用于胎壓檢測(cè)的方法和裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于檢測(cè)滾過測(cè)量位置平面的車輛的輪胎（2）中的填充壓力（p）的裝置（1），其具有至少一個(gè)橫向于輪胎（2）的滾動(dòng)方向定向的力傳感梁（3）以及分析單元（4）。該力傳感梁（3）構(gòu)造用于將輸出信號(hào)發(fā)送給分析單元（4），該輸出信號(hào)是整體上作用到力傳感梁（3）上的負(fù)載的函數(shù)；并且該分析單元（4）構(gòu)造用于由力傳感梁（3）的輸出信號(hào)的關(guān)于時(shí)間的曲線推斷出輪胎（2）中的填充壓力（p），其中力傳感梁在以輪胎（2）滾過時(shí)將所述輸出信號(hào)發(fā)送給所述分析單元（4）。
【專利說明】用于胎壓檢測(cè)的方法和裝置

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于檢測(cè)車輛的、尤其滾動(dòng)的車輛的輪胎中的填充壓力的方法和
>J-U ρ?α裝直。

【背景技術(shù)】
[0002]車輛的輪胎填充壓力對(duì)于道路交通中的安全、對(duì)于車輛的舒適性以及駕駛特性、對(duì)于燃料消耗以及對(duì)于輪胎磨損有著很大的意義。不配合負(fù)載的輪胎填充壓力會(huì)顯著影響直線滑行以及行駛穩(wěn)定性并且由此影響車輛的安全性，造成明顯的燃料額外消耗并且引起輪胎的使用壽命的顯著降低。
[0003]因此，輪胎填充壓力的檢測(cè)是交替的機(jī)動(dòng)車服務(wù)的固定的組成部分。在這期間這經(jīng)過很長(zhǎng)的時(shí)間間隔。然而輪胎填充壓力應(yīng)該定期地大約每?jī)芍芤淮芜M(jìn)行監(jiān)控，并且額外地在特別負(fù)載時(shí)例如以高速長(zhǎng)途跋涉和/或帶有很重的行李時(shí)進(jìn)行監(jiān)控。
[0004]輪胎填充壓力的監(jiān)控對(duì)機(jī)動(dòng)車駕駛員的紀(jì)律負(fù)責(zé)。目前，在加油站和工廠能夠手動(dòng)檢測(cè)輪胎填充壓力，然而這是麻煩的。
[0005]由于所述原因，經(jīng)常明顯極少地或者甚至不進(jìn)行由輪胎制造商推薦的對(duì)輪胎填充壓力的監(jiān)控。因此有利的是，例如在駛向加油站時(shí)用檢測(cè)裝置自動(dòng)地監(jiān)控輪胎填充壓力。
[0006]在過去的十年中，已知一些用于檢測(cè)輪胎填充壓力的方法。
[0007]通常能夠?qū)⑺龇椒ǚ殖捎糜谥苯舆M(jìn)行輪胎填充壓力檢測(cè)的方法和用于間接地進(jìn)行輪胎填充壓力檢測(cè)的方法，其中能夠區(qū)分該檢測(cè)是在靜止的還是在滾動(dòng)的車輛或者說輪胎中進(jìn)行。
[0008]用于以有待適應(yīng)的壓力測(cè)量設(shè)備檢測(cè)輪胎填充壓力的方法屬于在車輛靜止時(shí)直接進(jìn)行輪胎填充壓力檢測(cè)，并且例如由FR 2 852 907 A3得以公開。此外也公開了直接進(jìn)行輪胎填充壓力檢測(cè)的方法，其不僅在靜止的車輛中而且也在滾動(dòng)的車輛中進(jìn)行。在所述方法中，在閥門上(JP 3 141 838 U )或者在輪胎內(nèi)部(DE 19 630 015 Al;US 2008/0133081Al)設(shè)置一個(gè)或多個(gè)傳感器，所述傳感器連續(xù)地監(jiān)控輪胎填充壓力。如果輪胎填充壓力高于或者低于閾值，那么向機(jī)動(dòng)車轉(zhuǎn)向器顯示警告，并且/或者響起警告信號(hào)。然而這種傳感器經(jīng)常是不精確的并且是昂貴的。
[0009]由EP 656 269 AUEP 695 935 Al 以及 WO 2008/034411 Al 公開了在機(jī)動(dòng)車滾動(dòng)時(shí)用于間接進(jìn)行輪胎填充壓力檢測(cè)的方法，其中車輛的車輪滾過力傳感器陣。
