本實用新型屬于汽車碰撞試驗領(lǐng)域，尤其是涉及一種減振阻尼車輪及汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗用移動平臺車。

背景技術(shù)：

在汽車碰撞安全性研究中，實車碰撞試驗與交通事故最為接近，很大程度是能夠體現(xiàn)車輛的真實安全性能，通過實車碰撞試驗，分析碰撞后試驗車輛變形結(jié)果和試驗假人的受傷情況。評價車輛安全性能，分析指導(dǎo)車輛被動安全性的設(shè)計。

側(cè)面圓柱碰撞試驗是側(cè)向移動試驗車輛的駕駛員頭部位置以一定的速度撞擊剛性圓柱壁障，真實再現(xiàn)道路行駛的車輛撞擊樹干、電桿以及其他柱狀結(jié)構(gòu)情況下發(fā)生的交通事故。側(cè)面圓柱碰撞試驗根據(jù)試驗車輛與剛性圓柱壁障之間的運動關(guān)系可分為側(cè)向移動的試驗車輛撞擊固定的剛性圓柱壁障(如圖1所示)，和移動的剛性圓柱壁障撞擊靜止的試驗車輛(如圖2所示)。

眾所周知，汽車只能沿著車輪滾動的方向上行駛，自身不能產(chǎn)生側(cè)向移動，為側(cè)面圓柱碰撞試驗的順利完成，通過移動平臺車承載、運輸試驗車輛使試驗車輛產(chǎn)生側(cè)向移動。通過移動平臺車的牽引柱與軌道牽引拖車連接，為整個碰撞系統(tǒng)提供動力。使試驗車輛產(chǎn)生側(cè)向移動，以一定的速度撞擊剛性圓柱壁障。當碰撞完成瞬間，由于行駛慣性移動平臺車還具有一定向前行駛的速度，如果不對移動平臺車進行約束停車，試驗車輛將移動平臺車的帶動下繼續(xù)向前行駛與剛性圓柱壁障再次發(fā)生碰撞，稱此碰撞形式為“二次碰撞”。“二次碰撞”的發(fā)生會嚴重影響試驗結(jié)果。

一些類似的側(cè)面圓柱碰撞試驗用移動平臺車，如：201120423369.5號專利描述車輛側(cè)面圓柱碰撞用運車平臺，其利用槽輪與試驗軌道滾動啃合，實現(xiàn)了承載運輸試驗車輛的功能，并且在豎直方向限制平臺的上下躥動以及如何保證試驗平臺直線行駛作出說明。但并未對如何確保試移動平臺車防止發(fā)生“二次碰撞”進行說明。201120260531.6號專利一種飛行地板車牽引輔助支架，通過滑槽與牽引軌道的連接的裝配，能夠有效限制飛行底板車行駛過程中產(chǎn)生水平位移。但安裝受場地因素比較大，如遇到全封閉的牽引軌道或軌道上放有障礙物體時，使其安裝復(fù)雜。以上專利就如何保證避免發(fā)生“二次碰撞”，有效便捷快速安裝使用移動平臺車，提高移動平臺車的抗撞疲勞壽命并未提供相關(guān)技術(shù)說明。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本實用新型旨在提出一種汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗用移動平臺車，以解決使用現(xiàn)有的移動平臺車進行汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗時試驗車輛與剛性柱體之間發(fā)生易發(fā)生二次碰撞的問題。

為達到上述目的，本實用新型的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種減振阻尼車輪，包括阻尼塊(118)、阻尼塊支撐板(117)、兩個車輪支撐側(cè)板(119)及橡膠輪子(116)；

所述阻尼塊(118)下端凸臺置于阻尼塊支撐板(117)中的槽孔中；

所述車輪支撐側(cè)板(119)上分別設(shè)有三個圓形孔，所述車輪支撐側(cè)板(119)的中間孔與阻尼塊支撐板(117)中焊接的圓柱體裝配，另外兩個圓形孔分別與支撐金屬塊、橡膠輪子(116)通過螺栓連接。

