相關(guān)申請的交叉引用

本申請要求于2016年2月3日向韓國知識產(chǎn)權(quán)局提交的申請?zhí)枮?0-2016-0013220的韓國專利申請的權(quán)益，其公開內(nèi)容通過引用并入本文。

本公開涉及一種電子盤式制動(dòng)器，更具體地，涉及一種能夠通過電動(dòng)馬達(dá)的操作實(shí)現(xiàn)駐車功能的電子制動(dòng)系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

通常，制動(dòng)裝置是用于停止車輛以防止車輛在制動(dòng)或駐車中移動(dòng)并且用于保持車輛的車輪以防止車輪旋轉(zhuǎn)的裝置。

電子控制駐車制動(dòng)器的操作的電子駐車制動(dòng)(epb)系統(tǒng)現(xiàn)在被廣泛使用并且安裝在典型的盤式制動(dòng)器上，以執(zhí)行駐車制動(dòng)器的功能。電子盤式制動(dòng)器的類型包括拉線器類型、卡鉗式馬達(dá)(motor-on-caliper)(moc)類型以及液壓駐車制動(dòng)器類型。

【現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)】

公開號為10-2011-0072877(2011年6月29日)的韓國未審查專利申請公開

上述文獻(xiàn)涉及一種moc類型的epb致動(dòng)器結(jié)構(gòu)，其中產(chǎn)生動(dòng)力的馬達(dá)連接到致動(dòng)器，并且通過在使用多個(gè)齒輪裝置減速的同時(shí)增加轉(zhuǎn)矩來將由馬達(dá)產(chǎn)生的動(dòng)力傳輸?shù)街聞?dòng)器和卡鉗，以執(zhí)行制動(dòng)操作。

然而，被安裝用于傳輸動(dòng)力的多個(gè)齒輪裝置制動(dòng)時(shí)在操作噪聲方面具有不利影響。例如，齒輪之間的聯(lián)接(接合)的不精確控制可能導(dǎo)致當(dāng)致動(dòng)器操作時(shí)產(chǎn)生的噪聲和振動(dòng)，并且在更嚴(yán)重的情況下可能降低致動(dòng)器的耐久性。因此，正在進(jìn)行各種研究和開發(fā)，以降低使用馬達(dá)來自動(dòng)操作制動(dòng)器的電子盤式制動(dòng)器的操作噪聲。上述文獻(xiàn)建議通過使用馬達(dá)殼體并在馬達(dá)殼體中設(shè)置抗振動(dòng)橡膠來降低噪聲。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

因此，本公開的一個(gè)方面在于提供一種電子盤式制動(dòng)器，其中元件之間的連接結(jié)構(gòu)諸如傳遞馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力的動(dòng)力連接單元與減小旋轉(zhuǎn)力的減速齒輪單元之間的連接結(jié)構(gòu)被改進(jìn)。

本公開的另外的方面將在下面的描述中部分地闡述，并且部分地將從描述中顯而易見，或者可以通過本公開的實(shí)踐而習(xí)得。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，電子盤式制動(dòng)器包括盤、卡鉗殼體和致動(dòng)器。盤被配置為與車輪一起旋轉(zhuǎn)?？ㄣQ殼體被配置為操作安裝在盤兩側(cè)處的墊板。致動(dòng)器具有：活塞，其設(shè)置在卡鉗殼體內(nèi)以推壓墊板來緊密接觸盤；主軸，可旋轉(zhuǎn)地安裝在卡鉗殼體上以使活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)；電動(dòng)馬達(dá)，其被配置為使主軸旋轉(zhuǎn)；以及減速器，其被配置為將電動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)力傳遞到主軸。減速器包括直接連接到電動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)力連接單元以及順序連接到主軸的第一和第二減速齒輪單元。第一減速齒輪單元包括蝸桿齒輪。

動(dòng)力連接單元可以包括設(shè)置在電動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)軸處的主動(dòng)斜齒輪以及設(shè)置在第一減速齒輪單元處并與主動(dòng)斜齒輪接合以轉(zhuǎn)換旋轉(zhuǎn)方向的從動(dòng)斜齒輪。

