本發(fā)明涉及一種雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器及具有該差速器的車輛，屬于車輛技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)：

差速器作為車輛驅(qū)動(dòng)橋的重要組成部分，其功能可保證行駛車輛正常轉(zhuǎn)彎，提高車輛在各種復(fù)雜路況的通過(guò)性。

市場(chǎng)上現(xiàn)有差速器可按功能分為非限滑差速器和限滑差速器兩種。非限滑差速器即傳統(tǒng)十字軸差速器，因其“差速不差力”的特性，僅限用于在非冰雪或泥濘的良好道路行駛的車輛，隨著高性能限滑差速器的出現(xiàn)與發(fā)展，此類差速器必將為市場(chǎng)所淘汰。限滑差速器既可差速保證車輛正常轉(zhuǎn)彎，又可限滑以提高車輛在冰雪、泥濘、高低不平等惡劣道路的通過(guò)性。但目前，高性能限滑差速器市場(chǎng)仍由美國(guó)、德國(guó)、日本等國(guó)企業(yè)所主導(dǎo)甚至壟斷，此類產(chǎn)品主要包括托森差速器、伊頓差速器和電子鎖式差速器，且目前的這些限滑差速器其結(jié)構(gòu)復(fù)雜，加工成本高，制造難度大，因此我國(guó)在限滑差速器核心技術(shù)方面近乎空白，致使我國(guó)多數(shù)車輛仍在使用非限滑差速器，如此技術(shù)壟斷，嚴(yán)重制約我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的技術(shù)問(wèn)題是：提供一種雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，防滑實(shí)時(shí)響應(yīng)無(wú)遲滯，加工制造容易成本低，易于在車輛中推廣應(yīng)用。

本發(fā)明另一個(gè)目的在于提出了一種具有上述雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器的車輛。

本發(fā)明的目的是通過(guò)以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

本發(fā)明第一方面的一種雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器，包括：殼體；設(shè)置在殼體上的主減速器從動(dòng)齒輪；設(shè)置在殼體左、右端的半軸，兩個(gè)半軸的中心軸線同軸設(shè)置；設(shè)置在殼體內(nèi)腔中的兩根相互嚙合的螺桿，每根螺桿的左半段與右半段上的螺旋齒的組數(shù)相同、旋向不同；且兩根螺桿相互嚙合時(shí)螺旋齒互鎖；殼體左端的半軸通過(guò)傳動(dòng)部件與其中一根螺桿連接，殼體右端的半軸也通過(guò)傳動(dòng)部件與另一根螺桿連接。

優(yōu)選的，傳動(dòng)部件采用曲軸傳動(dòng)的方式，該傳動(dòng)部件包括設(shè)置在半軸一端的彎曲部，該彎曲部與螺桿的端面采用螺釘連接，半軸與彎曲部為一體式結(jié)構(gòu)或組合式結(jié)構(gòu)。

可選的，傳動(dòng)部件還可以采用外齒輪相嚙合傳動(dòng)的方式，該傳動(dòng)部件包括設(shè)置在半軸一端的第一齒輪、設(shè)置在螺桿一端的第二齒輪，第一齒輪和第二齒輪相嚙合。第一齒輪與半軸為一體式結(jié)構(gòu)，第二齒輪與螺桿為一體式結(jié)構(gòu)。

可選的，所述傳動(dòng)部件還可以采用內(nèi)齒圈與外齒輪相嚙合傳動(dòng)的方式，該傳動(dòng)部件包括設(shè)置在半軸一端的內(nèi)齒圈，設(shè)置在螺桿一端的齒輪，內(nèi)齒圈與齒輪相嚙合，在半軸的端部上通過(guò)轉(zhuǎn)軸安裝有惰輪，惰輪與內(nèi)齒圈、齒輪相嚙合。內(nèi)齒圈與半軸為一體式結(jié)構(gòu)，齒輪與螺桿為一體式結(jié)構(gòu)。

優(yōu)選的，在殼體的兩端設(shè)置有端蓋，半軸穿過(guò)端蓋的中心通孔，半軸上套設(shè)有軸承且該軸承設(shè)置在端蓋的中心通孔處。

可選的，所述殼體為組合式結(jié)構(gòu)，殼體包括相對(duì)設(shè)置的左殼體和右殼體，左殼體與右殼體上均設(shè)置有法蘭盤，左殼體與右殼體通過(guò)法蘭盤進(jìn)行螺栓連接。

本發(fā)明第二方面的一種車輛，該車輛包括上述第一方面所述的一種雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明的有益效果如下：

