本發(fā)明實施例涉及系統(tǒng)測試技術(shù)，尤其涉及一種地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置和系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

隨著軌道交通行業(yè)的快速發(fā)展，一些大中型城市把建設(shè)地鐵交通項目作為緩解日益嚴(yán)重的交通堵塞壓力的首選方案。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)作為地鐵列車的“中樞神經(jīng)”，對于列車的安全運行起著關(guān)鍵作用。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)負(fù)責(zé)控制、監(jiān)測和診斷列車的各個子系統(tǒng)，包括列車信號系統(tǒng)、牽引系統(tǒng)、制動系統(tǒng)、輔助供電系統(tǒng)、空調(diào)系統(tǒng)、門系統(tǒng)、旅客信息系統(tǒng)、以及火災(zāi)報警等系統(tǒng)。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)在列車運行和維護中起著極其重要的作用。列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)管理的多個子系統(tǒng)，涉及多個學(xué)科領(lǐng)域，接口復(fù)雜，而且不同的城市地鐵運營商有自己獨特的需求，每個地鐵項目的列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)均需要定制化設(shè)計，因此，迫切需要一個軟件測試平臺，在列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件裝車前進行測試和驗證，提高軟件安全性和可靠性。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例提供一種地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置和系統(tǒng)，以實現(xiàn)對地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的測試和驗證。

第一方面，本發(fā)明實施例提供一種地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置，包括：

接口信號導(dǎo)入模塊，電路圖轉(zhuǎn)換模塊和仿真模塊，所述仿真模塊包括多個子系統(tǒng)功能模塊；

所述接口信號導(dǎo)入模塊用于將信號接口文件轉(zhuǎn)換為供所述多個子系統(tǒng)功能模塊使用的輸入輸出信號；

所述電路圖轉(zhuǎn)換模塊用于將地鐵列車的電氣原理圖轉(zhuǎn)換為供所述仿真模塊使用的低壓電路和所述低壓電路的接口信號；

所述仿真模塊根據(jù)所述多個子系統(tǒng)功能模塊、所述輸入輸出信號、所述低壓電路和所述低壓電路的接口信號構(gòu)建地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試軟件；

其中，所述地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置用于與中央控制單元和司機顯示屏連接，實現(xiàn)對地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的測試和驗證。

第二方面，本發(fā)明實施例提供一種地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試系統(tǒng)，包括：

中央控制單元、司機顯示屏和如上述第一方面所述的地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置。

本發(fā)明實施例地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置和系統(tǒng)，通過接口信號導(dǎo)入模塊將信號接口文件轉(zhuǎn)換為供所述多個子系統(tǒng)功能模塊使用的輸入輸出信號，通過電路圖轉(zhuǎn)換模塊將地鐵列車的電氣原理圖轉(zhuǎn)換為供所述仿真模塊使用的低壓電路和低壓電路的接口信號，仿真模塊根據(jù)多個子系統(tǒng)功能模塊、輸入輸出信號、低壓電路和低壓電路的接口信號構(gòu)建地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試軟件，進而將該地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置與中央控制單元和司機顯示屏連接，實現(xiàn)對地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的仿真測試和驗證，在列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件裝車前通過本實施例的裝置進行測試和驗證，可以有效提高列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的安全性和可靠性，進而縮短列車調(diào)試周期。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作一簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本發(fā)明的一些實施例，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置實施例一的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置實施例二的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為動力學(xué)模塊1301計算地鐵列車速度的方法示意圖；

圖4為供風(fēng)模塊1303的處理過程流程示意圖；

圖5為牽引系統(tǒng)模塊1304的處理過程流程示意圖；

圖6為司機室廣播主機模塊1307的處理過程流程示意圖；

圖7為信號系統(tǒng)模塊1315的具體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為ATO功能模塊13154的具體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖9為DTB功能模塊13155的具體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為本發(fā)明地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試系統(tǒng)實施例的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實施方式

為使本發(fā)明實施例的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結(jié)合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本發(fā)明一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。