[0010]從輪胎支承面內(nèi)部的各個(gè)力傳感器的輪胎支承面和接觸力中，或者從各個(gè)力傳感器之間所測(cè)量的接觸力的區(qū)別中，也就是從輪胎支承面內(nèi)部的壓力分布中的特征性的區(qū)別中能夠?qū)С鲚喬ヌ畛鋲毫Α?br> [0011]然而力傳感器陣一方面是昂貴的，因?yàn)閭鞲衅鞅仨毑贾玫阶銐虼蟮谋砻嫔?。另一方面?dāng)其設(shè)計(jì)成對(duì)壓力敏感的測(cè)量薄膜時(shí)，其不容易抵抗破壞和誤測(cè)量，因?yàn)槠湓跐L動(dòng)時(shí)通過行駛和制動(dòng)以及通過車輪的外傾以及車輪軸的前束會(huì)暴露在機(jī)械的橫向載荷下。
[0012]其他用于在車輛滾動(dòng)時(shí)間接進(jìn)行輪胎填充壓力檢測(cè)的方法為了檢測(cè)輪胎支承面(承重表面)中的壓力分布，代替力傳感器陣使用力傳感器的行分布。如此度量該行，使得能夠檢測(cè)輪胎支承面的寬度(承重寬度)。輪胎支承面的還需要用于求得輪胎支承面的長(zhǎng)度(承重長(zhǎng)度)額外地需要確定機(jī)動(dòng)車的速度。在US 5 396 817中從信號(hào)的上升以及下降中確定速度，該信號(hào)在輪胎滾過力傳感器列時(shí)產(chǎn)生。在EP 892 259 Al中，沿行駛方向在力傳感器行前面布置了接觸軌道，從而在與力傳感器行的相互作用中求得行駛速度。
[0013]前面所描述的具有力傳感器陣以及力傳感器行的方法至今為止沒有經(jīng)歷寬泛的應(yīng)用，因?yàn)樵撓到y(tǒng)是非常復(fù)雜的并且由于較大的數(shù)據(jù)量而需要復(fù)雜的電子分析以及計(jì)算單
J Li ο
[0014]由WO 1998/052008 Al公開了在使用各個(gè)力傳感器的情況下在車輛滾動(dòng)時(shí)間接地進(jìn)行輪胎填充壓力檢測(cè)的方法。在該方法中，車輪以已知的間距滾過兩個(gè)壓電的傳感器電纜。壓電傳感器由于作用到其上的力而產(chǎn)生電壓。在駛過時(shí)電壓信號(hào)的波形具有取決于輪胎空氣壓力的特征，該特征額外地取決于車輛的車輪負(fù)載以及駛過的速度。所述方法提出，從兩個(gè)傳感器電纜的已知的距離中確定速度，從電壓信號(hào)的振幅中估算出車輪負(fù)載并且設(shè)置相應(yīng)的修正，該修正保存在數(shù)據(jù)庫中。
[0015]此外，也公開了支承面的光學(xué)檢測(cè):
DE 197 05 047 Al公開了一種用于測(cè)量輪胎的胎紋深度的方法，其中用激光加載輪胎花紋。
[0016]US 2009/0290757公開了一種方法，其中從物體的形象數(shù)據(jù)中產(chǎn)生物體的三維輪廓并且分析物體的三維輪廓，從而識(shí)別物體的異常。
[0017]在EP I 305 590 Al中所描述的方法中，輪胎滾過玻璃板并且玻璃板下方的攝像機(jī)記錄下輪胎的圖形。該裝置由于磨損、弄臟以及損壞玻璃板的危險(xiǎn)而不是很好地適合用在道路交通的粗糙的環(huán)境中，而是寧愿保留在實(shí)驗(yàn)運(yùn)行中。
[0018]由此，一如既往地存在對(duì)于可堅(jiān)固、簡(jiǎn)單并且成本低廉地實(shí)施的用于在車輛滾動(dòng)時(shí)間接地進(jìn)行輪胎填充壓力檢測(cè)的方法以及用于實(shí)施這種方法的裝置的需求。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0019]按本發(fā)明的用于檢測(cè)滾動(dòng)的車輛的輪胎填充壓力的方法包括以下步驟，即確定輪胎支承面沿行駛方向的長(zhǎng)度、確定有待檢測(cè)的輪胎的車輪負(fù)載并且由輪胎支承面的長(zhǎng)度和車輪負(fù)載推斷出輪胎填充壓力。
[0020]按本發(fā)明的用于檢測(cè)滾過測(cè)量位置平面的車輛的輪胎填充壓力的裝置具有至少一個(gè)橫向于輪胎運(yùn)行方向定向的力傳感梁和分析單元。該力傳感梁發(fā)送信號(hào)，該信號(hào)是整體上作用到力傳感梁上的負(fù)載的函數(shù)。所述分析單元構(gòu)造用于由力傳感梁的輸出信號(hào)的信號(hào)曲線推斷出輪胎填充壓力，力傳感梁在以輪胎滾過時(shí)將輸出信號(hào)發(fā)送到分析單元上。
