本實(shí)用新型涉及減速器技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種雙輸入的兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器。

背景技術(shù)：

日益嚴(yán)重的環(huán)境和經(jīng)濟(jì)問(wèn)題促使城市交通向著清潔、高效和可持續(xù)方向發(fā)展，同時(shí)也促進(jìn)了新能源交通技術(shù)在工業(yè)和商用非道路車輛中的推廣和應(yīng)用。純電動(dòng)汽車為零排放車輛，可高效地抑制環(huán)境污染問(wèn)題。

通常電動(dòng)汽車匹配的變速器為單電機(jī)驅(qū)動(dòng)的自動(dòng)換檔變速器(AMT)，電機(jī)可以進(jìn)行降檔轉(zhuǎn)速匹配，當(dāng)駕駛員降檔時(shí)，AMT自動(dòng)進(jìn)入空檔，隨后電機(jī)斷開，其間電機(jī)控制器會(huì)根據(jù)當(dāng)前車速計(jì)算低檔時(shí)的電機(jī)轉(zhuǎn)速，將電機(jī)調(diào)整到相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，然后AMT掛入低檔。整個(gè)換檔過(guò)程平滑順和，沒有猛推和突然加速的現(xiàn)象。但是此方案有個(gè)很大的缺點(diǎn)就是整個(gè)換檔過(guò)程中動(dòng)力會(huì)中斷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型的目的是提供一種雙輸入的兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器，在換檔過(guò)程中動(dòng)力不會(huì)中斷，從而保證了換檔過(guò)程車輛運(yùn)行的平順性，提高了駕駛的舒適性。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了如下方案：

一種雙輸入的兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器，包括第一輸入軸、第二輸入軸、中間軸和減速器電控器，所述第一輸入軸、所述第二輸入軸和所述中間軸平行；所述第一輸入軸上設(shè)有與其同步轉(zhuǎn)動(dòng)的第一低速檔齒輪和第一高速檔齒輪，所述第一低速檔齒輪公稱直徑小于所述第一高速檔齒輪公稱直徑；所述第二輸入軸上設(shè)有與其同步轉(zhuǎn)動(dòng)的第二低速檔齒輪和第二高速檔齒輪，所述第二低速檔齒輪工程直徑小于所述第二高速檔齒輪公稱直徑；所述中間軸上設(shè)有第一高速檔惰輪、第二高速檔惰輪、第一低速檔惰輪、第二低速檔惰輪、第一同步器、第二同步器和輸出齒輪；所述第一高速檔惰輪、所述第二高速檔惰輪、所述第一低速檔惰輪和所述第二低速檔惰輪為空套在所述中間軸上并與所述中間軸相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的雙聯(lián)齒輪；所述第一同步器、所述第二同步器隨所述中間軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)，且沿所述中間軸的軸向不固定；所述輸出齒輪隨所述中間軸同步轉(zhuǎn)動(dòng)；所述第一高速檔惰輪大端與所述第一高速檔齒輪配合，所述第一低速檔惰輪大端與所述第一低速檔齒輪配合，所述第二高速檔惰輪大端與所述第二高速檔齒輪配合，所述第二低速檔惰輪大端與所述第二低速檔齒輪配合；所述第一同步器與所述第一高速檔惰輪小端、第一低速檔惰輪小端相鄰，所述第二同步器與所述第二高速檔惰輪小端、第二低速檔惰輪小端相鄰；所述減速器電控器與所述第一同步器、所述第二同步器相連。

進(jìn)一步的，所述第一輸入軸與所述第二輸入軸同軸線。

進(jìn)一步的，所述第一同步器與所述第二同步器為雙錐同步器。

進(jìn)一步的，所述輸出齒輪通過(guò)被動(dòng)齒輪與差速器相連。

進(jìn)一步的，所述第一輸入軸與第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)相連，所述第二輸入軸與第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)相連。

進(jìn)一步的，所述減速器電控器與所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)相連。

進(jìn)一步的，所述第一同步器和所述第二同步器上設(shè)有齒套。

進(jìn)一步的，所述減速器處于空檔時(shí)，所述第一同步器和所述第二同步器與相鄰的齒輪均不配合。

進(jìn)一步的，所述減速器處于一檔或二檔時(shí)，只有一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)處于工作狀態(tài)，當(dāng)所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作時(shí)，所述第一同步器上的所述齒套與相鄰的所述第一高速檔惰輪小端或第一低速檔惰輪小端配合，所述第二同步器空轉(zhuǎn)，當(dāng)所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作時(shí)，所述第二同步器上的所述齒套與相鄰的所述第二高速檔惰輪小端或第二低速檔惰輪小端配合，所述第一同步器空轉(zhuǎn)。