圖1為本發(fā)明地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置實施例一的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖1所示，本實施例的地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置可以包括：接口信號導(dǎo)入模塊11，電路圖轉(zhuǎn)換模塊12和仿真模塊13，該仿真模塊13包括多個子系統(tǒng)功能模塊(1301、1302、……、13n)，其中，該接口導(dǎo)入模塊11用于將信號接口文件轉(zhuǎn)換為供該仿真模塊13使用的輸入輸出信號，該電路圖轉(zhuǎn)換模塊12用于將地鐵列車的電氣原理圖轉(zhuǎn)換為供該仿真模塊13使用的低壓電路和該低壓電路的接口信號，該仿真模塊13根據(jù)該多個子系統(tǒng)功能模塊(1301、1302、……、13n)、該輸入輸出信號、該低壓電路和該低壓電路的接口信號構(gòu)建地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試軟件，其中，該地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置用于與中央控制單元和司機顯示屏連接，實現(xiàn)對地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的測試和驗證。

具體的，接口信號導(dǎo)入模塊11和電路圖轉(zhuǎn)換模塊12分別與仿真模塊13連接。本實施例的地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置可以應(yīng)用于不同的地鐵列車項目，不同的地鐵列車項目可以對應(yīng)不同的信號接口文件，不同的信號接口文件均可以通過接口信號導(dǎo)入模塊11轉(zhuǎn)換為仿真模塊13使用的輸入輸出信號，不同的地鐵列車項目也可以對應(yīng)不同的電氣原理圖，不同的電氣原理圖均可以通過電路圖轉(zhuǎn)換模塊12轉(zhuǎn)換為仿真模塊13可以使用的低壓電路和低壓電路的接口信號，進而由仿真模塊13根據(jù)多個子系統(tǒng)功能模塊、輸入輸出信號、低壓電路和低壓電路的接口信號構(gòu)建地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試軟件，將該地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置與中央控制單元和司機顯示屏連接，實現(xiàn)對地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的測試和驗證。

本實施例，通過接口信號導(dǎo)入模塊將信號接口文件轉(zhuǎn)換為供所述多個子系統(tǒng)功能模塊使用的輸入輸出信號，通過電路圖轉(zhuǎn)換模塊將地鐵列車的電氣原理圖轉(zhuǎn)換為供所述仿真模塊使用的低壓電路和低壓電路的接口信號，仿真模塊根據(jù)多個子系統(tǒng)功能模塊、輸入輸出信號、低壓電路和低壓電路的接口信號構(gòu)建地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試軟件，進而將該地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置與中央控制單元和司機顯示屏連接，實現(xiàn)對地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的測試和驗證，在列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件裝車前通過本實施例的裝置進行測試和驗證，可以有效提高列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的安全性和可靠性。

其中，本發(fā)明實施例的地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置可以通過一臺運行有自控軟件設(shè)計工具(ControlBuild，簡稱CB)仿真軟件的工業(yè)控制計算機(簡稱工控機)來實現(xiàn)。即通過本發(fā)明實施例的地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置可以將信號接口文件和電氣原理圖轉(zhuǎn)換為CB需要的文件，以完成對地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的測試和驗證。

下面采用幾個具體的實施例，對圖1所示方法實施例的技術(shù)方案進行詳細(xì)說明。

圖2為本發(fā)明地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置實施例二的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖2所示，本實施例的裝置在圖1所示裝置結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，進一步地，接口信號導(dǎo)入模塊11可以包括：節(jié)點管理數(shù)據(jù)庫(Node Supervisor Data Base，簡稱NSDB)轉(zhuǎn)換模塊111、多功能車輛總線(Multifunction Vehicle Bus，簡稱MVB)配置模塊112和接口信號效驗?zāi)K113，多個子系統(tǒng)功能模塊可以包括：動力學(xué)模塊1301、車重模塊1302、供風(fēng)模塊1303、牽引系統(tǒng)模塊1304、制動系統(tǒng)模塊1305、輔助供電模塊1306、司機室廣播主機模塊1307、輸入輸出(Input/Output，簡稱IO)故障注入模塊1308、客室廣播主機模塊1309、主斷模塊1310、受電弓模塊1311、蓄電池模塊1312、空壓機模塊1313、停放制動模塊1314、信號系統(tǒng)模塊1315、子門控制器模塊1316、主門控制器模塊1317、空調(diào)模塊1318。

