本發(fā)明涉及搭載于車輛的彈簧上側(cè)且具備分別獨(dú)立地驅(qū)動(dòng)左右的驅(qū)動(dòng)輪的兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)和減速器的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置。

背景技術(shù)：

作為具備分別獨(dú)立地驅(qū)動(dòng)左右的驅(qū)動(dòng)輪的兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)和減速器的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置，具有專利文獻(xiàn)1或?qū)＠墨I(xiàn)2所公開的裝置。

這種雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置具備對(duì)于左右的驅(qū)動(dòng)輪分別獨(dú)立地驅(qū)動(dòng)用的電動(dòng)機(jī)，因此，與將一個(gè)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力左右分配而驅(qū)動(dòng)左右的驅(qū)動(dòng)輪的情況相比，可以得到兩倍的驅(qū)動(dòng)力，因此，可以使電動(dòng)機(jī)小型輕量化。

另外，雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置還具有如利用一個(gè)共同的電動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)左右的驅(qū)動(dòng)輪的單電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置那樣也不需要將一個(gè)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力左右分配的差速齒輪等這樣的優(yōu)點(diǎn)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開2010-48379號(hào)公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開平11-243664號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的技術(shù)問題

但是，專利文獻(xiàn)1或?qū)＠墨I(xiàn)2所公開的現(xiàn)有的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置如圖5及圖6所示具備分開地驅(qū)動(dòng)左右的驅(qū)動(dòng)輪的電動(dòng)機(jī)101l、101r以及將電動(dòng)機(jī)101l、101r的旋轉(zhuǎn)減速的減速器102l、102r。

如圖5及圖6所示，減速器102l、102r是具有從電機(jī)軸112被傳遞動(dòng)力的輸入齒輪的輸入軸123和經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸116向驅(qū)動(dòng)輪傳遞驅(qū)動(dòng)力的輸出軸125平行且偏移的配置的平行軸齒輪減速器。

在減速器102l、102r的輸入軸123與輸出軸125之間設(shè)置有1個(gè)以上的中間軸124(副軸)。

如上所述，如果將電機(jī)軸112與輸出軸125設(shè)為平行且偏移的配置，則減速器102l、102r在半徑方向上大型化，隨著雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的質(zhì)量增加，導(dǎo)致車輛搭載性的惡化。

另外，專利文獻(xiàn)2的圖6所示的結(jié)構(gòu)的裝置中，電動(dòng)機(jī)101l、101r的電機(jī)軸112與減速器102l、102r的輸入軸123為不同個(gè)體，各個(gè)軸被分開地軸承支承，并且在電機(jī)軸112與殼體(casing)間設(shè)置油封件126。因此，存在雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的軸向尺寸增加等的問題。另外，油封件126為了防止?jié)櫥瑴p速器102l、102r的齒輪等的潤滑油侵入到電動(dòng)機(jī)101l、101r的內(nèi)部是有效的，但油封件126的油封件唇部與最高速旋轉(zhuǎn)的電機(jī)軸112接觸，因此，雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的傳遞效率降低，并且油封件唇部的磨損·燒結(jié)等的損傷的風(fēng)險(xiǎn)變高。

因此，本發(fā)明提供一種雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置，其能夠?yàn)槿缦陆Y(jié)構(gòu)：減速器的半徑方向的大小小，而且使填充至減速器內(nèi)的潤滑油的油封件的個(gè)數(shù)為最小限度，另外，油封件僅與最低速旋轉(zhuǎn)的軸接觸。

