中心側(cè)系統(tǒng)及車輛側(cè)系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明的目的在于提供一種能提高探測信息系統(tǒng)的可靠性的技術(shù)。中心側(cè)系統(tǒng)(201)具備中心側(cè)接收部(231)，該中心側(cè)接收部(231)從車輛側(cè)系統(tǒng)(101)接收探測車輛位置信息、驅(qū)動類型信息以及探測車輛速度信息。此外，中心側(cè)系統(tǒng)(201)還具備：交通狀況推定部(217)，該交通狀況推定部(217)基于由中心側(cè)接收部(231)接收到的探測車輛位置信息、驅(qū)動類型信息以及探測車輛速度信息來推定包含驅(qū)動類型可行駛速度的交通狀況；以及中心側(cè)發(fā)送部(232)，該中心側(cè)發(fā)送部(232)將由交通狀況推定部(217)推定出的交通狀況發(fā)送至外部。
【專利說明】中心側(cè)系統(tǒng)及車輛側(cè)系統(tǒng)
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種探測信息系統(tǒng)中的中心側(cè)系統(tǒng)、以及車輛側(cè)系統(tǒng)。
【背景技術(shù)】
[0002]如今提出有一種探測信息系統(tǒng)，該探測信息系統(tǒng)中，具備:探測車輛，該探測車輛對本身正在行駛的道路的交通信息進行獲取并進行上傳；以及中心側(cè)系統(tǒng)(例如交通狀況提供系統(tǒng))，該中心側(cè)系統(tǒng)基于該交通信息，將包含擁堵信息的交通狀況發(fā)送(傳輸)給各車輛。根據(jù)該技術(shù)，從中心側(cè)系統(tǒng)接收到交通狀況的各車輛能夠基于交通狀況中所包含的擁堵信息來搜索出適當?shù)穆窂剑⒛茉诙虝r間內(nèi)到達目的地等。此外，雖然如今的探測車輛僅適用于車輛制造商的遠距離通信服務(wù)(Telematics Service)對應(yīng)車輛、公交車或出租車等一部分車輛，但可以預測今后也會應(yīng)用于一般車輛中。
[0003]在上述探測信息系統(tǒng)中，由探測車輛獲取到的交通信息(探測信息)有時會不準確或不適當。在該情況下，行駛搜索出的路徑來到達目的地等所花的時間可能比行駛其它路徑來到達目的地等所花的時間還要長，其結(jié)果是，各車輛有時無法行駛較為適當?shù)穆窂健?br> [0004]因此，為了解決上述問題而提出了各種技術(shù)方案。例如，專利文獻I中公開了一種技術(shù)方案，通過不使用表示異常停車等異常動作的探測信息，來優(yōu)化探測信息。另外，隨之也提出了其它各種技術(shù)方案。例如，專利文獻2中公開了一種收集駕駛員的駕駛歷史信息的技術(shù)。
[現(xiàn)有技術(shù)文獻]
[專利文獻]
[0005]專利文獻1:日本專利特開2009-9298號公報 專利文獻2:日本專利特開2000-075647號公報 [
【發(fā)明內(nèi)容】
]
發(fā)明所要解決的技術(shù)問題
[0006]然而，專利文獻I及專利文獻2所記載的現(xiàn)有的探測信息系統(tǒng)的探測車輛有時會包含如下車輛:具有以抑制功耗優(yōu)先于高速行駛來進行行駛的功能的混合動力車輛(HEV)、插電式混合動力車(PHEV)、電動汽車(EV)等車輛。該情況下，若從將上述功能開啟的車輛獲取速度，并將該速度直接發(fā)送至各車輛，則可能導致雖然道路實際上較空能夠高速行駛卻發(fā)送了非高速的速度。其結(jié)果是，有時無法行駛在適當?shù)穆窂缴稀?br> [0007]因此，本發(fā)明是鑒于上述問題而完成的，其目的在于，提供一種能提高探測信息系統(tǒng)的可靠性的技術(shù)方案。
[解決技術(shù)問題的技術(shù)方案]
[0008]本發(fā)明所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)是從搭載于探測車輛的車輛側(cè)系統(tǒng)接受交通信息上傳的設(shè)置在探測信息系統(tǒng)中的中心側(cè)系統(tǒng)，該中心側(cè)系統(tǒng)具備接收部，該接收部從所述車輛側(cè)系統(tǒng)接收與所述探測車輛的位置相關(guān)的信息即車輛位置信息、與所述探測車輛的驅(qū)動類型相關(guān)的信息即驅(qū)動類型信息、以及與所述探測車輛的速度相關(guān)的信息即車輛速度信息。此外，所述中心側(cè)系統(tǒng)具備:交通狀況推定部，該交通狀況推定部基于所述接收部所接收到的所述車輛位置信息、所述驅(qū)動類型信息以及所述車輛速度信息，推定出包含各道路上的車輛的各個所述驅(qū)動類型的可行駛速度即驅(qū)動類型可行駛速度在內(nèi)的交通狀況；以及將所述交通狀況推定部推定出的所述交通狀況發(fā)送至外部的發(fā)送部、或能通過來自外部的訪問來閱覽該交通狀況的閱覽部。
發(fā)明的效果
[0009]根據(jù)本發(fā)明，各車輛能獲取驅(qū)動類型可行駛速度，因此能提高推定出的可行駛速度的可靠性，進而能提高探測信息系統(tǒng)的可靠性。
[【專利附圖】

【附圖說明】]
[0010]圖1是表示實施方式I所涉及的探測信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
圖2是表示車輛側(cè)系統(tǒng)所生成的探測信息的圖。
圖3是表示車輛側(cè)系統(tǒng)所生成的探測信息的圖。
圖4是表示車輛側(cè)系統(tǒng)所生成的探測信息的圖。
圖5是表示實施方式I所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)的處理的流程圖。
圖6是表示實施方式I所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)的處理的流程圖。
圖7是表示實施方式I 所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)的處理的流程圖。
圖8是表示實施方式I的變形例I所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)的處理的流程圖。
圖9是表示實施方式I的變形例2所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)的處理的流程圖。
圖10是表示實施方式I的變形例3所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)的處理的流程圖。
圖11是表示實施方式2所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)的處理的流程圖。
圖12是表示實施方式2所涉及的各驅(qū)動類型的車輛數(shù)的圖。
圖13是表示實施方式2所涉及的各驅(qū)動類型的車輛數(shù)的圖。
圖14是表示關(guān)聯(lián)探測信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的圖。
圖15是表示實施方式2的變形例所涉及的探測信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
圖16是表示實施方式2的變形例所涉及的各驅(qū)動類型的車輛數(shù)的圖。
圖17是表示實施方式3所涉及的探測信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
圖18是表示實施方式3所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)所進行的顯示的圖。
圖19是表示實施方式3所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)所進行的顯示的圖。
【具體實施方式】
[0011]〈實施方式1>
圖1是表示具備本發(fā)明的實施方式I所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101以及中心側(cè)系統(tǒng)201的探測信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。
[0012]車輛側(cè)系統(tǒng)101搭載于探測車輛151，將探測車輛151所行駛的道路的交通信息(以下也記作“探測信息”)上傳至中心側(cè)系統(tǒng)201。中心側(cè)系統(tǒng)201接收從車輛側(cè)系統(tǒng)101上傳來的交通信息，并將基于該交通信息(該探測信息)而推定出的交通狀況發(fā)送至外部(各車輛)。此外，探測信息是通過通信網(wǎng)絡(luò)200(互聯(lián)網(wǎng)、無線通信等)來進行上傳的。
[0013]以下，對探測車輛151是僅使用汽油的發(fā)動機車輛、混合動力車輛(HEV)、插電式混合動力車(PHEV)、或使用電動機的電動汽車(EV)中的任一種的情況進行說明。其中，HEV大多類似于PHEV，因此有時對HEV適當省略說明。
[0014]此外，這些車輛中，PHEV (HEV)或EV是具有功耗抑制行駛模式(例如計劃行駛模式)的能抑制功耗來行駛的車輛，其中，功耗抑制行駛模式是能以抑制功耗(能耗)優(yōu)選于高速行駛來進行行駛的模式，以下，以該情況進行說明。此外，抑制功耗的行駛是基于道路信息(例如坡度、擁堵)按照行駛計劃來實現(xiàn)的。
[0015]接下來，依次對車輛側(cè)系統(tǒng)101以及中心側(cè)系統(tǒng)201的結(jié)構(gòu)進行說明。
[0016]車輛側(cè)系統(tǒng)101包括:主要基于駕駛員的操作來控制探測車輛151的車輛控制部104 ;對探測信息進行處理的探測信息終端105 ;以及將車輛控制部104與探測信息終端105相連接的控制系統(tǒng)-信息系統(tǒng)接口 106。此處，對探測信息終端105是車輛導航裝置、且控制系統(tǒng)-信息系統(tǒng)接口 106是有線通信設(shè)備的情況進行說明。接下來，對車輛控制部104以及探測信息終端105的各結(jié)構(gòu)要素進行說明。
[0017]車輛控制部104具備:車輛信息存儲部111、行駛系統(tǒng)/車身系統(tǒng)控制部122、以及作為使探測車輛151行駛的驅(qū)動源的動力部113。如圖1所示，車輛信息存儲部111以及行駛系統(tǒng)/車身系統(tǒng)控制部122能通過車內(nèi)LAN114來輸入輸出各種信息，以及控制。此外，車內(nèi)LAN114以及探測信息終端105(此處為控制部128)能通過控制系統(tǒng)-信息系統(tǒng)接口106進行各種信息的通信。
[0018]車輛信息存儲部111中存儲有關(guān)于探測車輛151的幾乎不變的車輛信息。以下，有時將存儲在車輛信息存儲部111中的該車輛信息記作“存儲車輛信息”。
[0019]車輛信息存儲部111中存儲有驅(qū)動類型信息作為存儲車輛信息，該驅(qū)動類型信息是與探測車輛151的動力部113 (驅(qū)動源)的驅(qū)動類型相關(guān)的信息，能夠識別是否是能抑制功耗來行駛的車輛(此處為HEV、PHEV、EV)。在本實施方式中，驅(qū)動類型信息表示僅使用汽油的發(fā)動機車輛的發(fā)動機驅(qū)動方式、HEV的HEV驅(qū)動方式、PHEV的PHEV驅(qū)動方式、EV的EV驅(qū)動方式中的某一種。
[0020]另外，車輛信息存儲部111中也存儲有探測車輛151的車輛ID、車輛型號、充電口(插電充電式的情況)、汽油容量以及滿充電行駛距離，以作為存儲車輛信息。此外，汽油容量是探測車輛151例如為發(fā)動機車輛或PHEV(HEV)時存儲在車輛信息存儲部111中的信息，表示所能存儲的最大汽油容量。另外，滿充電行駛距離是探測車輛151例如為PHEV(HEV)或EV時、存儲在車輛信息存儲部111中的信息，表示車輛僅使用充滿電的電力行駛的情況下推算出的所能行駛的最大距離。
