參考，防患于未然。

附圖說(shuō)明

圖1為本實(shí)用新型系統(tǒng)布局示意圖；

圖2為本實(shí)用新型的電氣原理路；

圖3為本實(shí)用新型中各指示開關(guān)的控制原理圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型做進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。

如圖1所示，在相互交叉的A、B兩條跑道的兩端分別設(shè)置有用于監(jiān)測(cè)是否有飛機(jī)進(jìn)入跑道的傳感器C1—C4，并且在A跑道的兩邊設(shè)置有用來(lái)指示A跑道能夠通行的指示燈A1、封閉的指示燈A2，在B跑道的兩邊設(shè)置有用來(lái)指示B跑道能夠通行的指示燈B1、封閉的指示燈B2，另外在機(jī)場(chǎng)中還設(shè)置有警報(bào)器L，用于在A、B跑道同時(shí)有飛機(jī)進(jìn)入時(shí)，發(fā)出整個(gè)機(jī)場(chǎng)都能夠聽到的災(zāi)難警報(bào)聲。根據(jù)傳感器采集的跑道信息控制控制指示電路相應(yīng)開關(guān)的動(dòng)作，進(jìn)而控制指示燈的點(diǎn)亮、熄滅以及警報(bào)器發(fā)出警報(bào)聲。

本實(shí)用新型中采用的傳感器為光電傳感器，位于跑道兩端，采用激光或紅外感應(yīng)的方式，在跑道一端的光電傳感器分為發(fā)射和接收兩部分，分別在跑道兩側(cè)放置，通過(guò)光電信號(hào)通斷的持續(xù)測(cè)量，可以精確感應(yīng)到是否有航空器通過(guò)，并產(chǎn)生輸出信號(hào)。

本實(shí)用新型中優(yōu)選的控制指示子系統(tǒng)的電氣原理圖如圖2所示，包括控制電路和指示電路兩部分。

其中控制電路是由復(fù)位開關(guān)和繼電器組成的自鎖電路，各個(gè)復(fù)位開關(guān)根據(jù)監(jiān)測(cè)傳感子系統(tǒng)傳感器和繼電器的信息動(dòng)作。如圖3所示，當(dāng)位于A跑道兩端的第一傳感器C1或第二傳感器C2任一傳感器監(jiān)測(cè)到有飛機(jī)通過(guò)且A跑道繼電器KM1的第一常開觸點(diǎn)KM11斷開時(shí)，則發(fā)送信號(hào)驅(qū)動(dòng)A跑道常開復(fù)位開關(guān)SB1動(dòng)作；當(dāng)位于A跑道兩端的第一傳感器C1或第二傳感器C2任一傳感器監(jiān)測(cè)到有飛機(jī)通過(guò)且A跑道繼電器KM1的第一常開觸點(diǎn)KM11閉合時(shí)，則發(fā)送信號(hào)驅(qū)動(dòng)A跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB2動(dòng)作；

當(dāng)位于B跑道兩端的第三傳感器C3或第四傳感器C4任一傳感器監(jiān)測(cè)到有飛機(jī)通過(guò)且B跑道繼電器KM2的第一常開觸點(diǎn)KM21斷開時(shí)，則發(fā)送信號(hào)驅(qū)動(dòng)B跑道常開復(fù)位開關(guān)SB3動(dòng)作；當(dāng)位于B跑道兩端的第三傳感器C3或第四傳感器C4任一傳感器監(jiān)測(cè)到有飛機(jī)通過(guò)且B跑道繼電器KM2的第一常開觸點(diǎn)KM21閉合時(shí)，則發(fā)送信號(hào)驅(qū)動(dòng)B跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB4動(dòng)作。

下面結(jié)合以如圖1所述的飛機(jī)場(chǎng)為例，對(duì)本實(shí)用新型的原理圖2進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。系統(tǒng)初始狀態(tài)下，當(dāng)飛機(jī)場(chǎng)A跑道有飛機(jī)進(jìn)入時(shí)，位于A跑道兩端的任一光電傳感器檢測(cè)到飛機(jī)進(jìn)入，此時(shí)，線圈KM1斷電，KM11斷開，發(fā)出的為低電平信號(hào)，A跑道常開復(fù)位開關(guān)SB1的操作機(jī)構(gòu)將輸出一個(gè)高電平的脈沖信號(hào)，使SB1由斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)為閉合狀態(tài)，進(jìn)而繼電器線圈KM1接通，KM1線圈接通后，由其控制的常開觸點(diǎn)KM11閉合，KM1線圈構(gòu)成自鎖電路，繼電器線圈KM1在復(fù)位開關(guān)SB1復(fù)位后將處于通電狀態(tài)；此外KM1的常閉觸點(diǎn)KM12閉合，位于A跑道的指示燈A1和位于B跑道的指示燈B2通電點(diǎn)亮，本實(shí)用新型中，選擇綠燈為A1、B1的指示燈，為位于A跑道的飛機(jī)提供可以通行的綠燈指示，選擇紅燈為A2、B2的指示燈，為其它飛機(jī)提供B跑道不可通行的紅燈指示。