進(jìn)一步的，所述減速器換檔時(shí)，在所述減速器電控器控制下，所述處于空轉(zhuǎn)狀態(tài)的同步器沿所述中間軸移動(dòng)，與相鄰的惰輪小端接觸，相應(yīng)的處于不工作狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)為工作狀態(tài)；另一個(gè)減速器沿所述中間軸移動(dòng)從而與相鄰的惰輪小端分離，相應(yīng)的處于工作狀態(tài)的驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)為不工作狀態(tài)。

本實(shí)用新型相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)取得了以下技術(shù)效果：

1.因?yàn)殡p輸入自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器是按照動(dòng)力換檔的原理來(lái)進(jìn)行操縱的，雙輸入自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器在換檔工作中不存在動(dòng)力中斷，所以換檔時(shí)沒有明顯的減速產(chǎn)生，且縮短了換檔時(shí)間，極大的提高了換檔舒適性，對(duì)車輛耗油和排放等方面也有所改善。

2.由于雙輸入自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器是在原傳統(tǒng)的手動(dòng)變速器基礎(chǔ)上進(jìn)行自動(dòng)化的，從而以結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單的平行軸式結(jié)構(gòu)達(dá)到了結(jié)構(gòu)復(fù)雜的旋轉(zhuǎn)軸行星齒輪式自動(dòng)變速器的效果，結(jié)構(gòu)更加緊湊，因?yàn)樽畲笙薅鹊乩昧薓T的資源，所以可以較大幅度的降低制造成本，使其成本低于AT，CVT等自動(dòng)變速器。

3.本實(shí)用新型的雙輸入自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，易于加工。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本實(shí)用新型實(shí)施例或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本實(shí)用新型的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)性的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本實(shí)用新型實(shí)施例一種雙輸入的兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器動(dòng)力傳遞路線示意圖；

附圖標(biāo)記說(shuō)明：1-第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)，2-第一輸入軸，3-第一高速檔齒輪，4-第一低速檔齒輪，5-第二低速檔齒輪，6-第二高速檔齒輪，7-第二輸入軸，8-第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)，9-中間軸，10-第一高速檔惰輪大端，11-第一高速檔惰輪小端，12-第一同步器，13-第一低速檔惰輪小端，14-第一低速檔惰輪大端，15-輸出齒輪，16-主減速被動(dòng)齒輪，17-第二低速檔惰輪大端，18-第二低速檔惰輪小端，19-第二同步器，20-第二高速檔惰輪小端，21-第二高速檔惰輪大端，22-半軸，23-差速器。

具體實(shí)施方式

下面將結(jié)合本實(shí)用新型實(shí)施例中的附圖，對(duì)本實(shí)用新型實(shí)施例中的技術(shù)方案進(jìn)行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實(shí)施例僅僅是本實(shí)用新型一部分實(shí)施例，而不是全部的實(shí)施例?；诒緦?shí)用新型中的實(shí)施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動(dòng)前提下所獲得的所有其他實(shí)施例，都屬于本實(shí)用新型保護(hù)的范圍。

本實(shí)用新型的目的是提供一種雙輸入的兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器。

為使本實(shí)用新型的上述目的、特征和優(yōu)點(diǎn)能夠更加明顯易懂，下面結(jié)合附圖和具體實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)的說(shuō)明。

如圖1所示的一種雙輸入兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器，包括第一輸入軸2、第二輸入軸7兩根輸入軸，中間軸9及減速器電控器。第一輸入軸2與第二輸入軸7同軸線；第一輸入軸2上設(shè)有與其同步轉(zhuǎn)動(dòng)的第一高速檔齒輪3和第一低速檔齒輪4，第一低速檔齒輪4公稱直徑小于第一高速檔齒輪3公稱直徑；第二輸入軸7上設(shè)有與其同步轉(zhuǎn)動(dòng)的第二低速檔齒輪5和第二高速檔齒輪6，第二低速檔齒輪5工程直徑小于第二高速檔齒輪6公稱直徑；第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)1、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)8分別為第一輸入軸2、第二輸入軸7提供動(dòng)力。