[0021]行駛系統(tǒng)/車身系統(tǒng)控制部112由未圖示的行駛系統(tǒng)控制部以及車身系統(tǒng)控制部構(gòu)成。行駛系統(tǒng)控制部由如下的裝置組構(gòu)成，該裝置組基于在未圖示的剎車踏板、加速踏板以及方向盤等上所接受到的駕駛員的操作等，來對與探測車輛151的行駛相關(guān)的設(shè)備進行控制。此處，行駛系統(tǒng)控制部基于駕駛員的操作對動力部113的發(fā)動機或電動機等的旋轉(zhuǎn)數(shù)(車輪轉(zhuǎn)速)以及剎車系統(tǒng)裝置等進行控制，或?qū)μ綔y車輛151的速度進行控制，或者對軸的姿態(tài)等進行控制來對探測車輛151的前進方向進行控制。
[0022]車身系統(tǒng)控制部由如下的裝置組構(gòu)成，該裝置組根據(jù)通過駕駛員對未圖示的操作輸入單元進行操作而產(chǎn)生的控制信號，對與探測車輛151的行駛沒有直接關(guān)系的設(shè)備進行控制，該車身系統(tǒng)控制部例如對雨刷的驅(qū)動、燈光信息的傳輸、方向燈的點亮、車門的開關(guān)、車窗的開關(guān)等進行控制。[0023]動力部113是使探測車輛151行駛的驅(qū)動源，并具有對與探測車輛151相關(guān)的可變的車輛信息進行檢測的檢測功能。由動力部113檢測出的車輛信息輸出至行駛系統(tǒng)/車身系統(tǒng)控制部112，用于行駛系統(tǒng)/車身系統(tǒng)控制部112等。以下，有時將由動力部113檢測出的該車輛信息記作“檢測車輛信息”。
[0024]本實施方式中，動力部113(速度檢測部)對與探測車輛151的速度相關(guān)的信息即探測車輛速度信息進行檢測，以作為檢測車輛信息。另外，在探測車輛151例如為發(fā)動機車輛、PHEV(HEV)的情況下，動力部113檢測與探測車輛151的燃料存量(能源存量)相關(guān)的信息即燃料存量信息(能源存量信息)作為檢測車輛信息。
[0025]另外，在探測車輛151例如為PHEV(HEV)或EV的情況下，動力部113檢測出與功耗抑制行駛模式的開啟或關(guān)閉有關(guān)的功耗抑制行駛模式信息，并對充電可行駛距離進行檢測，該充電可行駛距離是車輛僅使用當前已充的電力行駛時推算出的最大行駛距離。
[0026]接下來，對探測信息終端105進行說明。如圖1所示，探測信息終端105具備:HMI (Human machine Interface:人機界面)等操作部121,該操作部121接受由駕駛員進行的輸入目的地等信息操作；信息輸出部122，該信息輸出部122顯示或通知各種信息；位置檢測部123 ;車載地圖DB (數(shù)據(jù)庫)124 ;通信接口部125 ;交通狀況輸入部126 ;探測信息輸出部127 ;以及控制部128，該控制部128由基于操作部121所接受到的操作等來統(tǒng)一控制上述這些模塊的CPU等構(gòu)成。
[0027]位置檢測部123由GPS(Global Posit1ning System:全球定位系統(tǒng))裝置、偏航傳感器以及加速度傳感器等構(gòu)成，對與探測車輛151的位置相關(guān)的信息即探測車輛位置信息(車輛位置信息)進行檢測。該探測車輛位置信息可以是經(jīng)緯度上的探測車輛151的位置坐標Pk = (xk, yk)，也可以是探測車輛151所在道路(路段)的鏈路編號。
[0028]車載地圖DB124中存儲有地圖數(shù)據(jù)，該地圖數(shù)據(jù)包含:與經(jīng)緯度相對應(yīng)的絕對坐標；鏈路編號等與道路相關(guān)的信息；以及與可設(shè)定成目的地的設(shè)施相關(guān)的信息(例如，設(shè)施的固有名稱以及一般名稱、設(shè)施在地圖上的坐標位置等信息)。
[0029]控制部128具有導航功能，即通過使用探測車輛位置信息、該車載地圖DB124的地圖數(shù)據(jù)，來搜索出探測車輛151到目的地為止應(yīng)當行駛的行駛路徑，或者沿著該行駛路徑將駕駛員引導至目的地為止。
[0030]另外，若探測車輛151例如是PHEV (HEV)或EV，則控制部128基于該行駛路徑、以及上述存儲車輛信息及檢測車輛信息，來生成充電計劃(能源補給計劃的一種)，該充電計劃示出探測車輛151應(yīng)當接受充電的充電站。同樣，若探測車輛151例如是發(fā)動機車輛或PHEV(HEV)，則控制部128基于該行駛路徑、以及上述存儲車輛信息及檢測車輛信息，來生成加油計劃(能源補給計劃的一種)，該加油計劃示出探測車輛151應(yīng)當接受加油的加油站。
[0031]另外，控制部128獲取如下信息:存儲在車輛信息存儲部111中的包含驅(qū)動類型信息的存儲車輛信息、由動力部113檢測出的包含探測車輛速度信息、功耗抑制行駛模式信息及燃料存量信息在內(nèi)的檢測車輛信息、以及由位置檢測部123檢測出的探測車輛位置信息，并生成包含這些信息的探測信息。
[0032]圖2~圖4是表示由控制部128生成的探測信息的一個示例的圖。圖2~圖4分別示出了探測車輛151的驅(qū)動類型是EV驅(qū)動方式、PHEV驅(qū)動方式(HEV驅(qū)動方式也一樣)、發(fā)動機驅(qū)動方式時的探測信息。
[0033]這些圖所示的探測信息包含:存儲車輛信息所包含的驅(qū)動類型(與驅(qū)動類型信息相對應(yīng))、車輛ID、車輛型號、充電口、滿充電行駛距離及汽油容量、以及檢測車輛信息所包含的行駛速度(與探測車輛速度信息相對應(yīng))、充電可行駛距離、計劃速度行駛的開啟/關(guān)閉(與功耗抑制行駛模式信息相對應(yīng))以及燃料存量(與燃料存量信息相對應(yīng))。另外，探測信息包含:由操作部121接收到的目的地、由位置檢測部123檢測出的當前所在地(與探測車輛位置信息相對應(yīng))、以及由控制部128生成的充電計劃或加油計劃。
[0034]回到圖1，通信接口部125通過通信網(wǎng)絡(luò)200與中心側(cè)系統(tǒng)201等進行通信。交通狀況輸入部126將由通信接口部125接收到的信息提供給控制部128。探測信息輸出部127將探測車輛151內(nèi)(此處是控制部128內(nèi))的信息提供給通信接口部125，通信接口部125將來自探測信息輸出部127的信息發(fā)送至中心側(cè)系統(tǒng)201等。此外，此處對車輛側(cè)系統(tǒng)101具備交通狀況輸入部126的情況進行了說明，但該交通狀況輸入部126不是必需的。
[0035]此外，本實施方式中，由上述通信接口部125及探測信息輸出部127構(gòu)成車輛側(cè)發(fā)送部136。另外，這樣構(gòu)成的車輛側(cè)發(fā)送部136通過通信網(wǎng)絡(luò)200將探測信息發(fā)送至中心側(cè)系統(tǒng)201 (車輛外部)，該探測信息包含:探測車輛位置信息、驅(qū)動類型信息、探測車輛速度信息以及功耗抑制行駛模式信息等。
[0036]接著，對中心側(cè)系統(tǒng)201的結(jié)構(gòu)進行說明。如圖1所示，中心側(cè)系統(tǒng)201具備:通信接口部211、探測信息輸入部212、探測DB服務(wù)器213、中心側(cè)地圖DB214、基礎(chǔ)設(shè)施信息輸入部215、基礎(chǔ)設(shè)施DB服務(wù)器216、交通狀況推定部217、交通狀況DB服務(wù)器218以及交通狀況提供部219。此外，在本實施方式中，交通狀況推定部217對中央側(cè)系統(tǒng)201統(tǒng)一進行控制。接著，對中心側(cè)系統(tǒng)201的各結(jié)構(gòu)要素進行說明。
[0037]通信接口部211通過通信網(wǎng)絡(luò)200與探測車輛151的車輛側(cè)系統(tǒng)101進行通信之外，還與均未圖不的其它探測信息系統(tǒng)、VICS(Vehicle Information and CommunicationSystem:道路交通信息通信系統(tǒng))(注冊商標)中心、或RDS-TMC(Radio Data System-TrafficMessage Channel:交通信息廣播頻道)中心等進行通信。此處，通信接口部211通過通信網(wǎng)絡(luò)200接收從車輛側(cè)系統(tǒng)101發(fā)送來的探測信息。通信接口部211所接收到的探測信息可以是直接從探測車輛151的車輛側(cè)系統(tǒng)101接收到的探測信息，也可以是通過其它探測信息系統(tǒng)等間接接收到的探測信息。
[0038]探測信息輸入部212將利用通信接口部211接收到的探測信息提供給探測DB服務(wù)器213。中心側(cè)地圖DB214中存儲有與車載地圖DB124相同的地圖數(shù)據(jù)。探測DB服務(wù)器213通過將中心側(cè)地圖DB214的地圖數(shù)據(jù)中所包含的道路及時間作為參數(shù)，從而按照道路及時間來存儲來自探測信息輸入部212的探測信息。此時，也可以將驅(qū)動類型信息所表示的驅(qū)動類型也作為參數(shù)，從而按照驅(qū)動類型來存儲探測信息。
[0039]本實施方式中，由上述通信接口部211及探測信息輸入部212構(gòu)成作為接收部的中心側(cè)接收部231。由此構(gòu)成的中心側(cè)接收部231直接或間接地從車輛側(cè)系統(tǒng)101接收包含探測車輛位置信息、驅(qū)動類型信息、探測車輛速度信息以及功耗抑制行駛模式信息等在內(nèi)的探測信息。
[0040]基礎(chǔ)設(shè)施信息輸入部215將利用通信接口部211接收到的VICS信息等基礎(chǔ)設(shè)施信息提供給基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)庫服務(wù)器216。[0041]VICS信息是來自VICS中心的信息，例如包含主要道路上的后述的可行駛速度、擁堵信息?；A(chǔ)設(shè)施信息是來自VICS中心或其它探測信息系統(tǒng)的信息，例如包含表示當前時刻或各條道路的天氣的信息。此外，基礎(chǔ)設(shè)施信息的各種信息的提供源可以適當變更，表示天氣的信息也可以由車輛提供(發(fā)送)。
[0042]基礎(chǔ)設(shè)施DB服務(wù)器216與探測DB服務(wù)器213同樣地將道路及時間作為參數(shù)，由此來存儲來自基礎(chǔ)設(shè)施信息輸入部215的基礎(chǔ)設(shè)施信息。
[0043]交通狀況推定部217基于存儲在探測DB服務(wù)器213中的探測信息(利用中心側(cè)接收部231接收到的探測信息)中所包含的探測車輛位置信息、驅(qū)動類型信息以及探測車輛速度信息，對包含各道路上(各鏈路上)的各個驅(qū)動類型的可行駛速度在內(nèi)的交通狀況(以下也記作“傳輸交通狀況”)進行推定。此處，可行駛速度是指在當前交通狀況下推算出的車輛能行駛的最大速度。以下，將各道路上(各鏈路上)的各驅(qū)動類型的車輛的可行駛速度記作“驅(qū)動類型可行駛速度”。
[0044]另外，本實施方式中，交通狀況推定部217基于上述探測信息中所包含的功耗抑制行駛模式信息，來對包含驅(qū)動類型可行駛速度的傳輸交通狀況進行推定。此外，交通狀況推定部217也可以基于來自VICS中心的基礎(chǔ)設(shè)施信息等來推定擁堵信息，并將該擁堵信息包含在傳輸交通狀況內(nèi)。在下面詳細說明該交通狀況推定部217對驅(qū)動類型可行駛速度的推定。
[0045]交通狀況DB服務(wù)器218按照各條道路分別存儲由交通狀況推定部217推定出的傳輸交通狀況。
