本實(shí)用新型涉及汽車檢測(cè)技術(shù)領(lǐng)域，特別是指一種平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)。

背景技術(shù)：

目前，公知的車輛制動(dòng)性能測(cè)試方法主要有兩種：一種是采用道路測(cè)試的方法。車輛在實(shí)際道路上達(dá)到一定車速，通過車輛在實(shí)際道路上的制動(dòng)操作，直接得到車輛的制動(dòng)距離或制動(dòng)減速度來評(píng)價(jià)車輛制動(dòng)性能。該方法是早期使用的傳統(tǒng)方法。這種方法需要在實(shí)際道路上實(shí)施緊急制動(dòng)操作，汽車驟然減速，如被測(cè)試車輛左右輪制動(dòng)力相差較大，車輛可能跑偏、側(cè)滑失去控制，可能引起交通事故，對(duì)周圍的車輛和人員都是不安全的。考慮到實(shí)際道路的車流量和交通擁堵的現(xiàn)狀，這種方法幾乎不能在城市和較高等級(jí)的道路上運(yùn)用。

另一種是采用室內(nèi)臺(tái)架測(cè)試的方法，測(cè)得車輛的制動(dòng)力，用制動(dòng)力來評(píng)價(jià)車輛制動(dòng)性能。目前主要采用滾筒臺(tái)架測(cè)試的方法，車輛同軸左右車輪分別安置在對(duì)應(yīng)的前后滾筒上。測(cè)試時(shí)，電機(jī)帶動(dòng)前后滾筒始終向同一方向旋轉(zhuǎn)，被測(cè)車輪也隨之同向旋轉(zhuǎn)。電機(jī)外殼是浮動(dòng)的，測(cè)試裝置固定在電機(jī)外殼和機(jī)架之間。當(dāng)車輪被實(shí)施制動(dòng)后，滾筒力圖轉(zhuǎn)動(dòng)車輪，電機(jī)外殼在滾筒阻力的作用下試圖轉(zhuǎn)動(dòng)，測(cè)試裝置—機(jī)架阻止了電機(jī)外殼轉(zhuǎn)動(dòng)，于是測(cè)試裝置測(cè)出了各車輪的制動(dòng)力。測(cè)試前車輛處于靜止?fàn)顟B(tài)下，測(cè)試時(shí)滾筒帶動(dòng)車輛同向運(yùn)動(dòng)，車輛的同向運(yùn)動(dòng)使即時(shí)的制動(dòng)力變小，于是產(chǎn)生測(cè)試誤差。另外非測(cè)試輪的制動(dòng)性能的差異等因素都影響了測(cè)試輪的制動(dòng)力測(cè)試。往往制動(dòng)力不是制動(dòng)器摩擦力的真實(shí)反映，測(cè)試的制動(dòng)力“失真”嚴(yán)重、偏小。該測(cè)試裝置能測(cè)得最大腳制動(dòng)力，測(cè)試穩(wěn)定，測(cè)試重復(fù)性好，目前在汽車檢測(cè)站獲得廣泛的應(yīng)用。但存在如下缺點(diǎn)：1、在測(cè)試車輛的手制動(dòng)時(shí)，由于非測(cè)試車輪不存在制動(dòng)力，測(cè)試時(shí)車身會(huì)快速后退，即手制動(dòng)性能良好的車輛測(cè)得的手制動(dòng)力比真實(shí)的制動(dòng)力偏小，也很難達(dá)到手制動(dòng)力的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。2、非測(cè)試車輪的制動(dòng)性能不佳直接影響測(cè)試車輪的制動(dòng)力測(cè)試。在這種情況下，測(cè)得的腳制動(dòng)力比真實(shí)的制動(dòng)力偏小，往往達(dá)不到規(guī)定的腳制動(dòng)力的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)。3、制動(dòng)時(shí)，車身隨滾筒的轉(zhuǎn)動(dòng)向后移動(dòng)，制動(dòng)力—時(shí)間波形會(huì)發(fā)生畸變，波形拉長(zhǎng)。由此測(cè)得的“制動(dòng)協(xié)調(diào)時(shí)間”比真實(shí)狀況要長(zhǎng)。因此，需要一種更加接近真實(shí)情況的制動(dòng)檢驗(yàn)裝置。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型提出一種平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，解決了現(xiàn)有技術(shù)中上述的問題。