蝸桿齒輪可以包括直接連接到動(dòng)力連接單元的蝸桿軸的蝸桿軸齒輪和與蝸桿軸接合并直接連接到第二減速齒輪單元的蝸桿輪的蝸桿輪齒輪。

減速器還可以包括殼體板和殼體蓋，其中蝸桿軸可以由設(shè)置在殼體板上并且在其彼此相對的各自的相應(yīng)側(cè)開口的c形安裝件支撐。

殼體板包括軸承止動(dòng)件，軸承止動(dòng)件設(shè)置有球軸承，該球軸承被配置為可旋轉(zhuǎn)地支撐蝸桿軸的相對端。

減速器還可以包括殼體板和殼體蓋，并且殼體板可以包括其中安裝有電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)安裝部和其中安裝有第二減速齒輪單元的減速齒輪安裝部。

第二減速齒輪單元可以包括太陽齒輪、接合到太陽齒輪的外部的多個(gè)行星齒輪、作為配置為容納行星齒輪的內(nèi)齒輪的環(huán)形齒輪以及安裝成可旋轉(zhuǎn)地支撐行星齒輪并與太陽齒輪同軸旋轉(zhuǎn)并且配置為輸出旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的行星架。減速齒輪安裝部可以包括從殼體板凸出的上減速齒輪安裝部，并且環(huán)形齒輪可以設(shè)置在上減速齒輪安裝部的內(nèi)壁上。

蝸桿輪可以包括設(shè)置在其外側(cè)的蝸桿輪齒輪，并且太陽齒輪可以位于蝸桿輪的內(nèi)側(cè)，同時(shí)與蝸桿輪間隔開，太陽齒輪與蝸桿輪一體形成，其中環(huán)形齒輪和行星齒輪可以容納在形成于蝸桿輪齒輪和太陽齒輪之間的蝸桿輪內(nèi)部空間中。

根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)方面，電子盤式制動(dòng)器包括盤、卡鉗殼體和致動(dòng)器。盤被配置為與車輪一起旋轉(zhuǎn)?？ㄣQ殼體被配置為操作安裝在盤兩側(cè)的墊板。致動(dòng)器具有：活塞，其設(shè)置在卡鉗殼體內(nèi)以推壓墊板來緊密接觸盤；主軸，其可旋轉(zhuǎn)地安裝在卡鉗殼體上以使活塞往復(fù)運(yùn)動(dòng)；電動(dòng)馬達(dá)，其被配置為使主軸旋轉(zhuǎn)；以及減速器，其被配置為將電動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)力傳遞到主軸。減速器包括直接連接到電動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)力連接單元以及順序連接到主軸的第一和第二減速齒輪單元；并且第一減速齒輪單元包括交錯(cuò)斜齒輪。

附圖說明

通過結(jié)合附圖對實(shí)施例的以下描述將使得本公開的這些和/或其它方面變得清楚并更容易理解，在附圖中：

圖1是示出根據(jù)本公開的實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器的截面圖；

圖2是示出根據(jù)實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器的減速器的分解透視圖；

圖3是示出根據(jù)實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器的減速器的分解截面圖；

圖4是示出圖2的一部分的截面圖；以及

圖5是示出根據(jù)本公開的另一實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器的減速器的分解截面圖。

具體實(shí)施方式

在下文中，將參照附圖詳細(xì)描述本公開的實(shí)施例。以下將引入的實(shí)施例作為示例提供，以將本公開的精神充分地傳達(dá)給本公開所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員。本公開不限于以下描述的實(shí)施例，并且還可以以其他形式實(shí)施。為了清楚地描述本公開，已經(jīng)從附圖中省略了與描述無關(guān)的部分，并且為了方便起見，附圖中的元件的寬度、長度、厚度等可能被夸大。相同的附圖標(biāo)記始終表示相同的元件。

圖1是示出根據(jù)本公開的實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器的截面圖，并且圖中所示的電子盤式制動(dòng)器是卡鉗式馬達(dá)(moc)類型的。圖2是示出根據(jù)實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器的減速器的分解透視圖，圖3是示出根據(jù)實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器的減速器的分解截面圖，圖4是示出圖2的一部分的截面圖。

參照附圖，實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器10包括：盤11，其被配置為與車輪一起旋轉(zhuǎn)；托架(未示出)，其上通過以預(yù)定間隔彼此間隔開地安裝有一對墊板12和13，盤墊14和15分別附接到此一對墊板12和13；卡鉗殼體20，其可滑動(dòng)地安裝在托架處以操作墊板12和13；以及致動(dòng)器30，其具有安裝成在卡鉗殼體20內(nèi)前后可移動(dòng)的活塞31。