其中，該NSDB轉(zhuǎn)換模塊111用于將該信號接口文件轉(zhuǎn)換為MVB驅(qū)動程序支持的格式，獲取MVB信號接口文件，該MVB配置模塊112用于將該MVB信號接口文件轉(zhuǎn)換為CB仿真所需的OPC接口配置文件和輸入輸出變量文件，該接口信號效驗?zāi)K113用于比較該OPC接口配置文件和該輸入輸出變量文件，校驗出變量名不存在或變量類型不相同的變量，進而得到CB仿真可以使用的校驗后的OPC接口配置文件和校驗后的輸入輸出變量文件。

其中，該MVB信號接口文件包括項目信息、MVB總線信息、設(shè)備列表、總線管理器配置信息、消息數(shù)據(jù)配置信息、智能設(shè)備過程變量數(shù)據(jù)和遠(yuǎn)程IO設(shè)備過程變量數(shù)據(jù)區(qū)。

具體的，該MVB信號接口文件可以分為多個區(qū)，以分別記錄上述各個信息。

其中，項目信息包括項目名稱、項目版本及項目建立日期。MVB總線信息包括MVB總線ID。設(shè)備列表依次列出每個設(shè)備的參數(shù)信息，包括設(shè)備名，設(shè)備地址，消息通信參數(shù)?？偩€管理器配置信息列出作為總線管理器的設(shè)備和總線管理器參數(shù)，該總線管理器參數(shù)包括活動密鑰、最大回復(fù)時間、事件輪循策略、基本輪循周期、宏周期數(shù)、設(shè)備輪循策略。消息數(shù)據(jù)配置信息包括定義消息數(shù)據(jù)功能號，發(fā)出消息的設(shè)備，使用消息的設(shè)備。

其中，所述智能設(shè)備過程變量數(shù)據(jù)包括端口參數(shù)配置信息和變量參數(shù)配置信息，所述端口參數(shù)配置信息包括信號組名、源設(shè)備、端口地址、端口周期、端口輪循的時間片及端口寫優(yōu)先級，所述變量參數(shù)配置包括變量名、變量數(shù)據(jù)類型和變量偏移。

其中，該MVB配置模塊112用于將所述MVB信號接口文件轉(zhuǎn)換為CB仿真所需的OPC接口配置文件和輸入輸出變量文件，具體可以包括：將所述MVB信號接口文件按照可擴展標(biāo)記語言XML模板生成第一數(shù)據(jù)字典，將所述第一數(shù)據(jù)字典寫入字符串，將所述字符串寫入XML文件，獲取所述輸入輸出變量文件；將所述MVB信號接口文件按照初始化文件INI模板生成第二數(shù)據(jù)字典，將所述第二數(shù)據(jù)字典寫入字符串，將所述字符串寫入INI文件，獲取所述OPC接口配置文件。

其中，所述MVB配置模塊112用于將所述MVB信號接口文件按照可擴展標(biāo)記語言XML模板生成第一數(shù)據(jù)字典，具體可以包括：將所述MVB信號接口文件以端口為基本單元，按照可擴展標(biāo)記語言XML模板生成第一數(shù)據(jù)字典，所述第一數(shù)據(jù)字典包括每個端口的端口信號組名稱和與其對應(yīng)的變量列表，所述變量列表包括數(shù)字變量和非數(shù)組變量。

其中，所述MVB配置模塊112用于將所述MVB信號接口文件按照初始化文件INI模板生成第二數(shù)據(jù)字典，具體可以包括：將所述MVB信號接口文件以端口為基本單元，按照初始化文件INI模板生成第二數(shù)據(jù)字典，所述第二數(shù)據(jù)字典包括每個端口的端口信號組名稱和與其對應(yīng)的變量列表，所述變量列表包括數(shù)字變量和非數(shù)組變量。