本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的：

一種平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，包括：

機(jī)架；

導(dǎo)向裝置，設(shè)置于所述機(jī)架內(nèi)，與所述機(jī)架連接；

臺(tái)板骨架，設(shè)置于所述機(jī)架內(nèi)，與所述導(dǎo)向裝置連接；

S型傳感器，設(shè)置于所述機(jī)架內(nèi)且設(shè)置于所述臺(tái)板骨架一側(cè)，一端與所述臺(tái)板骨架連接，另一端與所述機(jī)架連接；

懸臂梁傳感器，設(shè)置于所述機(jī)架內(nèi)且設(shè)置于所述導(dǎo)向裝置兩側(cè)，與所述機(jī)架連接；

滑動(dòng)總成，設(shè)置于所述臺(tái)板骨架內(nèi)，且設(shè)置于所述懸臂梁傳感器上；

襯板，設(shè)置于所述臺(tái)板骨架內(nèi)，且設(shè)置于所述滑動(dòng)總成上；

調(diào)平螺釘，設(shè)置于所述臺(tái)板骨架內(nèi)，且設(shè)置于所述襯板上；

面板，設(shè)置于所述機(jī)架內(nèi)，且設(shè)置于所述調(diào)平螺釘上。

進(jìn)一步地，所述導(dǎo)向裝置包括：

導(dǎo)向座，設(shè)置于所述機(jī)架內(nèi)，與所述機(jī)架連接；

滾動(dòng)軸承，設(shè)置于所述導(dǎo)向座內(nèi)；

導(dǎo)向軸，設(shè)置于所述滾動(dòng)軸承內(nèi)。

進(jìn)一步地，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括：

吊耳，與所述臺(tái)板骨架連接；

連接軸，一端與所述吊耳連接，另一端與所述S型傳感器連接；

連接叉，一端與所述S型傳感器連接，另一端與所述機(jī)架連接。

進(jìn)一步地，所述面板包括；

矩形鋼管，所述矩形鋼管的數(shù)量為若干，若干所述矩形鋼管依次連接。

進(jìn)一步地，所述面板還包括；

路面仿真層，包括與所述矩形鋼管連接的膠層和設(shè)置于所述膠層上的金剛砂層。

進(jìn)一步地，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括布線裝置，所述布線裝置包括：

布線架，設(shè)置于所述機(jī)架與所述臺(tái)板骨架之間，與所述機(jī)架連接；

布線管，設(shè)置于所述布線架上，與所述布線架連接。

進(jìn)一步地，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括：

蓋板，設(shè)置于所述S型傳感器上方，與所述機(jī)架連接。

進(jìn)一步地，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括：

地腳螺栓，與所述機(jī)架連接。

進(jìn)一步地，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括：

邊板，設(shè)置于所述面板外側(cè)，與所述機(jī)架連接。

本實(shí)用新型的有益效果為：

本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，采用S型傳感器和懸臂梁傳感器，檢測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、可靠，并且整個(gè)檢測(cè)過程僅需一分鐘內(nèi)即可完成，檢測(cè)效率高；調(diào)平螺釘可及時(shí)調(diào)整面板，進(jìn)一步保證了檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；面板包括矩形鋼管，受力性能更好，不易變形，使得數(shù)據(jù)檢測(cè)更加準(zhǔn)確，同時(shí)面板包括金剛砂層，金剛砂層的摩擦系數(shù)接近現(xiàn)有柏油路路況，能充分檢測(cè)出車輛的真實(shí)制動(dòng)力；整個(gè)設(shè)備可實(shí)現(xiàn)模塊化組合安裝，方便快捷，且占用面積??；能模擬路面測(cè)試車輛真實(shí)的制動(dòng)力和測(cè)試出制動(dòng)過程中車輛重心的轉(zhuǎn)移，可以真實(shí)反映制動(dòng)力、輪重變化的情況。