卡鉗殼體20通過一對導(dǎo)桿(未示出)可滑動(dòng)地安裝在托架處，并且卡鉗殼體20包括其中插入有活塞31的缸體單元21、配置為操作下文描述的外墊板12的指部單元23以及配置為將指部單元23連接到缸體單元21的連接單元25。

托架通過安裝螺栓安裝在車體的轉(zhuǎn)向節(jié)上，并且卡鉗殼體20通過導(dǎo)桿可滑動(dòng)地聯(lián)接到托架的兩個(gè)端部。

盤墊14和15分別附接到一對墊板12和13的內(nèi)表面。墊板12和13包括：內(nèi)墊板13，其設(shè)置成使得其外表面與活塞31的前端接觸；以及外墊板12，其設(shè)置成使得其外表面與指部單元23接觸。

致動(dòng)器30包括可滑動(dòng)地插入卡鉗殼體20的缸體單元21中的活塞31、可旋轉(zhuǎn)地安裝在卡鉗殼體20的缸體單元21內(nèi)的主軸33、安裝在活塞31內(nèi)以在通過主軸33的旋轉(zhuǎn)前后移動(dòng)時(shí)推壓活塞31或者釋放對活塞31的推壓的螺母主軸36、配置為使主軸33旋轉(zhuǎn)的電動(dòng)馬達(dá)38以及配置為將電動(dòng)馬達(dá)38的旋轉(zhuǎn)力傳遞到主軸33的減速器40。

如上所述，活塞31可滑動(dòng)地插入缸體單元21中，并且活塞31設(shè)置為其內(nèi)部凹入為杯狀的圓柱形狀。

主軸33具有可旋轉(zhuǎn)地支撐在缸體單元21的后端側(cè)的支撐部34以及配置為從支撐部34延伸預(yù)定長度進(jìn)入活塞31的內(nèi)部中心部分的外螺紋部35。

螺母主軸36形成為圓柱形狀，并且包括內(nèi)螺紋部37，該內(nèi)螺紋部37緊固到主軸33的外螺紋部35，形成在螺母主軸36的內(nèi)表面，以通過主軸33的旋轉(zhuǎn)而在軸向方向上前后移動(dòng)。因此，當(dāng)主軸33在向前的方向或者相反的方向上旋轉(zhuǎn)時(shí)，螺母主軸36前后移動(dòng)并推壓活塞31，以便產(chǎn)生制動(dòng)。

通過操縱設(shè)置在車輛的駕駛員座位處的開關(guān)(未示出)，電動(dòng)馬達(dá)38接收電力，并將電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械旋轉(zhuǎn)動(dòng)能。根據(jù)開關(guān)的操作信號的制動(dòng)操作由未示出的車輛的電子控制單元(ecu)控制。

參照圖2，減速器40包括殼體板41、聯(lián)接到殼體板41的殼體蓋44和動(dòng)力連接單元50以及設(shè)置在由殼體板41和殼體蓋44的聯(lián)接而形成的空間中的多個(gè)減速齒輪單元60和70。

殼體板41設(shè)置成板狀，并且包括形成在殼體板的一側(cè)、其上安裝有電動(dòng)馬達(dá)38的馬達(dá)安裝部42，以及形成在殼體板的另一側(cè)、其上安裝有減速齒輪單元的減速齒輪安裝部43。如圖所示，馬達(dá)安裝部42形成為圓形通孔的形狀，并且減速齒輪安裝部43形成為從殼體板41豎直凸出的圓柱形狀。安裝在馬達(dá)安裝部42中的電動(dòng)馬達(dá)38和減速齒輪安裝部43彼此平行設(shè)置，使得電動(dòng)馬達(dá)38和減速器40以緊湊的方式安裝在卡鉗殼體的缸體單元21處。

殼體蓋44形成為在其下側(cè)敞開的盒狀，并且聯(lián)接到殼體板41，以在殼體蓋44和殼體板41之間形成空間。殼體蓋44和殼體板41由合成樹脂形成。動(dòng)力連接單元50和減速齒輪單元60和70固定安裝在殼體板41上，并且殼體蓋44通過超聲波焊接或激光焊接結(jié)合到殼體板41，從而密封殼體內(nèi)部。