解決問題的技術(shù)手段

為了解決上述問題，本發(fā)明為一種雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置，其特征在于，具備分別驅(qū)動(dòng)左右輪的兩個(gè)電動(dòng)機(jī)、以及對(duì)各個(gè)電動(dòng)機(jī)的電機(jī)旋轉(zhuǎn)進(jìn)行減速的兩個(gè)減速器，相對(duì)于減速器靠近各個(gè)車輪而配置兩個(gè)電動(dòng)機(jī)，電動(dòng)機(jī)的電機(jī)軸為沿軸向貫通的中空結(jié)構(gòu)，在電機(jī)軸的減速器側(cè)端部一體地設(shè)置有輸入齒輪，輸出軸在所述中空的電機(jī)軸的內(nèi)部設(shè)置于同軸上，在所述輸出軸的減速器側(cè)端部一體地設(shè)置有輸出齒輪，在減速器，與電機(jī)軸和輸出軸平行且旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置有一個(gè)以上的中間軸，通過一體地設(shè)置于中間軸的多個(gè)齒輪與電機(jī)軸的輸入齒輪以及輸出軸的輸出齒輪的咬合，電機(jī)軸的旋轉(zhuǎn)被減速并被傳遞至輸出軸。

發(fā)明的效果

如以上所述，根據(jù)本發(fā)明，通過將輸出軸在中空的電機(jī)軸的內(nèi)部設(shè)置于同軸上，可以縮小減速器的半徑方向的大小。

另外，通過將在中空的電機(jī)軸的內(nèi)部配置于同軸上的輸出軸的端部從收納電動(dòng)機(jī)的電機(jī)殼體的外側(cè)壁的開口部引出，并利用油封件密封輸出軸與電機(jī)殼體的開口部之間，從而可以使填充至減速器內(nèi)的潤滑油的油封件的個(gè)數(shù)為最小限度，另外，可以設(shè)為油封件僅與最低速旋轉(zhuǎn)的軸接觸的結(jié)構(gòu)。

通過使減速器內(nèi)的齒輪全部為外齒輪，從而齒輪可以將滯留在減速器的內(nèi)部空間的下部的潤滑油攏上去而進(jìn)行潤滑。

通過在輸出軸的內(nèi)部設(shè)置減速器側(cè)(裝置中央側(cè))開口的軸向油路，還設(shè)置從該軸向油路連通至支承輸出軸的軸承附近的外周的徑向油路，從而可以將順著減速器的殼體的壁面侵入到輸出軸的內(nèi)部的潤滑油通過由輸出軸的旋轉(zhuǎn)作用的離心力而通過徑向油路向軸承附近進(jìn)行供油，并可以防止設(shè)置于車輪側(cè)方向的端部的軸承及油封件的損傷。

附圖說明

圖1是表示本發(fā)明所涉及的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的實(shí)施方式的橫切平面圖；

圖2是表示將圖1的一部分放大的橫切平面圖；

圖3是圖1的iii-iii線的剖面圖；

圖4是表示搭載了本發(fā)明所涉及的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的電動(dòng)汽車的一個(gè)例子的概略平面圖；

圖5是表示現(xiàn)有的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的橫切平面圖；

圖6是表示現(xiàn)有的另一雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置的橫切平面圖。

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖說明本發(fā)明的實(shí)施方式。

本發(fā)明所涉及的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置a如圖1所示采用如下結(jié)構(gòu)：以左右并排地收納兩臺(tái)減速器2l、2r的減速器殼體20為中央，在該減速器殼體20的左右固定配置兩臺(tái)電動(dòng)機(jī)1l、1r的電機(jī)殼體3l、3r。

本發(fā)明所涉及的電動(dòng)汽車b如圖4所示具備底盤51、作為驅(qū)動(dòng)輪的前輪52、后輪53、分別獨(dú)立地驅(qū)動(dòng)左右的前輪52的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置a，雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置a搭載于左右的前輪52的中央位置的底盤51上，雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置a的驅(qū)動(dòng)力經(jīng)由等速接頭15和驅(qū)動(dòng)軸16向左右的前輪52傳遞。

作為雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置a的搭載形式，除了圖4中表示的前輪驅(qū)動(dòng)方式以外，也可以是后輪驅(qū)動(dòng)方式，也可以是四輪驅(qū)動(dòng)方式的任一種。