[0046]交通狀況提供部219將存儲在交通狀況DB服務(wù)器218中的傳輸交通狀況提供給通信接口部211，通信接口 部211將該傳輸交通狀況發(fā)送(發(fā)信)至探測車輛151的車輛側(cè)系統(tǒng)101、其它探測信息系統(tǒng)等外部。
[0047]本實施方式中，由上述說明的通信接口部211及交通狀況提供部219構(gòu)成作為發(fā)送部的中心側(cè)發(fā)送部232。具有上述結(jié)構(gòu)的中心側(cè)發(fā)送部232將由交通狀況推定部217推定出的傳輸交通狀況(存儲在交通狀況DB服務(wù)器218中的傳輸交通狀況)發(fā)送(發(fā)信)至車輛側(cè)系統(tǒng)101等外部。此外，本實施方式中，傳輸交通狀況按照每條道路而存儲在交通狀況DB服務(wù)器218中，因此中心側(cè)發(fā)送部232能發(fā)送每條道路的傳輸交通狀況。
[0048]作為傳輸交通狀況的發(fā)送方法，例如使用如下方法:由中心側(cè)發(fā)送部232將對成為發(fā)送目的地的各車輛側(cè)系統(tǒng)101等進行確定的ID信息添加至傳輸交通狀況并進行發(fā)送，使得各車輛側(cè)系統(tǒng)101及各探測信息系統(tǒng)能接收到所需的傳輸交通狀況?；蛘?，使用由中心側(cè)發(fā)送部232統(tǒng)一利用廣播發(fā)送傳輸交通狀況的方法。在該情況下，成為發(fā)送目的地的各車輛側(cè)系統(tǒng)101等構(gòu)成為能由本身來判斷并接收所需的傳輸交通狀況。
[0049]圖5~圖7是表示本實施方式所涉及的探測信息系統(tǒng)的處理的流程圖。以下首先利用圖5對車輛側(cè)系統(tǒng)101的處理進行說明，之后，利用圖6及圖7對中心側(cè)系統(tǒng)201的處理進行說明。
[0050]在圖5所示的步驟SI中，位置檢測部123檢測出探測車輛位置信息(此處為坐標位置Pk)，動力部113檢測出檢測車輛信息。
[0051]在步驟S2中，控制部128從位置檢測部123獲取探測車輛位置信息。另外，控制部128通過車內(nèi)LAN114等從車輛信息存儲部111獲取存儲車輛信息，并從動力部113獲取檢測車輛信息。然后，控制部128根據(jù)此處獲取到的信息生成圖2?圖4所示的探測信息。
[0052]步驟S3中，車輛側(cè)系統(tǒng)101的車輛側(cè)發(fā)送部136將控制部128所生成的探測信息發(fā)送至中心側(cè)系統(tǒng)201。車輛側(cè)系統(tǒng)101間隔一定時間地進行以上步驟SI?S3的處理。
[0053]接下來，利用圖6及圖7對中心側(cè)系統(tǒng)201的處理進行說明。
[0054]首先，在圖6所示的步驟Sll中，中心側(cè)接收部231直接或間接地接收來自車輛側(cè)系統(tǒng)101的探測信息，并將該探測信息提供給探測DB服務(wù)器213。探測數(shù)據(jù)庫服務(wù)器213將從中心側(cè)接收部231提供來的探測信息按照時間序列順序進行存儲。另外，基礎(chǔ)設(shè)施信息輸入部215將通信接口部211所接收到的VICS信息等提供給基礎(chǔ)設(shè)施DB服務(wù)器216，基礎(chǔ)設(shè)施DB服務(wù)器216將該VICS信息等作為基礎(chǔ)設(shè)施信息來進行存儲。
[0055]步驟S12中，交通狀況推定部217基于在步驟Sll中按照時間序列順序進行存儲的探測信息來進行傳輸交通狀況的推定。
[0056]圖7是表示在步驟S12中由交通狀況推定部217所進行的傳輸交通狀況的推定處理的圖。通過該圖7所示的一連串的處理，交通狀況推定部217基于中心側(cè)接收部213所接收到的探測信息中包含的探測車輛位置信息、驅(qū)動類型信息、探測車輛速度信息以及功耗抑制行駛模式信息，來推定驅(qū)動類型可行駛速度。以下，利用圖7對該推定處理進行詳細說明。
[0057]首先，在步驟S21中，交通狀況推定部217從存儲在探測DB服務(wù)器213中的探測信息(由中心側(cè)接收部231接收到的探測信息)，獲取與推定對象的一條道路(位置)有關(guān)的探測信息。此外，此處為了簡化說明，設(shè)定由交通狀況推定部217獲取一個探測信息。交通狀況推定部217從所獲取到的探測信息中，獲取驅(qū)動類型信息、探測車輛速度信息以及功耗抑制行駛模式信息。
[0058]在步驟S22中，交通狀況推定部217判斷在步驟S21中獲取到的驅(qū)動類型信息是表示PHEV驅(qū)動方式(HEV驅(qū)動方式)還是表示EV驅(qū)動方式。驅(qū)動類型信息既不表示PHEV驅(qū)動方式(HEV驅(qū)動方式)也不表示EV驅(qū)動方式的情況下(此處為驅(qū)動類型信息表示發(fā)動機驅(qū)動方式的情況)，前進至步驟S23，在驅(qū)動類型信息表示PHEV驅(qū)動方式(HEV驅(qū)動方式)或EV驅(qū)動方式中的某一種方式的情況下，前進至步驟S24。
[0059]在步驟S23中，交通狀況推定部217將推定對象道路上的發(fā)動機驅(qū)動方式的可行駛速度(以下也記作為“Veng”)推定為步驟S21中獲取到的探測車輛速度信息所示的速度
Vo
[0060]其中，在探測車輛151的速度超過法定限制速度來行駛的情況下，從遵守法規(guī)的觀點來看，不應(yīng)當將可行駛速度Veng推定為探測車輛151的速度V。因此，本實施方式所涉及的交通狀況推定部217將可行駛速度Veng推定為探測車輛速度信息所表示的速度v與限制速度中較小的一個。圖7所示的Veng = Min (限制速度，V)就是表示這一意思。此外，對于此處的限制速度，使用在地圖數(shù)據(jù)中預先與各道路一對一存儲的限制速度中與推定對象道路相對應(yīng)的限制速度。之后，如圖7所示的一連串的處理結(jié)束。
[0061]步驟S24中，交通狀況推定部217基于步驟S21中獲取到的功耗抑制行駛模式信息，來判斷功耗抑制行駛模式是開啟還是關(guān)閉。在功耗抑制行駛模式開啟的情況下，前進至步驟S25，在功耗抑制行駛模式關(guān)閉的情況下，前進至步驟S26。
[0062]此處，通過步驟S24判斷出功耗抑制行駛模式開啟的情況下，以抑制能耗優(yōu)先于行駛速度來進行行駛，因此，認為盡管實際上道路較空，但不以盡可能高的速度進行行駛的可能性較大。因此，認為在該道路上能超越功耗抑制行駛模式開啟的探測車輛151，并能以該探測車輛速度信息所示的速度V以上的速度來行駛的可能性較大。
[0063]因此，在步驟S25中，交通狀況推定部217將推定對象道路上的PHEV驅(qū)動方式的可行駛速度(以下也記作“Vphev”)推定為探測車輛速度信息所示的速度V以上且限制速度以下的值即Π(限制速度，V)。同樣，在步驟S25中，交通狀況推定部217將推定對象道路上的EV驅(qū)動方式的可行駛速度(以下也記作“Vev”)推定為探測車輛速度信息所示的速度V以上且限制速度以下的值即f2 (限制速度，V)。
[0064]此處，fl (限制速度，V)以及f2(限制速度，V)是限制速度與速度V的函數(shù)，若取速度V以上且限制速度以下的值，則可以是任意函數(shù)。例如，也可以是fl (限制速度，V)=限制速度，且f2(限制速度，V)=限制速度，或者也可以是fl (限制速度，V) =min (限制速度，(限制速度+V) /2)，且f2 (限制速度，V) = min (限制速度，(限制速度+v) /2)。以下說明中，以fl (限制速度，V) = min (限制速度，(限制速度+V)/2)，且f2(限制速度，V)=min(限制速度，(限制速度+V)/2)的情況進行說明。之后，如圖7所示的一連串的處理結(jié)束。
[0065]此外，通過步驟S24判斷出功耗抑制行駛模式關(guān)閉的情況下，認為探測車輛151的駕駛員正以盡可能高的速度行駛。也就是說，認為在該道路上，車輛的行駛速度僅能提高至功耗抑制行駛模式關(guān)閉的探測車輛151的同等速度左右。
[0066]因此，在步驟S26中，交通狀況推定部217將推定對象道路(位置)上的PHEV驅(qū)動方式的可行駛速度Vphev推定為Min (限制速度，V)，將EV驅(qū)動方式的可行駛速度Vev推定為Min (限制速度，V)。之后，如圖7所示的一連串的處理結(jié)束。
[0067]以上，對由交通狀況推定部217推定驅(qū)動類型可行駛速度的處理進行了說明。此夕卜，在上述說明中，在步驟S21，由交通狀況推定部217獲取一個探測信息。然而，在步驟S21中，在交通狀況推定部217針對一種驅(qū)動類型(一個驅(qū)動類型信息)獲取了多個探測車輛速度信息的情況下，也可以使用多個探測車輛速度信息所示的速度V的統(tǒng)計值(例如平均值或最大值)來代替上述速度V。
[0068]回到圖6，在步驟S12的處理結(jié)束后，在步驟S13中，交通狀況推定部217對驅(qū)動類型可行駛速度(傳輸交通狀況)進行修正。例如，假設(shè)在采用能從基礎(chǔ)設(shè)施信息獲取到驅(qū)動類型可行駛速度的結(jié)構(gòu)的情況下，將從該基礎(chǔ)設(shè)施信息獲取到驅(qū)動類型可行駛速度、與在步驟S12中推定出的驅(qū)動類型可行駛速度進行比較。在兩者之差在規(guī)定閾值以上的情況下，交通狀況推定部217可以降低這些驅(qū)動類型可行駛速度的可靠度，或者僅使這些驅(qū)動類型可行駛速度中的一個有效，或者將兩者的平均值作為修正后的驅(qū)動類型可行駛速度?；蛘?，在只能獲取到PHEV驅(qū)動方式(HEV驅(qū)動方式)或EV驅(qū)動方式的探測車輛151的速度的情況下，也可以將從基礎(chǔ)設(shè)施信息獲取到的可行駛類型速度作為發(fā)動機驅(qū)動方式的可行駛速度。
[0069]步驟S14中，交通狀況推定部217將包含經(jīng)修正后的驅(qū)動類型可行駛速度的傳輸交通狀況存儲(保存)至交通狀況DB服務(wù)器218。然后，中心側(cè)發(fā)送部232將存儲在交通狀況DB服務(wù)器218中的傳輸交通狀況發(fā)送至各車輛等外部。
[0070]根據(jù)如上所述的本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101以及中心側(cè)系統(tǒng)201，推定出驅(qū)動類型可行駛速度，并將該驅(qū)動類型可行駛速度發(fā)送至各車輛。此處，通常認為不具有功耗抑制行駛模式的車輛(例如發(fā)動機車輛)的可行駛速度要大于具有功耗抑制行駛模式的車輛(例如PHEV)的可行駛速度，且更接近于實際的可行駛速度。根據(jù)本實施方式，各車輛能獲取不具有功耗抑制行駛模式的車輛(例如發(fā)動機車輛)的可行駛速度，以作為驅(qū)動類型可行駛速度，因此能提高推定出的可行駛速度的可靠性，進而提高探測信息系統(tǒng)的可靠性。此處，在不具有功耗抑制行駛模式的車輛(此處為發(fā)動機車輛)的可行駛速度偶爾為低速，而具有功耗抑制行駛模式的車輛(例如PHEV)的可行駛速度為高速的情況下，認為具有功耗抑制行駛模式的車輛(例如PHEV)的可行駛速度較接近于實際的可行駛速度。根據(jù)本實施方式，各車輛能獲取具有功耗抑制行駛模式的車輛(例如PHEV)的可行駛速度，以作為驅(qū)動類型可行駛速度，因此能提高推定出的可行駛速度的可靠性，進而提高探測信息系統(tǒng)的可靠性。
[0071]另外，本實施方式中，交通狀況推定部217基于功耗抑制行駛模式信息來推定交通狀況(驅(qū)動類型可行駛速度)。此處，通常認為功耗抑制行駛模式關(guān)閉的車輛的可行駛速度要大于功耗抑制行駛模式開啟的車輛的可行駛速度，且更接近于實際的可行駛速度。因此，根據(jù)本實施方式，即使在各車輛只能獲取不具有功耗抑制行駛模式的車輛(此處為發(fā)動機車輛)的可行駛速度的情況下，仍能獲取到功耗抑制行駛模式關(guān)閉的車輛的可行駛速度，因此能提高推定出的可行駛速度的可靠性，進而能提高探測信息系統(tǒng)的可靠性。
