本發(fā)明涉及無(wú)人機(jī)控制的技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備、系統(tǒng)和方法；更具體地，涉及一種基于ADS-B信息進(jìn)行避讓控制的無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備、系統(tǒng)和方法。

背景技術(shù)：

當(dāng)前以多旋翼飛行器為代表的小微型飛行器得到廣泛應(yīng)用，小微型無(wú)人飛行器在航空拍攝、測(cè)繪測(cè)量、農(nóng)業(yè)植保等方面都取得了較大成就，特別是隨著無(wú)人機(jī)飛控技術(shù)和通信手段的不斷進(jìn)步，無(wú)人機(jī)的飛行也逐步由點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的視距范圍控制飛行向點(diǎn)對(duì)點(diǎn)超視距范圍控制飛行演進(jìn)；在飛行器密集的低空航線上，無(wú)人機(jī)刻意追蹤民航客機(jī)，進(jìn)行跟蹤航拍的惡性事件時(shí)有發(fā)生，對(duì)民航客機(jī)的飛行安全造成了嚴(yán)重影響。

現(xiàn)有技術(shù)中雖然提出了一種設(shè)定“禁飛區(qū)”的解決方案，例如，對(duì)于機(jī)場(chǎng)、軍事基地、重要企事業(yè)和政府機(jī)構(gòu)附近，無(wú)人機(jī)依靠GPS無(wú)法起飛；但是部分無(wú)人機(jī)操作者，刻意關(guān)閉飛行GPS，仍然可以在“禁飛區(qū)”內(nèi)飛行。因此，如何避免無(wú)人機(jī)在飛行過(guò)程中規(guī)避民航航線，提前預(yù)警，并避免與民航客機(jī)發(fā)生碰撞，是無(wú)人機(jī)廠家、研究者和民航安全管理部門非常關(guān)注的問(wèn)題。

在民航飛行系統(tǒng)中，目前國(guó)際民航組織(International Civil Aviation Organization,ICAO)廣泛使用在民航客機(jī)中的自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播系統(tǒng)(Automatic Dependent Surveillance Broadcast，ADS-B)能夠提供實(shí)時(shí)、準(zhǔn)確的航空器位置、高度、速度等監(jiān)視信息，同時(shí)也可為航空器提供相關(guān)交通信息、傳送天氣、地形、空域限制等飛行信息，使飛行機(jī)組都能夠更加清晰地了解周邊飛行情況，也為地面控制塔臺(tái)的運(yùn)行監(jiān)控和管理提供了安全、高效的保障。

發(fā)明人在實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，雖然現(xiàn)有技術(shù)中有提及將ADS-B的監(jiān)控技術(shù)與無(wú)人機(jī)進(jìn)行結(jié)合，例如中國(guó)專利申請(qǐng)?zhí)枮镃N201410129553.7和CN201610530449.8的專利中公開(kāi)了一種無(wú)人機(jī)利用ADS-B技術(shù)進(jìn)行感知和規(guī)避的系統(tǒng)，但是這些專利中提出的基于目標(biāo)機(jī)和本機(jī)的位置信息和速度信息，通過(guò)坐標(biāo)變換的方式規(guī)劃出避讓動(dòng)作，并不能有效解決“禁飛區(qū)”范圍固定，無(wú)法避讓非“禁飛區(qū)”飛行器的問(wèn)題，從而避免碰撞事故、刻意跟蹤其他飛行器等違法行為引發(fā)的飛行安全問(wèn)題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決現(xiàn)有技術(shù)中無(wú)法避碰撞事故和免刻意跟蹤其他飛行器的技術(shù)問(wèn)題，本發(fā)明提供一種無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備、系統(tǒng)和方法，能夠有效解決“禁飛區(qū)”范圍固定，無(wú)法避讓非“禁飛區(qū)”飛行器的問(wèn)題。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供的技術(shù)方案包括：

一方面，提供一種無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備，其特征在于，所述控制設(shè)備包括：

信息感應(yīng)裝置，用于接收周圍目標(biāo)設(shè)備發(fā)送的廣播信息，并基于所述廣播信息和所述無(wú)人機(jī)的當(dāng)前位置信息，輸出所述無(wú)人機(jī)和所述周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離；

控制裝置，其內(nèi)設(shè)置有第一閾值比較器和第二閾值比較器，當(dāng)所述信息感應(yīng)裝置輸出所述無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離大于第一閾值時(shí)，所述控制裝置控制所述第一閾值比較器輸出第一預(yù)警信號(hào)；當(dāng)所述信息感應(yīng)裝置輸出所述無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離大于第二閾值時(shí)，所述控制裝置控制所述第二閾值比較器輸出第二預(yù)警信號(hào)；

其中，所述第二閾值大于第一閾值，所述第一預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括提示所述無(wú)人機(jī)避讓周圍目標(biāo)設(shè)備的信息，所述第二預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括強(qiáng)制所述無(wú)人機(jī)降落的信息。

優(yōu)選地，所述信息感應(yīng)裝置包括ADS-B接收器和定位儀器，并且所述信息感應(yīng)裝置基于所述ADS-B接收器接收的周圍目標(biāo)設(shè)備的經(jīng)度、緯度信號(hào)和所述定位儀器獲取所述無(wú)人機(jī)的經(jīng)度、緯度信號(hào)，輸出所述無(wú)人機(jī)和所述周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離，所述距離包括二者之間的水平間隔和垂直間隔。

優(yōu)選地，所述控制設(shè)備還包括飛行數(shù)據(jù)處理器，所述飛行數(shù)據(jù)處理器接收所述ADS-B接收器和所述定位儀器分別傳輸?shù)慕?jīng)度、緯度信號(hào)；且所述飛行數(shù)據(jù)處理器以0度經(jīng)線，所述無(wú)人機(jī)當(dāng)前的經(jīng)度、緯度，所述周圍目標(biāo)設(shè)備的經(jīng)度、緯度，三點(diǎn)進(jìn)行數(shù)學(xué)建模；計(jì)算輸出所述無(wú)人機(jī)和所述周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離。