殼體蓋44在其一側(cè)設(shè)置有連接器45，該連接器45將電動(dòng)馬達(dá)38的電力線39電連接到外部電源，并且在其另一側(cè)具有軸凸起46，該軸凸起46向上形成以支撐設(shè)置在第二減速單元70處的蝸桿齒輪。

動(dòng)力連接單元50將電動(dòng)馬達(dá)38直接連接到第一減速齒輪單元60以傳遞電動(dòng)馬達(dá)38的旋轉(zhuǎn)力。為此，動(dòng)力連接單元50包括設(shè)置在電動(dòng)馬達(dá)38的旋轉(zhuǎn)軸上的主動(dòng)斜齒輪51和與主動(dòng)斜齒輪51接合的從動(dòng)斜齒輪53。主動(dòng)斜齒輪51在電動(dòng)馬達(dá)38的旋轉(zhuǎn)軸上旋轉(zhuǎn)，并且與主動(dòng)斜齒輪51接合的從動(dòng)斜齒輪53將主動(dòng)斜齒輪51的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為垂直于電動(dòng)馬達(dá)38的旋轉(zhuǎn)。通過交錯(cuò)斜齒輪的旋轉(zhuǎn)方向的這種轉(zhuǎn)換與使用直齒輪時(shí)相比提供了更高的接觸比，使得噪聲相當(dāng)程度地降低。此外，其齒輪比被調(diào)節(jié)的斜齒輪可以提供減速功能。

第一減速齒輪單元60以蝸桿齒輪的形式設(shè)置，并且蝸桿齒輪包括：蝸桿齒輪63，設(shè)置在蝸桿軸62上，在蝸桿軸62一側(cè)設(shè)置有從動(dòng)斜齒輪53；以及蝸桿輪齒輪65，其設(shè)置在蝸桿輪64上，與蝸桿軸62的一端接合。

蝸桿軸62由設(shè)置在殼體板41上的一對c形安裝件47a和47b穩(wěn)定支撐。每個(gè)在其一側(cè)具有開口的成形為圓形環(huán)的c形安裝件47a和47b成對設(shè)置，并且安裝在殼體板41上，同時(shí)彼此間隔開預(yù)定距離。c形安裝件47a和47b的開口側(cè)設(shè)置成彼此相對，以便防止穿過c形安裝件47a和47b的蝸桿軸62與c形安裝件47a和47b在蝸桿軸的厚度方向上分離。

特別地，參照圖3，當(dāng)從動(dòng)斜齒輪53在一個(gè)方向(虛線)上與主動(dòng)斜齒輪51接合時(shí)，蝸桿軸64在相反方向(實(shí)線)上聯(lián)接到與從動(dòng)斜齒輪53相鄰的第一c形安裝件47a，并且在該一個(gè)方向上聯(lián)接到與蝸桿輪64相鄰的第二c形安裝件47b，以便在電動(dòng)馬達(dá)的動(dòng)力傳輸中有效防止齒輪與蝸桿軸62之間的軸向偏差。

另外，蝸桿軸62具有設(shè)置在其相對端部處的球軸承48，并且可旋轉(zhuǎn)地支撐在殼體板41的軸承止動(dòng)件49處，以便蝸桿軸62平滑地旋轉(zhuǎn)。

蝸桿輪64在蝸桿軸62的一端處與蝸桿軸齒輪63接合旋轉(zhuǎn)，以將蝸桿軸齒輪63的旋轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)換為垂直于蝸桿軸齒輪63的旋轉(zhuǎn)，即，平行于電動(dòng)馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)。蝸桿輪64由設(shè)置在殼體蓋44上的軸凸起46牢固支撐。

同時(shí)，第二減速齒輪單元70包括太陽齒輪72、與太陽齒輪72的外側(cè)接合的多個(gè)行星齒輪74、為配置為容納多個(gè)行星齒輪74的內(nèi)齒輪的環(huán)形齒輪76以及安裝成可旋轉(zhuǎn)地支撐行星齒輪74并與太陽齒輪72同軸旋轉(zhuǎn)并且配置為輸出旋轉(zhuǎn)動(dòng)力的行星架78。