[0072]此外，在上述說明中，在交通狀況推定部217連功耗抑制行駛模式信息都無法獲取的情況下，可以通過步驟S25與S26中的某一個步驟來推定驅(qū)動類型可行駛速度，并將較低的可靠度分配給該驅(qū)動類型可行駛速度，從而將該可靠度包含在傳輸交通狀況中來進行發(fā)送。
[0073]此外，在上述說明中，中心側(cè)系統(tǒng)201具備中心側(cè)發(fā)送部232，但并不局限于此。例如，中心側(cè)系統(tǒng)201也可以不具備中心側(cè)發(fā)送部232，而與一般的網(wǎng)頁閱覽方法相同，具備如下的閱覽部，當有來自各車輛側(cè)系統(tǒng)101及各探測信息系統(tǒng)(外部)的訪問時，該閱覽部能允許訪問源閱覽(公開)傳輸交通狀況。
[0074]另外，車輛側(cè)系統(tǒng)101也可以發(fā)送探測車輛151中的剎車操作的頻率，由中心側(cè)接收部231從車輛側(cè)系統(tǒng)101接收該剎車操作的頻率。此外，在該情況下，交通狀況推定部217也可以基于由中心側(cè)接收部231接收到的剎車操作的頻率來推定傳輸交通狀況。例如，在剎車操作的頻率大于閾值的情況下，交通狀況推定部217可以僅將所獲取到的探測車輛速度信息的速度用于驅(qū)動類型可行駛速度的推定。
[0075]另外，交通狀況推定部217也可以基于本身推定出的驅(qū)動類型可行駛速度，針對各個驅(qū)動類型來推定車輛在規(guī)定時間內(nèi)所能到達的范圍即可到達范圍，并將該可到達范圍包含在傳輸交通狀況中。例如，在EV驅(qū)動方式的驅(qū)動類型可行駛速度為時速80km，且該規(guī)定時間為2小時的情況下，將它們的積即160km的范圍推定為EV驅(qū)動方式的車輛的可到達范圍。
[0076] 另外，在上述說明中，探測信息終端105是車輛導航裝置。然而，并不局限于此，例如，也可以是PND(PortabIe Navigat1n Device:可攜式導航設(shè)備)或智能手機。另外，在上述說明中，對控制系統(tǒng)一信息系統(tǒng)接口 106是有線通信設(shè)備的情況進行了說明，但并不局限于此，也可以使用Bluetooth(藍牙，注冊商標)等無線通信設(shè)備。[0077](實施方式I的變形例I)
上述說明中，中心側(cè)系統(tǒng)201發(fā)送包含驅(qū)動類型可行駛速度的傳輸交通狀況。此外，各車輛(各車輛側(cè)系統(tǒng)101)從多個驅(qū)動類型的驅(qū)動類型可行駛速度中獲取適當?shù)目尚旭偹俣取?br> [0078]與此相對，在實施方式I的變形例I中，中心側(cè)系統(tǒng)201從多個驅(qū)動類型的驅(qū)動類型可行駛速度中獲取適當?shù)目尚旭偹俣?，并將其發(fā)送。
[0079]圖8是表示上述步驟S12中，本變形例所涉及的交通狀況推定部217所進行的傳輸交通狀況的推定處理的圖。
[0080]如圖8所示，交通狀況推定部217在步驟S21?S26中進行與上述相同的處理。然后，在步驟S23、S25、S26之后，在步驟S27中，交通狀況推定部217獲取最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax = Max (Veng, Vphev, Vev)。例如，在可行駛速度Vev為其它的可行駛速度Veng, Vphev以上的情況下,獲取Vev作為最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax。在獲取到最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax之后，圖8所示的一連串的處理結(jié)束。
[0081]此后，在上述步驟S14(圖6)中，交通狀況推定部217將最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax包含在傳輸交通狀況中，并將該傳輸交通狀況存儲(保存)至交通狀況DB服務(wù)器218。然后，中心側(cè)發(fā)送部232將該傳輸交通狀況發(fā)送(發(fā)信)至各車輛等的外部。
[0082]根據(jù)上述本變形例，各車輛能獲取合適的可行駛速度即最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax，因此能提高推定出的可行駛速度的可靠性，進而能提高探測信息系統(tǒng)的可靠性。另夕卜，還能期待抑制車輛側(cè)系統(tǒng)101的處理負荷。
[0083]此外，在上述說明中，由于驅(qū)動類型可行駛速度Veng、Vphev、Vev均未超過限制速度，因此設(shè)定為最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax = Max (Veng, Vphev, Vev)。然而,在驅(qū)動類型可行駛速度Veng、Vphev、Vev中的某一個超過限制速度的情況下，可以將最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax作為限制速度。也就是說，可以是最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax=Min {限制速度，Max (Veng, Vphev, Vev)}。
[0084](實施方式I的變形例2)
在實施方式I的變形例2中，中心側(cè)系統(tǒng)201對與充電站(能源補給站)的充電(能源補給)有關(guān)的擁堵信息(以下也記作“補給擁堵信息”)進行推定。
[0085]圖9是表示上述步驟S12中，本變形例所涉及的交通狀況推定部217所進行的傳輸交通狀況的推定處理的圖。在該圖9所示的一連串的處理中，交通狀況推定部217基于由中心側(cè)接收部231接收到的探測車輛位置信息、以及能源補給站的位置，針對各驅(qū)動類型推定出與能源補給站的能源補給相關(guān)的擁堵信息。以下，利用圖9對該推定處理進行詳細說明。
[0086]此外，作為前提，在步驟S21，交通狀況推定部217對于推定對象的一個驅(qū)動類型信息(一個驅(qū)動類型)獲取多個探測車輛速度信息。
[0087]如圖9所示，交通狀況推定部217在步驟S21?S27中進行與上述相同的處理。然后，在步驟S27后，在步驟S28中，交通狀況推定部217判斷推定對象的驅(qū)動類型信息是表示PHEV驅(qū)動方式(HEV驅(qū)動方式)還是表示EV驅(qū)動方式。在判斷為推定對象的驅(qū)動類型信息表示PHEV驅(qū)動方式(HEV驅(qū)動方式)或EV驅(qū)動方式中的某一個的情況下，前進至步驟S29，在判斷為推定對象的驅(qū)動類型信息既不是PHEV驅(qū)動方式(HEV驅(qū)動方式)也不是EV驅(qū)動方式的情況下(此處為表示發(fā)動機驅(qū)動方式的情況)，圖9所示的一連串的處理結(jié)束。
[0088]步驟S29中，交通狀況推定部217從地圖數(shù)據(jù)中獲取與推定對象的驅(qū)動類型信息相對應(yīng)的能源補給站的位置。例如，在推定對象的驅(qū)動類型信息表示EV驅(qū)動方式的情況下，從地圖數(shù)據(jù)獲取充電站的位置。然后，交通狀況推定部217基于在步驟S21中獲取到的多個探測車輛位置信息、以及在此處獲取到的能源補給站的位置，來求出位于該能源補給站周圍的屬于推定對象的驅(qū)動類型信息的探測車輛151的車輛數(shù)。交通狀況推定部217生成表示所求出的車輛數(shù)的補給擁堵信息。之后，如圖9所示的一連串的處理結(jié)束。
[0089]此后，在上述步驟S14(圖6)中，交通狀況推定部217將所生成的補給擁堵信息(推定出的補給擁堵信息)包含在傳輸交通狀況中，并將該傳輸交通狀況存儲(保存)至交通狀況DB服務(wù)器218。然后，中心側(cè)發(fā)送部232將該傳輸交通狀況發(fā)送(發(fā)信)至各車輛等的外部。
[0090]根據(jù)上述本變形例，各車輛能獲取與能源補給相關(guān)的擁堵信息。因此，各車輛能在不擁堵的能源補給站接受能源補給。
[0091]此外，在圖9所示的一連串的處理中，對PHEV(HEV)、EV推定出補給擁堵信息，但也可以對發(fā)動機車輛也同樣地推定出補給擁堵信息。另外，在車輛是生成上述充電計劃的PHEV(HEV)、EV的情況下，也可以基于來自中心側(cè)系統(tǒng)201的補給擁堵信息來改變能源補給計劃，以使得在到達不發(fā)生擁堵的充電站之前利用汽油行駛的距離盡可能地長。
[0092](實施方式I的變形例3)
在實施方式I的變形 例3中，中心側(cè)系統(tǒng)201對與充電站(能源補給站)的充電(能源補給)有關(guān)的擁堵信息(補給擁堵信息)進行推定。
[0093]圖10是表示上述步驟S12中，本變形例所涉及的交通狀況推定部217所進行的傳輸交通狀況的推定處理的圖。在該圖10所示的一連串的處理中，交通狀況推定部217基于本身推定出的多個驅(qū)動類型的驅(qū)動類型可行駛速度，來推定出與能源補給站的能源補給相關(guān)的擁堵信息(補給擁堵信息)。以下，利用圖10對該推定處理進行詳細說明。
[0094]如圖10所示，交通狀況推定部217在步驟S21~S27中進行與上述相同的處理。然后，在步驟S27之后，在步驟S31中，交通狀況推定部217判斷是否已設(shè)定對補給擁堵信息進行推定。在已設(shè)定對補給擁堵信息進行推定的情況下，前進至步驟S32，在未設(shè)定對補給擁堵信息進行推定的情況下，圖10所示的一連串的處理結(jié)束。
[0095]在步驟S32中，交通狀況推定部217根據(jù)到目前為止獲取到的發(fā)動機驅(qū)動方式的可行駛速度Veng、PHEV驅(qū)動方式的可行駛速度Vphev、以及EV驅(qū)動方式的可行駛速度Vev，判斷出是 Vphev < gl (Veng),還是 Vev < g2 (Veng)。gl (Veng)、g2 (Veng)是 Veng 的函數(shù)，此處，以 gl (Veng) = Veng/5, g2 (Veng) = Veng/5 的情況進行說明。
[0096]在步驟S32中判斷為Veng < gl (Veng)的情況下，前進至步驟S33,交通狀況推定部217生成補給擁堵信息，該補給擁堵信息表示在此處使用的驅(qū)動類型可行駛速度(Vphev)所對應(yīng)的道路上的充電站或加油站發(fā)生了充電擁堵或加油擁堵。之后，如圖10所示的一連串的處理結(jié)束。另一方面，在步驟S32中判斷為Vphev≥gl (Veng)的情況下,前進至步驟S34，交通狀況推定部217生成補給擁堵信息，該補給擁堵信息表示在此處使用的驅(qū)動類型可行駛速度(Vphev)所對應(yīng)的道路上的充電站或加油站未發(fā)生充電擁堵或加油擁堵。之后，如圖10所示的一連串的處理結(jié)束。[0097]同樣地，在步驟S32中判斷為Veng < gl (Veng)的情況下，前進至步驟S33，交通狀況推定部217生成補給擁堵信息，該補給擁堵信息表示在此處使用的驅(qū)動類型可行駛速度(Vev)所對應(yīng)的道路上的充電站發(fā)生了充電擁堵。之后，如圖10所示的一連串的處理結(jié)束。另一方面，在步驟S32中判斷為Vev ^ gl (Veng)的情況下,前進至步驟S34,交通狀況推定部217生成補給擁堵信息，該補給擁堵信息表示在此處使用的驅(qū)動類型可行駛速度(Vev)所對應(yīng)的道路上的充電站未發(fā)生充電擁堵。之后，如圖10所示的一連串的處理結(jié)束。
[0098]此后，在上述步驟S14(圖6)中，交通狀況推定部217將所生成的補給擁堵信息(推定出的補給擁堵信息)包含在傳輸交通狀況中，并將該傳輸交通狀況存儲(保存)至交通狀況DB服務(wù)器218。然后，中心側(cè)發(fā)送部232將該傳輸交通狀況發(fā)送(發(fā)信)至各車輛等的外部。