本發(fā)明利用雙旋向螺桿互鎖原理及螺旋齒面高摩擦條件，使差速器根據(jù)其內(nèi)部差動(dòng)轉(zhuǎn)矩大小而自動(dòng)鎖死或松開(kāi)，以將輸出轉(zhuǎn)矩合理分配于車輛左右車輪或前后車橋，并且在每根螺桿左半段與右半段上的螺旋齒的組數(shù)相同、旋向不同的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)，可以減小乃至消除兩根螺桿互相嚙合傳動(dòng)時(shí)的軸向力。本發(fā)明為純機(jī)械結(jié)構(gòu)，防滑實(shí)時(shí)響應(yīng)無(wú)遲滯、結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、成本低，即可用于輪間差速，又可用于軸間差速，適合轎車、貨車、軍用車等各種車輛，用于越野車性能體現(xiàn)將更明顯。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明中傳動(dòng)部件采用曲軸傳動(dòng)方式時(shí)差速器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明中傳動(dòng)部件采用外齒輪相嚙合傳動(dòng)方式時(shí)差速器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明中傳動(dòng)部件采用內(nèi)齒圈與外齒輪相嚙合傳動(dòng)方式時(shí)差速器的結(jié)構(gòu)示意圖；

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

1、殼體；2、主減速器從動(dòng)齒輪；3、半軸；4、螺桿；5、端蓋；6、軸承；

11、左殼體；12、右殼體；13、法蘭盤；

100、彎曲部；

200、第一齒輪；201、第二齒輪；

300、內(nèi)齒圈；301、齒輪；302、惰輪；303、轉(zhuǎn)軸。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖及具體的實(shí)施例對(duì)發(fā)明進(jìn)行進(jìn)一步介紹：

實(shí)施例1：一種雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器，包括：殼體1、設(shè)置在殼體1上的主減速器從動(dòng)齒輪2、設(shè)置在殼體1左、右端的半軸3，兩個(gè)半軸3的中心軸線同軸設(shè)置；設(shè)置在殼體1內(nèi)腔中的兩根相互嚙合的螺桿4，每根螺桿4的左半段與右半段上的螺旋齒的組數(shù)相同、旋向不同。兩根相互嚙合的螺桿4嚙合時(shí)，螺旋齒的螺旋升角滿足互鎖條件。殼體1左端的半軸3通過(guò)傳動(dòng)部件與其中一根螺桿4連接，殼體1右端的半軸3也通過(guò)傳動(dòng)部件與另一根螺桿4連接，在本實(shí)施例中，傳動(dòng)部件采用曲軸傳動(dòng)的方式，該傳動(dòng)部件包括設(shè)置在半軸3一端的彎曲部100，該彎曲部100與螺桿4的端面采用螺釘連接，半軸3與彎曲部100為一體式結(jié)構(gòu)。在殼體1的兩端設(shè)置有端蓋5，半軸3穿過(guò)端蓋5的中心通孔，半軸3上套設(shè)有軸承6且該軸承6設(shè)置在端蓋5的中心通孔處。

實(shí)施例2：一種雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器，包括：殼體1、設(shè)置在殼體1上的主減速器從動(dòng)齒輪2、設(shè)置在殼體1左、右端的半軸3，兩個(gè)半軸3的中心軸線同軸設(shè)置；設(shè)置在殼體1內(nèi)腔中的兩根相互嚙合的螺桿4，每根螺桿4的左半段與右半段上的螺旋齒的組數(shù)相同、旋向不同。兩根相互嚙合的螺桿4嚙合時(shí)，螺旋齒的螺旋升角滿足互鎖條件。殼體1左端的半軸3通過(guò)傳動(dòng)部件與其中一根螺桿4連接，殼體1右端的半軸3也通過(guò)傳動(dòng)部件與另一根螺桿4連接。在本實(shí)施例中，傳動(dòng)部件采用外齒輪相嚙合傳動(dòng)的方式，該傳動(dòng)部件包括設(shè)置在半軸3一端的第一齒輪200、設(shè)置在螺桿4一端的第二齒輪201，第一齒輪200和第二齒輪201相嚙合，并且第一齒輪200與半軸3為一體式結(jié)構(gòu)，第二齒輪201與螺桿4為一體式結(jié)構(gòu)。在殼體1的兩端設(shè)置有端蓋5，半軸3穿過(guò)端蓋5的中心通孔，半軸3上套設(shè)有軸承6且該軸承6設(shè)置在端蓋5的中心通孔處。