其中，該IO故障注入模塊1308用于模擬多種故障，所述多種故障包括方向向前故障、方向向后故障、牽引故障、50％牽引指令線故障、常用制動施加故障、所有制動緩解故障、高速斷路器閉合故障、高速斷路器斷開故障、SIV關(guān)閉故障和限速故障，并注入相應(yīng)的子系統(tǒng)功能模塊。

具體的，地鐵列車可以包括多輛車，該動力學(xué)模塊1301的輸入信號包括每輛動車的牽引力、每輛車的制動力和每輛車的車重，該動力學(xué)模塊1301的輸出信號包括該地鐵列車的速度。

其中，圖3為動力學(xué)模塊1301計算地鐵列車速度的方法示意圖，如圖3所示，計算地鐵列車阻力、地鐵列車牽引力和地鐵列車制動力，其中，該模塊計算地鐵列車阻力時，以速度5km/h為分界點，速度大于5km/h時采用基本阻力公式計算地鐵列車阻力，速度小于等于5km/h時，根據(jù)車重不同，當(dāng)車重為AW0時，使用公式列車阻力＝10–7/5*速度，當(dāng)車重為AW2時，使用公式列車阻力＝14–10/5*速度，當(dāng)車重為AW3時，使用公式列車阻力＝16–11/5*速度。進而根據(jù)地鐵列車阻力、地鐵列車牽引力和地鐵列車制動力計算地鐵列車總力，根據(jù)地鐵列車總力計算地鐵列車加速度，根據(jù)地鐵列車加速度計算地鐵列車速度。

具體的，該車重模塊1302的輸入信號包括增加調(diào)節(jié)參數(shù)和減少調(diào)節(jié)參數(shù)，該車重模塊1302的輸出信號包括車重編碼。其中，車重編碼，0表示AW0，AW0為地鐵列車空載重量，2表示AW2，AW2為地鐵列車定員重量，其具體取值可以根據(jù)需求進行靈活設(shè)置，3表示AW3，AW3為地鐵列車超員重量，其具體取值可以根據(jù)需求進行靈活設(shè)置。

具體的，該供風(fēng)模塊1303的輸入信號為空壓機1工作狀態(tài)、空壓機2工作狀態(tài)、停放制動狀態(tài)、緊急制動狀態(tài)、快速制動狀態(tài)、常用制動狀態(tài)、保持制動狀態(tài)，輸出信號為總風(fēng)缸壓力。圖4為供風(fēng)模塊1303的處理過程流程示意圖，如圖4所示，具體可以包括空壓機打風(fēng)處理、最高限值處理、停放制動耗風(fēng)處理、緊急制動耗風(fēng)處理、快速制動耗風(fēng)處理、常用制動耗風(fēng)處理、保持制動耗風(fēng)處理、最低限值處理。

具體的，圖5為牽引系統(tǒng)模塊1304的處理過程流程示意圖，如圖5所示，牽引系統(tǒng)模塊1304具體完成如下操作：MVB信號初始化、牽引安全信號處理、牽引隔離信號管理、故障注入處理、超速信號處理、軸速處理、備用模式信號處理、主斷信號處理、電制動處理、網(wǎng)絡(luò)制動狀態(tài)處理、網(wǎng)絡(luò)牽引狀態(tài)處理、洗車模式處理、硬線方向處理、硬線牽引狀態(tài)處理、牽引/電制力計算。其中牽引/電制力計算分兩階段計算，第一階段計算滿級位時的單個電機的牽引力/電制力，第二階段根據(jù)級位計算各車牽引力/電制力。計算滿級位牽引力/電制力的輸入?yún)?shù)為車重，速度及最大限值。計算牽引力時車重取本車重量+本單元拖車重量的三分之一。計算電制力時取本車重量+本單元拖車重量的二分之一。