[0099]根據(jù)上述本變形例，各車輛能獲取與能源補給相關(guān)的擁堵信息。因此，各車輛能在不擁堵的能源補給站接受能源補給。
[0100]此外，在上述說明中，將Vphev等與Veng的函數(shù)值進行比較，并判斷是否發(fā)生了補給擁堵。但并不局限于此，也可以將Vphev等與預先設(shè)定的閾值進行比較，來判斷是否發(fā)生了補給擁堵。
[0101]另外，與實施方式I的變形例2相同，交通狀況推定部217也可以基于探測車輛位置信息以及能源補給站的位置，對補給擁堵信息進行推定。該情況下，例如，可以由交通狀況推定部217求出位于能源補給站周邊的探測車輛151的可行駛速度作為一個驅(qū)動類型信息，并判斷該可行駛速度是否超過預先設(shè)定的閾值。 [0102]此外，在圖10所示的一連串的處理中，對PHEV(HEV)、EV推定出補給擁堵信息，但也可以對發(fā)動機車輛也同樣地推定出補給擁堵信息。另外，在接收到補給擁堵信息的車輛是生成上述充電計劃的PHEV(HEV)、EV的情況下，也可以基于該補給擁堵信息來改變能源補給計劃，以使得在到達不發(fā)生擁堵的充電站之前利用汽油行駛的距離盡可能長。
[0103](實施方式2)
實施方式I中，主要對驅(qū)動類型可行駛速度的推定進行了說明。本發(fā)明的實施方式2基于該驅(qū)動類型可行駛速度來推定到接受能源補給為止的補給等待，以下對此進行說明。此外，本實施方式所涉及的探測信息系統(tǒng)的模塊結(jié)構(gòu)與實施方式I所涉及的探測信息系統(tǒng)的的模塊結(jié)構(gòu)(圖1)相同。以下，在本實施方式的說明中，對與實施方式I中說明的結(jié)構(gòu)要素相同或類似的結(jié)構(gòu)標注同一標號，并省略說明。另外，本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101的處理與實施方式I中說明的處理相同，因此省略其說明。
[0104]圖11是表示本實施方式所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)201的處理的流程圖。此處，中心側(cè)系統(tǒng)201 (交通狀況推定部217)基于中心側(cè)接收部231所接收到的探測信息中包含的探測車輛位置信息以及驅(qū)動類型信息，對包含各道路上(各鏈路上)的各個驅(qū)動類型的車輛數(shù)即驅(qū)動類型車輛數(shù)在內(nèi)的傳輸交通狀況進行推定。
[0105]接下來，利用圖11對中心側(cè)系統(tǒng)201的驅(qū)動類型車輛數(shù)的推定處理進行詳細說明。此外，以下說明的推定處理與實施方式I中說明的推定處理(圖6~圖10)并行地進行，或者有一部分相通地進行。
[0106]步驟S41中，中心側(cè)接收部231直接或間接地接收來自車輛側(cè)系統(tǒng)101的探測信息，并將該探測信息提供給探測DB服務(wù)器213。探測DB服務(wù)器213將中心側(cè)接收部231所提供的探測信息按照時間序列順序進行存儲。另外，基礎(chǔ)設(shè)施信息輸入部215將通信接口部211所接收到的VICS信息等提供給基礎(chǔ)設(shè)施DB服務(wù)器216，基礎(chǔ)設(shè)施DB服務(wù)器216將該VICS信息等作為基礎(chǔ)設(shè)施信息來進行存儲。
[0107]步驟S42中，交通狀況推定部217基于在步驟S41中按照時間序列順序進行存儲的探測信息來進行傳輸交通狀況的推定。此處，交通狀況推定部217將探測信息所包含的驅(qū)動類型信息提供到在存儲在中心側(cè)地圖數(shù)據(jù)庫214中的地圖數(shù)據(jù)所表示的地圖中由探測信息所包含的探測車輛位置信息表示的位置上。交通狀況推定部217通過對來自多輛探測車輛151的探測信息進行該處理，從而推定出將與地圖上的驅(qū)動類型分布相對應(yīng)的驅(qū)動類型車輛數(shù)包含在內(nèi)的傳輸交通狀況。
[0108]圖12及圖13是表示在步驟S42中由交通狀況推定部217推定出的傳輸交通狀況內(nèi)包含的驅(qū)動類型車輛數(shù)的圖。例如，圖12所示的驅(qū)動類型車輛數(shù)示出了位于地點O與充電站SAl之間的道路上的發(fā)動機車輛、PHEV以及EV的臺數(shù)分別為35臺、5臺、10臺。另外，同圖12所示的驅(qū)動類型車輛數(shù)示出了位于充電站SAl與SA2之間的道路上的發(fā)動機車輛、PHEV以及EV的臺數(shù)分別為35臺、5臺、10臺。
[0109]此外，圖12及圖13所示表格的最下部也示出了實施方式I中說明的可行駛速度(此處是實施方式I的變形例I中說明的最大的驅(qū)動類型可行駛速度Vmax)的推定結(jié)果。
[0110]此外，本實施方式中，交通狀況推定部217通過對各道路計算驅(qū)動類型車輛數(shù)的總和，來推定出位于各道路上的所有車輛的總臺數(shù)。圖12所示的示例中，交通狀況推定部217通過對地點O與充電站SAl之間的道路計算出驅(qū)動類型車輛數(shù)所示的35臺、5臺、10臺的總數(shù)，來推定出位于該道路上的所有車輛的總臺數(shù)為50臺。另外，圖12所示的示例中，同樣地，交通狀況推定部217通過對充電站SAl與充電站SA2之間的道路計算出驅(qū)動類型車輛數(shù)所示的35臺、5臺、10臺的總數(shù)，來推定出位于該道路上的所有車輛的總臺數(shù)為50臺。
[0111]另外，在本實施方式中，交通狀況推定部217也基于探測信息中所包含的充電計劃(圖2、圖3)推定出將要利用同一充電站(此處為充電站SA2)來接受充電的車輛數(shù)。圖12所示的表格的右側(cè)一列示出了交通狀況推定部217推定出的位于地點O與充電站SA2之間的道路上的多個(圖12中為20臺)EV中要利用充電站SA2接受充電電力的車輛數(shù)的推定結(jié)果(圖12中為5臺)。
[0112]回到圖11，在步驟S43中，交通狀況推定部217基于基礎(chǔ)設(shè)施信息對驅(qū)動類型車輛數(shù)(傳輸交通狀況)進行修正。例如，作為當前狀況，由于探測車輛未充分普及，因此在步驟S42中推定出的各道路的探測車輛的總臺數(shù)有時與實際各道路的車輛總臺數(shù)不同。因此在該差異較大等情況下，交通狀況推定部217基于基礎(chǔ)設(shè)施信息來修正驅(qū)動類型車輛數(shù)。例如，交通狀況推定部217將步驟S42中推定出的各道路的車輛總臺數(shù)除以基礎(chǔ)設(shè)施信息所示的各道路的車輛的總臺數(shù)，求出比率，并將該比率乘上步驟S42中推定出的驅(qū)動類型車輛數(shù)，來修正驅(qū)動類型車輛數(shù)。
[0113]步驟S44中，交通狀況推定部217將包含經(jīng)修正后的驅(qū)動類型車輛數(shù)的傳輸交通狀況存儲(保存)至交通狀況DB服務(wù)器218 (存儲部)中。然后，中心側(cè)發(fā)送部232將存儲在交通狀況DB服務(wù)器218中的傳輸交通狀況發(fā)送至各車輛等外部。
[0114]接下來，為了對由上述結(jié)構(gòu)構(gòu)成的本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101及中心側(cè)系統(tǒng)201的效果進行說明，利用圖14對與它們相關(guān)聯(lián)的探測信息系統(tǒng)(以下記作“關(guān)聯(lián)探測信息系統(tǒng)”)進行說明。
[0115]關(guān)聯(lián)探測信息系統(tǒng)中，從中心側(cè)系統(tǒng)將位于各道路上的探測車輛的總數(shù)發(fā)送給各車輛。在該圖14所示的示例中，將包含位于地點0(EV的車輛A的當前位置)與充電站SAl之間的道路上的探測車輛為50臺、位于充電站SAl、SA2之間的道路上的探測車輛為50臺這樣的信息的傳輸交通狀況發(fā)送至各車輛。
[0116]此處，即使車輛A接收到該傳輸交通狀況，車輛A的駕駛員也只能預測到在充電站SAl最多可能使50臺車輛接受充電，在充電站SA2最多可能使50臺車輛接受充電這種程度。因此，駕駛員無法判斷是否應(yīng)該在充電站SA1、SA2接受充電，從而，在充電站SAl、SA2發(fā)生充電擁堵的情況下，當駕駛員要在充電站SA1、SA2接受充電時，必須等待較長的時間。
[0117]與此相對，根據(jù)本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101以及中心側(cè)系統(tǒng)210，車輛A的駕駛員能獲取如圖12及圖13所示的驅(qū)動類型車輛數(shù)。如果車輛A接收到圖12所示的驅(qū)動類型車輛數(shù)，則車輛A的駕駛員能預測出充電站SA1、SA2的充電等待時間大致相同。另一方面，如果車輛A接收到圖13所示的驅(qū)動類型車輛數(shù)，則車輛A的駕駛員能預測出充電站SA2的充電等待時間長于充電站SA1。因此，在該情況下，車輛A的駕駛員會在充電站SAl接受充電。
[0118]由此，根據(jù)本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101以及中心側(cè)系統(tǒng)201，各車輛的駕駛員能獲得驅(qū)動類型車輛數(shù)，從而以此為參考，能一定程度地預測充電站SA1、SA2的充電等待時間。其結(jié)果是，能避免長時間的充電等待(補給等待)。
[0119]另外，若如圖12及圖13的表右側(cè)一列所示那樣，基于充電計劃推定將利用同一充電站接受充電的車輛數(shù)，并將其包含在傳輸交通狀況中，則能提高充電等待時間的預測精度。
[0120]另外，在上述結(jié)構(gòu)中，在交通狀況推定部217能從基礎(chǔ)設(shè)施信息等獲取到正在各充電站進行補給的車輛數(shù)(與實施方式I的變形例2中說明的補給擁堵信息所示的車輛數(shù)幾乎相同)或各充電站的當前空車數(shù)的情況下，也可以將該車輛數(shù)(或該空車數(shù))包含在傳輸交通狀況中。
[0121]另外，以上主要以接受傳輸交通狀況的車輛是EV，能源補給站以及能源補給計劃是充電站以及充電計劃的情況為例進行了說明。然而，并不局限于此，例如，在接受傳輸交通狀況的車輛是發(fā)動機車輛的情況下，若將能源補給站以及能源補給計劃設(shè)為加油站以及加油計劃，則能獲得與上述說明相同的效果。另外，例如，在接受傳輸交通狀況的車輛是PHEV(HEV)的情況下，若將能源補給站設(shè)為充電站或加油站，將能源補給計劃設(shè)作充電計劃或加油計劃，則能獲得與上述說明相同的效果。這在以下說明中也相同。
[0122]<對各車輛要接受能源補給的能源補給站的推定>
如上所述，若使用作為能源補給計劃的充電計劃，則能推定出要利用一個能源補給站即一個充電站接受補給的車輛數(shù)(圖12及圖13的表的右側(cè)一列)。然而，在實際應(yīng)用上，中心側(cè)系統(tǒng)201有時無法接收包含能源補給計劃的探測信息。因此，以下對不使用能源補給計劃就能提高補給等待時間的預測精度的探測信息系統(tǒng)進行說明。
[0123]此處，作為前提，中心側(cè)系統(tǒng)201中存儲有驅(qū)動類型車輛數(shù)相對于車輛利用當前已存儲的能源行駛的情況下推算出的所能行駛的最大距離即可行駛距離的分布(以下也記作“距離車輛數(shù)分布”)。此外，例如，EV的可行駛距離與圖2等中說明的充電可行駛距離相同，例如，PHEV(HEV)的可行駛距離大致為圖2等中說明的充電可行駛距離、與基于燃料存量的距離的和。