實(shí)施例3：一種雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器，包括：殼體1，殼體1為組合式結(jié)構(gòu)，殼體1包括相對(duì)設(shè)置的左殼體11和右殼體12，左殼體11與右殼體12上均設(shè)置有法蘭盤13，左殼體11與右殼體12通過(guò)法蘭盤13進(jìn)行螺栓連接；設(shè)置在殼體1上的主減速器從動(dòng)齒輪2；設(shè)置在殼體1左、右端的半軸3，兩個(gè)半軸3的中心軸線同軸設(shè)置，半軸3穿過(guò)左殼體11、右殼體12的中心通孔，并且在半軸3上套設(shè)有軸承且該軸承設(shè)置在左殼體11、右殼體12的中心通孔上。設(shè)置在殼體1內(nèi)腔中的兩根相互嚙合的螺桿4，每根螺桿4的左半段與右半段上的螺旋齒的組數(shù)相同、旋向不同；兩根相互嚙合的螺桿4嚙合時(shí)，螺旋齒的螺旋升角滿足互鎖條件。殼體1左端的半軸3通過(guò)傳動(dòng)部件與其中一根螺桿4連接，殼體1右端的半軸3也通過(guò)傳動(dòng)部件與另一根螺桿4連接。在本實(shí)施例中，傳動(dòng)部件采用內(nèi)齒圈與外齒輪相嚙合傳動(dòng)的方式，該傳動(dòng)部件包括設(shè)置在半軸3一端的內(nèi)齒圈300，設(shè)置在螺桿4一端的齒輪301，內(nèi)齒圈300與齒輪301相嚙合，在半軸3的端部上通過(guò)轉(zhuǎn)軸303安裝有惰輪302，惰輪302與內(nèi)齒圈300、齒輪301相嚙合。并且內(nèi)齒圈300與半軸3為一體式結(jié)構(gòu)，齒輪301與螺桿4為一體式結(jié)構(gòu)。

實(shí)施例4：一種車輛，該車輛具備差速器，該差速器為上述實(shí)施例1至實(shí)施例3所述的雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器。

本發(fā)明所述差速器的工作原理在于：動(dòng)力由車輛主減速器通過(guò)主減速器從動(dòng)齒輪2經(jīng)過(guò)殼體1，利用相互嚙合的兩根雙旋向的螺桿4與殼體1所構(gòu)成的型配合將動(dòng)力分別傳入半軸3，最終傳到車輪。根據(jù)其工作原理，可用做車輛輪間差速器，也可用做車輛前后橋中央差速器，具體如下：

本發(fā)明所述差速器作為車輛輪間差速器使用時(shí)，當(dāng)車輛在良好路面正常直行狀態(tài)下，兩根螺桿4以及殼體1一起等速旋轉(zhuǎn)，保證車輛兩側(cè)車輪等速直行。當(dāng)車輛在轉(zhuǎn)彎狀態(tài)下，如車輛進(jìn)行右轉(zhuǎn)彎，車輛由于右側(cè)車輪轉(zhuǎn)速低于左側(cè)車輪，促使兩根螺桿4隨著殼體1進(jìn)行公轉(zhuǎn)的同時(shí)將進(jìn)行相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，并形成轉(zhuǎn)速差，且螺桿4之間的互鎖屬性迫使與左側(cè)半軸3連接的螺桿4相對(duì)增加的轉(zhuǎn)速等于與右側(cè)半軸3連接的螺桿4相對(duì)減小的轉(zhuǎn)速，且等于轉(zhuǎn)速差的一半，實(shí)現(xiàn)精確的輪間等比例差速，以使車輛順利轉(zhuǎn)彎。當(dāng)車輛在一側(cè)車輪行駛于冰雪、泥濘等不良路面，而另一側(cè)車輪在正常良好路面行駛狀態(tài)下，由于行駛在不良路面上的車輪附著力小，容易出現(xiàn)打滑現(xiàn)象，此時(shí)，螺桿4之間的互鎖屬性迫使打滑車輪停止打滑，可以將大部分動(dòng)力傳遞給行駛在良好路面上且附著力高的車輪，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)限滑，使車輛駛出不良路段。

本發(fā)明所述雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器作為車輛中央差速器使用時(shí)，在車輛行駛于不良路面，前后其中一個(gè)驅(qū)動(dòng)橋發(fā)生空轉(zhuǎn)，雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器能迅速將兩驅(qū)動(dòng)橋變?yōu)閯傂月?lián)接，把大部分扭矩甚至全部扭矩傳給另一個(gè)不滑轉(zhuǎn)的驅(qū)動(dòng)橋，充分利用不打滑驅(qū)動(dòng)橋車輪的附著力而產(chǎn)生足夠牽引力，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)限滑，使車輛能夠繼續(xù)行駛。

另外，當(dāng)螺桿4的螺旋升角不滿足兩螺桿4嚙合時(shí)的互鎖條件時(shí)，從而制造出不具有實(shí)時(shí)限滑功能的雙旋向螺桿差速器，僅使車輛能正常行駛及轉(zhuǎn)彎，可以理解，所述此種無(wú)實(shí)時(shí)限滑功能的雙螺桿差速器包含在雙旋向螺桿實(shí)時(shí)限滑差速器的精神和原則之內(nèi)。

以上內(nèi)容是結(jié)合具體的優(yōu)選實(shí)施方式對(duì)本發(fā)明所作的進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明，不能認(rèn)定本發(fā)明的具體實(shí)施只局限于這些說(shuō)明。對(duì)于本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來(lái)說(shuō)，在不脫離本發(fā)明構(gòu)思的前提下，還可以做出若干簡(jiǎn)單推演或替換，都應(yīng)當(dāng)視為屬于本發(fā)明的保護(hù)范圍。