[0021]所述方法和裝置適合于在具有很小的機(jī)動(dòng)車行駛速度的區(qū)域內(nèi)例如在加油站、車間或者停車場(chǎng)入口進(jìn)行輪胎填充壓力的檢測(cè)并且例如通過多色的燈直接將相應(yīng)的提示發(fā)送給機(jī)動(dòng)車駕駛員。本發(fā)明通過在滾動(dòng)的車輛或者說車輪上的測(cè)量提供了可寬泛使用的并且對(duì)于駕駛員來說舒適的解決方案。通過確定車輪負(fù)載能夠考慮車輪負(fù)載對(duì)輪胎支承面的影響，并且能夠避免或者至少降低在確定由車輪負(fù)載的變化中獲得的輪胎填充壓力時(shí)的錯(cuò)誤。能夠如此以較高精度確定所述輪胎填充壓力。
[0022]因?yàn)槿绱藰?gòu)造所述力傳感梁，使得其發(fā)送一些(整體)信號(hào)，該信號(hào)是整體作用到力傳感梁上的負(fù)載的函數(shù)，并且所述力傳感梁尤其沒有用于測(cè)量輪胎寬度上的負(fù)載分布陣結(jié)構(gòu)，所以該力傳感梁能夠比至今為止使用的力傳感器行或者陣更堅(jiān)固并且更簡(jiǎn)單并且由此以更低的成本進(jìn)行制造。
[0023]因此，本發(fā)明提供了成本低廉的并且堅(jiān)固的解決方案，該解決方案也能夠用在粗糙的檢測(cè)條件下。按本發(fā)明的裝置能夠裝入行駛軌道中或者扁平的布置在行駛軌道上的駛過橫木上。因此，本發(fā)明具有足夠高的精度用于間接檢測(cè)滾動(dòng)的車輛上的輪胎填充壓力。
[0024]在實(shí)施方式中所述方法包括確定所述輪胎填充壓力是否處于預(yù)先確定的范圍內(nèi)。如此會(huì)以較高的概率識(shí)別出具有很小的輪胎填充壓力的輪胎(與安全有關(guān))。
[0025]在實(shí)施方式中所述方法包括確定輪胎填充壓力。如此能夠?yàn)轳{駛員簡(jiǎn)單并且舒適地確定輪胎填充壓力。
[0026]在實(shí)施方式中所述方法包括使用取決于車輪負(fù)載的相關(guān)函數(shù)，該相關(guān)函數(shù)描述了車輪支承面的長(zhǎng)度與輪胎壓力之間的關(guān)系。該相關(guān)函數(shù)能夠是線性的或者非線性的相關(guān)函數(shù)。尤其能夠使用取決于車輪負(fù)載以及必要時(shí)輪胎型號(hào)的相關(guān)系數(shù)，該相關(guān)系數(shù)例如事先進(jìn)行計(jì)算并且為了后面的使用而進(jìn)行保存。用取決于車輪負(fù)載的相關(guān)函數(shù)能夠以簡(jiǎn)單的方式并且以足夠的精度形成輪胎支承面長(zhǎng)度與輪胎填充壓力之間的關(guān)系。
[0027]在實(shí)施方式中所述方法包括評(píng)估由車輛輪胎滾過的至少一個(gè)力傳感梁的輸出信號(hào)的關(guān)于時(shí)間的曲線，從而確定輪胎支承面沿行駛方向的長(zhǎng)度。該方法尤其能夠包括分析信號(hào)曲線中的有顯著特征的時(shí)間點(diǎn)并且用于確定行駛速度以及輪胎支承面長(zhǎng)度。以這種方式能夠可靠地確定輪胎支承面的長(zhǎng)度。
[0028]在實(shí)施方式中所述方法包括評(píng)估由車輛輪胎滾過的至少一個(gè)力傳感梁的輸出信號(hào)的關(guān)于時(shí)間的曲線，從而確定車輪的車輪負(fù)載。該方法尤其能夠包括分析信號(hào)曲線中的有顯著特征的時(shí)間點(diǎn)以及力信號(hào)并且用于確定車輪負(fù)載。以這種方式能夠可靠地確定車輪的車輪負(fù)載。
[0029]在實(shí)施方式中所述方法包括測(cè)量輪胎的胎紋深度并且在計(jì)算輪胎支承面長(zhǎng)度時(shí)加以考慮。通過測(cè)量以及考慮輪胎的當(dāng)前胎紋深度能夠提高測(cè)量的精度，因?yàn)槟軌虮苊饣蛘咧辽俳档陀商ゼy深度與預(yù)先給出的值之間的偏差而產(chǎn)生的誤差。