附圖說明

為了更清楚地說明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實(shí)用新型一種平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型一種平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的另一結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實(shí)用新型一種平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)的另一結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為圖1中A的局部放大圖。

圖中：

1、機(jī)架；2、臺(tái)板骨架；3、S型傳感器；4、懸臂梁傳感器；5、滑動(dòng)總成；6、襯板；7、調(diào)平螺釘；8、導(dǎo)向座；9、滾動(dòng)軸承；10、導(dǎo)向軸；11、吊耳；12、連接軸；13、連接叉；14、矩形鋼管；15、路面仿真層；16、布線架；17、布線管；18、蓋板；19、地腳螺栓；20、邊板。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

如圖1-4所示，本實(shí)用新型所述的一種平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，包括：

機(jī)架1；

導(dǎo)向裝置，設(shè)置于機(jī)架1內(nèi)，與機(jī)架1連接；

臺(tái)板骨架2，設(shè)置于機(jī)架1內(nèi)，與導(dǎo)向裝置連接；

S型傳感器3，設(shè)置于機(jī)架1內(nèi)且設(shè)置于臺(tái)板骨架2一側(cè)，一端與臺(tái)板骨架2連接，另一端與機(jī)架1連接；

懸臂梁傳感器4，設(shè)置于機(jī)架1內(nèi)且設(shè)置于導(dǎo)向裝置兩側(cè)，與機(jī)架1連接；

滑動(dòng)總成5，設(shè)置于臺(tái)板骨架2內(nèi)，且設(shè)置于懸臂梁傳感器4上；

襯板6，設(shè)置于臺(tái)板骨架2內(nèi)，且設(shè)置于滑動(dòng)總成5上；

調(diào)平螺釘7，設(shè)置于臺(tái)板骨架2內(nèi)，且設(shè)置于襯板6上；

面板，設(shè)置于機(jī)架1內(nèi)，且設(shè)置于調(diào)平螺釘7上。

當(dāng)汽車駛上面板時(shí)，先通過懸臂梁傳感器4測(cè)出汽車的輪重，當(dāng)汽車急剎車時(shí)，汽車車輪帶動(dòng)面板前移，S型傳感器3即可測(cè)出汽車的制動(dòng)力。

具體地，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，設(shè)有若干相同的懸臂梁傳感器4和一塊面板，若干懸臂梁傳感器4均勻、對(duì)稱設(shè)置在面板的下方，汽車車輪壓在面板上以后，輪重力作用于懸臂梁傳感器4上，使懸臂梁傳感器4產(chǎn)生彈性變形，輸出不平衡電壓，這個(gè)電壓的大小與懸臂梁傳感器4的變形量成線性關(guān)系，懸臂梁傳感器4的變形量又與其所受的重力大小有關(guān)，且也成線性關(guān)系，根據(jù)這一特性，將采集到的電信號(hào)轉(zhuǎn)換成稱重信號(hào)，實(shí)現(xiàn)稱重的測(cè)量；本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，設(shè)有S型傳感器3，當(dāng)汽車行駛在面板上，使勁踩剎車，車輪與面板之間產(chǎn)生摩擦力，臺(tái)板骨架2通過導(dǎo)向裝置產(chǎn)生滑動(dòng)，使S型傳感器3產(chǎn)生彈性變形，S型傳感器3輸出不平衡電壓，這個(gè)電壓的大小與S型傳感器3的變形量成線性關(guān)系，S型傳感器3的變形量又與其所受的剎車摩擦力大小有關(guān)，且也成線性關(guān)系，根據(jù)這一特性，將采集到的電信號(hào)轉(zhuǎn)換成制動(dòng)信號(hào)，實(shí)現(xiàn)制動(dòng)力的測(cè)量。