具體的，輔助供電模塊1306具體完成如下操作：切除處理、網(wǎng)壓處理、啟動信號處理、故障注入處理等。

具體的，圖6為司機室廣播主機模塊1307的處理過程流程示意圖，如圖6所示，司機室廣播主機模塊1307具體用于完成如下操作：生命信號處理、車輛控制單元(Vehicle control unit，簡稱VCU)信號處理、主從乘客信息系統(tǒng)(Passenger Information System，簡稱PIS)確定、故障信號注入、半自動報站、自動報站、緊急廣播信號處理、乘客緊急呼叫處理。其中，半自動報站具體可以包括越站設(shè)定和清除、當(dāng)前站初始值確定、到站狀態(tài)確定、離站狀態(tài)確定、越站處理。半自動報站具體可以根據(jù)速度小于5公里來確定到站狀態(tài)，根據(jù)速度大于30公里來確定離站狀態(tài)。

具體的，客室廣播主機模塊1309用于模擬乘客緊急呼叫、乘客緊急呼叫故障、客室攝像頭故障、客室功放模塊故障、DRM故障、貫通道LED屏故障等。

具體的，主斷模塊1310用于允許強制斷開或閉合。

具體的，受電弓模塊1311用于允許強制升弓或降弓。

具體的，蓄電池模塊1312用于允許設(shè)置蓄電池報警、蓄電池溫度、充電電流、過壓電池狀態(tài)、欠壓電池狀態(tài)、超內(nèi)阻電池狀態(tài)。

具體的，空壓機模塊1313用于干燥器故障報警、微機控制打風(fēng)及手動控制打風(fēng)。

具體的，停放制動模塊1314用于完成停放制動施加/緩解，以及停放制動切除。

具體的，圖7為信號系統(tǒng)模塊1315的具體結(jié)構(gòu)示意圖，如圖7所示，信號系統(tǒng)模塊1315具體可以包括時間信號處理模塊13151、控制主機VOBC冗余處理模塊13152、列車自動保護(Automatic Train Protection，簡稱ATP)功能模塊13153、列車速度自動控制(Automatic Train Operation，簡稱ATO)功能模塊13154、列車自動折返(Driveless Turnback Mode，簡稱DTB)功能模塊13155。其中，時間信號處理模塊13151用于產(chǎn)生信號系統(tǒng)時間。車載控制器(VEHICLE ON-BOARD CONTROLLER，簡稱VOBC)冗余處理模塊13152分四種情況處理VOBC激活狀態(tài)：當(dāng)自身故障時，不激活；當(dāng)遠(yuǎn)端VOBC激活時，不激活；當(dāng)本地和遠(yuǎn)端VOBC均激活時，由司機室占用狀態(tài)決定VOBC激活狀態(tài)；當(dāng)本地和遠(yuǎn)端VOBC均未激活時，VOBC激活。ATP功能模塊13153包括用于完成緊急制動、零速、牽引允許、門使能處理功能。

其中，圖8為ATO功能模塊13154的具體結(jié)構(gòu)示意圖，如圖8所示，ATO功能模塊13154具體包括站點距離處理模塊、到站廣播模塊、離站廣播模塊、牽引/制動狀態(tài)判斷模塊、站點信息處理模塊、自動開門模塊、越站處理模塊。站點距離處理模塊根據(jù)離線設(shè)定的站間距，當(dāng)前站和下一站信息確定下一站距當(dāng)前站的距離。到站廣播模塊在距下一站距離小于等于250m且速度大于零時觸發(fā)。離站廣播模塊在離站計時到了且離站距離大于5m時觸發(fā)。牽引/制動狀態(tài)判斷模塊根據(jù)當(dāng)前速度確定制動距離，當(dāng)距下一站距離大于制動距離時，列車狀態(tài)為牽引；當(dāng)距下一站距離小于制動距離時，列車狀態(tài)為制動。站點信息處理模塊實現(xiàn)了計算下一站，考慮了上行，下行及自動折返。自動開門模塊根據(jù)離線設(shè)定的開門策略進行開關(guān)門。越站處理模塊根據(jù)越站設(shè)定信息確定下一站。