[0124]此外，存儲于中心側(cè)系統(tǒng)201中的距離車輛數(shù)分布利用固定的可行駛距離的單位來劃分在當前車輛狀態(tài)下推算出的車輛所能行駛的最大距離即行駛總距離，并對每個單位預先設(shè)定車輛的存在概率。例如，在行駛總距離為100km，固定的可行駛距離為1km的情況下，對于O~1km的可行駛距離設(shè)定存在概率XI，對于10~20km的可行駛距離設(shè)定存在概率X2，...對于90~10km的可行駛距離設(shè)定存在概率XlO (其中，X1+X2+…+XlO =100% )。此處，為了說明方便，存在概率Xl~XlO彼此相等，即Xl = X2 =…=XlO = 10%。但存在概率Xl~XlO也可以根據(jù)統(tǒng)計結(jié)果而加上權(quán)重。
[0125]交通狀況推定部217基于本身推定出的圖12及圖13所示的驅(qū)動類型車輛數(shù)、以及距離車輛數(shù)分布，來推定出每個可行駛距離的驅(qū)動類型車輛數(shù)(以下也記作“距離驅(qū)動類型車輛數(shù)”)。
[0126]此處，交通狀況推定部217將對驅(qū)動類型車輛數(shù)乘上存在概率后得到的值推定為距離驅(qū)動類型車輛數(shù)。
[0127]利用圖12對該推定的示例進行說明 。該示例中，通過驅(qū)動類型車輛數(shù)示出了位于地點O與充電站SAl之間的道路上的EV的臺數(shù)為10臺。該情況下，交通狀況推定部217推定出驅(qū)動類型車輛數(shù)所示的10臺中可行駛距離為O~1km的驅(qū)動類型車輛數(shù)為I臺(=驅(qū)動類型車輛數(shù)(10臺)X存在概率Xl (10% ))。同樣，交通狀況推定部217推定出可行駛距離為10~20km的驅(qū)動類型車輛數(shù)為I臺，…，可行駛距離為90~10km的驅(qū)動類型車輛數(shù)為I臺。
[0128]接下來，交通狀況推定部217基于通過上述推定得到的距離驅(qū)動類型車輛數(shù)，推定出各車輛要接受能源補給(充電)的能源補給站(充電站)。此外，以下也將各車輛要接受能源補給的能源補給站記作“補給預定站”。
[0129]此處，交通狀況推定部217基于各車輛的行駛路徑、以及與驅(qū)動類型相對應(yīng)的能源補給站(例如，在驅(qū)動類型為EV驅(qū)動方式的情況下為充電站)的位置(距離)，來按照距離驅(qū)動類型車輛數(shù)推定補給預定站。
[0130]利用圖14所示的位置關(guān)系對該推定的示例進行說明。該實例中，交通狀況推定部217從探測信息等獲取按順序通過充電站SA1、SA2的行駛路徑，以作為EV的車輛A的行駛路徑，并且，從地圖數(shù)據(jù)等分別獲取30km，以作為地點O與充電站SAl之間的距離、以及充電站SAl、SA2之間的距離。該情況下，由于地點O與充電站SA2之間的距離為60km，因此交通狀況推定部217推定出位于地點O與充電站SAl之間的道路上的10臺EV中可行駛距離在60km以下的EV要在充電站SAl接受充電。
[0131]此處，如上述示例所示，若交通狀況推定部217推定可行駛距離為10~20km的驅(qū)動類型車輛數(shù)為I臺，…，可行駛距離為90~10km的驅(qū)動類型車輛數(shù)為I臺，則推定可行駛距離在60km以下的6臺車輛要在充電站SAl接受供電電力。
[0132]交通狀況推定部217將上述推定出的補給預定站包含在傳輸交通狀況中，并發(fā)送(發(fā)信)給各車輛。
[0133]根據(jù)上述車輛側(cè)系統(tǒng)101及中心側(cè)系統(tǒng)201，各車輛的駕駛員能獲取同等于上述充電計劃(能源補給計劃)的信息、即補給預定站。因此，與該充電計劃(能源補給計劃)相同，能提聞補給等待時間的預測精度。
[0134]此外，在上述說明中，對交通狀況推定部217將補給預定站包含在傳輸交通狀況中，并將其發(fā)送給各車輛的情況進行了說明，但并不局限于此。例如，也可以將距離驅(qū)動類型車輛數(shù)包含在傳輸交通狀況中，發(fā)送給各車輛。此外，若接收到傳輸交通狀況的車輛(車輛側(cè)系統(tǒng))與上述說明的中心側(cè)系統(tǒng)201相同，基于距離驅(qū)動類型車輛數(shù)推定補給預定站，則能獲得與上述說明相同的效果。
[0135]另外，例如，可行駛距離幾乎與燃料存量信息所示的燃料存量成比例。因此，交通狀況推定部217可以基于本身推定的驅(qū)動類型車輛數(shù)、以及中心側(cè)接收部231所接收到的探測信息中包含的燃料存量信息(能源存量信息)，推定出與上述距離驅(qū)動類型車輛數(shù)實質(zhì)相同的每個可行駛距離的驅(qū)動類型車輛數(shù)，并將其包含在傳輸交通狀況，發(fā)送給各車輛。
[0136]此外，此處，對能源存量信息是與汽油等燃料存量相關(guān)的燃料存量信息的情況進行了說明，但并不局限于此，也可以是與充電存量相關(guān)的充電存量信息。
[0137]另外，交通狀況推定部217也可以基于根據(jù)燃料存量信息(能源存量信息)得到的距離驅(qū)動類型車輛數(shù)，與上述說明相同地推定補給預定站，將其包含在傳輸交通狀況，發(fā)送給各車輛。
[0138]另外，即使驅(qū)動類型相同，也存在充電方式或充電口不統(tǒng)一的地區(qū)、國家。因此，如圖2等所示，在探測信息包含充電口的信息，交通狀況推定部217能獲取充電口的信息的情況下，也可以根據(jù)該充電口的信息來推定距離驅(qū)動類型車輛數(shù)或補給預定站。同樣，在交通狀況推定部217能獲取充電方式的信息的情況下，也可以根據(jù)該充電方式的信息來推定距離驅(qū)動類型車輛數(shù)或 補給預定站。
[0139]另外，在交通狀況推定部217能獲得過去接受過能源補給的能源補給站的歷史的情況下，也可以以該能源補給站的位置為基準來推定距離驅(qū)動類型車輛數(shù)或補給預定站。另外，交通狀況推定部217也可以假設(shè)各車輛以均等的概率在多個能源補給站接受過能源補給，來推定距離驅(qū)動類型車輛數(shù)或補給預定站。
[0140]另外，在交通狀況推定部217能從基礎(chǔ)設(shè)施信息等中獲取能源補給站是否正在營業(yè)的情況下，也可以根據(jù)是否正在營業(yè)來推定補給預定站。
[0141]另外，對于也使用太陽能電池的電力來行駛的帶太陽能電池的車輛，可行駛距離也根據(jù)天氣發(fā)生變化。因此，交通狀況推定部217優(yōu)選在對帶太陽能電池的車輛推定距離驅(qū)動類型車輛數(shù)或補給預定站的情況下，將基礎(chǔ)設(shè)施信息等中包含的天氣信息考慮在內(nèi)。
[0142]<對在能源補給站的補給等待時間的推定>
接下來，對探測車輛151的補給等待時間的推定的結(jié)構(gòu)進行說明。此外，有時也將推定對象的一臺探測車輛151記作“推定對象車輛151”，將推定對象的一個能源補給站記作“推定對象補給站”。
[0143]此處，交通狀況推定部217基于本身推定出的上述補給預定站、以及上述的可行駛速度Vmax,推定出推定對象車輛151在能源補給站的補給等待時間。此外，此處使用的補給預定站也可以根據(jù)距離車輛數(shù)分布獲得，或者，也可以根據(jù)能源存量信息獲得。
[0144]首先，交通狀況推定部217如上述說明的那樣基于補給預定站來獲取要在推定對象補給站接受能源補給的車輛數(shù)，并且，根據(jù)基礎(chǔ)設(shè)施信息、地圖數(shù)據(jù)等來獲取一臺車輛在推定對象補給站進行補給所需的時間(例如平均時間)即單位補給時間。然后，交通狀況推定部217通過對所獲取到的車輛數(shù)乘上單位補給時間，來求出從當前時刻到該車輛數(shù)的車輛完成補給、使得推定對象車輛151能在推定對象補給站進行補給的時刻為止的第I時間。
[0145]另外，交通狀況推定部217從地圖數(shù)據(jù)中獲取推定對象車輛151與推定對象補給站之間的距離，并獲取上述的可行駛速度Vmax。然后，交通狀況推定部217通過將從地圖數(shù)據(jù)中獲取到的距離除以可行駛速度Vmax，來求出從當前時刻到推定對象車輛151到達推定對象補給站的時刻為止的第2時間。
[0146]然后，交通狀況推定部217將第I時間減去第2時間后得到的時間推定為推定對象車輛151在推定對象補給站的補給等待時間，將該補給等待時間包含在傳輸交通信息中發(fā)送給各車輛。
[0147]根據(jù)以上本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101以及中心側(cè)系統(tǒng)201，探測車輛151的駕駛員能夠獲取在要接受能源補給的能源補給站的補給等待時間。因此，該駕駛員能在補給等待時間較短的能源補給站等合適的能源補給站接受補給。
[0148]尤其是，本實施方式中，使用實施方式I中說明的可行駛速度來推定補給等待時間，因此能期待其推定精度的提高。
[0149]此外,在上述說明中,第I時間=在推定對象補給站接受能源補給的車輛數(shù)X單位補給時間。然而，并不局限于此，在交通狀況推定部217能基于實施方式I的變形例2中說明的補給擁堵信息獲取推定對象補給站中正在補給的車輛數(shù)，且能從基礎(chǔ)信息等獲取到推定對象補給站所能補給的最大車輛數(shù)的情況下，也可以是第I時間=(要在推定對象補給站接受能源補給的車輛數(shù)+當前在推定對象補給站進行補給的車輛數(shù)一推定對象補給站所能補給的最大車輛數(shù))X單位補給時間。
[0150]例如,要在推定對象補給站接受能源補給的車輛數(shù)為15臺、當前在推定對象補給站進行補給的車輛數(shù)為O臺、推定對象補給站所能補給的最大車輛數(shù)為10臺、單位補給時間為40分鐘，則交通狀況推定部217將第I時間推定為200分鐘(=(15+0-10) X40)。
[0151]然后，在推定對象車輛151到達推定對象補給站為止的行駛路徑上，相對于30km的道路的可行駛速度為時速100km、相對于其它30km的道路的可行駛速度為時速80km的情況下，交通狀況推定部217將第2時間推定為約40分鐘(=0.675小時=(30/100) + (30/80)) ο
[0152]然后，交通狀況推定部217將推定對象車輛151在推定對象補給站的補給等待時間推定為160分鐘(=200 — 40)。此外，此處，補給等待時間是時間數(shù)值上的等待時間，但并不局限于此。例如，補給等待時間也可以包含通過將該時間數(shù)值上的等待時間除以單位補給時間來得到的補給等待臺數(shù)。例如，在補給等待時間為160分鐘，單位補給時間為40分鐘的情況下，補給等待時間可以為4臺(=160/40)這樣的補給等待臺數(shù)。
[0153]另外，在上述說明中，交通狀況推定部217基于實施方式I的變形例2中說明的補給擁堵信息，使用正在補給中的車輛數(shù)來推定補給等待時間。但并不局限于此，在能從基礎(chǔ)設(shè)施信息等獲取到推定對象補給站中當前正在進行補給的車輛數(shù)的情況下，交通狀況推定部217也可以使用該車輛數(shù)推定補給等待時間。
[0154]<實施方式2的變形例>圖15是表示具備實施方式2的變形例所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101以及中心側(cè)系統(tǒng)201的探測信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。本變形例中，中心側(cè)系統(tǒng)201的交通狀況推定部217即使在無法獲取包含驅(qū)動類型信息的探測信息的情況下，仍能推定出驅(qū)動類型車輛數(shù)。
[0155]如圖15所示，本變形例所涉及的探測信息系統(tǒng)的不同點在于，在中心側(cè)系統(tǒng)201中具備統(tǒng)計DB服務(wù)器220。在本實施例中，該統(tǒng)計DB服務(wù)器220中存儲有驅(qū)動類型與各道路上的探測車輛151的總臺數(shù)的比率(以下也記作“驅(qū)動類型比率”)。此處，驅(qū)動類型比率設(shè)定為發(fā)動機車輛:PEHViEV = 60(% ):30(% ):10(% ) ?