[0030]在實(shí)施方式中所述方法包括相互比較至少兩個(gè)輪胎、尤其裝配在共同的軸上的輪胎的輪胎支承面長(zhǎng)度或者近似確定的輪胎填充壓力。以這種方式能夠檢測(cè)多個(gè)輪胎、尤其裝配在共同的軸上的多個(gè)輪胎的輪胎填充壓力的一致性并且提高測(cè)量的可靠性。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0031]下面根據(jù)附圖描述本發(fā)明:
圖1a和Ib示出了對(duì)兩種不同的輪胎型號(hào)而言分別在三種不同的車輪負(fù)載下輪胎支承面的長(zhǎng)度與輪胎填充壓力和車輪負(fù)載的關(guān)系；
圖2a和2b示出了對(duì)兩種不同的車輪負(fù)載而言對(duì)不同的輪胎型號(hào)和輪胎尺寸來說胎壓與輪胎支承面的長(zhǎng)度之間的關(guān)系；
圖3a和3b示出了對(duì)不同的負(fù)載狀態(tài)而言不同PKW-車輛等級(jí)的車輛的推薦胎壓；
圖3c示出了具有四個(gè)狀態(tài)等級(jí)的分類器； 圖4以示意圖示出了用于檢測(cè)輪胎填充壓力的裝置的實(shí)施例；
圖5示出了具有集成的檢測(cè)裝置的超越槽的實(shí)施例；
圖6以俯視圖示出了超越槽的檢測(cè)蓋；
圖7a和7b示出了按本發(fā)明的測(cè)量裝置連同從左向右滾過力傳感梁的車輪的示意圖； 圖8作為時(shí)間的函數(shù)示出了車輛車輪滾過力傳感梁時(shí)所測(cè)量的力的信號(hào)的兩個(gè)曲線； 圖9描述了對(duì)圖8中所示的信號(hào)曲線的分析；
圖10作為輪胎填充壓力的函數(shù)示出了在最大允許的輪胎花紋磨損下的輪胎支承面的長(zhǎng)度關(guān)于新輪胎的相對(duì)變化；
圖11作為輪胎支承面的長(zhǎng)度的函數(shù)示出了對(duì)新輪胎和具有最大允許磨損的輪胎花紋的輪胎而言的輪胎填充壓力。

【具體實(shí)施方式】
[0032]已知輪胎2的輪胎支承面的長(zhǎng)度L取決于輪胎2的輪胎填充壓力P和由機(jī)動(dòng)車當(dāng)前的負(fù)載狀態(tài)得到的車輪負(fù)載F。這種依賴關(guān)系的特性在不同的輪胎型號(hào)或者說種類之間有所不同。圖1a和Ib示出了例如對(duì)兩種不同的輪胎型號(hào)(“165/70 R14”以及“225/55R17 Runflat (防爆胎)”)而言分別在三種不同的車輪負(fù)載F、即2000N、2500N或者說3000N下的這種依賴關(guān)系。
[0033]如果在車輪負(fù)載F相同時(shí)考慮不同的輪胎型號(hào)，就會(huì)得到能夠通過合適的相關(guān)函數(shù)近似產(chǎn)生的曲線簇。
[0034]在圖2a和2b中示出了例如對(duì)不同的輪胎型號(hào)和輪胎尺寸而言在3500N (圖2a)或者說4000N (圖2b)的車輪負(fù)載F下胎壓P與輪胎支承面的長(zhǎng)度L之間的關(guān)系。
[0035]對(duì)于不同的車輪負(fù)載F，為了間接地從輪胎支承面的所測(cè)量的長(zhǎng)度L計(jì)算出胎壓P而保存了不同的相關(guān)函數(shù)。如果例如使用線性的相關(guān)函數(shù)，那么對(duì)于具體測(cè)量的車輪負(fù)載FR提供相關(guān)系數(shù)Ai和Bi用于由輪胎支承面的所測(cè)量的長(zhǎng)度Lk中計(jì)算出胎壓ρκ:
pn = A! * Lr + Bi(1)。
[0036]人們現(xiàn)在能夠?yàn)槎鄠€(gè)例如具有250N或者500N差距的車輪負(fù)載階段FKi確定相關(guān)系數(shù)Ai和Bi并且保存在車輪負(fù)載表格中。在使用相關(guān)系數(shù)Ai和Bi的情況下，人們就通過測(cè)量車輪負(fù)載F以及輪胎支承面的長(zhǎng)度L為機(jī)動(dòng)車的每個(gè)車輪2近似確定胎壓P。