優(yōu)選地，所述控制設(shè)備還包括與所述飛行數(shù)據(jù)處理器連接的MEMS加速度計(jì)、MEMS陀螺儀、氣壓高度計(jì)。

優(yōu)選地，所述無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離大于第一閾值是指二者之間的水平間隔和垂直間隔都分別大于第一閾值中的水平間隔和垂直間隔；所述無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離大于第二閾值是指二者之間的水平間隔和垂直間隔都分別大于第二閾值中的水平間隔和垂直間隔。

優(yōu)選地，所述第一閾值中水平間隔取值范圍為5-10海里、垂直間隔取值范圍為450-900米；所述第二閾值中水平間距取值范圍為3-4.9海里、所述垂直閾值為300-440米。

另一方面，本發(fā)明還提供一種無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制系統(tǒng)，其特征在于，所述控制系統(tǒng)包括：

無(wú)人機(jī)、控制無(wú)人機(jī)飛行的遙控器；以及上述任意一種無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備。

第三方面，本發(fā)明還提供一種無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制方法，其特征在于，所述控制方法包括：

接收周圍目標(biāo)設(shè)備發(fā)送的廣播信息，并基于所述廣播信息和所述無(wú)人機(jī)的當(dāng)前位置信息，輸出所述無(wú)人機(jī)和所述周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離；

當(dāng)所述無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離大于第一閾值時(shí)，輸出第一預(yù)警信號(hào)；

當(dāng)所述無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離大于第二閾值時(shí)，輸出第二預(yù)警信號(hào)；

其中，所述第二閾值大于第一閾值，所述第一預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括提示所述無(wú)人機(jī)避讓周圍目標(biāo)設(shè)備的信息，所述第二預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括強(qiáng)制所述無(wú)人機(jī)降落的信息。

優(yōu)選地，上述方法中接收周圍目標(biāo)設(shè)備發(fā)送的廣播信息是通過(guò)ADS-B接收器接收的周圍目標(biāo)設(shè)備的經(jīng)度、緯度信號(hào)；所述無(wú)人機(jī)的當(dāng)前位置信息是通過(guò)所述無(wú)人機(jī)中定位儀器檢測(cè)到無(wú)人機(jī)的經(jīng)度、緯度信號(hào)，輸出所述無(wú)人機(jī)和所述周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離包括二者之間的水平間隔和垂直間隔。

優(yōu)選地，所述第一閾值中水平間隔取值范圍為5-10海里、垂直間隔取值范圍為450-900米；所述第二閾值中水平間距取值范圍為3-4.9海里、所述垂直閾值為300-440米。

采用本發(fā)明提供的上述技術(shù)方案，可以至少獲得以下有益效果中的一種：

1、采用本發(fā)明提供的上述無(wú)人機(jī)飛行避讓控制技術(shù)方案，能夠計(jì)算無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離，并且當(dāng)二者的距離超過(guò)預(yù)警門限，則發(fā)送警告消息，要求無(wú)人機(jī)操控者避讓，如果無(wú)人機(jī)進(jìn)一步接近，超過(guò)危險(xiǎn)警告門限，則自動(dòng)接管無(wú)人機(jī)控制權(quán)，控制無(wú)人機(jī)降落；因此，可以有效解決“禁飛區(qū)”范圍固定，無(wú)法避讓非“禁飛區(qū)”飛行器的問(wèn)題，全方位提升無(wú)人機(jī)控制中的感知范圍和感知程度，從而避免碰撞事故、刻意跟蹤其他飛行器等違法行為引發(fā)的飛行安全問(wèn)題。

2、基于ADS-B的接收器，能夠?qū)崿F(xiàn)與民航局中的安全預(yù)警機(jī)制接軌，有效避免與民用航空飛機(jī)發(fā)生爭(zhēng)端。

3、將第一閾值中水平間隔設(shè)置為5海里、垂直間隔設(shè)置為450米；第二閾值中水平間距設(shè)置為3海里、垂直閾值設(shè)置為300米；結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中提供距離計(jì)算方式，能夠?qū)o(wú)人機(jī)有效控制在符合民航局規(guī)定的無(wú)爭(zhēng)議飛行空域中，解決了行業(yè)中目前僅靠設(shè)定“禁飛區(qū)”的概念，無(wú)法有效避免敏感飛行的技術(shù)問(wèn)題。

發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的說(shuō)明書中闡述，并且，部分地從說(shuō)明書變得顯而易見(jiàn)，或者通過(guò)實(shí)施本發(fā)明的技術(shù)方案而了解。本發(fā)明的目的和其他優(yōu)點(diǎn)可通過(guò)在說(shuō)明書、權(quán)利要求書以及附圖中所特別指出的結(jié)構(gòu)和/或流程來(lái)實(shí)現(xiàn)和獲得。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種人機(jī)的飛行避讓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖

圖2為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備的結(jié)構(gòu)框圖；

圖3為本發(fā)明實(shí)施例一提供的一種人機(jī)的飛行避讓控制方法的流程圖；

圖4為本發(fā)明實(shí)施例二提供的一種人機(jī)的飛行避讓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖5為本發(fā)明實(shí)施例二提供的一種人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備中信息ADS-B接收器的內(nèi)部結(jié)構(gòu)框圖；

圖6為本發(fā)明實(shí)施例二提供的一種人機(jī)的飛行避讓控制方法的流程圖；

圖7為本發(fā)明實(shí)施例三提供的一種人機(jī)的飛行避讓控制系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖。

具體實(shí)施方式

以下將結(jié)合附圖及實(shí)施例來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施方式，借此對(duì)本發(fā)明如何應(yīng)用技術(shù)手段來(lái)解決技術(shù)問(wèn)題，并達(dá)成技術(shù)效果的實(shí)現(xiàn)過(guò)程能充分理解并據(jù)以實(shí)施。需要說(shuō)明的是，這些具體的說(shuō)明只是讓本領(lǐng)域普通技術(shù)人員更加容易、清晰理解本發(fā)明，而非對(duì)本發(fā)明的限定性解釋；并且只要不構(gòu)成沖突，本發(fā)明中的各個(gè)實(shí)施例以及各實(shí)施例中的各個(gè)特征可以相互結(jié)合，所形成的技術(shù)方案均在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。

