本發(fā)明涉及減震技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種用于汽車懸架系統(tǒng)的減震裝置。

背景技術(shù)：

汽車懸架系統(tǒng)(也可稱懸掛系統(tǒng))是指由車身與輪胎間通過彈簧以及避震器組成的整個(gè)支持系統(tǒng)，懸架系統(tǒng)能夠支持車身，改善乘車人乘坐的感覺，同時(shí)，不同的懸架設(shè)置會(huì)使駕駛者有不同的駕駛感受，因此，外表看似簡(jiǎn)單的懸架系統(tǒng)綜合多種作用力，決定著汽車的穩(wěn)定性、舒適性和安全性。

在汽車的懸架系統(tǒng)中，尤為重要的零部件之一就是減震裝置，現(xiàn)有的汽車一般在汽車懸架上設(shè)置減震器，從而保證懸架系統(tǒng)的穩(wěn)定性，隨著科學(xué)技術(shù)的不斷發(fā)展，現(xiàn)在一些高端汽車上采用多級(jí)減震器進(jìn)一步提高懸架系統(tǒng)的穩(wěn)定性，其結(jié)構(gòu)一般在阻尼器的外周套設(shè)減震彈簧，其中減震彈簧包括依次串聯(lián)設(shè)置并且減震性能不同的一級(jí)減震單元、二級(jí)減震單元和三級(jí)減震單元，通過三級(jí)減震的設(shè)置提高減震效果，但是，上述減震裝置在懸架系統(tǒng)扭動(dòng)或者受力時(shí)，三級(jí)減震同時(shí)被壓縮和/或拉長(zhǎng)，但是三級(jí)減震的每一級(jí)的抗拉伸/壓縮的承受能力不同(即抗拉伸/壓縮性能不同)，使得其抗疲勞程度不同，從而在長(zhǎng)時(shí)間使用后極易損壞，并且一般一級(jí)減震單元(即抗拉伸/壓縮性能最弱的一級(jí))的損壞率較高，從而可能經(jīng)常出現(xiàn)一種情形：減震裝置在二級(jí)、三級(jí)減震單元均未損壞的情況下，由于一級(jí)減震單元損壞而將整個(gè)減震裝置更換，從而造成了資源的浪費(fèi)，且不便于更換。

因此，本領(lǐng)域需要一種新的用于汽車懸架系統(tǒng)的減震裝置來解決上述問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供了一種用于汽車懸架系統(tǒng)的減震裝置，其目的是提高汽車懸架系統(tǒng)的減震能力，同時(shí)便于減震裝置的維修和更換。

為了實(shí)現(xiàn)上述技術(shù)目的，本發(fā)明提供以下技術(shù)方案：

一種用于汽車懸架系統(tǒng)的減震裝置，該減震裝置包括：頂板、底板、阻尼器、一級(jí)減震彈簧、二級(jí)減震彈簧和三級(jí)減震彈簧，所述阻尼器的頂端與所述頂板固定，所述阻尼器的底端與所述底板固定，所述阻尼器能夠在所述頂板受壓時(shí)進(jìn)行壓縮，并且所述阻尼器的外周由內(nèi)向外依次套設(shè)有所述三級(jí)減震彈簧、所述二級(jí)減震彈簧以及所述一級(jí)減震彈簧，其中，所述一級(jí)減震彈簧的頂端與所述頂板相抵，所述一級(jí)減震彈簧的底端與所述底板相抵。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述二級(jí)減震彈簧的底端與所述底板固定，并且在所述一級(jí)減震彈簧處于自然狀態(tài)下時(shí)，所述二級(jí)減震彈簧的頂端與所述頂板具有第一間隔。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述三級(jí)減震彈簧的底端與所述底板固定，并且在所述一級(jí)減震彈簧處于自然狀態(tài)下時(shí)，所述三級(jí)減震彈簧的頂端與所述頂板具有第二間隔。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述第二間隔大于所述第一間隔。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述阻尼器包括相互插裝連接第一阻尼部和第二阻尼部，所述第一阻尼部的頂端與所述頂板固定，所述第一阻尼部的底端與所述第二阻尼部的頂端插裝連接，所述第二阻尼部的底端與所述底板固定。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述第一阻尼部的底端設(shè)有插孔，所述第二阻尼部的頂端與所述插孔配合并能夠通過所述插孔朝向所述第一阻尼部移動(dòng)。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述第一阻尼部與所述頂板可拆卸式固定。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述第二阻尼部與所述底板可拆卸式固定。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述一級(jí)減震彈簧的長(zhǎng)度、所述二級(jí)減震彈簧的長(zhǎng)度和所述三級(jí)減震彈簧的長(zhǎng)度依次減小。