[0037]在手動(dòng)檢測(cè)胎壓P、例如在加油站檢測(cè)時(shí)，通過與為每輛車給車輪2在前軸以及后軸上由機(jī)動(dòng)車制造商預(yù)先給出的胎壓Ptjpt進(jìn)行比較來實(shí)現(xiàn)對(duì)所測(cè)量的壓力值的分析。在此，通常在部分負(fù)載和全負(fù)載的車輛之間有所區(qū)別。所述數(shù)據(jù)例如包括在安置在機(jī)動(dòng)車的油箱蓋上的標(biāo)簽上。
[0038]沒有為自動(dòng)的測(cè)量系統(tǒng)提供這種機(jī)動(dòng)車所特有的用于分析胎壓P的信息，并且至今為止沒有公開用于獨(dú)立于機(jī)動(dòng)車分析胎壓P的普遍有效的方法。
[0039]為了實(shí)現(xiàn)用于獨(dú)立于機(jī)動(dòng)車分析胎壓P的普遍有效的方法，本發(fā)明在推薦的胎壓P方面負(fù)載狀態(tài)不同時(shí)分析不同的PKW-車輛等級(jí)的車輛的寬譜。圖3a和3b示出了用于前軸(圖3a)或者說后軸(圖3b)的結(jié)果。通過統(tǒng)計(jì)學(xué)上的數(shù)據(jù)分析獲得了所推薦的胎壓p_與車輪負(fù)載F之間的線性相關(guān)函數(shù)。這種相關(guān)函數(shù)在圖3a和3b中分別作為點(diǎn)劃線示出。
[0040]人們能夠從輪胎制造商的技術(shù)上的提示中獲知:
如果低于最佳的輪胎填充壓力不多于12%以及超過最佳的輪胎填充壓力不多于18%，那么能夠憑借小于1%的額外燃料消耗以及大于95%的輪胎使用壽命。如果胎壓與最佳值具有較大的偏差，那么會(huì)引起過高的燃料消耗以及過低的使用壽命。
[0041]在圖3a和3b中畫出了用于所描述的并且可由實(shí)際考慮支持的壓力偏差的相應(yīng)的界線作為相關(guān)函數(shù)(點(diǎn)劃線)上面和下面的實(shí)線。為了普遍有效地分析近似計(jì)算的胎壓P，在最簡(jiǎn)單的情況下在該界線上構(gòu)造二維的狀態(tài)分類。胎壓P與車輪負(fù)載F是狀態(tài)分類的兩個(gè)維度。
[0042]實(shí)際上借助于對(duì)力測(cè)量梁3的信號(hào)的分析為每個(gè)車輪2求得車輪負(fù)載F以及輪胎支承面的長(zhǎng)度L并且隨后用相應(yīng)的取決于車輪負(fù)載的相關(guān)系數(shù)Ai和Bi從輪胎支承面的長(zhǎng)度L中計(jì)算胎壓P。借助于分類能夠?qū)⒕哂兴鰞蓚€(gè)參數(shù)的所涉及的車輪2分配給胎壓P的狀態(tài)類別Zi。
[0043]例如引入四個(gè)狀態(tài)類別，其標(biāo)記也作為對(duì)駕駛員的操作指示列出:
Zl:提高輪胎填充壓力-安全危險(xiǎn):燈顏色紅；
Z2:檢測(cè)輪胎填充壓力-燃料消耗增大:燈顏色黃；
Z3:輪胎填充壓力正常:燈顏色綠；
Z4:檢測(cè)輪胎填充壓力-輪胎磨損增大:燈顏色黃。
[0044]圖3c示例性地示出了用于PKW的具有所描述的四個(gè)狀態(tài)類型Z1、Z2、Z3、Z4的分類。也能夠另外確定狀態(tài)類型Z1、Z2、Z3、Z4并且/或者降低或增加其數(shù)量。例如為L(zhǎng)KW和公共汽車設(shè)置專門的分類。對(duì)于是否使用用于PKW (轎車)或LKW (載重車輛)以及公共汽車的分類的區(qū)別來說，在測(cè)量及顯示單元4上存在基于所測(cè)量的車輪負(fù)載(數(shù)量以及數(shù)值)的決定性算法。
[0045]對(duì)于前軸和后軸的車輪來說能夠使用不同的分類。對(duì)哪個(gè)車輪應(yīng)用哪個(gè)分類的決定從過線的順序中獲得，也就是說為第一過線的車輪分配前軸的分類，為第二過線的車輪分配后軸的分類。所述決定性算法是測(cè)量及顯示單元4中的軟件的組成部分。