另外，在附圖的流程圖示出的步驟可以在諸如一組控制器可執(zhí)行指令的控制系統(tǒng)中執(zhí)行，并且，雖然在流程圖中示出了邏輯順序，但是在某些情況下，可以以不同于此處的順序執(zhí)行所示出或描述的步驟。

下面通過(guò)附圖和具體實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)描述：

實(shí)施例一

如圖1所示，本實(shí)施例提供一種無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制系統(tǒng)，該控制系統(tǒng)包括一個(gè)或者多個(gè)無(wú)人機(jī)100、控制無(wú)人機(jī)100飛行的遙控器200、全球衛(wèi)星定位裝置300、地面控制站400、地面信號(hào)接收站500、以及空域中的其他飛行目標(biāo)(下文也稱“周圍目標(biāo)設(shè)備”)600。其中無(wú)人機(jī)100、其他飛行目標(biāo)600中分別設(shè)置有定位儀(或者稱定位儀器)，例如GPS芯片或者北斗導(dǎo)航系統(tǒng)芯片；通過(guò)定位儀能夠與全球衛(wèi)星定位裝置300進(jìn)行信號(hào)傳輸，準(zhǔn)備輸出當(dāng)前無(wú)人機(jī)100、其他飛行目標(biāo)600的具體位置；本實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制系統(tǒng)還包括無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備，下面以無(wú)人機(jī)100為控制對(duì)象，結(jié)合圖2、圖3對(duì)無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備的具體結(jié)構(gòu)和工作過(guò)程進(jìn)行解釋說(shuō)明：

如圖2所示，本實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備1000包括：

設(shè)置在無(wú)人機(jī)100上的信息感應(yīng)裝置1100，用于接收周圍目標(biāo)設(shè)備600發(fā)送的廣播信息，并且該信息感應(yīng)裝置1100基于接收的廣播信息和無(wú)人機(jī)100的當(dāng)前位置信息，輸出無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離；

控制裝置1200，其內(nèi)設(shè)置有第一閾值比較器1210和第二閾值比較器1220，當(dāng)信息感應(yīng)裝置1100輸出無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離大于第一閾值時(shí)，控制裝置1200控制第一閾值比較器1210輸出第一預(yù)警信號(hào)；當(dāng)信息感應(yīng)裝置1200輸出無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離大于第二閾值時(shí)，控制裝置1200控制第二閾值比較器1220輸出第二預(yù)警信號(hào)；其中，第二閾值大于第一閾值，第一預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括提示無(wú)人機(jī)避讓周圍目標(biāo)設(shè)備的信息，第二預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括強(qiáng)制無(wú)人機(jī)降落的信息；其中第一閾值比較器1210和第二閾值比較器1220可以通過(guò)邏輯電路來(lái)實(shí)現(xiàn)，但是本實(shí)施例對(duì)其是否僅靠采用硬件邏輯電路的實(shí)現(xiàn)方式不作限定；另外，第一預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括提示無(wú)人機(jī)避讓周圍目標(biāo)設(shè)備的信息是指第一預(yù)警信號(hào)能夠發(fā)送讓設(shè)備或者用戶知曉的避免信息，對(duì)信息具體的提示方式是機(jī)器語(yǔ)言、預(yù)警圖標(biāo)、預(yù)警文字等形式不作限制；第二預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括強(qiáng)制無(wú)人機(jī)降落的信息是指第二預(yù)警信號(hào)能夠發(fā)送讓無(wú)人機(jī)執(zhí)行緊急降落的信息，對(duì)信息具體的提示方式是通過(guò)無(wú)人機(jī)自身、遙控器、或者地面控制站等來(lái)執(zhí)行也不做具體的限定；

信號(hào)輸出裝置1300，用于將控制裝置1200輸出的第一預(yù)警信號(hào)和/或第二預(yù)警信號(hào)輸出至遙控器200、地面控制站400、地面信號(hào)接收站500中的一者或者多者；然后遙控器200、地面控制站400、地面信號(hào)接收站500中的一者或者多者顯示上述第一預(yù)警信號(hào)中的信息，和/或執(zhí)行第二預(yù)警信號(hào)中強(qiáng)制無(wú)人機(jī)降落的信息；當(dāng)然第二預(yù)警信號(hào)中強(qiáng)制無(wú)人機(jī)降落的信息也可以由控制裝置1200直接完成。

優(yōu)選地，本實(shí)施例中上述無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離大于第一閾值是指二者之間的水平間隔和垂直間隔都分別大于第一閾值中的水平間隔和垂直間隔；無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離大于第二閾值是指二者之間的水平間隔和垂直間隔都分別大于第二閾值中的水平間隔和垂直間隔。

如圖3所示，本實(shí)施例還提供一種無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制方法，該控制方法包括：

S300、接收周圍目標(biāo)設(shè)備發(fā)送的廣播信息，即無(wú)人機(jī)100中的信息感應(yīng)裝置1100接收周圍目標(biāo)設(shè)備600發(fā)送出來(lái)的廣播信號(hào)；

S302、輸出無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離：基于廣播信息和無(wú)人機(jī)的當(dāng)前位置信息，計(jì)算得出無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離；

S304、判斷無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離是否大于第一閾值：

當(dāng)無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離大于第一閾值時(shí)，執(zhí)行S306；否則，返回步驟S302或者S300；

S306、輸出第一預(yù)警信號(hào)，提示無(wú)人機(jī)避讓周圍目標(biāo)，即第一預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括提示無(wú)人機(jī)避讓周圍目標(biāo)設(shè)備的信息；