進一步的，所述阻尼塊(118)安裝在車輪連接板上。

進一步的，所述阻尼塊(118)為橡膠、彈簧中的一種或多種。

一種汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗用移動平臺車，移動平臺車(100)底部設(shè)有權(quán)利要求1-3所述的減振阻尼車輪(109)。

進一步的，所述移動平臺車(100)中部為亞克力透明面板(115)，所述亞克力透明面板(115)兩側(cè)設(shè)有聚四氟乙烯面板(113)。

進一步的，所述移動平臺車(100)包括對稱設(shè)置的左車架(101)及右車架(102)；所述左車架(101)及右車架(102)上均設(shè)有木質(zhì)支撐板(112)，所述木質(zhì)支撐板(112)之間設(shè)有亞克力透明支撐板(114)；

所述聚四氟乙烯面板(113)設(shè)置在所述木質(zhì)支撐板(112)上；所述亞克力透明面板(115)設(shè)置在所述亞克力透明支撐板(114)上。

進一步的，所述移動平臺車(100)包括對稱設(shè)置的左車架(101)及右車架(102)；

左車架(101)與右車架(102)均由鋼材焊接而成；

左車架(101)與右車架(102)上焊有車架連接板(128～130)，通過三組螺栓連接車架連接板(128～130)將左車架(101)、右車架(101)裝配連接；

斜支撐梁(103)有兩個，分別安裝在左車架(101)、右車架(102)上，加強車架強度；

豎支撐梁(104)裝配在右車架(102)上，加強車架豎直方向上的碰撞沖擊；后斜支撐梁(105)通過螺栓裝配在左車架(101)上；

兩個牽引環(huán)(111)對稱焊接在左車架(101)、右車架(102)上；

導(dǎo)向柱支撐框架(107)通過螺栓裝配在左車架(101)及右車架(102)上，導(dǎo)向柱固定支座(106)固定在導(dǎo)向柱支撐框架(107)上，導(dǎo)向柱固定支座(106)的柱體固定孔中設(shè)有導(dǎo)向柱(121)；

左車架(101)、右車架(102)底端分別焊接有車輪固定板(108)，減振阻尼車輪(109)通過螺栓固定裝配在車輪固定板(108)上。

進一步的，車輪固定板(108)共28個分四組每組7個，左車架(101)、右車架(102)底端分別焊接兩組。

進一步的，所述移動平臺車(100)上設(shè)有側(cè)面輔助平臺(400)。

進一步的，所述移動平臺車(100)上設(shè)有兩組導(dǎo)向柱(121)；所述亞克力透明面板(115)底部設(shè)有攝像機。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，本實用新型所述的一種減振阻尼車輪及汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗用移動平臺車具有以下優(yōu)勢：

本實用新型減振阻尼車輪及汽車側(cè)面圓柱碰撞試驗用移動平臺車根據(jù)行駛平穩(wěn)性、適應(yīng)性強的要求而設(shè)計，通過利用車輪減振阻尼塊，增強車輪的緩沖減振緩沖性能，減小試驗過程中車體在豎直方向的振動，此外，車輪的設(shè)計降低了車體的總體高度，提高了移動平臺車行駛過程中的平穩(wěn)性，提高了試驗的精度。

附圖說明

構(gòu)成本實用新型的一部分的附圖用來提供對本實用新型的進一步理解，本實用新型的示意性實施例及其說明用于解釋本實用新型，并不構(gòu)成對本實用新型的不當限定。在附圖中：