本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，采用S型傳感器3和懸臂梁傳感器4，檢測(cè)數(shù)據(jù)準(zhǔn)確、可靠，并且整個(gè)檢測(cè)過程僅需一分鐘內(nèi)即可完成，檢測(cè)效率高；調(diào)平螺釘7可及時(shí)調(diào)整面板，進(jìn)一步保證了檢測(cè)數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性；整個(gè)設(shè)備可實(shí)現(xiàn)模塊化組合安裝，方便快捷，且占用面積小；能模擬路面測(cè)試車輛真實(shí)的制動(dòng)力和測(cè)試出制動(dòng)過程中車輛重心的轉(zhuǎn)移，可以真實(shí)反映制動(dòng)力、輪重變化的情況。

其中，所述導(dǎo)向裝置包括：

導(dǎo)向座8，設(shè)置于機(jī)架1內(nèi)，與機(jī)架1連接；

滾動(dòng)軸承9，設(shè)置于導(dǎo)向座8內(nèi)；

導(dǎo)向軸10，設(shè)置于滾動(dòng)軸承9內(nèi)。

具體地，導(dǎo)向裝置設(shè)置在機(jī)架1內(nèi)，導(dǎo)向裝置可以只設(shè)置在機(jī)架1的中心線上，也可對(duì)稱設(shè)置在機(jī)架1的中心線兩側(cè)。

其中，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括：

吊耳11，與臺(tái)板骨架2連接；

連接軸12，一端與吊耳11連接，另一端與S型傳感器3連接；

連接叉13，一端與S型傳感器3連接，另一端與機(jī)架1連接。

其中，所述面板包括；

矩形鋼管14，矩形鋼管14的數(shù)量為若干，若干矩形鋼管14依次連接。

本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，面板包括矩形鋼管14，受力性能更好，不易變形，克服了單板容易變形、承重小的問題，使得數(shù)據(jù)檢測(cè)更加準(zhǔn)確。

其中，所述面板還包括；

路面仿真層15，包括與矩形鋼管14連接的膠層和設(shè)置于膠層上的金剛砂層。

本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，面板包括金剛砂層，金剛砂層的摩擦系數(shù)接近現(xiàn)有柏油路路況，能充分檢測(cè)出車輛的真實(shí)制動(dòng)力。

其中，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括布線裝置，所述布線裝置包括：

布線架16，設(shè)置于機(jī)架1與臺(tái)板骨架2之間，與機(jī)架1連接；

布線管17，設(shè)置于布線架16上，與布線架16連接。

具體地，布線架16為一臺(tái)狀，可以實(shí)現(xiàn)防水，布線管17可以設(shè)置在布線架16上，也可以設(shè)置在布線架16內(nèi)，布線管17具體為PVC管，可以實(shí)現(xiàn)有序布線。

其中，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括：

蓋板18，設(shè)置于S型傳感器3上方，與機(jī)架1連接。

本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，設(shè)置蓋板18，可以保護(hù)S型傳感器3，使其免受外界損壞。

其中，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括：

地腳螺栓19，與機(jī)架1連接。

本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，設(shè)有地腳螺栓19，可以實(shí)現(xiàn)較好地固定，且方便快捷。

其中，本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，還包括：

邊板20，設(shè)置于面板外側(cè)，與機(jī)架1連接。

本實(shí)用新型所述的平板制動(dòng)檢驗(yàn)臺(tái)，配合面板使用，對(duì)面板起到保護(hù)作用，并且可以輔助確定停車位置。

以上所述僅為本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本實(shí)用新型，凡在本實(shí)用新型的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍之內(nèi)。