S308、判斷無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離是否大于第二閾值：

當(dāng)無(wú)人機(jī)100和周圍目標(biāo)設(shè)備600之間的距離大于第二閾值時(shí)，執(zhí)行S310；否則，返回步驟S306、S302或者S300；

S310、輸出第二預(yù)警信號(hào)，強(qiáng)制無(wú)人機(jī)降落，即第二預(yù)警信號(hào)的內(nèi)容包括強(qiáng)制無(wú)人機(jī)降落的信息。

采用本實(shí)施例提供的上述技術(shù)方案，采用兩級(jí)預(yù)警，第一閾值可以設(shè)置成無(wú)人機(jī)即將進(jìn)入危險(xiǎn)飛行的禁飛區(qū)或者剛好進(jìn)入危險(xiǎn)飛行的禁飛區(qū)，這樣通過(guò)信號(hào)輸出裝置反饋至遙控器中的顯示器和/或地面控制站中的顯示器和/或地面信號(hào)接收站中的顯示器，提示需要調(diào)整無(wú)人機(jī)飛行軌跡；便于無(wú)人機(jī)誤闖禁飛區(qū)；第二閾值可以設(shè)置成無(wú)人機(jī)如果繼續(xù)飛行，將會(huì)對(duì)周圍目標(biāo)飛行造成干擾對(duì)應(yīng)的閾值，此時(shí)，無(wú)人機(jī)自動(dòng)切斷與遙控器的通信，直接啟動(dòng)降落控制策略。所以可以避免現(xiàn)有技術(shù)中不能很好解決“禁飛區(qū)”范圍固定，無(wú)法避讓非“禁飛區(qū)”飛行器的問(wèn)題；全方位提升無(wú)人機(jī)主動(dòng)安全系統(tǒng)的感知范圍和感知程度，從而避免碰撞事故、刻意跟蹤其他飛行器等違法行為引發(fā)的飛行安全問(wèn)題。

實(shí)施例二

本實(shí)施例在實(shí)施例一的基礎(chǔ)上，結(jié)合ADS-B技術(shù)，進(jìn)一步解釋說(shuō)明無(wú)人機(jī)如何接收周圍設(shè)備的廣播信號(hào)、如何輸出無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間距離。

優(yōu)選地，信息感應(yīng)裝置包括ADS-B接收器和定位儀器，并且信息感應(yīng)裝置基于ADS-B接收器接收的周圍目標(biāo)設(shè)備的經(jīng)度、緯度信號(hào)和定位儀器獲取無(wú)人機(jī)的經(jīng)度、緯度信號(hào)，輸出無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離，距離包括二者之間的水平間隔和垂直間隔。

優(yōu)選地，控制設(shè)備還包括飛行數(shù)據(jù)處理器，飛行數(shù)據(jù)處理器接收ADS-B接收器和定位儀器分別傳輸?shù)慕?jīng)度、緯度信號(hào)；且飛行數(shù)據(jù)處理器以0度經(jīng)線，無(wú)人機(jī)當(dāng)前的經(jīng)度、緯度，周圍目標(biāo)設(shè)備的經(jīng)度、緯度，三點(diǎn)進(jìn)行數(shù)學(xué)建模；計(jì)算輸出無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離。優(yōu)選地，控制設(shè)備還包括與飛行數(shù)據(jù)處理器連接的MEMS加速度計(jì)、MEMS陀螺儀、氣壓高度計(jì)。具體地：

如圖4所示，本實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制系統(tǒng)包括無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備(虛線框?qū)?yīng)的設(shè)備)，無(wú)人機(jī)、遙控器，無(wú)人機(jī)內(nèi)還設(shè)置有用于航拍的云臺(tái)攝像頭410、對(duì)云臺(tái)攝像頭410航拍后圖像進(jìn)行圖像處理的圖像數(shù)據(jù)處理器420、對(duì)數(shù)據(jù)處理器420處理后數(shù)據(jù)進(jìn)行特定用戶處理的應(yīng)用處理器430、控制無(wú)人機(jī)飛行軌跡的飛行控制器440、接收遙控器相互傳輸指令和數(shù)據(jù)的無(wú)線通信端口450、天線460(其中云臺(tái)攝像頭410、圖像數(shù)據(jù)處理器420、應(yīng)用處理器430、飛行控制器440、無(wú)線通信端口450、天線460也可以部分或者全部設(shè)置成屬于控制設(shè)備)；其中：云臺(tái)攝像頭410，設(shè)置成由機(jī)載CCD相機(jī)負(fù)責(zé)采集高清視頻圖像信息；數(shù)據(jù)處理器420，將視頻或圖片進(jìn)行高效率壓縮編碼處理，使得圖像或視頻內(nèi)容便于實(shí)時(shí)在各類無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)中傳輸，回傳至地面智能控制端(例如遙控器或者地面控制站)；應(yīng)用處理器430，作為無(wú)人機(jī)的核心處理模塊，包括：CPU，RAM內(nèi)存，操作系統(tǒng)和應(yīng)用軟件，該模塊負(fù)責(zé)多任務(wù)調(diào)度，包括訪問(wèn)應(yīng)用模塊、訪問(wèn)無(wú)線通信模塊、存儲(chǔ)器讀寫和無(wú)人機(jī)傳感器數(shù)據(jù)處理等等；飛行控制器440，接收地面智能控制端發(fā)送的控制指令，按照飛行指令，控制飛行器完成飛行動(dòng)作；無(wú)線通信接口450，主要負(fù)責(zé)通過(guò)各類無(wú)線通信網(wǎng)絡(luò)建立與地面智能控制端之間的通信路由，接收和發(fā)送的無(wú)人飛行器飛行控制信號(hào)和各類應(yīng)用層指令消息；同時(shí)將無(wú)人飛行器采集的視頻、音頻、傳感器數(shù)據(jù)以及其他應(yīng)用軟件信息通過(guò)無(wú)線網(wǎng)絡(luò)發(fā)送至地面智能控制端。本實(shí)施例中無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制設(shè)備具體可以包括：天線471、ADS-B IN接收器472、飛行數(shù)據(jù)處理器473、GPS芯片474、氣壓高度計(jì)475、MEMS陀螺儀476、MEMS加速度計(jì)477。下面對(duì)控制設(shè)備內(nèi)各個(gè)器件/單元進(jìn)行介紹：