[0156]交通狀況推定部217利用該驅(qū)動類型比率對未在中心側(cè)接收部231接收到驅(qū)動類型信息的道路推定驅(qū)動類型車輛數(shù)。
[0157]利用圖16對該推定的示例進行說明。此外，交通狀況推定部217已基于由中心側(cè)接收部231接收到的探測車輛位置信息(例如是圖2等中示出的車輛ID的種類數(shù))求出位于地點O與充電站SAl之間、以及充電站SA1、SA2之間的道路上的探測車輛151的總臺數(shù)(此處均為50臺)。
[0158]交通狀況推定部217通過對地點O與充電站SAl之間的探測車輛151的總臺數(shù)乘上驅(qū)動類型比率，來推定出位于地點O與充電站SAl之間的發(fā)動機車輛、PHEV (HEV)、EV的臺數(shù)分別為30臺( = 50X60%)、15臺( = 50X30%)、5臺(=50X 10% )，以作為驅(qū)動類型車輛數(shù)。同樣，交通狀況推定部217通過對充電站SAl與充電站SA2之間的探測車輛151的總臺數(shù)乘上驅(qū)動類型比率，來推定出位于充電站SA1、SA2之間的發(fā)動機車輛、PHEV(HEV)、EV 的臺數(shù)分別為 30 臺(=50X60% )、15 臺( = 50X30%)、5 臺(=50X 10% )，以作為驅(qū)動類型車輛數(shù)。
[0159]根據(jù)上述那樣 的本變形例所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101以及中心側(cè)系統(tǒng)201，即使無法獲取驅(qū)動類型信息，也能推定出驅(qū)動類型車輛數(shù)，因此能提供出使用方便的探測信息系統(tǒng)。
[0160]此外，也可以構(gòu)成為統(tǒng)計DB服務(wù)器220按照時刻、星期、道路來存儲驅(qū)動類型比率，交通狀況推定部217從統(tǒng)計DB服務(wù)器220獲取與推定時的時間、以及推定對象道路相對應(yīng)的驅(qū)動類型比率，將該驅(qū)動類型比率用于對驅(qū)動類型車輛數(shù)的推定。
[0161]另外，交通狀況推定部217也可以與實施方式I相同地使用此處推定出的驅(qū)動類型車輛數(shù)來推定距離驅(qū)動類型車輛數(shù)、補給預定站、或補給等待時間。
[0162]另外，在上述說明中，交通狀況推定部217基于探測車輛位置信息，利用探測車輛151的總臺數(shù)來推定出驅(qū)動類型車輛數(shù)。然而，并不局限于此，交通狀況推定部217也可以從DSRC(Dedicated Short Range Communicat1ns:專用短距離無線通信系統(tǒng))等道路側(cè)的車輛識別傳感器獲取位于各道路(各鏈路)上的車輛的總臺數(shù)，將該總臺數(shù)用于對驅(qū)動類型車輛數(shù)的推定。另外，交通狀況推定部217也可以使用ETC (Electronic Toll Collect1nSystem:電子收費系統(tǒng))、信號燈等道路車輛間通信來推定驅(qū)動類型車輛數(shù)。
[0163]另外，交通狀況推定部217也可以基于用于對驅(qū)動類型車輛數(shù)進行推定的信息的種類來求出驅(qū)動類型車輛數(shù)的可靠度(以下稱作“車輛數(shù)可靠度”)，將該車輛數(shù)可靠度包含在傳輸交通狀況中。例如，在車輛數(shù)可靠度用“I~5”中的一個數(shù)字來表示，數(shù)字越大車輛數(shù)可靠度越高的情況下，若用于推定驅(qū)動類型車輛數(shù)的信息像驅(qū)動類型信息那樣是最新得到的信息，則交通狀況推定部217將該驅(qū)動類型車輛數(shù)的車輛數(shù)可靠度設(shè)作5。另一方面，在用于推定驅(qū)動類型車輛數(shù)的信息像驅(qū)動類型比率那樣是在遠離當前時刻的時刻獲得到信息的情況下，交通狀況推定部217將該驅(qū)動類型車輛數(shù)的車輛數(shù)可靠度設(shè)作I。在以下實施方式中對使用該車輛數(shù)可靠度的處理進行說明。
[0164]〈實施方式3>
圖17是表示本發(fā)明的實施方式3所涉及的探測信息系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)的框圖。在以上實施方式1、2中，以從中心側(cè)系統(tǒng)201發(fā)送傳輸交通狀況為止的處理為主進行了說明。在本實施方式中，對接收并使用該傳輸交通狀況的車輛側(cè)系統(tǒng)301進行說明。
[0165]此外，如圖17所示，本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)301的模塊結(jié)構(gòu)幾乎與實施方式1、2所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101的模塊結(jié)構(gòu)相同。因此，本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)301的結(jié)構(gòu)要素中、與實施方式2所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)101的結(jié)構(gòu)要素相同或類似的結(jié)構(gòu)要素僅改變標號而使用相同名稱，并省略重復說明。另外，本實施方式所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)與實施方式2所涉及的中心側(cè)系統(tǒng)201相同。
[0166]以下對本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)301搭載在規(guī)定車輛(以下也記作“車輛351”)上、且車輛351為非探測車輛的情況進行說明。此外，非探測車輛的車輛側(cè)系統(tǒng)301中，并不一定需要在實施方式I中說明的將探測信息發(fā)送至中心側(cè)系統(tǒng)201的功能，因此此處省略。
[0167]接著，對車輛側(cè)系統(tǒng)301的結(jié)構(gòu)進行詳細說明。車輛側(cè)系統(tǒng)301具備:主要基于駕駛員的操作來控制車輛351的車輛控制部304、對各種信息進行處理的信息終端305、以及將車輛控制部304與信息終端305相連接的控制系統(tǒng)-信息系統(tǒng)接口 306。
[0168]這里車輛控制 部304具備:車輛信息存儲部311、行駛系統(tǒng)/車身系統(tǒng)控制部312、以及檢測出與車輛351的速度相關(guān)的信息即本車輛速度信息(車輛速度信息)的動力部313 (速度檢測部)。另一方面，信息終端305具備:操作部321、信息輸出部322、檢測出與車輛351的位置相關(guān)的信息即本車輛位置信息(車輛位置信息)的位置檢測部323、車載地圖DB324、通信接口部325、交通狀況輸入部326以及控制部328。
[0169]此外，本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)301中，通信接口部325及交通狀況輸入部326構(gòu)成車輛側(cè)接收部337。由此構(gòu)成的車輛側(cè)接收部337從中心側(cè)系統(tǒng)201接收包含驅(qū)動類型可行駛速度及驅(qū)動類型車輛數(shù)在內(nèi)的傳輸交通狀況。
[0170]控制部328從由車輛側(cè)接收部337接收到的傳輸交通狀況中包含的驅(qū)動類型可行駛速度獲取車輛351所屬的驅(qū)動類型的驅(qū)動類型可行駛速度(以下也記作“同屬驅(qū)動類型速度”)。另外，控制部328從由車輛側(cè)接收部337接收到的傳輸交通狀況中包含的驅(qū)動類型車輛數(shù)獲取車輛351所屬的驅(qū)動類型的驅(qū)動類型車輛數(shù)(以下也記作“同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)”)。
[0171]例如，在存儲在車輛信息存儲部311中的驅(qū)動類型示出為EV驅(qū)動方式的情況下，控制部328獲取EV驅(qū)動方式的驅(qū)動類型可行駛速度以及驅(qū)動類型車輛數(shù)，以作為同屬驅(qū)動類型速度以及同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)。然后，在該情況下，中心側(cè)系統(tǒng)201在發(fā)送如圖12所示那樣的驅(qū)動類型車輛數(shù)的情況下，控制部328獲取地點O與充電站SAl之間的道路上的EV的臺數(shù)為10臺、充電站SA1、SA2之間的道路上的EV的臺數(shù)為10臺這一信息，以作為同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)。
[0172]此外，本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)301中，車載地圖DB324及控制部328構(gòu)成路徑搜索部338。由此構(gòu)成的路徑搜索部338具有上述的導航功能，基于同屬驅(qū)動類型速度搜索出車輛351應(yīng)當行駛的行駛路徑。例如，路徑搜索部338將到達車輛351的目的地為止的行駛距離盡可能短、且同屬驅(qū)動類型速度盡可能高的路徑搜索為行駛路徑。
[0173]控制部328基于同屬驅(qū)動類型速度以及同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)來控制信息輸出部322。圖18及圖19是表示信息輸出部322通過控制部328的控制來進行的顯示的圖。圖18是中心側(cè)系統(tǒng)201發(fā)送圖12所示那樣的驅(qū)動類型車輛數(shù)時由信息輸出部322進行的顯示，圖19是中心側(cè)系統(tǒng)201發(fā)送圖13所示那樣的驅(qū)動類型車輛數(shù)時由信息輸出部322進行的顯示。
[0174]如圖18及圖19所示，本實施方式中，信息輸出部322對車載地圖DB324的地圖數(shù)據(jù)所表示的地圖進行顯示，并且在該地圖上顯示出由位置檢測部323檢測出的本車輛位置信息所表示的車輛351的位置、通過控制部328的導航功能來搜索出的車輛351的行駛路徑、以及基礎(chǔ)設(shè)施信息等所表示的充電站SA1、SA2的空車臺數(shù)。
[0175]此處，信息輸出部322如上述圖18及圖19所示那樣，在標注(文本框)內(nèi)顯示同屬驅(qū)動類型速度。根據(jù)上述本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)301，車輛351的駕駛員能以基于同屬驅(qū)動類型速度的顯示為參考，一定程度地預測到達充電站SA1、SA2的時間。
[0176]另外，信息輸出部322在標注(文本框)內(nèi)顯示同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)。根據(jù)上述本實施方式所涉及的車輛側(cè)系統(tǒng)301，車輛351的駕駛員能以基于同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)的顯示為參考，一定程度地預測在充電站SA1、SA2的充電等待時間。其結(jié)果是，能避免長時間的充電等待(補給等待)。
[0177]此外，也可以構(gòu)成為控制部328基于該行駛路徑對信息輸出部322進行控制，使得由路徑搜索部338搜索出的行駛路徑顯示在信息輸出部322上。該情況下，車輛351的駕駛員能夠容易地知曉車輛351應(yīng)該行駛哪條路徑。
[0178]此外，控制部328也可以與實施方式2相同地基于同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)來推定各可行駛距離的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)。或者，在車輛側(cè)接收部337從中心側(cè)系統(tǒng)201接收到包含各可行駛距離的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)的傳輸交通狀況的情況下，控制部328可以從該傳輸交通狀況獲取各可行駛距離的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)。此外，在上述情況下，也可以構(gòu)成為控制部328基于各可行駛距離的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)對信息輸出部322進行控制，使得各可行駛距離的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)顯示在信息輸出部322上。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能提高駕駛員對補給等待時間的預測精度。