中間軸9裝設(shè)有第一同步器12、第二同步器19、第一高速檔惰輪、第二高速檔惰輪、第一低速檔惰輪、第二低速檔惰輪、以及傳遞扭矩的輸出齒輪15；第一同步器12與第一高速檔惰輪小端11、第一低速檔惰輪小端13相鄰，第二同步器19與第二低速檔惰輪小端18、第二高速檔惰輪小端20相鄰；第一高速檔惰輪、第二高速檔惰輪、第一低速檔惰輪和第二低速檔惰輪為空套在中間軸9上并與中間軸9相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)的雙聯(lián)齒輪；第一同步器12、第二同步器19隨中間軸9同步轉(zhuǎn)動(dòng)，且沿中間軸9的軸向不固定；第一高速檔惰輪大端10與第一高速檔齒輪3配合，第一低速檔惰輪大端14與第一低速檔齒輪4配合，第二高速檔惰輪大端21與第二高速檔齒輪6配合，第二低速檔惰輪大端17與第二低速檔齒輪5配合；第一同步器12、第二同步器19為雙錐同步器且設(shè)有齒套；輸出齒輪15隨中間軸9同步轉(zhuǎn)動(dòng)，并通過(guò)被動(dòng)齒輪與差速器23相連。

差速器23上安裝有被動(dòng)齒輪16和分設(shè)于差速器23兩側(cè)的兩個(gè)半軸22，被動(dòng)齒輪16與輸出齒輪15嚙合，由分設(shè)于差速器23兩側(cè)的半軸22輸出動(dòng)力，差速器23作為扭矩輸出端。

減速器電控器與第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)1、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)8、第一同步12和第二同步器19相連。

實(shí)施例1、

一種雙輸入兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器空檔動(dòng)力傳遞路線：當(dāng)減速器電控器控制第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)1的輸出動(dòng)力傳遞給第一輸入軸2后，經(jīng)第一高速檔齒輪3和第一低速檔齒輪4分別與第一高速檔惰齒輪大端10和第一低速檔惰齒輪大端14通過(guò)相互嚙合傳遞動(dòng)力，當(dāng)?shù)谝煌狡?2的齒套處在中間位置時(shí)，切斷了來(lái)自第一高速檔齒輪3和第一低速檔齒輪4的動(dòng)力，同時(shí)減速器電控器控制第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)8不工作，此時(shí)中間軸9不轉(zhuǎn)動(dòng)，減速器處在空檔，動(dòng)力不能輸出。

實(shí)施例2、

一種雙輸入兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器高速檔動(dòng)力傳遞路線：減速器電控器控制第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)1的輸出動(dòng)力傳遞給第一輸入軸2后，減速器電控器控制撥動(dòng)第一同步器12的齒套往左方向移動(dòng)到達(dá)第一高速檔惰齒輪小端11時(shí)，此時(shí)同步器齒套與第一高速檔惰齒輪小端11固聯(lián)，經(jīng)第一高速檔齒輪3與第一高速檔惰齒輪大端10嚙合的動(dòng)力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動(dòng)齒輪16嚙合并通過(guò)差速器23把動(dòng)力傳遞半軸22并輸出，此時(shí)第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)8不工作。

或?yàn)闇p速器電控器控制第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)8的輸出動(dòng)力傳遞給第二輸入軸7后，減速器電控器控制撥動(dòng)第二同步器19的齒套往右方向移動(dòng)到達(dá)第二高速檔惰齒輪小端20時(shí)，此時(shí)同步器齒套與第二高速檔惰齒輪小端20固聯(lián)，經(jīng)第二高速檔齒輪6與第二高速檔惰齒輪大端21嚙合的動(dòng)力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動(dòng)齒輪16嚙合并通過(guò)差速器23把動(dòng)力傳遞半軸22并輸出，此時(shí)第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)1不工作。

實(shí)施例3、

一種雙輸入兩檔自動(dòng)換檔電動(dòng)汽車減速器低速檔動(dòng)力傳遞路線：減速器電控器控制第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)1的輸出動(dòng)力傳遞給輸入軸2后，減速器電控器控制撥動(dòng)第一同步器12的齒套往右方向移動(dòng)到達(dá)第一低速檔惰齒輪小端13時(shí)，此時(shí)同步器齒套與第一低速檔惰齒輪小端13固聯(lián)，經(jīng)第一低速檔齒輪4與第一低速檔惰齒輪大端14嚙合的動(dòng)力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動(dòng)齒輪16嚙合并通過(guò)差速器23把動(dòng)力傳遞半軸22并輸出，此時(shí)第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)8不工作。