ADS-B(Automatic Dependent Surveillance Broadcast，自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視廣播系統(tǒng))IN接收器472，ADS-B技術(shù)按照飛機(jī)廣播信息傳遞方向劃分，又可劃分為發(fā)送(ADS-B OUT，優(yōu)選地，本實(shí)施例提供的控制設(shè)備也還包括ADS-B OUT發(fā)送器)和接收(ADS-B IN)兩類。ADS-B OUT是指航空器發(fā)送其位置信息和其他信息。機(jī)載ADS-B發(fā)射機(jī)以一定的周期發(fā)送航空器的各種信息，包括：飛機(jī)識(shí)別信息、位置、高度、速度、方向和爬升率等。地面系統(tǒng)通過(guò)接收機(jī)載設(shè)備發(fā)送的ADS-B OUT信息，監(jiān)視空中交通狀況，起到類似于雷達(dá)監(jiān)視且優(yōu)于雷達(dá)監(jiān)視的功能。ADS-B IN是指航空器接收其他航空器發(fā)送的ADS-B OUT信息或地面服務(wù)設(shè)備發(fā)送的信息，為飛行機(jī)組提供運(yùn)行支持；ADS-B IN可使飛行員在座艙交通顯示器(CDTI：Cockpit Displayed Traffic Information)上“看到”其它飛機(jī)的飛行狀況，從而有效提高機(jī)組的空中交通情景意識(shí)，使飛行更加安全和高效。

我國(guó)民航ADS-B使用1090ES數(shù)據(jù)鏈，即ADS-B工作于的1090MHz頻段，數(shù)據(jù)率為1Mbps，調(diào)制方式為PPM。ADS-B消息字段長(zhǎng)度為112Bit，ADS-B報(bào)告每秒更新一次。1090ES共有5個(gè)主要的任務(wù)字段,如表1所示。第一字段是5bit格式描述符(FI),1090ES為固定值17(十進(jìn)制數(shù))；第二字段是3bit設(shè)備能力(CA),描述了該設(shè)備所具備的數(shù)據(jù)傳輸能力；第三字段是24bit設(shè)備唯一地址碼(AA)，即飛機(jī)地址碼(全球唯一的飛機(jī)代碼)；第四字段為56bit報(bào)文信息(ME),它為設(shè)備的飛機(jī)識(shí)別碼(航班號(hào)或者呼號(hào))、位置(經(jīng)緯度)、位置完好性、位置精度、氣壓高度和幾何高度、垂直爬升率、航向和地速、緊急狀態(tài)指示等信息；第五字段為24bit(PI)信息,提供奇偶及CRC檢驗(yàn),用于糾檢錯(cuò)；該字段通常為全0。

表1. 1090ES任務(wù)字段分配

基于ADS-B信息接收的無(wú)人機(jī)自動(dòng)規(guī)避系統(tǒng)，主要由無(wú)人機(jī)機(jī)載ADS-B接收設(shè)備，周期性監(jiān)測(cè)接收ADS-B信號(hào)，并依據(jù)自身的GPS位置信息，高度信息，速度信息，計(jì)算與附近ADS-B民航飛行器之間的水平間隔(具體計(jì)算過(guò)程下文會(huì)有詳細(xì)介紹)，垂直間隔；如果在監(jiān)測(cè)周期計(jì)算結(jié)果中，水平間隔和垂直間隔均超過(guò)設(shè)定的預(yù)警閾值的情況下，無(wú)人機(jī)通過(guò)飛行控制信道向控制者發(fā)出民航飛行器接近告警，要求降低無(wú)人機(jī)飛行高度，進(jìn)行避障動(dòng)作；如果在監(jiān)測(cè)周期計(jì)算結(jié)果中，水平間隔和垂直間隔均超過(guò)設(shè)定的危險(xiǎn)閾值的情況下，無(wú)人機(jī)自動(dòng)切斷與控制端通信，啟動(dòng)降落流程。

ADS-B IN通過(guò)收集周圍飛行器發(fā)送的ADS-B OUT監(jiān)視信息，實(shí)時(shí)感知周圍空間環(huán)境，當(dāng)檢測(cè)到航路存在安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)，及時(shí)向地面控制側(cè)發(fā)送告警信息或啟動(dòng)避障模塊，緊急降落。該系統(tǒng)的應(yīng)用，將極大提高無(wú)人機(jī)的主動(dòng)飛行安全，有效避免和防止黑飛、跟蹤民航客機(jī)等危害正常航空安全的行為。

飛行數(shù)據(jù)處理器473，存儲(chǔ)廠家設(shè)定的水平間隔和垂直間隔預(yù)警閾值和危險(xiǎn)閾值，當(dāng)發(fā)現(xiàn)存在超過(guò)預(yù)警閾值的ADS-B IN信號(hào)存在時(shí)，會(huì)將對(duì)應(yīng)的飛行器位置信息和氣壓高度信息通過(guò)飛行控制模塊、無(wú)線通信模塊發(fā)送至地面控制端。當(dāng)發(fā)現(xiàn)存在超過(guò)危險(xiǎn)閾值的ADS-B IN信號(hào)存在時(shí)，會(huì)將通知飛行控制模塊，中斷地面控制指令，并啟動(dòng)降落流程。為了保證其他飛行器的飛行信息安全，監(jiān)測(cè)ADS-B得到的24bit設(shè)備唯一地址碼(AA)，和設(shè)備的飛機(jī)識(shí)別碼(航班號(hào)或者呼號(hào))將不被解碼回傳至控制端。具體地，飛行數(shù)據(jù)處理器，采集無(wú)人飛行器的各種傳感器數(shù)據(jù)、ADS-B IN模塊數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)；對(duì)于ADS-B IN接收模塊的飛行器數(shù)據(jù)，首先進(jìn)行CRC校驗(yàn)，如果數(shù)據(jù)有效，則提取主要字，包括:24bit設(shè)備唯一地址碼(AA)，即飛機(jī)地址碼；設(shè)備的飛機(jī)識(shí)別碼(航班號(hào)或者呼號(hào))、位置(經(jīng)緯度)、氣壓高度；計(jì)算本機(jī)GPS位置與呼號(hào)所指飛行器GPS位置的水平間隔；計(jì)算本機(jī)與呼號(hào)所指飛行器之間氣壓高度顯示的垂直間隔；