圖1為汽車正面圓柱碰撞示意圖；

圖2為汽車側(cè)面圓柱碰撞示意圖；

圖3為在碰撞過程中，移動平臺車帶動試驗車輛以一定的速度撞擊剛性圓柱壁障的示意圖；

圖4為當試驗車輛與剛性圓柱壁障瞬間撞擊后，瞬間的撞擊力將使試驗車輛壓潰后反彈的示意圖；

圖5由于慣性力的存在，移動平臺車將繼續(xù)向前行駛的示意圖；

圖6側(cè)面圓柱碰撞試驗的試驗裝置總成俯視圖；

圖7側(cè)面圓柱碰撞試驗的試驗裝置總成主視圖；

圖8側(cè)面圓柱碰撞試驗的試驗裝置總成側(cè)視圖；

圖9移動平臺車車架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖10為移動平臺車的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖11為移動平臺車減振阻尼輪的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖12為移動平臺車減振阻尼輪的局部剖視圖；

圖13為移動平臺車導(dǎo)向柱與牽引軌道的裝配圖；

圖14為碰撞吸能裝置結(jié)構(gòu)示意圖；

圖15為碰撞吸能裝置裝配圖俯視圖；

圖16為側(cè)碰柱安裝在支撐框架中的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖17為側(cè)面圓柱碰撞試驗的側(cè)面輔助平臺結(jié)構(gòu)示意圖；

圖18為側(cè)面圓柱碰撞試驗的側(cè)面輔助平臺架體結(jié)構(gòu)圖；

圖19為左車架、右車架車架連接板結(jié)構(gòu)示意圖；

圖20為移動平臺車導(dǎo)向柱固定支座的主視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖21為移動平臺車導(dǎo)向柱固定支座的側(cè)視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖22為移動平臺車透明亞克力面板結(jié)構(gòu)示意圖；

圖23為側(cè)面輔助平臺可調(diào)節(jié)地腳結(jié)構(gòu)示意圖；

圖24為側(cè)面輔助平臺可調(diào)節(jié)地腳結(jié)構(gòu)的局部剖視示意圖。

附圖標記說明：

100-移動平臺車；200-碰撞吸能裝置；300-側(cè)碰柱；400-側(cè)面輔助平臺；500-牽引系統(tǒng)；600-碰撞固定壁障

101-左車架；102-右車架；103-前斜支撐梁；104-豎支撐梁；105-后斜支撐梁；106-導(dǎo)向柱固定支座；107-導(dǎo)向柱支撐框架；108-車輪固定板；109-減振阻尼車輪；110-木質(zhì)保護塊；111-牽引環(huán)；112-木質(zhì)支撐板；113-聚四氟乙烯面板；114-亞克力透明支撐板；115-亞克力透明面板；116-橡膠輪子；117-阻尼塊支撐板；118-阻尼塊；119-側(cè)向支撐板；120-導(dǎo)向柱固定連接板；121-導(dǎo)向柱柱體；122-導(dǎo)向柱外套軸套；123-導(dǎo)向柱尼龍塑料內(nèi)軸套；124-導(dǎo)向柱軸套支撐板；125-牽引鏈條；126-牽引連接柱；127-20mm槽鋼；128～130-左、右車架連接板。

201-固定連接板；202-支撐肋板；203-底座；204-不銹鋼管固定支座；205～216-不銹鋼管。

301-側(cè)碰柱固定連接板；302-方管支撐梁；303-焊接連接板；304-豎H鋼支撐梁；305-橫H鋼支撐梁；306-鋼管密封板；307-254mm鋼管；308-混凝土；309-鋼管支撐槽鋼。

401-可調(diào)節(jié)地腳；402-側(cè)面輔助平臺架體；403-木質(zhì)支撐板；404-聚四氟乙烯面板；405-槽鋼框架；406-角鋼支撐梁；407-L支撐板。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本實用新型中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

在本實用新型的描述中，需要理解的是，術(shù)語“中心”、“縱向”、“橫向”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“頂”、“底”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”等僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性或者隱含指明所指示的技術(shù)特征的數(shù)量。由此，限定有“第一”、“第二”等的特征可以明示或者隱含地包括一個或者更多個該特征。在本實用新型的描述中，除非另有說明，“多個”的含義是兩個或兩個以上。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以通過具體情況理解上述術(shù)語在本實用新型中的具體含義。