作為上述減震裝置的優(yōu)選技術(shù)方案，所述一級(jí)減震彈簧的彈性系數(shù)、所述二級(jí)減震彈簧的彈性系數(shù)和所述三級(jí)減震彈簧的彈性系數(shù)依次增大。

本發(fā)明提供了一種用于汽車懸架系統(tǒng)的減震裝置，其有益效果在于：通過一級(jí)減震彈簧、二級(jí)減震彈簧以及三級(jí)減震彈簧的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使得在頂板受壓的情形下，先通過一級(jí)減震彈簧進(jìn)行減震，在頂板繼續(xù)受壓的情形下，再通過一級(jí)減震彈簧和二級(jí)減震彈簧的共同作用進(jìn)行減震，在頂板進(jìn)一步受壓的情形下，通過一級(jí)減震彈簧、二級(jí)減震彈簧以及三級(jí)減震彈簧的共同作用進(jìn)行減震，通過上述結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)汽車懸架系統(tǒng)的三級(jí)減震，提高了減震效果，且一級(jí)減震彈簧、二級(jí)減震彈簧以及三級(jí)減震彈簧彼此獨(dú)立，便于更換。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1是本發(fā)明的減震裝置的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本發(fā)明的減震裝置安裝在汽車懸架上的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：1、頂板；2、底板；3、阻尼器；4、一級(jí)減震彈簧；5、二級(jí)減震彈簧；6、三級(jí)減震彈簧；7、懸架。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將對(duì)本發(fā)明的技術(shù)方案進(jìn)行詳細(xì)的描述。顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本發(fā)明一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒景l(fā)明中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下所得到的所有其它實(shí)施方式，都屬于本發(fā)明所保護(hù)的范圍。

需要說明的是，在本發(fā)明的描述中，術(shù)語(yǔ)“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方向或位置關(guān)系的術(shù)語(yǔ)是基于附圖所示的方向或位置關(guān)系，這僅僅是為了便于描述，而不是指示或暗示所述裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對(duì)本發(fā)明的限制。此外，術(shù)語(yǔ)“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對(duì)重要性。

此外，還需要說明的是，在本發(fā)明的描述中，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語(yǔ)“安裝”、“相連”、“連接”應(yīng)做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機(jī)械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個(gè)元件內(nèi)部的連通。對(duì)于本領(lǐng)域技術(shù)人員而言，可根據(jù)具體情況理解上述術(shù)語(yǔ)在本發(fā)明中的具體含義。

如圖1和圖2所示，本發(fā)明提供了一種用于汽車懸架系統(tǒng)的減震裝置，該減震裝置包括：頂板1、底板2、阻尼器3、一級(jí)減震彈簧4、二級(jí)減震彈簧5和三級(jí)減震彈簧6，所述阻尼器3的頂端與所述頂板1固定，所述阻尼器3的底端與所述底板2固定，所述阻尼器3能夠在所述頂板1受壓時(shí)進(jìn)行壓縮，并且所述阻尼器3的外周由內(nèi)向外依次套設(shè)有所述三級(jí)減震彈簧6、所述二級(jí)減震彈簧5以及所述一級(jí)減震彈簧4，其中，所述一級(jí)減震彈簧4的頂端與所述頂板1相抵，所述一級(jí)減震彈簧4的底端與所述底板2相抵。通過上述結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，可以通過所述一級(jí)減震彈簧4、所述二級(jí)減震彈簧5以及所述三級(jí)減震彈簧6的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)，使得在所述頂板1受壓的情形下，先通過所述一級(jí)減震彈簧4進(jìn)行減震，在所述頂板1繼續(xù)受壓的情形下，再通過所述一級(jí)減震彈簧4和所述二級(jí)減震彈簧5的共同作用進(jìn)行減震，在所述頂板1進(jìn)一步受壓的情形下，通過所述一級(jí)減震彈簧4、所述二級(jí)減震彈簧5以及所述三級(jí)減震彈簧6的共同作用進(jìn)行減震，通過上述結(jié)構(gòu)可以實(shí)現(xiàn)汽車懸架系統(tǒng)的三級(jí)減震，提高了減震效果，且所述一級(jí)減震彈簧4、所述二級(jí)減震彈簧5以及所述三級(jí)減震彈簧6彼此獨(dú)立，便于更換。