[0046]圖4示出了用于以至少一個(gè)力傳感梁3檢測(cè)輪胎填充壓力P的裝置I的可能的實(shí)施方式，該力傳感梁橫向于機(jī)動(dòng)車的行駛方向R或者說輪胎2的滾動(dòng)方向布置在行駛軌道中或者行駛軌道上。為整體上裝置I分配了至少兩個(gè)力傳感梁3，每個(gè)車輛側(cè)有一個(gè)力傳感梁，該力傳感梁分別具有沿著機(jī)動(dòng)車行駛方向R延伸的寬度b。所述力傳感梁3經(jīng)由連接電纜9或者無線地與測(cè)量以及分析單元4進(jìn)行連接。所述測(cè)量以及分析單元4經(jīng)由連接電纜9或者無線地與顯示單元6并且可選地與服務(wù)器8連接。
[0047]所述力傳感梁3沿行駛方向R的寬度b以及測(cè)量頻率fm向測(cè)量以及分析單元4公開。同樣在測(cè)量以及分析單元4中保存具有前面所描述的取決于車輪負(fù)載的相關(guān)系數(shù)ApBi的表格。構(gòu)造所述測(cè)量以及分析單元4用于精確地檢測(cè)并且保存信號(hào)，所述信號(hào)在輪胎2的每次駛過力傳感梁3時(shí)由其發(fā)送。
[0048]所述測(cè)量以及分析單元4裝備有存儲(chǔ)單元的計(jì)算單元以及分析軟件，從而分析力信號(hào)曲線、檢測(cè)測(cè)量結(jié)果的可信度、計(jì)算行駛速度V、車輪負(fù)載F、車輪支承面的長(zhǎng)度L以及每個(gè)輪胎2的胎壓p、分析輪胎支承面的長(zhǎng)度L的或者裝配在共同的軸線上的輪胎2的輪胎填充壓力P的相關(guān)偏差，并且最后將輪胎填充壓力P分成預(yù)先確定的狀態(tài)類型Zl、Z2、Z3、Z4作為最后的狀態(tài)分析。
[0049]所述測(cè)量以及分析單元4也控制用于發(fā)送檢測(cè)結(jié)果的顯示單元6并且可選地控制檢測(cè)結(jié)果到上一級(jí)服務(wù)器8上的傳遞。
[0050]能夠用于確定輪胎支承面長(zhǎng)度L以及車輪負(fù)載F的測(cè)量精度通過測(cè)量頻率fm、過線速度V以及力測(cè)量梁的寬度b確定。為了實(shí)現(xiàn)足夠高的測(cè)量精度，力測(cè)量梁的寬度b大小應(yīng)該是70mm。
[0051]為了防止通過隨機(jī)地觸發(fā)力測(cè)量引起的、例如通過經(jīng)過裝置I的人引起的誤測(cè)量，所述測(cè)量以及分析單元4能夠裝備有可信度測(cè)試算法，其根據(jù)力傳感梁3的輸出數(shù)據(jù)關(guān)于時(shí)間的曲線來進(jìn)行人和車之間的區(qū)分并且如此避免了有錯(cuò)誤的測(cè)量結(jié)果。
[0052]在一種實(shí)施方式中，所描述的裝置I以額外的傳感器或者接觸開關(guān)10進(jìn)行拓展。這種額外的傳感器10適合于識(shí)別駛向所述裝置I的車輛。額外的傳感器或者接觸開關(guān)10與測(cè)量以及分析單元4進(jìn)行連接并且就在機(jī)動(dòng)車駛過裝置I之前觸發(fā)測(cè)量以及分析單元4的起動(dòng)。
[0053]沿著行駛方向R在兩個(gè)力傳感梁3后面分別布置了用于測(cè)量輪胎2的胎紋深度的裝置20。用于測(cè)量胎紋深度的裝置20也能夠沿著行駛方向R布置在力傳感梁3的前面并且是可選的，也就是為了實(shí)現(xiàn)按本發(fā)明的用于確定輪胎填充壓力的方法不是強(qiáng)制需要的。此外描述了使用測(cè)量胎紋深度的結(jié)果用于改善輪胎填充壓力的測(cè)量結(jié)果。
[0054]所述裝置I能夠有針對(duì)性地集成到超越槽12中，如其從道路工程中已知的并且提到的那樣。圖5以橫截面示出了具有這種超越槽12的實(shí)施例。圖6以俯視圖示出了專門的用于超越槽12的蓋子14，其具有集成在其中的力傳感梁3的裝置，該力傳感梁用于測(cè)量輪胎支承面的長(zhǎng)度L以及在車輛側(cè)面上的車輪負(fù)載。
[0055]所述力傳感梁3分別裝配在超越槽12的蓋子14的凹處中，使得其表面根據(jù)力傳感梁3的實(shí)施方式必要時(shí)只有在力提升完成后與蓋子14的表面平齊并且由此與行駛軌道平面平齊。蓋子14與力傳感梁3之間的中間空間用具有足夠?qū)雍竦暮线m的彈性體16環(huán)繞地填充，從而持續(xù)地防止?jié)駳?、灰塵以及粗糙臟物進(jìn)入。有利地在蓋子14中的凹處與彈性體16之間并且在彈性體16與力傳感梁3之間設(shè)置形狀配合連接。為此，蓋子14和力傳感梁3能夠設(shè)有相應(yīng)的造型(例如凹槽或溝紋)。