太陽齒輪設(shè)置在蝸桿輪64中。詳細(xì)地，參照圖4，蝸桿輪64在其外周處設(shè)置有具有較大直徑并且與蝸桿軸62接合的蝸桿輪齒輪65，并且其內(nèi)周具有在蝸桿輪64的軸向方向上凸出的凸起66，并且太陽齒輪72圍繞凸起66的外周設(shè)置。因此，在蝸桿輪64的內(nèi)周和凸起66的外周之間形成空間，并且太陽齒輪72、與設(shè)置在第二減速齒輪安裝部43的內(nèi)周中的環(huán)形齒輪接合的行星齒輪74和環(huán)形齒輪76容納在該空間中。根據(jù)本公開的實(shí)施例，第二減速齒輪單元70的齒輪72、74和76以相同高度設(shè)置在蝸桿輪64中，從而為減速器提供緊湊的結(jié)構(gòu)。另外，蝸桿輪64由殼體蓋44的軸凸起46和減速齒輪安裝部43穩(wěn)定支撐，從而防止長時(shí)間使用后齒輪的軸線偏移。

行星齒輪74設(shè)置在其四個(gè)單元中，并且分別可旋轉(zhuǎn)地設(shè)置在行星架78的四個(gè)狹縫部上。

環(huán)形齒輪76在減速齒輪安裝部43中以內(nèi)齒輪的形式設(shè)置。減速齒輪安裝部43包括從殼體板41向上凸出的上減速齒輪安裝部43a和從下殼體板41向下凸出的下減速齒輪安裝部43b。

環(huán)形齒輪76設(shè)置在從殼體板41凸出的上減速齒輪安裝部43a的內(nèi)壁中，并且上減速齒輪安裝部43a包括形成在其中心處的行星架孔。行星架孔允許第二減速齒輪單元70的行星架輸出軸79朝向下減速齒輪安裝部43b從殼體板41向下暴露。行星架輸出軸79聯(lián)接到主軸33。

此處，將再次簡要地描述減速器40。與電動(dòng)馬達(dá)38相嚙合的動(dòng)力連接單元50的主動(dòng)斜齒輪51具有其通過從動(dòng)斜齒輪53轉(zhuǎn)換的旋轉(zhuǎn)方向，并且從動(dòng)斜齒輪53具有其通過第一減速齒輪單元60的蝸桿軸62轉(zhuǎn)換的旋轉(zhuǎn)方向，以便將轉(zhuǎn)換的旋轉(zhuǎn)力傳遞到蝸桿輪64。蝸桿輪64連接到為與蝸桿輪64一體形成的第二減速齒輪單元70的太陽齒輪72，并且太陽齒輪72通過與環(huán)形齒輪76接合的行星齒輪74經(jīng)由設(shè)置在行星架78的中心的輸出軸79來傳遞旋轉(zhuǎn)力。行星架78的輸出軸79最終連接到致動(dòng)器的主軸33以減速電動(dòng)馬達(dá)38的旋轉(zhuǎn)力，并且為主軸33提供減速的旋轉(zhuǎn)力。

因此，根據(jù)本公開的實(shí)施例的減速器40使得主軸33能夠減速并且還能夠在使電動(dòng)馬達(dá)38小型化的同時(shí)以高扭矩旋轉(zhuǎn)。例如，當(dāng)執(zhí)行制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)馬達(dá)38的操作停止，主軸33的旋轉(zhuǎn)由減速器40的較大的減速比限制，從而保持制動(dòng)狀態(tài)。

特別地，由于動(dòng)力連接單元50以斜齒輪的形式設(shè)置并且第一減速齒輪單元60以蝸桿齒輪的形式設(shè)置，所以產(chǎn)生較低的噪聲，使得不需要馬達(dá)殼體和附加的聲音吸收材料來降低噪聲。此外，由于蝸桿齒輪具有較大的減速比，所以減速齒輪單元不需要以多級制造，使得減速齒輪單元設(shè)置有緊湊的尺寸。另外，對于蝸桿齒輪形式的第一減速齒輪單元60而言，蝸桿軸62驅(qū)動(dòng)蝸桿輪64，但是蝸桿輪64不驅(qū)動(dòng)蝸桿軸62，從而防止制動(dòng)在電動(dòng)馬達(dá)38關(guān)閉時(shí)被釋放。此外，如圖所示，電動(dòng)馬達(dá)38設(shè)置在減速器40的橫向側(cè)，使得電動(dòng)馬達(dá)38的中心軸線與減速器40的中心軸線一致，從而具有減小的總長度。