GPS芯片474，通過(guò)高靈敏度GPS接收器，在捕獲到有效的衛(wèi)星信號(hào)時(shí)，該模塊用于確定無(wú)人飛行器當(dāng)前的經(jīng)緯度位置；從GPS獲取位置信息，通過(guò)機(jī)載發(fā)射器把位置信息廣播發(fā)射出去，一起發(fā)送的還有航班號(hào)、高度、速度和其他信息。

氣壓高度計(jì)475，通過(guò)傳感器，實(shí)時(shí)收集無(wú)人飛行器垂直于地面方向的海拔高度數(shù)據(jù)。

MEMS陀螺儀476：MEMS陀螺儀傳感器測(cè)量值的實(shí)質(zhì)為無(wú)人飛行器圍繞三維方向(X、Y和Z軸)的轉(zhuǎn)動(dòng)角速度；通過(guò)傳感器，實(shí)時(shí)收集飛行器姿態(tài)信息。

MEMS加速度計(jì)477：通過(guò)傳感器，實(shí)時(shí)收集無(wú)人機(jī)飛行器在三維方向的(X、Y和Z軸)上速度的變換；由于MEMS加速度計(jì)沒(méi)有積分誤差，所以在相對(duì)靜止的條件下可以校正MEMS陀螺儀的誤差。

ADS-B IN接收器工作原理為接收天線接口模塊的1090MHz射頻信號(hào)經(jīng)大信號(hào)限幅、收發(fā)開(kāi)關(guān)后,送低頻噪聲放大器放大,進(jìn)入鏡頻抑制濾波器濾波,再送入混頻器下變頻,輸出70MHz中頻信號(hào),經(jīng)低通濾波,濾除中頻高次諧波及本振信號(hào)的干擾,再經(jīng)中頻放大、對(duì)數(shù)放大及中頻濾波后送終端處理,同時(shí)該信號(hào)經(jīng)定向耦合器耦合出一路信號(hào),經(jīng)放大、檢波、比較送出自檢信號(hào)；其中，接收中頻70MHz信號(hào)后,進(jìn)行AD采樣,在FPGA中對(duì)采樣數(shù)據(jù)數(shù)字濾波,去直流電平,進(jìn)行數(shù)字正交解調(diào),實(shí)現(xiàn)對(duì)模擬ASK調(diào)制信號(hào)的二進(jìn)制數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換,再通過(guò)自適應(yīng)門限處理、窄脈沖剔除和脈沖鑒寬處理,去除外部環(huán)境和內(nèi)部噪聲引起的毛刺及干擾。根據(jù)信號(hào)格式進(jìn)行脈沖時(shí)間間隔和幅度的一致性比較,判斷是否為同步脈沖。若是同步脈沖,再對(duì)數(shù)據(jù)脈沖進(jìn)行處理,提取112bit的數(shù)據(jù)信息,并根據(jù)數(shù)據(jù)格式提取各字段的值。下面結(jié)合圖5對(duì)ADS-B IN接收器472的內(nèi)部結(jié)構(gòu)進(jìn)行解釋說(shuō)明：本實(shí)施例提供的ADS-B IN接收器472包括：限幅器502、收發(fā)開(kāi)關(guān)504、低頻噪聲低頻噪聲放大器506、鏡頻抑制濾波器508、混頻器510、低通濾波器512、中頻放大器514、對(duì)數(shù)放大器516、中頻濾波器518、定向耦合器520、放大檢波比較器522、AD轉(zhuǎn)換器524、FPGA526、DSP528、接口電路530。

優(yōu)選地，本實(shí)施例對(duì)無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間距離采用的計(jì)算方法如下：

由于地球是一個(gè)近乎標(biāo)準(zhǔn)的橢球體，它的赤道半半徑為6378.140千米，極半徑為6356.755千米，平均半徑6371.004千米。如果我們假設(shè)地球是一個(gè)完美的球體，那么它的半徑就是地球的平均半徑，記為R。如果以0度經(jīng)線為基準(zhǔn)，那么根據(jù)地球表面任意兩點(diǎn)的經(jīng)緯度就可以計(jì)算出這兩點(diǎn)間的地表距離(這里忽略地球表面地形對(duì)計(jì)算帶來(lái)的誤差，僅僅是理論上的估算值)。設(shè)無(wú)人機(jī)所在位置為A，A的經(jīng)緯度為(LonA,LatA)，呼號(hào)所指飛行器為B，B的經(jīng)緯度為(LonB,LatB)，按照0度經(jīng)線的基準(zhǔn)，東經(jīng)取經(jīng)度的正值(Longitude)，西經(jīng)取經(jīng)度負(fù)值(-Longitude)，北緯取90-緯度值(90-Latitude)，南緯取90+緯度值(90+Latitude)，則經(jīng)過(guò)上述處理過(guò)后的兩點(diǎn)被計(jì)為(MLonA,MLatA)和(MLonB,MLatB)。那么根據(jù)三角推導(dǎo)，可以得到計(jì)算兩點(diǎn)距離的如下公式：

C＝sin(MLatA)*sin(MLatB)*cos(MLonA-MLonB)+cos(MLatA)*cos(MLatB) (式1)

Distance_AB＝R*Arccos(C)*Pi/180 (式2)