在A跑道上飛機(jī)離開跑道時(shí)，位于A跑道末端的光電傳感器檢測(cè)到飛機(jī)經(jīng)過(guò)，此時(shí)，線圈KM1通電，KM11閉合，發(fā)出的為高電平信號(hào)，A跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB2的操作機(jī)構(gòu)接收到高電平信號(hào)，使SB2由閉合狀態(tài)轉(zhuǎn)為斷開狀態(tài)，這樣繼電器線圈KM1失電，其常開觸點(diǎn)KM11及KM12斷開，相應(yīng)的，A跑道通行指示燈A1及B跑道封閉指示燈B2均熄滅。

若是在A跑道上有飛機(jī)通過(guò)時(shí)，即當(dāng)A跑道通行指示燈A1及B跑道封閉指示燈B2均亮?xí)r，有其它飛機(jī)強(qiáng)行或者操作失誤進(jìn)入B跑道，位于B跑道進(jìn)口的光電傳感器檢測(cè)到飛機(jī)進(jìn)入，此時(shí)，線圈KM2斷電，KM21斷開，發(fā)出的為低電平信號(hào)，B跑道常開復(fù)位開關(guān)SB3的操作機(jī)構(gòu)將輸出一個(gè)高電平的脈沖信號(hào)，SB3將由斷開狀態(tài)轉(zhuǎn)為閉合狀態(tài)，進(jìn)而繼電器線圈KM2接通。KM2線圈接通后，由其控制的常開觸點(diǎn)KM21閉合，KM2線圈構(gòu)成自鎖電路；此外KM2的常開觸點(diǎn)KM22閉合，常閉觸點(diǎn)KM23斷開。相應(yīng)的，由于常開觸點(diǎn)KM22閉合，A跑道封閉指示燈A2點(diǎn)亮；由于KM23斷開，A跑道通行指示燈A1熄滅。同時(shí)，由于線圈KM1、KM2同時(shí)通電、其對(duì)應(yīng)的常開觸點(diǎn)KM14和KM24同時(shí)閉合，警報(bào)器L通電，發(fā)出警報(bào)聲。這樣，當(dāng)兩條跑道均有飛機(jī)進(jìn)入時(shí)，兩條跑道的封閉指示燈同時(shí)點(diǎn)亮，警報(bào)器L發(fā)出警報(bào)聲，為雙方駕駛?cè)藛T乃至機(jī)場(chǎng)管控人員提供警示信息。

兩條跑道上均有飛機(jī)后，若其中一條跑道上飛機(jī)撤離，信號(hào)將恢復(fù)常態(tài)。下面以A跑道飛機(jī)率先撤離為例進(jìn)行說(shuō)明。A跑道上飛機(jī)撤離，位于A跑道末端的光電傳感器檢測(cè)到飛機(jī)經(jīng)過(guò)，A跑道常閉復(fù)位開關(guān)SB2的操作機(jī)構(gòu)將接收到一個(gè)高電平的脈沖信號(hào)給，使SB2由閉合狀態(tài)轉(zhuǎn)為斷開狀態(tài)，這樣繼電器線圈KM1失電，其常開觸點(diǎn)KM11、KM12及KM14斷開，常閉觸點(diǎn)KM13閉合，指示電路中的信號(hào)指示將有兩條跑道均為封閉指示燈點(diǎn)亮變?yōu)榈腂通道通行指示燈點(diǎn)亮，A跑道封閉指示燈點(diǎn)亮，同時(shí)警報(bào)聲解除。

當(dāng)飛機(jī)不是從A跑道出口撤離時(shí)，即不能觸發(fā)A跑道的常閉復(fù)位開關(guān)SB2時(shí)，在飛機(jī)撤離后，可通過(guò)人工復(fù)位SB2。相應(yīng)的，在特殊情況下，可通過(guò)人工操縱各個(gè)復(fù)位開關(guān)控制各個(gè)跑道的指示燈系統(tǒng)。

另外，還設(shè)有總復(fù)位開關(guān)SB5，用于對(duì)整個(gè)控制電路復(fù)位。

對(duì)于有多條跑道交叉的情況，可在本實(shí)用新型的基礎(chǔ)上，在相應(yīng)控制電路及指示電路中增加繼電器開關(guān)，為各個(gè)跑道提供燈光指示。其原理與本實(shí)用新型相同，在此不再贅述。