具有上述結(jié)構(gòu)的電子盤式制動(dòng)器的制動(dòng)操作按如下執(zhí)行。

當(dāng)駕駛員操縱設(shè)置在車輛的駕駛員座位處的用于制動(dòng)(包括駐車)的駐車開關(guān)時(shí)，電動(dòng)馬達(dá)38旋轉(zhuǎn)。電動(dòng)馬達(dá)38的旋轉(zhuǎn)通過減速器40減速，并且以較大的力使主軸33旋轉(zhuǎn)。

當(dāng)主軸33旋轉(zhuǎn)時(shí)，螺母主軸36在軸向方向上移動(dòng)并且推壓活塞31，以便執(zhí)行制動(dòng)。

在執(zhí)行制動(dòng)時(shí)，電動(dòng)馬達(dá)38的操作停止，并且主軸33的旋轉(zhuǎn)由具有較大的減速比的第一減速齒輪單元60的蝸桿齒輪限制。因此，除非電動(dòng)馬達(dá)38再次被驅(qū)動(dòng)，否則保持制動(dòng)狀態(tài)。

當(dāng)駕駛員釋放制動(dòng)時(shí)，駕駛員通過操縱駕駛員座椅的駐車開關(guān)釋放制動(dòng)。在這種情況下，由于電動(dòng)馬達(dá)38在與制動(dòng)相反的方向上操作，并且主軸33在與制動(dòng)相反的方向上旋轉(zhuǎn)，螺母主軸36釋放對活塞31的推壓，并因此釋放制動(dòng)。

圖5是示出根據(jù)本公開的另一實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器的減速器的分解截面圖。在下面的描述中，將省略與前述實(shí)施例相同的部分的細(xì)節(jié)，以避免冗余。相同的附圖標(biāo)記始終表示相同的元件。

根據(jù)本公開的另一個(gè)實(shí)施例的減速器使用交錯(cuò)斜齒輪作為第一減速齒輪單元60。交錯(cuò)斜齒輪包括分別設(shè)置在蝸桿軸62的一端處和蝸桿輪64的外周處的彼此接合的第一斜齒輪67和第二斜齒輪68。由于交錯(cuò)斜齒輪產(chǎn)生降低的噪聲，因此不需要馬達(dá)殼體和附加的聲音吸收材料來降低噪聲。此外，由于交錯(cuò)斜齒輪具有較大的減速比，所以減速齒輪單元不需要以多級制造，因此具有緊湊的尺寸。此外，交錯(cuò)斜齒輪允許預(yù)定的接合間隙，從而改進(jìn)了組裝性能。

從上述描述顯而易見的是，根據(jù)本公開的實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器使用斜齒輪作為減速器的動(dòng)力連接單元，并且使用蝸桿齒輪或交錯(cuò)斜齒輪作為減速器的減速齒輪單元，從而提供緊湊的結(jié)構(gòu)以及降低的噪聲。

根據(jù)本公開的實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器可以通過使用具有較大的減速比的蝸桿齒輪作為第一減速齒輪單元來防止致動(dòng)器主軸在電動(dòng)馬達(dá)關(guān)閉時(shí)反向旋轉(zhuǎn)，并且可以通過在與第二減速齒輪單元的蝸桿輪相同的高度處設(shè)置蝸桿齒輪的蝸桿輪來提供緊湊的結(jié)構(gòu)。

此外，根據(jù)本公開的實(shí)施例的電子盤式制動(dòng)器可以通過允許經(jīng)由使用在其與彼此相對的各自的相應(yīng)側(cè)處開口的c形安裝件以預(yù)裝載蝸桿軸，來防止在動(dòng)力傳輸期間可能發(fā)生的接合的齒輪和第一減速齒輪單元的蝸桿軸之間的軸偏離。

上面已經(jīng)參照附圖描述了公開的實(shí)施例。本公開所屬領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解，在不改變本公開的技術(shù)精神或本質(zhì)特征的情況下，可以以不同于公開的實(shí)施例的形式來實(shí)踐本公開。公開的實(shí)施例僅是說明性的而不應(yīng)解釋為限制。