[0179]另外，控制部328也可以與實施方式2相同，基于各可行駛距離的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)，來推定與車輛351的車輛屬性相同的各車輛要接受能源補給的能源補給站(以下也記作“同屬補給預定站”)。或者，在車輛側(cè)接收部337從中心側(cè)系統(tǒng)201接收到包含補給預定站的傳輸交通狀況的情況下，控制部328也可以從該傳輸交通狀況獲取同屬補給預定站。此外，在上述情況下，也可以構(gòu)成為控制部328基于同屬補給預定站對信息輸出部322進行控制，使得同屬補給預定站顯示在信息輸出部322上。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，能提高駕駛員對補給等待時間的預測精度。
[0180]另外，控制部328也可以與實施方式2相同，基于同屬驅(qū)動預定站(或其原先的各可行駛距離的驅(qū)動類型車輛數(shù))、同屬驅(qū)動類型速度，來推定車輛351在要接受能源補給的能源補給站的補給等待時間。此外，在上述情況下，也可以構(gòu)成為控制部328基于車輛351的補給等待時間對信息輸出部322進行控制，使得車輛351的補給等待時間顯示在信息輸出部322上。根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，車輛351的駕駛員能獲得補給等待時間。因此，該駕駛員能在補給等待時間較短的能源補給站等、合適的能源補給站接受補給。
[0181]另外，控制部328也可以對多個能源補給站分別推定車輛351的補給等待時間，基于該推定結(jié)果推定出車輛351應(yīng)當接受能源補給的能源補給站。例如，控制部328可以將補給等待時間最短的一個能源補給站推定為車輛351應(yīng)當接受能源補給的能源補給站。然后，在該情況下，控制部328基于該推定出的能源補給站來控制信息輸出部322，以建議在該推定出的能源補給站接受補給。
[0182]利用圖19對該結(jié)構(gòu)進行具體說明。圖19所示的示例中，地點O與充電站SAl之間的區(qū)間的距離為30km，該區(qū)間的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)為5臺，該區(qū)間的可行駛速度為100km，充電站SAUSA2之間的區(qū)間的距離為30km，該區(qū)間的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)為30臺，該區(qū)間的可行駛速度為80km，充電站SA1、SA2的當前空車數(shù)為10臺，所能補給的最大車輛數(shù)為10臺。該狀態(tài)下，控制部328推定出在充電站SA2會產(chǎn)生補給等待時間，另一方面，推定出在充電站SAl不會產(chǎn)生補給等待時間。該情況下，如圖19所示，控制部328基于上述一個能源補給站控制信息輸出部322，以在信息輸出部322上顯示出在充電站SAl接受補給的建議。
[0183]根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，車輛351的駕駛員例如能自動地獲取補給等待時間較短的能源補給站等合適的能源補給站。
[0184]此外，圖19中，示出了利用字幕來顯示合適的能源補給站的示例，但并不局限于此，也可以將產(chǎn)生補給等待時間的能源補給站、與不產(chǎn)生補給等待時間的能源補給站區(qū)分開來進行顯示。例如，也可以對產(chǎn)生補給等待時間的能源補給站附加上記載有該意思內(nèi)容的標注(文本框)的顯示，并顯示出該補給站的補給等待時間。另外，也可以用危險色(例如為紅色)來顯示產(chǎn)生補給等待時間的能源補給站，利用安全色(例如為藍色)來顯示不產(chǎn)生補給等待時間的能源補給站。
[0185]另外，也可以利用標注(文本框)顯示等來視覺性地引導至合適的能源補給站，也可以根據(jù)等待時間的長度，來改變信息輸出部322所顯示出的標注(文本框)或能源補給站的大小、顏色、高度。另外，也可以對在預先預定的能源補給站的補給等待時間進行顯示。
[0186]另外，在車輛側(cè)接收部337從中心側(cè)系統(tǒng)201接收到記載在實施方式2中的包含車輛數(shù)可靠度的傳輸交通狀況的情況下，控制部328可以根據(jù)該車輛數(shù)可靠度來控制信息輸出部322。例如，可以在充電站SA2的充電等待時間(充電等待臺數(shù))為3臺的情況下，若車輛數(shù)可靠度為5，則顯示“預測在SA2要等3臺”，若車輛數(shù)可靠度為3，則顯示“可能在SA2要等3臺”，若車輛數(shù)可靠度為I，則顯示“推定在SA2要等3臺”。
[0187]由此，通過控制部328根據(jù)車輛數(shù)可靠度來改變顯示于信息輸出部322中的內(nèi)容(此處是與推定準確度相關(guān)的表現(xiàn))，從而車輛351的駕駛員能知曉能在合適的能源補給站接受補給的可能性。
[0188]另外，在同屬補給預定站不同于最初設(shè)定的充電計劃等能源補給計劃的情況下，控制部也328可以對信息輸出部322進行控制，以使得信息輸出部322發(fā)出警報以表示計劃已變，并引導至同屬補給預定站。
[0189] 此外，在上述說明中，對車輛351(車輛側(cè)系統(tǒng)301)接收到包含驅(qū)動類型車輛數(shù)的傳輸交通狀況的情況進行了說明。然而，在車輛351 (車輛側(cè)系統(tǒng)301)無法接收到包含驅(qū)動類型車輛數(shù)的傳輸交通狀況，而能接收到包含各道路上的車輛的總數(shù)的傳輸交通狀況的情況下，控制部328也可以與實施方式2的變形例相同，利用驅(qū)動類型比率來推定驅(qū)動類型車輛數(shù)。
[0190]另外，在上述說明中，對由信息輸出部322進行顯示的情況進行了說明，但并不局限于此，信息輸出部322也可以不顯示而是進行通知，或者信息輸出部322也可以既顯示又通知。此外，作為信息輸出部322的通知，例如可以是在適當?shù)臅r刻輸出語音警報，也可以輸出引導至合適的能源補給站的語音。
[0191]另外，在以上說明中，控制部328基于各種信息控制信息輸出部322，但并不局限于此，也可以控制車輛351的行駛等車輛351自身的情況。
[0192]另外，在車輛351是帶有太陽能電池的車輛的情況下，控制部328可以與實施方式I相同，根據(jù)天氣信息，推定出各可行駛距離的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)、同屬補給預定站、或補給等待時間。另外，控制部328也可以與實施方式2相同，根據(jù)充電口或充電方式的信息，推定出各可行駛距離的同屬驅(qū)動類型車輛數(shù)、同屬補給預定站、或補給等待時間。
[0193]另外，在上述說明中，車輛351是非探測車輛。但并不局限于此，車輛351也可以與實施方式I等中說明的具備車輛側(cè)系統(tǒng)101的探測車輛151具有相同的結(jié)構(gòu)。也就是說，車輛側(cè)系統(tǒng)301也可以具備將包含本車輛位置信息、本車輛速度信息、車輛351的驅(qū)動類型信息在內(nèi)的探測信息發(fā)送至中心側(cè)系統(tǒng)201的車輛側(cè)發(fā)送部。
[0194]另外，在以上說明的實施方式I?3中，車輛側(cè)系統(tǒng)從位于車輛外部的中心側(cè)系統(tǒng)接收交通狀況，但交通狀況也可以不僅從中心側(cè)系統(tǒng)接收，也可以從FM多路廣播的VICS交通信息、電波信號燈、光信號燈等位于車輛外部的路上設(shè)施、或DSRC、提供其它交通狀況的位于車輛外部的道路車輛間通信結(jié)構(gòu)來接收。另外，也可以從車輛間的通信或其它通信單元輸入交通狀況。
[0195]此外，本發(fā)明可以在該發(fā)明的范圍內(nèi)對各實施方式自由地進行組合，或?qū)Ω鲗嵤┓绞竭M行適當?shù)淖冃?、省略?br> 標號說明
[0196]101，301車輛側(cè)系統(tǒng)、113，313動力部、123，323位置檢測部、128，328控制部、151探測車輛、201中心側(cè)系統(tǒng)、217交通狀況推定部、231中心側(cè)接收部、232中心側(cè)發(fā)送部、322信息輸出部、337車輛側(cè)接收部、338路徑搜索部、351車輛、SAl, SA2充電站。
【權(quán)利要求】
1.一種中心側(cè)系統(tǒng)，位于探測信息系統(tǒng)中，從搭載于探測車輛的車輛側(cè)系統(tǒng)接受交通信息的上傳，其特征在于，包括: 接收部，該接收部從所述車輛側(cè)系統(tǒng)接收與所述探測車輛的位置相關(guān)的信息即車輛位置信息、與所述探測車輛的驅(qū)動類型相關(guān)的信息即驅(qū)動類型信息以及與所述探測車輛的速度相關(guān)的信息即車輛速度信息； 交通狀況推定部，該交通狀況推定部基于所述接收部所接收到的所述車輛位置信息、所述驅(qū)動類型信息以及所述車輛速度信息，推定出包含各道路上的車輛在各所述驅(qū)動類型下的可行駛速度即驅(qū)動類型可行駛速度在內(nèi)的交通狀況；以及 將所述交通狀況推定部推定出的所述交通狀況發(fā)送至外部的發(fā)送部、或能通過來自外部的訪問來閱覽該交通狀況的閱覽部。
2.如權(quán)利要求1所述的中心側(cè)系統(tǒng)，其特征在于， 所述探測車輛中包含能抑制功耗來行駛的車輛，該能抑制功耗來行駛的車輛具有能夠抑制能耗來進行行駛的功耗抑制行駛模式， 所述接收部從所述能抑制功耗來行駛的車輛的所述車輛側(cè)系統(tǒng)接收與所述能抑制功耗來行駛的車輛的所述功耗抑制行駛模式開啟或關(guān)閉有關(guān)的功耗抑制行駛模式信息， 所述交通狀況推定部根據(jù)所述接收部所接收到的所述功耗抑制行駛模式信息來推定所述交通狀況。
3.如權(quán)利要求1所述的中心側(cè)系統(tǒng)，其特征在于， 所述交通狀況推定部基于自身推定出的所述驅(qū)動類型可行駛速度，對每一個所述驅(qū)動類型推定出車輛在規(guī)定時間內(nèi)所能到達的范圍即可到達范圍，并將該可到達范圍包含在所述交通狀況中。
4.如權(quán)利要求1所述的中心側(cè)系統(tǒng)，其特征在于， 將自身推定出的多個所述驅(qū)動類型的所述驅(qū)動類型可行駛速度中最大的所述驅(qū)動類型可行駛速度包含在所述交通狀況中。
5.如權(quán)利要求1所述的中心側(cè)系統(tǒng)，其特征在于， 所述接收部從所述車輛側(cè)系統(tǒng)接收所述探測車輛的剎車操作的頻率， 所述交通狀況推定部根據(jù)所述接收部所接收到的所述剎車操作的頻率來推定所述交通狀況。
6.如權(quán)利要求1所述的中心側(cè)系統(tǒng)，其特征在于， 所述交通狀況推定部基于自身推定出的所述驅(qū)動類型可行駛速度，推定出與在能源補給站進行的能源補給有關(guān)的擁堵信息，并將該擁堵信息包含在所述交通狀況中。
7.—種車輛側(cè)系統(tǒng)，其特征在于，包括: 車輛側(cè)接收部，該車輛側(cè)接收部接收從車輛外部發(fā)送來的各道路上的車輛在各驅(qū)動類型下的可行駛速度即驅(qū)動類型可行駛速度； 信息輸出部，該信息輸出部進行顯示或通知；以及 控制部，該控制部基于所述車輛側(cè)接收部所接收到的所述車輛的所述驅(qū)動類型可行駛速度，來控制所述車輛或所述信息輸出部。
8.如權(quán)利要求7所述的車輛側(cè)系統(tǒng)，其特征在于， 所述車輛是探測車輛，該車輛側(cè)系統(tǒng)還包括: 位置檢測部，該位置檢測部檢測出所述探測車輛的車輛位置信息； 速度檢測部，該速度檢測部檢測出所述探測車輛的車輛速度信息；以及車輛側(cè)發(fā)送部，該車輛側(cè)發(fā)送部將由所述位置檢測部檢測出的所述車輛位置信息、由所述速度檢測部檢測出的所述車輛速度信息、以及與所述探測車輛的驅(qū)動類型相關(guān)的信息即驅(qū)動類型信息發(fā)送至所述車輛外部。
9.如權(quán)利要求7所述的車輛側(cè)系統(tǒng)，其特征在于， 還包括路徑搜索部，該路徑搜索部基于所述車輛的所述驅(qū)動類型的所述驅(qū)動類型可行駛速度，來搜索出所述車輛應(yīng)當行駛的行駛路徑， 所述控制部根據(jù)所述 行駛路徑進行所述控制。
【文檔編號】G08G1/01GK104040604SQ201180076099
【公開日】2014年9月10日 申請日期:2011年12月28日 優(yōu)先權(quán)日:2011年12月28日
【發(fā)明者】下谷光生, 大木秀彥, 御廚誠 申請人:三菱電機株式會社