[0056]如此度量彈性體16的物理特性以及層厚，使得力傳感梁3的觸發(fā)力小得足以在小型以及輕型車輛中以較小的車輪負(fù)載F也確保可靠地觸發(fā)力傳感梁3。替代地能夠在用于以修正元件確定輪胎支承面長(zhǎng)度L以及車輪負(fù)載F的算法中考慮彈性體16的物理特性。
[0057]為此，在制造過程之后能夠?qū)嵤?duì)力傳感梁3的修正。修正的結(jié)果對(duì)于每個(gè)連接的力傳感梁3保存在測(cè)量以及分析單元4中并且在隨后分析所測(cè)量的力信號(hào)曲線中加以考慮。
[0058]沿著行駛方向R在力傳感梁3前面或后面布置了用于測(cè)量輪胎2的胎紋深度的裝置20。
[0059]蓋子14中的每個(gè)凹處設(shè)有缺口 18 (例如孔)用于將連接電纜9從力傳感梁3通入測(cè)量以及分析單元4中。其同樣能夠集成到超越槽12中。測(cè)量以及分析單元4在超越槽12的側(cè)壁13上的裝配保護(hù)測(cè)量以及分析單元4例如防止積聚在超越槽12的底部上的滯水。
[0060]圖7a和7b示出了按本發(fā)明的測(cè)量裝置連同從左向右滾過力傳感梁3的車輪或者說輪胎2的示意圖。
[0061]在時(shí)間點(diǎn)tl，輪胎2以其輪胎支承面的前面邊緣第一次接觸力傳感梁3，在時(shí)間點(diǎn)t2，輪胎2以其輪胎支承面第一次接觸整體上力傳感梁3。在時(shí)間點(diǎn)t3，輪胎2最后一次以其輪胎支承面接觸整體上力傳感梁3并且在時(shí)間點(diǎn)t4，輪胎支承面的后面邊緣最后接觸力傳感梁3。
[0062]在圖8中，在機(jī)動(dòng)車車輪2滾過力傳感梁3時(shí)示例性地示出了用于作為關(guān)于時(shí)間(X軸)的函數(shù)的被測(cè)量的力(y軸)的信號(hào)的兩個(gè)曲線，其中從輪胎2的不同的輪胎填充壓力中產(chǎn)生輪胎支承面的不同的長(zhǎng)度L。
[0063]下面參照?qǐng)D9對(duì)這種信號(hào)曲線的分析進(jìn)行描述:
在第一分析步驟中參照顯著的時(shí)間點(diǎn)分析信號(hào)曲線。如果輪胎在時(shí)間點(diǎn)tl第一次接觸力傳感梁3 (力提升Frl的開始)，就實(shí)現(xiàn)第一次時(shí)間測(cè)量。當(dāng)力曲線在時(shí)間點(diǎn)t2過渡到恒定的最大力Fmax時(shí)，也就是當(dāng)輪胎2經(jīng)過梁寬度b的路程并且在力傳感梁3的整個(gè)寬度b上貼靠在其上時(shí)，進(jìn)行第二時(shí)間測(cè)量。當(dāng)輪胎支承面的后面區(qū)域再度離開力傳感梁3時(shí)(時(shí)間t3)，在從恒定的力到力下降Fr2的過渡上能夠識(shí)別出，并且當(dāng)輪胎2最后接觸力傳感梁3時(shí)(時(shí)間t4)并且所測(cè)量的力F再度等于輸出值時(shí)，進(jìn)行其他時(shí)間測(cè)量，其中該輸出值在輪胎2第一次經(jīng)過力傳感梁3之前(t〈tl)已經(jīng)得到了測(cè)量。
[0064]由此，對(duì)于每個(gè)輪胎2來說產(chǎn)生了四個(gè)時(shí)間點(diǎn)tl、t2、t3、t4，其時(shí)間上的間距(時(shí)間差)作為用于其他計(jì)算的基礎(chǔ)進(jìn)行分析。三個(gè)時(shí)間點(diǎn)tl、t2、t3對(duì)于后面的分析來說已經(jīng)足夠了。
[0065]在假定作為已知的時(shí)間坐標(biāo)以恒定的測(cè)量頻率fm周期性地進(jìn)行力測(cè)量的情況下，能夠在前面確定的時(shí)間點(diǎn)tl、t2、t3、t4之間自動(dòng)地求得測(cè)量值的數(shù)量Nrt、Nm、隊(duì)2。
