本發(fā)明屬于車輛工程的技術(shù)領(lǐng)域，具體地涉及一種以渦輪增壓發(fā)動機(jī)為動力的機(jī)動車自動換檔方法。

背景技術(shù)：

目前，市場上銷售和在用的國產(chǎn)、合資、進(jìn)口機(jī)動車，以渦輪增壓發(fā)動機(jī)為動力的車型很多，其渦輪增壓發(fā)動機(jī)的最大輸出扭矩轉(zhuǎn)速從每分鐘1000余轉(zhuǎn)至3000轉(zhuǎn)不等，自動檔位一般設(shè)置為D檔(經(jīng)濟(jì))和S檔(運動)模式。其中，D檔模式在起步和低速行駛階段，由于渦輪增壓未介入，往往動力不足；S檔模式，動力充足，但由于換檔時機(jī)較晚，發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)數(shù)較高，燃油經(jīng)濟(jì)性較差。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的技術(shù)解決問題是：克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種以渦輪增壓發(fā)動機(jī)為動力的機(jī)動車自動換檔方法，其能夠克服以渦輪增壓發(fā)動機(jī)為動力的機(jī)動車D檔模式在起步和低速行駛階段動力不足問題，以及S檔模式燃油經(jīng)濟(jì)性較差問題。

本發(fā)明的技術(shù)解決方案是：這種以渦輪增壓發(fā)動機(jī)為動力的機(jī)動車自動換檔方法，包括以下步驟：

(1)起步階段:掛入T檔控制檔位在T₁檔起步，加油提速，控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在換入T₂檔位時,達(dá)到并保持渦輪增壓介入轉(zhuǎn)速；

(2)加速或均速行駛階段:控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在換入T_n+1檔時,達(dá)到并保持渦輪增壓介入轉(zhuǎn)速，n≥2且為自然數(shù)；

(3)減速或滑行行駛階段:控制切換至D檔控制模式。

本發(fā)明控制機(jī)動車起步后以最快速度進(jìn)入渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大扭矩輸出工作狀態(tài)，并在機(jī)動車行駛過程中控制渦輪增壓發(fā)動機(jī)一直工作在最大扭矩輸出工作狀態(tài)，使機(jī)動車獲得最佳驅(qū)動動力。

附圖說明

圖1示出了根據(jù)本發(fā)明的以渦輪增壓發(fā)動機(jī)為動力的機(jī)動車自動換檔方法的流程圖。

具體實施方式

如圖1所示，這種以渦輪增壓發(fā)動機(jī)為動力的機(jī)動車自動換檔方法，包括以下步驟：

(1)起步階段:掛入T檔控制檔位在T₁檔(即1檔)起步，加油提速，控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在換入T₂檔位時,達(dá)到并保持渦輪增壓介入轉(zhuǎn)速(即發(fā)動機(jī)輸出最大扭矩工作狀態(tài)轉(zhuǎn)速)；

(2)加速或均速行駛階段:控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速在換入T_n+1檔時,達(dá)到并保持渦輪增壓介入轉(zhuǎn)速，n≥2且為自然數(shù)；

以此類推，在加速和均速運行階段，智能控制發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速保持在渦輪增壓介入轉(zhuǎn)速，由于發(fā)動機(jī)在渦輪增壓工作狀態(tài)下燃油效率高、并可以輸出最大扭矩，因此可以獲得最佳動力和最佳油耗；

(3)減速或滑行行駛階段:控制切換至D檔控制模式。

本發(fā)明控制機(jī)動車起步后以最快速度進(jìn)入渦輪增壓發(fā)動機(jī)最大扭矩輸出工作狀態(tài)，并在機(jī)動車行駛過程中控制渦輪增壓發(fā)動機(jī)一直工作在最大扭矩輸出工作狀態(tài)，使機(jī)動車獲得最佳驅(qū)動動力。

優(yōu)選地，所述步驟(2)中在加速和均速行駛階段，轉(zhuǎn)速保持在渦輪增壓介入轉(zhuǎn)速。

另外，本發(fā)明還體現(xiàn)在如下方面：

一、在現(xiàn)有機(jī)動車自動檔各檔位模式位基礎(chǔ)上，增加T檔智能控制模式；或取消S檔控制模式，將S檔改為T檔智能控制模式。

二、在機(jī)動車行車電腦檔位控制系統(tǒng)中，增加“T檔”或“T動力”模式控制流程方法。

以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制，凡是依據(jù)本發(fā)明的技術(shù)實質(zhì)對以上實施例所作的任何簡單修改、等同變化與修飾，均仍屬本發(fā)明技術(shù)方案的保護(hù)范圍。