本實(shí)用新型涉及機(jī)械加工領(lǐng)域，具體涉及一種應(yīng)用在非等速傳動(dòng)軸總成的撓性聯(lián)軸器。

背景技術(shù)：

聯(lián)軸器是用來連接機(jī)構(gòu)中的主動(dòng)軸與從動(dòng)軸，使之共同旋轉(zhuǎn)以傳遞扭矩的機(jī)械零件，在高速重載的動(dòng)力傳動(dòng)中，聯(lián)軸器還具有緩沖、減振和提高軸系動(dòng)態(tài)性能的作用。

在汽車傳動(dòng)系統(tǒng)中，一般動(dòng)力機(jī)大都借助于聯(lián)軸器與工作機(jī)相聯(lián)接來提高整車載重及操作性能，部分乘用車底盤動(dòng)力系統(tǒng)采用非等速傳動(dòng)軸總成連接方式，傳統(tǒng)非等速傳動(dòng)軸總成均通過十字軸萬向節(jié)過渡法蘭叉與整車變速箱、分動(dòng)箱及后橋等動(dòng)力輸入或輸出法蘭剛性連接，進(jìn)而達(dá)到扭矩傳動(dòng)的作用。

在動(dòng)力系統(tǒng)扭矩傳遞過程中，由于變速箱、分動(dòng)箱、后橋、傳動(dòng)軸等總成的固有頻率不同，在整車不同轉(zhuǎn)速行駛下存在頻率疊加情況，進(jìn)而引起整車共振、低轉(zhuǎn)速或高轉(zhuǎn)速抖動(dòng)異響等情況；而傳動(dòng)軸總成在整車動(dòng)力系統(tǒng)中起到重要的聯(lián)接作用，在整車底盤動(dòng)力系統(tǒng)研發(fā)設(shè)計(jì)過程中，往往由于傳動(dòng)軸的結(jié)構(gòu)形態(tài)受到限制導(dǎo)致對整車舒適性能有很大影響。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型的目在于提供一種應(yīng)用在非等速傳動(dòng)軸總成的撓性聯(lián)軸器，用于提高整車的舒適性能。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供如下技術(shù)方案：一種應(yīng)用在非等速傳動(dòng)軸總成的撓性聯(lián)軸器，包括橡膠主體、尼龍線層、軸環(huán)襯套和管襯套，所述橡膠主體是一個(gè)圓柱體，所述橡膠主體的軸向中心位置設(shè)置有一個(gè)中孔，并沿橡膠主體圓周均勻分布有六個(gè)軸環(huán)襯套和六個(gè)緩沖減振孔，軸環(huán)襯套與緩沖減振孔交替布置，所述管襯套通過軸向固定嵌套插設(shè)在軸環(huán)襯套內(nèi)，所述軸環(huán)襯套與兩側(cè)相鄰的軸環(huán)襯套之間通過尼龍線層連接，并且其中一側(cè)的尼龍線層為正向動(dòng)力方向尼龍線層，另一側(cè)的尼龍線層為反向動(dòng)力方向尼龍線層，所述軸環(huán)襯套的一端為連接端，并突出于該連接端所在的橡膠主體端面，在橡膠主體的兩個(gè)端面上，所述連接端與其他軸環(huán)襯套交替布置。

作為本實(shí)用新型一種應(yīng)用在非等速傳動(dòng)軸總成的撓性聯(lián)軸器的進(jìn)一步改進(jìn)，所述的軸環(huán)襯套與管襯套均采用銅制成。

作為本實(shí)用新型一種應(yīng)用在非等速傳動(dòng)軸總成的撓性聯(lián)軸器的進(jìn)一步改進(jìn)，所述的管襯套的軸向中心位置設(shè)有螺栓孔。

作為本實(shí)用新型一種應(yīng)用在非等速傳動(dòng)軸總成的撓性聯(lián)軸器的進(jìn)一步改進(jìn)，所述的緩沖減振孔的橫截面呈長圓孔。

有益效果

本實(shí)用新型采用橡膠材質(zhì)，并且設(shè)置有變形緩沖減振孔，可以達(dá)到緩沖、減振和提高軸系動(dòng)態(tài)性能的作用。撓性聯(lián)軸器連接方式的目的在于提高整車舒適性能，通過撓性聯(lián)軸器來過渡三爪法蘭與整車的動(dòng)力輸入或輸出法蘭連接，形成撓性連接方式，配備撓性聯(lián)軸器的非等速傳動(dòng)軸總成可以有效的調(diào)節(jié)傳動(dòng)系統(tǒng)30-150Hz的頻率范圍，通過總成的結(jié)構(gòu)優(yōu)化，最大工作轉(zhuǎn)速可達(dá)約8000rpm。