其中，圖9為DTB功能模塊13155的具體結(jié)構(gòu)示意圖，如圖9所示，列車自動折返DTB功能模塊13155具體可以包括首次停車狀態(tài)判斷模塊、第二次停車狀態(tài)判斷模塊、方向處理模塊、牽引/制動狀態(tài)處理模塊和牽引允許狀態(tài)處理模塊。首次停車狀態(tài)判斷的條件為發(fā)生了一次零速和速度大于10km/h，如果列車為首次停車，則將折返標(biāo)志設(shè)為真。第二次停車狀態(tài)判斷的條件為發(fā)生了兩次零速和速度大于10km/h，如果列車為第二次停車，則將折返標(biāo)志設(shè)為假，同時執(zhí)行開門操作，將方向設(shè)成中立位。方向處理模塊根據(jù)折返標(biāo)志將列車方向設(shè)為向前或向后。牽引/制動狀態(tài)處理模塊的控制邏輯為：當(dāng)速度大于10km/h時，列車處于制動狀態(tài)；反之，則如果牽引允許則為牽引狀態(tài)。牽引允許狀態(tài)處理邏輯為如果有司機室占用且門關(guān)好且方向向前，則牽引允許。

具體的，子門控制器模塊1316實現(xiàn)了門地址編碼識別，零速信號處理、門未完全關(guān)好信號處理、門全關(guān)好信號處理、緊急解鎖信號處理、門隔離信號處理、再開關(guān)門信號處理、開門、關(guān)門、防擠壓信號處理、綠色環(huán)路信號處理、連接故障注入等功能。

具體的，主門控制器模塊1317除了完成子門控制器模塊的功能，還實現(xiàn)了通過網(wǎng)絡(luò)反饋門的狀態(tài)數(shù)據(jù)和故障注入。

具體的，空調(diào)模塊1318用于完成模式處理、機組狀態(tài)處理、故障注入等操作。

本實施例，通過接口信號導(dǎo)入模塊將信號接口文件轉(zhuǎn)換為供所述多個子系統(tǒng)功能模塊使用的輸入輸出信號，通過電路圖轉(zhuǎn)換模塊將地鐵列車的電氣原理圖轉(zhuǎn)換為供所述仿真模塊使用的低壓電路和低壓電路的接口信號，仿真模塊根據(jù)多個子系統(tǒng)功能模塊、輸入輸出信號、低壓電路和低壓電路的接口信號構(gòu)建地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試軟件，進而將該地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置與中央控制單元和司機顯示屏連接，實現(xiàn)對地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的測試和驗證，在列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件裝車前通過本實施例的裝置進行測試和驗證，可以有提高列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件的安全性和可靠性。

具體的，本發(fā)明技術(shù)方案使列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件能夠在裝車前進行驗證，縮短了調(diào)試時間，使調(diào)試階段發(fā)現(xiàn)的軟件問題由40％降到10％以下。并且由于設(shè)置多種故障注入模塊，解決了實車調(diào)試時故障難模擬這個技術(shù)難題，有利于提高列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)軟件可靠性和安全性。并且本發(fā)明實施例的測試裝置提供接口信號的自動導(dǎo)入，對模塊仿真進行了標(biāo)準(zhǔn)化，使試驗環(huán)境的搭建時間縮短了20％以上。

圖10為本發(fā)明地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試系統(tǒng)實施例的結(jié)構(gòu)示意圖，如圖10所示，本實施例的系統(tǒng)包括：中央控制單元100、司機顯示屏200和地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置300。

其中，司機顯示屏200具體可以是人機接口(Human Machine Interface，簡稱HMI)。

其中，地鐵列車網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)測試裝置可以采用圖1至圖8任一裝置實施例的結(jié)構(gòu)，其實現(xiàn)原理和技術(shù)效果類似，此處不再贅述。

本領(lǐng)域普通技術(shù)人員可以理解：實現(xiàn)上述各方法實施例的全部或部分步驟可以通過程序指令相關(guān)的硬件來完成。前述的程序可以存儲于一計算機可讀取存儲介質(zhì)中。該程序在執(zhí)行時，執(zhí)行包括上述各方法實施例的步驟；而前述的存儲介質(zhì)包括：ROM、RAM、磁碟或者光盤等各種可以存儲程序代碼的介質(zhì)。

最后應(yīng)說明的是：以上各實施例僅用以說明本發(fā)明的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對本發(fā)明進行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本發(fā)明各實施例技術(shù)方案的范圍。