如圖1所示，收納左右并排地設(shè)置的兩臺(tái)減速器2l、2r的減速器殼體20成為中央殼體20a和固定于該中央殼體20a的兩側(cè)面的左右的側(cè)面殼體20bl、20br的三片式結(jié)構(gòu)。

本發(fā)明所涉及的雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置a中的左右的電動(dòng)機(jī)1l、1r如圖1所示被收納于電機(jī)殼體3l、3r內(nèi)。

電機(jī)殼體3l、3r由圓筒形的電機(jī)殼體主體3al、3ar和閉塞該電機(jī)殼體主體3al、3ar的外側(cè)面的外側(cè)壁3bl、3br構(gòu)成，在外側(cè)壁3bl、3br，設(shè)置有將下述的輸出軸25引出的開口部5。另外，電機(jī)殼體主體3al、3ar的減速器2l、2r側(cè)的內(nèi)側(cè)面被減速器殼體20的側(cè)面殼體20bl、20br閉塞。

在上述電機(jī)殼體主體3al、3ar配置有冷卻用的配管4，從散熱器(radiator)(省略圖示)向配管4供給冷卻液。配管4構(gòu)成所謂水套，由此，有效地冷卻電動(dòng)機(jī)1l、1r。

電動(dòng)機(jī)1l、1r如圖1所示，使用在電機(jī)殼體主體3al、3ar的內(nèi)周面設(shè)置定子11，且在該定子11的內(nèi)周隔開間隔地設(shè)置轉(zhuǎn)子12的徑向間隙型的電動(dòng)機(jī)。

轉(zhuǎn)子12在中心部具有電機(jī)軸12a。該電機(jī)軸12a為沿軸向貫通的中空結(jié)構(gòu)，電機(jī)軸12a的端部貫通減速器殼體20的側(cè)面殼體20bl、20br并插入到減速器殼體20內(nèi)。在插入到減速器殼體20內(nèi)的電機(jī)軸12a的端部外周面設(shè)置有輸入齒輪23。

在圖1的實(shí)施方式中，將輸入齒輪23一體地形成于電機(jī)軸12a的端部外周面，但也可以將輸入齒輪23以通過花鍵(spline)等與電機(jī)軸12a嵌合的方式形成。

電機(jī)軸12a利用滾動(dòng)軸承14a、14b旋轉(zhuǎn)自如地支承于電機(jī)殼體3l、3r的外側(cè)壁3bl、3br和減速器殼體20的側(cè)面殼體20bl、20br(圖1)。

在中空的電機(jī)軸12a的內(nèi)部，輸出軸25被配置于同軸上。

輸出軸25在減速器殼體20內(nèi)具有大徑的輸出齒輪25a，利用滾動(dòng)軸承37a、37b旋轉(zhuǎn)自如地支承于電機(jī)殼體3l、3r的外側(cè)壁3bl、3br的開口部5和形成于中央殼體20a的間隔壁21的兩面的凸臺(tái)(boss)部35。輸出齒輪25a與輸出軸25花鍵結(jié)合。

在旋轉(zhuǎn)支承輸出軸25的滾動(dòng)軸承37a、37b的外側(cè)設(shè)置有密封輸出軸25與電機(jī)殼體3l、3r的外側(cè)壁3bl、3br的開口部5之間的油封件39。

在輸出軸25的車輪側(cè)的端部，如圖4所示，嵌合有等速接頭15，經(jīng)由驅(qū)動(dòng)軸16向車輪52傳遞動(dòng)力。

如果支承輸出軸25的兩端的滾動(dòng)軸承37a、37b的間隔寬，則輸出軸25的撓曲變大，可能對(duì)齒輪的耐久性及振動(dòng)特性造成不良影響。因此，為了提高輸出軸25的支承剛性并抑制軸撓曲，在中空的電機(jī)軸12a的內(nèi)周部，相對(duì)于電機(jī)軸12a設(shè)置用于支承輸出軸25的支撐軸承31。