上述R和Distance單位是相同，如果是采用6371.004千米作為半徑，那么Distance就是千米為單位,如果僅對(duì)經(jīng)度作正負(fù)的處理，而不對(duì)緯度作90-Latitude(假設(shè)都是北半球，南半球只有澳洲具有應(yīng)用意義)的處理，那么公式將是：

C＝sin(LatA)*sin(LatB)+cos(LatA)*cos(LatB)*cos(MLonA-MLonB) (式3)

Distance_H＝R*Arccos(C)*Pi/180 (式4)

當(dāng)前無(wú)人機(jī)氣壓高度計(jì)采集數(shù)據(jù)為HA,呼號(hào)所指飛行器氣壓高度為HB，則兩機(jī)垂直間隔為Distance_V＝|HA-HB|

上述ADS-B信息接收的無(wú)人機(jī)自動(dòng)規(guī)避系統(tǒng)中，廠家出廠設(shè)定的預(yù)警閾值門限和危險(xiǎn)閾值門限可參考目前我國(guó)民航系統(tǒng)關(guān)于終端(進(jìn)近)管制區(qū)的定義和ADS-B飛行器間隔建議值。優(yōu)選地，第一閾值中水平間隔取值范圍為5-10海里、垂直間隔取值范圍為450-900米；第二閾值中水平間距取值范圍為3-4.9海里、垂直閾值為300-440；進(jìn)一步優(yōu)選地，第一閾值中水平間隔為5海里、垂直間隔為450米；第二閾值中水平間距為3海里、垂直閾值為300米；當(dāng)然第一閾值中水平間隔也可以為6海里、7海里、8海里、9海里、10海里，或者第一閾值中水平間隔為5-10海里中任意一個(gè)含有小數(shù)的海里數(shù)；第一閾值中垂直間隔為500米、600米、700米、800米、900米；或者為450-900米中任意一個(gè)含有小數(shù)或者整數(shù)米；第二閾值中水平間隔也可以為3海里、4海里、4.9海里，或者第二閾值中水平間隔為3-4.9海里中任意一個(gè)含有小數(shù)的海里數(shù)；第一閾值中垂直間隔為310米、350米、400米、440米；或者為300-440米中任意一個(gè)含有小數(shù)或者整數(shù)米；理由如下：

國(guó)際民航組織推薦的ADS—B飛行器航路間隔為5海里，終端區(qū)間隔為3海里。并且根據(jù)民航組織規(guī)定：終端(進(jìn)近)管制區(qū)的下限通常應(yīng)當(dāng)在距離地面或者水面200米以上，或者為機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)管制區(qū)的上限。如果終端(進(jìn)近)管制區(qū)內(nèi)存在弧半徑為13千米的機(jī)場(chǎng)管制地帶，則終端(進(jìn)近)管制區(qū)的下限應(yīng)當(dāng)在地面或者水面450米以上。如果終端(進(jìn)近)管制區(qū)的下限確定在平均海平面高度900米以上，則應(yīng)當(dāng)取某個(gè)飛行高度層為其值。終端(進(jìn)近)管制區(qū)的上限通常不超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)大氣壓高度6000米，并應(yīng)當(dāng)取某個(gè)飛行高度層為其值。終端(進(jìn)近)管制區(qū)的外圍邊界呈階梯狀的，確定其外圍邊界時(shí)應(yīng)當(dāng)考慮終端(進(jìn)近)管制區(qū)內(nèi)的最小爬升梯度、機(jī)場(chǎng)標(biāo)高、機(jī)場(chǎng)管制地帶的半徑、管制區(qū)階梯狀外圍邊界是否與機(jī)場(chǎng)周圍空域和地理環(huán)境相適應(yīng)并符合有關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)。終端(進(jìn)近)管制區(qū)階梯狀外圍邊界應(yīng)當(dāng)按照下列規(guī)定確定：機(jī)場(chǎng)管制地帶外圍邊界至外側(cè)20千米，若管制地帶半徑為10千米，則階梯最低高為300米，若管制地帶半徑為13千米，則階梯最低高為450米；因此，本實(shí)施例中控制設(shè)備默認(rèn)最優(yōu)選的預(yù)警水平閾值為5海里，預(yù)警垂直閾值為450米；危險(xiǎn)垂直閾值為3海里，危險(xiǎn)垂直閾值為300米；ADS-B信號(hào)監(jiān)測(cè)普通周期為5秒，ADS-B信號(hào)高頻監(jiān)測(cè)周期為1秒。但是考慮到部分用戶在操作遙控?zé)o人機(jī)的控制設(shè)備時(shí)候，反應(yīng)可能會(huì)有延時(shí)，所以用戶可以根據(jù)上述將第一閾值中水平間隔取值范圍為5-10海里、垂直間隔取值范圍為450-900米；第二閾值中水平間距取值范圍為3-4.9海里、垂直閾值為300-440。

如圖6所示，下面結(jié)合上述控制設(shè)備中的技術(shù)方案對(duì)其對(duì)應(yīng)的控制方法進(jìn)行說(shuō)明，本實(shí)施例提供的無(wú)人機(jī)的飛行避讓控制方法包括：

S600、飛行器初始化；

S602、飛行器開(kāi)機(jī)、加電、自檢；

S604、GPS開(kāi)啟，搜索可用GPS衛(wèi)星；

S606、判斷飛行器是否成功定位？如果是，執(zhí)行步驟S608，否則執(zhí)行S628；

S608、判斷飛行器是否在禁飛區(qū)？如果是，執(zhí)行步驟S628，否則執(zhí)行S610；

S610、無(wú)人機(jī)起飛，啟動(dòng)ADS-B IN信號(hào)監(jiān)測(cè)，設(shè)定監(jiān)測(cè)周期，預(yù)警閾值和危險(xiǎn)閾值；然后執(zhí)行步驟S612；

S612、接收被監(jiān)測(cè)航空器(周圍目標(biāo)設(shè)備)發(fā)送的飛行狀態(tài)信息；

S614、計(jì)算無(wú)人機(jī)當(dāng)前飛行狀態(tài)和被監(jiān)測(cè)航空器(周圍目標(biāo)設(shè)備)之間的水平間隔和垂直間隔；