下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細說明本實用新型。

在試驗準備階段，將一對碰撞吸能裝置以及側(cè)碰柱分別安裝在碰撞固定壁障上。移動平臺車放置在碰撞試驗室的牽引軌道上，將其導(dǎo)向柱置于導(dǎo)軌內(nèi)與牽引軌道接觸連接，限制左右晃動，調(diào)整移動平臺車時木質(zhì)保護塊與碰撞吸能裝置的最長的不銹鋼管之間距離為100mm，完成后固定移動平臺車。試驗車輛通過叉車放置在移動平臺車上，移動試驗車輛使B柱前駕駛員頭部對應(yīng)位置與側(cè)碰柱接觸。在移動平臺車左側(cè)放置輔助平臺，擴大準備試驗操作區(qū)域，方便試驗車輛在移動平臺車上的移動、調(diào)整試驗放置位置。

在移動平臺車行駛過程中，移動平臺車行駛過程中的振動會影響試驗結(jié)果，因此采用減振阻尼輪，通過車輪的阻尼塊緩沖行駛過程中豎直方向上的振動，提高移動平臺車的行駛穩(wěn)定性。移動平臺車是否直線行駛關(guān)系到碰撞試驗結(jié)果的精確性，為確保移動平臺車直線行駛，通過兩組導(dǎo)向柱與牽引軌道接觸連接限制移動平臺車左右晃動。

在碰撞過程中，試驗車輛在移動平臺車的帶動下以一定的速度撞擊側(cè)碰柱，如圖3所示，當試驗車輛的側(cè)面與側(cè)碰柱的瞬間撞擊后，巨大的撞擊力將使試驗車輛發(fā)生壓潰反彈，如圖4所示。但由于慣性力的存在，移動平臺車將繼續(xù)向前行駛，如圖5所示，若不對其進行阻止，試驗車輛將會與側(cè)碰柱發(fā)生“二次碰撞”影響碰撞試驗結(jié)果。為避免“二次碰撞”情況的發(fā)生，移動平臺車面板采用摩擦系數(shù)較小的尼龍塑料材料，減小移動平臺車的面板與汽車輪胎之間的摩擦力，增加汽車碰撞后反彈距離。此外，在移動平臺車前方放置一對碰撞吸能裝置，通過移動平臺車的木質(zhì)保護塊撞擊碰撞吸能裝置的不銹鋼管，利用不銹鋼管的壓潰吸能對移動平臺車減速停車，有效防止試驗車輛與剛性柱體之間發(fā)生“二次碰撞”。

如圖6-8所示，一種用于側(cè)面圓柱碰撞試驗的試驗裝置，包括用于承載運輸試驗車輛的移動平臺車100，用于試驗車輛與剛性圓柱壁障碰撞完成后，用于對移動平臺車減速停車，避免發(fā)生“二次碰撞”的碰撞吸能裝置200，用于側(cè)面圓柱碰撞試驗的側(cè)碰柱300，用于試驗前準備工作以及試驗完成后整理工作的側(cè)面輔助平臺400，為碰撞系統(tǒng)提供動力以及與導(dǎo)向柱連接限制移動平臺車行駛過程中左右晃動的牽引軌道系統(tǒng)500，用于固定碰撞吸能裝置200和側(cè)碰柱300的碰撞固定壁障600。將碰撞固定壁障600置于牽引系統(tǒng)500中軌道的末端其兩者中心對齊放置。移動平臺車100車體長4000mm，寬6000mm。在移動平臺車100正前有一對碰撞吸能裝置200，碰撞吸能裝置200固定安裝在碰撞固定壁障600上，且兩個碰撞吸能裝置200內(nèi)側(cè)邊緣距牽引軌道500中心距離為585mm。其碰撞吸能裝置200中的不銹鋼管205與移動平臺車100中的木質(zhì)保護塊110之間的距離為100mm且中心對齊。側(cè)碰柱300固定安裝在碰撞固定壁障600上，應(yīng)保證碰撞柱300安裝在固定碰撞壁障600的中心位置。此外，側(cè)碰柱鋼管304最底面與移動平臺車100的聚四氟乙烯面板113表面之間的距離為100mm。在移動平臺車100左側(cè)有長4000mm，寬2000mm的側(cè)面輔助平臺300。