在上述結(jié)構(gòu)中，由于所述一級(jí)減震彈簧4的拉伸/壓縮次數(shù)較為頻繁，因此所述一級(jí)減震彈簧4的損壞率較高，在所述一級(jí)減震彈簧4損壞的情形下，可以將所述一級(jí)減震彈簧4單獨(dú)取下并更換。

作為上述實(shí)施例的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述二級(jí)減震彈簧5的底端與所述底板2固定，并且在所述一級(jí)減震彈簧4處于自然狀態(tài)下時(shí)，所述二級(jí)減震彈簧5的頂端與所述頂板1具有第一間隔。

作為上述實(shí)施例的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述三級(jí)減震彈簧6的底端與所述底板2固定，并且在所述一級(jí)減震彈簧4處于自然狀態(tài)下時(shí)，所述三級(jí)減震彈簧6的頂端與所述頂板1具有第二間隔。

作為上述實(shí)施例的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述第二間隔大于所述第一間隔。

通過上述結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，可以實(shí)現(xiàn)減震裝置的逐級(jí)減震。

作為上述實(shí)施例的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述阻尼器3包括相互插裝連接第一阻尼部和第二阻尼部，所述第一阻尼部的頂端與所述頂板1固定，所述第一阻尼部的底端與所述第二阻尼部的頂端插裝連接，所述第二阻尼部的底端與所述底板2固定。當(dāng)然，所述第一阻尼部和所述第二阻尼部除了可以采用插裝的連接方式，還可以采用滑動(dòng)連接的連接方式，只要能夠通過結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)實(shí)現(xiàn)所述第一阻尼部和所述第二阻尼部相對(duì)移動(dòng)即可。

作為上述實(shí)施例的一種具體實(shí)施方式，所述第一阻尼部的底端設(shè)有插孔，所述第二阻尼部的頂端與所述插孔配合并能夠通過所述插孔朝向所述第一阻尼部移動(dòng)。

作為上述實(shí)施例的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述第一阻尼部與所述頂板1可拆卸式固定。

作為上述實(shí)施例的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述第二阻尼部與所述底板2可拆卸式固定。

通過上述結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，使得在更換所述一級(jí)減震彈簧4、所述二級(jí)減震彈簧5和/或所述三級(jí)減震彈簧6時(shí)，可以將所述頂板1和所述底板2拆卸下來，從而對(duì)所述一級(jí)減震彈簧4、所述二級(jí)減震彈簧5和/或所述三級(jí)減震彈簧6進(jìn)行更換或者維修。

作為上述實(shí)施例的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述一級(jí)減震彈簧4的長(zhǎng)度、所述二級(jí)減震彈簧5的長(zhǎng)度和所述三級(jí)減震彈簧6的長(zhǎng)度依次減小。

作為上述實(shí)施例的一種優(yōu)選實(shí)施方式，所述一級(jí)減震彈簧4的彈性系數(shù)、所述二級(jí)減震彈簧5的彈性系數(shù)和所述三級(jí)減震彈簧6的彈性系數(shù)依次增大。通過上述結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，使得懸架系統(tǒng)的減震能力隨著頂板1受壓力的增大而逐漸增大。

在實(shí)際應(yīng)用中，可以將兩個(gè)所述的減震裝置對(duì)稱式地安裝在懸架7上。

以上所述，僅為本發(fā)明的具體實(shí)施方式，但本發(fā)明的保護(hù)范圍并不局限于此，任何熟悉本技術(shù)領(lǐng)域的技術(shù)人員在本發(fā)明揭露的技術(shù)范圍內(nèi)，可輕易想到變化或替換，都應(yīng)涵蓋在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。因此，本發(fā)明的保護(hù)范圍應(yīng)以所述權(quán)利要求的保護(hù)范圍為準(zhǔn)。