裝備有撓性聯(lián)軸器的非傳動(dòng)軸總成具備高耐久性能及高阻尼性能，可有效降低整車傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)，延長動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力輸入及輸出部件的使用壽命，能夠消除傳動(dòng)軸總成整體的軸向和徑向偏差，撓性聯(lián)軸器內(nèi)部的捆綁式拉索結(jié)構(gòu)的尼龍線層能夠高效的消除傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)產(chǎn)生的軸向沖擊，提高傳動(dòng)軸總成使用壽命，聯(lián)軸器安裝孔的規(guī)格樣式可以按用戶要求定制，裝備有撓性聯(lián)軸器的非等速傳動(dòng)軸總成可廣泛應(yīng)用于國內(nèi)及國外高端后驅(qū)乘用車。

附圖說明

圖1為本實(shí)用新型撓性聯(lián)軸器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實(shí)用新型撓性聯(lián)軸器的局部剖視結(jié)構(gòu)示意圖；

圖中：1、橡膠主體，2、正向動(dòng)力方向尼龍線層，3、軸環(huán)襯套，4、管襯套，5、反動(dòng)力方向尼龍線層，6、緩沖減振孔，7、中孔。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步描述。

如圖所示，一種應(yīng)用在非等速傳動(dòng)軸總成的撓性聯(lián)軸器，包括橡膠主體1、尼龍線層、軸環(huán)襯套3和管襯套4，所述橡膠主體1是一個(gè)圓柱體，所述橡膠主體1的軸向中心位置設(shè)置有一個(gè)中孔7，并沿橡膠主體1圓周均勻分布有六個(gè)軸環(huán)襯套3和六個(gè)緩沖減振孔6，軸環(huán)襯套3與緩沖減振孔6交替布置，所述管襯套4通過軸向固定嵌套插設(shè)在軸環(huán)襯套3內(nèi)，所述軸環(huán)襯套3與兩側(cè)相鄰的軸環(huán)襯套3之間通過尼龍線層連接，并且其中一側(cè)的尼龍線層為正向動(dòng)力方向尼龍線層2，另一側(cè)的尼龍線層為反向動(dòng)力方向尼龍線層5，所述軸環(huán)襯套3的一端為連接端，并突出于該連接端所在的橡膠主體1端面，在橡膠主體1的兩個(gè)端面上，所述連接端與其他軸環(huán)襯套3交替布置。

將撓性聯(lián)軸器與非等速傳動(dòng)軸總成結(jié)合，其一端采用三爪法蘭與傳動(dòng)軸總成軸管及撓性聯(lián)軸器連接，其三爪法蘭端面中心部位鉆有固定大小尺寸的中心孔，另一端采用常規(guī)法蘭叉連接，通過十字軸萬向節(jié)過渡，傳動(dòng)軸中間吊架根據(jù)整車安裝尺寸及剛度要求適當(dāng)選擇中間支撐結(jié)構(gòu)。裝備有撓性聯(lián)軸器的非傳動(dòng)軸總成具備高耐久性能及高阻尼性能，可有效降低整車傳動(dòng)系統(tǒng)的振動(dòng)，延長動(dòng)力傳動(dòng)系統(tǒng)的動(dòng)力輸入及輸出部件的使用壽命，能夠消除傳動(dòng)軸總成整體的軸向和徑向偏差，撓性聯(lián)軸器內(nèi)部的捆綁式拉索結(jié)構(gòu)的尼龍線層能夠高效的消除傳遞轉(zhuǎn)矩時(shí)產(chǎn)生的軸向沖擊，提高傳動(dòng)軸總成使用壽命。

以上所述，僅是本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例而已，并非對本實(shí)用新型作任何形式上的限制，雖然本實(shí)用新型已以較佳實(shí)施例揭露如上，然而并非用以限定本實(shí)用新型，任何熟悉本專業(yè)的技術(shù)人員，在不脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案范圍內(nèi)，當(dāng)可利用上述揭示的技術(shù)內(nèi)容做出些許更動(dòng)或修飾為等同變化的等效實(shí)施例，但凡是未脫離本實(shí)用新型技術(shù)方案內(nèi)容，依據(jù)本實(shí)用新型的技術(shù)實(shí)質(zhì)對以上實(shí)施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬于本實(shí)用新型技術(shù)方案的范圍內(nèi)。