如圖9所示，移動平臺車100包括由鋼材焊接而成的框架結(jié)構(gòu)的左車架101、右車架102，且左車架101與右車架102對稱，車架上焊有左、右車架連接板128～130，左、右車架連接板128～130通過三組高強度螺栓將左車架101，右車架102裝配連接。車架焊接完成后需振動消除內(nèi)部應(yīng)力。斜支撐梁103有兩個左右對稱裝配在左車架101、右車架102上，增強車架支撐剛度。豎支撐梁104裝配在右車架102上，增強車架豎直方向上的支撐剛度。后斜支撐梁105通過螺栓裝配連接在左車架101上。兩個牽引環(huán)111對稱焊接在左車架101、右車架102上且牽引環(huán)111中的連接孔到移動平臺車100中心的距離為495mm。導(dǎo)向柱支撐框架107通過螺栓裝配在車架上，用于對導(dǎo)向柱固定支座106的固定，導(dǎo)向柱固定支座106裝配在車架和導(dǎo)向柱支撐框架107上，通過導(dǎo)向柱固定支座106上的圓孔固定導(dǎo)向柱121。車輪固定板108共28個分四組每組7個分別焊接在左車架101、右車架102上。減振阻尼車輪109通過螺栓固定裝配在車輪固定板108上。木質(zhì)保護塊110的厚度為20mm的復(fù)合木板，通過螺栓固定連接在移動平臺車車架上。避免在碰撞過程中與不銹鋼管之間直接碰撞接觸，保護車架提高移動平臺車100的使用壽命。

如圖10所示，車架木質(zhì)支撐板112厚度為20mm的木質(zhì)復(fù)合板，通過螺柱固定覆蓋車架，用以支撐移動平臺車100上的試驗車輛。聚四氟乙烯面板113厚度為3mm，通過螺釘固定在木質(zhì)支撐板112上，在碰撞試驗過程中，易出現(xiàn)損耗斷裂現(xiàn)象故將其分成18塊。如果在試驗過程中產(chǎn)生斷裂，可單獨對產(chǎn)生損壞的導(dǎo)向柱固定支座106更換，節(jié)約試驗成本。亞克力透明支撐板114采用透明亞克力材質(zhì)厚度為20mm通過螺栓裝配在車架上，為底部攝像機能夠拍攝碰撞時刻試驗車輛底部情況。為防止亞克力透明支撐板114碰撞劃傷或損壞，在其上面通過螺釘安裝一層厚度為3mm的亞克力透明面板115，在劃傷或損壞情況下可對其進行單獨更換，節(jié)約試驗成本。牽引鏈條125裝配在牽引環(huán)111上，牽引鏈條125的末端連接牽引柱126，通過牽引柱126與碰撞牽引系統(tǒng)500的牽引拖車連接，為整個碰撞試驗的提供動力。

如圖11所示，行駛車輪為減振阻尼車輪，阻尼塊118由橡膠、彈簧組成，安裝在車輪連接板上，阻尼塊118中的凸臺置于阻尼塊支撐板117中的槽孔中，車輪支撐側(cè)板119中的中間孔與阻尼支撐板117中焊接的側(cè)面凸臺裝配，另外兩個圓形孔分別與支撐塊、橡膠輪子116通過螺栓連接，其中橡膠輪子116為直徑尺寸為100mm。通過阻尼塊118以及橡膠車輪116來緩沖移動平臺車行駛過程中的振動，提高試驗精度。此外，輪子與減振阻尼塊為前后安裝與上下安裝相比降低了車輪的總體高度，降低了移動平臺車的總體高度，提高了移動平臺車的行駛穩(wěn)定性。