或?yàn)闇p速器電控器控制第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)8的輸出動(dòng)力傳遞給第二輸入軸7后，減速器電控器控制撥動(dòng)第二同步器19的齒套往左方向移動(dòng)到達(dá)第二低速檔惰齒輪小端18時(shí)，此時(shí)同步器齒套與第二低速檔惰齒輪小端18固聯(lián)，經(jīng)第二低速檔齒輪5與第二低速檔惰齒輪大端17嚙合的動(dòng)力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動(dòng)齒輪16嚙合并通過(guò)差速器23把動(dòng)力傳遞半軸22并輸出，此時(shí)第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)1不工作。

實(shí)施例4、

在車輛行駛過(guò)程中，由一檔換為二檔：此時(shí)由于第一同步器12的齒套處于右邊，齒套需要經(jīng)過(guò)低速→空檔→高速三個(gè)過(guò)程，因此車輛就存在動(dòng)力中斷的問(wèn)題，而此時(shí)第二同步器19的齒套處于中間空檔位置，此同步器換檔過(guò)程為空檔→高速兩個(gè)過(guò)程；為了保證動(dòng)力不中斷，減速器電控器發(fā)出信號(hào)控制第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)8的輸出動(dòng)力，在傳遞給輸入軸7后，同時(shí)減速器電控器發(fā)出信號(hào)控制第一同步器12和第二同步器19聯(lián)動(dòng)，同時(shí)撥動(dòng)第一同步器12齒套往左方向和第二同步器19的齒套往右方向移動(dòng)，大大縮減換檔時(shí)間，此時(shí)當(dāng)?shù)诙狡?9的齒套到達(dá)高速位置時(shí)，第二同步器19的齒套與第二高速檔惰齒輪小端20固聯(lián)，經(jīng)第二高速檔齒輪6與第一高速檔惰齒輪大端21嚙合的動(dòng)力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動(dòng)齒輪16嚙合并通過(guò)差速器23把動(dòng)力傳遞半軸22并輸出，而撥動(dòng)第一同步器12齒套往左方向同時(shí)到達(dá)中間空檔位置，此時(shí)減速器電控器發(fā)出信號(hào)控制第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)1不工作。

實(shí)施例5、

在車輛行駛過(guò)程中，由二檔換為一檔：此時(shí)由于第二同步器19的齒套處于右邊，齒套需要經(jīng)過(guò)低速→空檔→高速三個(gè)過(guò)程，車輛存在動(dòng)力中斷的問(wèn)題，而此時(shí)第一同步器12的齒套處于中間空檔位置，此同步器換檔過(guò)程為空檔→高速兩個(gè)過(guò)程；為了保證動(dòng)力不中斷，減速器電控器發(fā)出信號(hào)控制第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)1的輸出動(dòng)力，在傳遞給輸入軸2后，同時(shí)減速器電控器發(fā)出信號(hào)控制第一同步器12和第二同步器19聯(lián)動(dòng)，同時(shí)撥動(dòng)第一同步器12齒套往右方向和第二同步器19的齒套往左方向移動(dòng)，大大縮減換檔時(shí)間，此時(shí)當(dāng)?shù)谝煌狡?2的齒套到達(dá)高速位置時(shí)，第一同步器12的齒套與第一低速檔惰齒輪小端13固聯(lián)，經(jīng)第一低速檔齒輪4與第一低速檔惰齒輪大端14嚙合的動(dòng)力傳遞到輸出齒輪15，輸出齒輪15與主減速被動(dòng)齒輪16嚙合并通過(guò)差速器23把動(dòng)力傳遞半軸22并輸出，而撥動(dòng)第二同步器19齒套往左方向同時(shí)到達(dá)中間空檔位置，此時(shí)減速器電控器發(fā)出信號(hào)控制第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)2不工作。

本實(shí)用新型在換檔過(guò)程中始終有一個(gè)輸入軸動(dòng)力源在提供動(dòng)力，整個(gè)換檔過(guò)程中動(dòng)力不會(huì)中斷，保證了車輛換檔過(guò)程運(yùn)行的平順性，提高駕駛的舒適性。

本說(shuō)明書中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說(shuō)明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想；同時(shí)，對(duì)于本領(lǐng)域的一般技術(shù)人員，依據(jù)本實(shí)用新型的思想，在具體實(shí)施方式及應(yīng)用范圍上均會(huì)有改變之處。綜上所述，本說(shuō)明書內(nèi)容不應(yīng)理解為對(duì)本實(shí)用新型的限制。