S616、判斷步驟S614計(jì)算的結(jié)果是否超過(guò)水平間隔預(yù)警閾值(第一閾值中的水平間隔)？如果是，執(zhí)行步驟S618，否則執(zhí)行S612；

S618、判斷步驟S614計(jì)算的結(jié)果是否超過(guò)垂直間隔預(yù)警閾值(第一閾值中的垂直間隔)？如果是，執(zhí)行步驟S620，否則執(zhí)行S612；

S620、向控制端發(fā)送告警：空域存在其他民用航空器，請(qǐng)采取避讓措施；并將相關(guān)目標(biāo)設(shè)定為抵近飛行目標(biāo)，設(shè)定為高頻監(jiān)測(cè)計(jì)算目標(biāo)；實(shí)時(shí)回傳監(jiān)視目標(biāo)位置和高度數(shù)據(jù)，直到水平間隔和垂直間隔均大于預(yù)警閾值。

S622、判斷步驟S614計(jì)算的結(jié)果是否超過(guò)水平間隔危險(xiǎn)閾值(第二閾值中的水平間隔)？如果是，執(zhí)行步驟S624，否則執(zhí)行S620或者S612；

S624、判斷步驟S614計(jì)算的結(jié)果是否超過(guò)垂直間危險(xiǎn)閾值(第二閾值中的垂直間隔)？如果是，執(zhí)行步驟S626，否則執(zhí)行S620或者S612；

S626、切斷控制端的控制指令，啟動(dòng)無(wú)人機(jī)緊急降落流程；然后執(zhí)行S630；

S628、飛行器起飛失敗，返回失敗原因值；然后執(zhí)行S630；

S630、結(jié)束。

實(shí)施例三

本實(shí)施例在實(shí)施例二的基礎(chǔ)上對(duì)信息處理裝置進(jìn)一步優(yōu)化，具體地：將信息處理裝置中的ADS-B接收器472和飛行數(shù)據(jù)處理器473設(shè)置在地面控制站或者遙控器等地面裝置上；因?yàn)闊o(wú)人機(jī)的當(dāng)前位置就是要實(shí)時(shí)回傳給地面遙控端的，所以利用地面的計(jì)算能力來(lái)完成對(duì)無(wú)人機(jī)感應(yīng)到的廣播信號(hào)之間的數(shù)據(jù)運(yùn)算處理，還能進(jìn)一步降低設(shè)置在無(wú)人機(jī)上的設(shè)備重量和運(yùn)算功耗的負(fù)擔(dān)；當(dāng)然基于降負(fù)的考慮，也可以將能夠設(shè)置在無(wú)人機(jī)上的其他裝置/器件部件或者全部設(shè)置在地面裝置上，例如將ADS-B接收器472和飛行數(shù)據(jù)處理器473中的一者設(shè)置在地面裝置上，另一個(gè)設(shè)置在無(wú)人機(jī)上。

采用本發(fā)明實(shí)施例提供的上述技術(shù)方案，可以至少獲得以下有益效果中的一種：

1、采用本發(fā)明提供的上述無(wú)人機(jī)飛行避讓控制技術(shù)方案，能夠計(jì)算無(wú)人機(jī)和周圍目標(biāo)設(shè)備之間的距離，并且當(dāng)二者的距離超過(guò)預(yù)警門限，則發(fā)送警告消息，要求無(wú)人機(jī)操控者避讓，如果無(wú)人機(jī)進(jìn)一步接近，超過(guò)危險(xiǎn)警告門限，則自動(dòng)接管無(wú)人機(jī)控制權(quán)，控制無(wú)人機(jī)降落；因此，可以有效解決“禁飛區(qū)”范圍固定，無(wú)法避讓非“禁飛區(qū)”飛行器的問(wèn)題，全方位提升無(wú)人機(jī)控制中的感知范圍和感知程度，從而避免碰撞事故、刻意跟蹤其他飛行器等違法行為引發(fā)的飛行安全問(wèn)題。

2、基于ADS-B的接收器，能夠?qū)崿F(xiàn)與民航局中的安全預(yù)警機(jī)制接軌，有效避免與民用航空飛機(jī)發(fā)生爭(zhēng)端。

3、將第一閾值中水平間隔設(shè)置為5海里、垂直間隔設(shè)置為450米；第二閾值中水平間距設(shè)置為3海里、垂直閾值設(shè)置為300米；結(jié)合本發(fā)明實(shí)施例中提供距離計(jì)算方式，能夠?qū)o(wú)人機(jī)有效控制在符合民航局規(guī)定的無(wú)爭(zhēng)議飛行空域中，解決了行業(yè)中目前僅靠設(shè)定“禁飛區(qū)”的概念，無(wú)法有效避免敏感飛行的技術(shù)問(wèn)題。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解：實(shí)現(xiàn)上述各方法實(shí)施例的全部或部分步驟可以通過(guò)程序指令相關(guān)的硬件來(lái)完成。前述的程序可以存儲(chǔ)于一計(jì)算機(jī)可讀取存儲(chǔ)介質(zhì)中。該程序在執(zhí)行時(shí)，執(zhí)行包括上述各方法實(shí)施例的步驟；而前述的存儲(chǔ)介質(zhì)包括：ROM、RAM、磁碟或者光盤等各種可以存儲(chǔ)程序代碼的介質(zhì)。

最后需要說(shuō)明的是，上述說(shuō)明僅是本發(fā)明的最佳實(shí)施例而已，并非對(duì)本發(fā)明做任何形式上的限制。任何熟悉本領(lǐng)域的技術(shù)人員，在不脫離本發(fā)明技術(shù)方案范圍內(nèi)，都可利用上述揭示的做法和技術(shù)內(nèi)容對(duì)本發(fā)明技術(shù)方案做出許多可能的變動(dòng)和簡(jiǎn)單的替換等，這些都屬于本發(fā)明技術(shù)方案保護(hù)的范圍。