[0066]Nrl和Nr2分別說明了在力提升時(shí)(tl〈t〈t2)或者說在力下降時(shí)(t3〈t〈t4)的測(cè)量值的數(shù)量。Nm說明了在力Fmax最大時(shí)(上升為零)的測(cè)量值的數(shù)量(t2〈=t〈=t3)。
[0067]用已知的梁寬度b能夠從這些值中計(jì)算過線速度V、輪胎支承面的長(zhǎng)度Lk以及車輪負(fù)載Fk:

【權(quán)利要求】
1.用于檢測(cè)滾動(dòng)的車輛的輪胎(2)中的填充壓力(P)的方法， 其特征在于，所述方法包括: -確定輪胎支承面沿行駛方向(R)的長(zhǎng)度(L)； -確定車輪(2)的車輪負(fù)載(F);并且 -由所述輪胎支承面的長(zhǎng)度(L)和車輪負(fù)載(F)推斷出所述輪胎(2)中的填充壓力(p)。
2.按權(quán)利要求1所述的方法，其中所述方法包括:確定所述輪胎(2)中的填充壓力(P)是否處于預(yù)先給出的范圍內(nèi)。
3.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中所述方法包括:使用取決于所述車輪負(fù)載(F)的相關(guān)函數(shù)，所述相關(guān)函數(shù)形成所述輪胎支承面的長(zhǎng)度(L)與所述輪胎填充壓力(P)之間的關(guān)系；并且其中所述方法尤其包括:使用取決于所述車輪負(fù)載(F)的、事先保存的相關(guān)系數(shù)(ApBi)15
4.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中所述方法包括:分析由車輛的輪胎(2)滾過的至少一個(gè)力傳感梁(3)的輸出信號(hào)，從而確定所述輪胎支承面沿行駛方向(R)的長(zhǎng)度(L)和/或所述車輪(2)的車輪負(fù)載(F)。
5.按權(quán)利要求4所述的方法，其中所述方法包括:識(shí)別輸出信號(hào)的曲線中有顯著特征的時(shí)間點(diǎn)(tl、t2、t3、t4)并且將其用于確定所述輪胎支承面的長(zhǎng)度(L)。
6.按權(quán)利要求4或5所述的方法，其中所述方法包括:識(shí)別輸出信號(hào)的曲線中的最大力(F_)并且將其用于確定所述車輪負(fù)載(F)。
7.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中所述方法包括:相互比較至少兩個(gè)輪胎(2)、尤其至少兩個(gè)裝配在同一軸上的輪胎(2)的輪胎支承面的長(zhǎng)度(L)和/或輪胎填充壓力(P)。
8.按上述權(quán)利要求中任一項(xiàng)所述的方法，其中所述方法包括:測(cè)量所述輪胎(2)的胎紋深度并且在計(jì)算所述輪胎支承面的長(zhǎng)度(L)時(shí)對(duì)其加以考慮。
9.用于檢測(cè)滾過測(cè)量位置平面的車輛的輪胎(2)中的填充壓力(P)的裝置(1)，其中所述裝置(I)具有至少一個(gè)橫向于輪胎(2)的滾動(dòng)方向定向的力傳感梁(3)以及分析單元(4)，其特征在于， -所述力傳感梁(3)構(gòu)造用于將輸出信號(hào)發(fā)送給所述分析單元(4)，所述輸出信號(hào)是整體上作用到所述力傳感梁(3)上的負(fù)載的函數(shù)，并且 -所述分析單元(4)構(gòu)造用于由所述力傳感梁(3)的輸出信號(hào)的關(guān)于時(shí)間的曲線推斷出輪胎(2)中的填充壓力(p)，其中所述力傳感梁在以輪胎(2)滾過時(shí)將所述輸出信號(hào)發(fā)送給所述分析單元(4)。
10.按權(quán)利要求1所述的裝置(1)，其中所述力傳感梁(3)具有已知的寬度(b)。
【文檔編號(hào)】G01L17/00GK104204756SQ201380018741
【公開日】2014年12月10日 申請(qǐng)日期:2013年3月19日 優(yōu)先權(quán)日:2012年4月5日
【發(fā)明者】G.諾比斯, V.烏芬坎普 申請(qǐng)人:羅伯特·博世有限公司