如圖12-13所示，導(dǎo)向柱總成與牽引系統(tǒng)500中的牽引軌道的裝配連接圖，導(dǎo)向柱固定支座106用于固定導(dǎo)向柱，將導(dǎo)向柱柱體121置于導(dǎo)向柱固定支座106的固定孔中。通過螺栓將導(dǎo)向柱安裝在導(dǎo)向柱固定連接板120上，另外一組螺栓通過導(dǎo)向柱固定連接板120中的“U”形槽孔將導(dǎo)向柱固定在導(dǎo)向柱固定支座106上。導(dǎo)向柱外軸套122內(nèi)過渡裝配的導(dǎo)向柱尼龍塑料軸套123。導(dǎo)向柱外軸套122與牽引軌道500接觸，導(dǎo)向柱尼龍塑料軸套123與導(dǎo)向柱柱體121裝配，通過螺栓將導(dǎo)向柱軸套支撐板124與導(dǎo)向柱柱體121裝配連接，用于對軸套進行支撐固定、防止脫落。導(dǎo)向柱內(nèi)軸套123的尼龍塑料的具有自潤滑作用，在移動平臺車行駛過程中有利于軸套的轉(zhuǎn)動。兩組導(dǎo)向柱與牽引軌道連接和牽引柱與牽引拖車連接構(gòu)成一條直線，防止移動平臺車行駛過程中產(chǎn)生左右晃動，影響試驗精度。

如圖14、15所示，碰撞吸能裝置200有兩個，通過螺栓對稱安裝在碰撞固定壁障600上，其內(nèi)側(cè)邊緣距牽引軌道中心距離為585mm。碰撞吸能裝置200內(nèi)的兩個相鄰的不銹鋼管之間的距離為280mm。碰撞吸能裝置架體203與固定連接板201焊接。支撐肋板202焊接在架體203、固定連接板201上，用于加強結(jié)構(gòu)剛度。不銹鋼管固定支座204的下支座焊接在碰撞吸能裝置架體203上，上支座通過螺栓與下支座裝配連接用以固定不銹鋼管205～216。左、右碰撞吸能裝置中的不銹鋼管左右對稱安裝。在試驗過程中，通過不銹鋼管受到移動平臺車100的碰撞發(fā)生壓潰變形吸能對移動平臺車減速停車，防止試驗車輛與側(cè)碰柱300發(fā)生“二次碰撞”影響試驗結(jié)果。所使用的不銹鋼管205～216的長度、數(shù)量以及安裝位置，應(yīng)根據(jù)試驗車輛的具體碰撞速度速來確定。表一為碰撞速度與不銹鋼管長度之間對應(yīng)關(guān)系。在提高碰撞試驗速度時，應(yīng)增加不銹鋼管的數(shù)量以及加長其尺寸，確保在移動平臺車100與碰撞吸能裝置200之間產(chǎn)生過大的沖擊使移動平臺車100發(fā)生變形。表一中29km/h為Euro-NCAP側(cè)面圓柱碰撞法規(guī)的試驗速度，此時碰撞吸能裝置200中的不銹鋼管206、215長度應(yīng)為360mm，不銹鋼管207、214長度為340mm，不銹鋼管209、212長度為320mm。美國NHTSA側(cè)面圓柱碰撞法規(guī)的試驗速度為32km/h，其碰撞吸能裝置200不銹鋼管安放位置及長度應(yīng)在Euro-NCAP側(cè)面圓柱碰撞試驗不銹鋼管安放位置及長度的基礎(chǔ)上增加不銹鋼管208、213其長度為320mm。其它碰撞速度與不銹鋼管安裝位置、相對位置不銹鋼管長度的對應(yīng)關(guān)系見表1。