支撐軸承31使用圓柱滾子軸承。另外，圖1中，支撐軸承31在輸入齒輪23的內(nèi)周側(cè)旋轉(zhuǎn)支承輸出軸25。因此，不會(huì)對(duì)輸入齒輪23的耐久性及振動(dòng)特性更有效地帶來不良影響。

另外，在上述的實(shí)施方式中，支撐軸承31表示了圓柱滾子軸承的例子，但不限于此，例如能夠應(yīng)用滑動(dòng)軸承、深槽滾珠軸承、圓錐滾子軸承、滾針軸承、自動(dòng)調(diào)心滾子軸承、角接觸滾珠軸承、四點(diǎn)接觸滾珠軸承等所有的軸承，而不管是滑動(dòng)軸承還是滾動(dòng)軸承，也不管轉(zhuǎn)動(dòng)體是滾子還是滾珠，進(jìn)而也不管是多列還是單列。另外，配置于其它地方的軸承同樣也能夠采用任意的形式的軸承。

支撐軸承31和輸出軸25的滾動(dòng)軸承37a、37b在僅由任一方可得到充分的支承剛性的情況下，可以省略任一方。

在減速器2l、2r，與電機(jī)軸12a和輸出軸25平行且旋轉(zhuǎn)自如地設(shè)置有一個(gè)以上的中間軸24，通過一體地設(shè)置于中間軸24的多個(gè)齒輪與電機(jī)軸12a的輸入齒輪23以及輸出軸25的輸出齒輪25a的咬合，電機(jī)軸12a的旋轉(zhuǎn)被減速并被傳遞至輸出軸25。

中間軸24是在外周面具有與輸入齒輪23咬合的大徑齒輪24a和與輸出齒輪25a咬合的小徑齒輪24b的階梯式齒輪。該中間軸24的兩端經(jīng)由滾動(dòng)軸承34a、34b而支承于形成于中央殼體20a的間隔壁21的兩面的凸臺(tái)部32和形成于側(cè)面殼體20bl、20br的凸臺(tái)部33。

減速器殼體20的內(nèi)部的齒輪全部設(shè)為外齒輪，減速器殼體20的內(nèi)部的齒輪及軸承的潤滑通過齒輪將滯留在減速器殼體20的內(nèi)部空間的下部的潤滑油攏上去而進(jìn)行。

另外，為了向設(shè)置于電機(jī)殼體3l、3r的車輪側(cè)方向的端部的滾動(dòng)軸承14a、14b、37a及油封件39實(shí)現(xiàn)充分的供油，采用從輸出軸25的軸心進(jìn)行供油的結(jié)構(gòu)。

即，在輸出軸25的內(nèi)部，設(shè)置減速器殼體20側(cè)(裝置中央側(cè))開口的軸向油路6，還設(shè)置從該軸向油路6連通至支承輸出軸25的滾動(dòng)軸承37a、支撐軸承31的軸承附近的外周的徑向油路7。順著減速器殼體20的壁面侵入到輸出軸25的內(nèi)部的潤滑油，通過由輸出軸25的旋轉(zhuǎn)作用的離心力，通過徑向油路7向軸承附近進(jìn)行供油。通過該軸向油路6和徑向油路7所進(jìn)行的供油方式，可以防止設(shè)置于車輪側(cè)方向的端部的軸承及油封件39的損傷。

此外，盡管省略圖示，但向軸向油路6供油的潤滑油在滯留在減速器殼體20的內(nèi)部空間的下部的潤滑油被齒輪攏上去后，使順著間隔壁21而來的潤滑油流入到軸向油路6。