表1：碰撞吸能裝置不銹鋼管長度擺放位置與碰撞速度對應(yīng)關(guān)系

如圖16所示，側(cè)碰柱300通過固定連接板301裝配在碰撞固定壁障600上，與碰撞固定壁障600中心對齊，并保證側(cè)碰柱柱體最底端與移動平臺車100中透明亞克力面板115之間的距離為100mm。連接焊板303厚度為10mm方便固定連接板301與H支撐梁的焊接，支撐架體結(jié)構(gòu)由100mm方管支撐梁302和200mm豎H支撐梁304以及200mm橫H支撐梁305焊接而成。柱體連接槽鋼309焊接在支撐框架302上，碰撞柱體焊接在柱體連接槽鋼309上，用于碰撞柱體與支撐架體的連接，同時用于碰撞柱體的支撐。碰撞柱體為直徑254mm、壁厚20mm、長2220mm的柱體鋼管307，在柱體鋼管307底部焊接厚度為20mm的柱體鋼管密封板306，柱體鋼管內(nèi)部填充混凝土308至距鋼管頂部23mm待混凝土凝固后在上焊接厚度為20mm的柱體鋼管密封板306，通過在柱體鋼管307內(nèi)部填充混凝土308將柱體鋼管307為實體結(jié)構(gòu)增強了柱體鋼管的強度，節(jié)約了制造成本。

如圖17、18所示，側(cè)面輔助平臺400放置在移動平臺車100的左側(cè)，其長度4000mm，寬度2000m。側(cè)面輔助平臺架體402由100mm槽鋼框架405，100mm角鋼支撐梁406以及L支撐板407焊接。通過螺栓將木質(zhì)支撐板403固定安裝在架體402上。木質(zhì)支撐板403與移動平臺車100中的木質(zhì)支撐板112的材料、作用相同。聚四氟乙烯面板404同樣與車架架體100中的車架聚四氟乙烯面板113相同。L支撐板405共8個焊接在側(cè)面輔助平臺402上，L支撐板405底板高度為100mm、寬度為50mm、厚度為5mm的角型鋼板，在其中心有M12mm的螺紋孔?？烧{(diào)節(jié)地腳401裝配在L支撐板405上，通過扳手擰動可調(diào)節(jié)地腳401的螺帽來調(diào)節(jié)側(cè)面輔助平臺400的高度。

如圖19所示，左車架101、右車架102之間連接關(guān)系局部俯視圖，在左車架101、右車架102上焊接左、右車架連接板128～130，左、右車架連接板128～130的最底面與車架的最底面對齊。在右車架102方管切割方孔，左、右車架連接板129、130之間的車架梁鉆有圓孔，用于車倆連接板底部螺栓的連接。通過方孔在方管內(nèi)部對車架連接板裝配連接，提高整體車架最低點。

如圖20、21所示，導(dǎo)向柱固定支座106有兩個，分別裝配在車架、導(dǎo)向柱支撐框架107上，導(dǎo)向柱固定支座106中有兩個直徑為48mm的圓孔，且兩個圓孔之間的距離為58mm。導(dǎo)向柱固定支座106上板鉆有4個M10螺紋孔，與向柱固定連接板120裝配連接，用于對導(dǎo)向柱的固定，。

如圖22所示，透明亞克力面板115，其中長為2900mm，寬為2100mm，厚度為3mm的透明亞克力板，邊緣之間切割兩個“凸”形孔，方便導(dǎo)向柱通過孔裝配在導(dǎo)向柱固定支座106上。透明亞克力面板115鉆有沉頭孔，沉孔有直徑16mm深度1.5mm，通孔直徑為10mm，通過自攻的螺釘、凹形墊片將透明亞克力面板115安裝在透明亞克力支撐板114上。

如圖23、24所示，可調(diào)節(jié)地腳401共8個，裝配在側(cè)面輔助平臺400上的L支撐板407上，通過扳手扭轉(zhuǎn)可調(diào)節(jié)地腳401上的螺帽，提升或降低側(cè)面輔助平臺的高度，使其達到與移動平臺車100相同高度，增加試驗車輛的移動活動范圍，方便試驗移動到試驗放置位置。

以上所述僅為本實用新型的較佳實施例而已，并不用以限制本實用新型，凡在本實用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本實用新型的保護范圍之內(nèi)。