另一方面，如果侵入到電機(jī)殼體3l、3r的內(nèi)部的潤滑油的排出不充分，則電機(jī)殼體3l、3r的內(nèi)部的油面高度上升，轉(zhuǎn)子12所造成的油攪拌損失增大。因此，為了將電機(jī)殼體3l、3r的內(nèi)部的潤滑油恰當(dāng)?shù)嘏懦鲋翜p速器殼體20側(cè)，采用如下結(jié)構(gòu)。

電機(jī)殼體3l、3r的內(nèi)部利用定子11和轉(zhuǎn)子12而沿軸向被分割成兩個(gè)空間9a、9b。

將連通該兩個(gè)空間9a、9b的油路設(shè)置于定子11的最下部(下止點(diǎn))附近。例如，在定子11的外周或電機(jī)殼體3l、3r的內(nèi)周部，設(shè)置作為連通空間9a、9b的油路的軸向槽10a。

另外，在隔開電機(jī)殼體3l、3r和減速器殼體20的側(cè)面殼體20bl、20br，設(shè)置貫通油路10b。如圖2所示，該貫通油路10b設(shè)置于比轉(zhuǎn)子12的最下部(下止點(diǎn))低的位置。

通過設(shè)置軸向槽10a作為連通空間9a、9b的油路，還將貫通油路10b設(shè)置于比轉(zhuǎn)子12的最下部(下止點(diǎn))低的位置，從而向設(shè)置于車輪側(cè)方向端部的軸承及油封件39供給的潤滑油從電機(jī)殼體3l、3r的空間9a向空間9b移動(dòng)，不會(huì)被轉(zhuǎn)子12攏上去，而返回至減速器殼體20內(nèi)。

圖3是圖1的iii-iii線的剖面圖。如圖3所示，旋轉(zhuǎn)從輸入齒輪23向中間軸24的大徑齒輪24a傳遞，且旋轉(zhuǎn)從中間軸的小徑齒輪24b向設(shè)置于輸出軸25的輸出齒輪25a傳遞，由此，電動(dòng)機(jī)1l、1r的旋轉(zhuǎn)被減速并向輸出軸25傳遞，通過大的扭矩驅(qū)動(dòng)車輪52。在此，輸入齒輪23、大徑齒輪24a、小徑齒輪24b、輸出齒輪25a全部為外齒輪，因此，齒輪可以將滯留在減速器的內(nèi)部空間的下部的潤滑油攏上去而進(jìn)行潤滑。另外，外齒輪容易制造，作為雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置，可以低成本化。

本發(fā)明不受上述的實(shí)施方式的任何限定，當(dāng)然可以在不脫離本發(fā)明的宗旨的范圍內(nèi)進(jìn)一步以各種形式進(jìn)行實(shí)施，本發(fā)明的范圍包含由權(quán)利要求表示且權(quán)利要求所記載的均等的意義及范圍內(nèi)的全部的變更。

符號(hào)的說明

1l、1r：電動(dòng)機(jī)

2l、2r：減速器

3l、3r：電機(jī)殼體

3al、3ar：電機(jī)殼體主體

3bl、3br：外側(cè)壁

4：配管

5：開口部

6：軸向油路

7：徑向油路

9a、9b：空間

10a：軸向槽

10b：貫通油路

11：定子

12：轉(zhuǎn)子

12a：電機(jī)軸

14a、14b：滾動(dòng)軸承

15：等速接頭

16：驅(qū)動(dòng)軸

20：減速器殼體

20a：中央殼體

20bl、20br：側(cè)面殼體

21：間隔壁

23：輸入齒輪

24：中間軸

24a：大徑齒輪

24b：小徑齒輪

25：輸出軸

25a：輸出齒輪

31：支撐軸承

32：凸臺(tái)部

33：凸臺(tái)部

34a、34b：滾動(dòng)軸承

35：凸臺(tái)部

37a：滾動(dòng)軸承

37b：滾動(dòng)軸承

39：油封件

51：底盤

52：前輪

53：后輪

a：雙電機(jī)車輛驅(qū)動(dòng)裝置

b：電動(dòng)汽車。