本發(fā)明涉及一種自動(dòng)變速機(jī)的控制裝置。

背景技術(shù)：

作為自動(dòng)變速機(jī)的控制裝置，例如已知一種如專利文獻(xiàn)1所記載那樣的裝置。在該公報(bào)中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載來(lái)切換加速踏板釋放時(shí)的目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，當(dāng)節(jié)氣門開度大時(shí)將目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)為高轉(zhuǎn)速，當(dāng)節(jié)氣門開度小時(shí)將目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速設(shè)定為低轉(zhuǎn)速，由此抑制產(chǎn)生過(guò)量的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。

專利文獻(xiàn)1：日本專利第3870676號(hào)公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

發(fā)明要解決的問(wèn)題

然而，例如如果對(duì)帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)應(yīng)用上述控制，則在加速踏板釋放狀態(tài)下變更目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速時(shí)進(jìn)行帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)的變速。于是，存在以下問(wèn)題：在變速速度快的情況下產(chǎn)生由液壓的振動(dòng)引起的車輛振動(dòng)。

本發(fā)明著眼于上述問(wèn)題，其目的在于提供一種能夠在加速踏板釋放狀態(tài)下的變速時(shí)避免對(duì)駕駛員施加不適感的自動(dòng)變速機(jī)的控制裝置。

用于解決問(wèn)題的方案

出于該目的，在本發(fā)明中，在對(duì)將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力變速后傳遞到驅(qū)動(dòng)輪的帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)的變速比進(jìn)行液壓控制時(shí)，當(dāng)加速踏板為釋放狀態(tài)且發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速為規(guī)定值以下時(shí)，將變速速度限制為規(guī)定值以下。

發(fā)明的效果

由此，能夠在變速時(shí)抑制帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)的液壓振動(dòng)，能夠避免對(duì)駕駛員施加不適感。

附圖說(shuō)明

圖1是表示實(shí)施例1的車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其整體控制系統(tǒng)的概要系統(tǒng)圖。

圖2是實(shí)施例1的變速對(duì)應(yīng)圖。

圖3是表示實(shí)施例1的變速速度限制處理的流程圖。

圖4是表示實(shí)施例1的變速速度限制處理的時(shí)序圖。

圖5是表示在執(zhí)行實(shí)施例1的變速速度限制處理的過(guò)程中踩踏了加速踏板的情況的時(shí)序圖。

圖6是在執(zhí)行實(shí)施例1的變速速度限制處理的過(guò)程中將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速?gòu)牡谝粦T性線a1基礎(chǔ)切換為第二慣性線b1基礎(chǔ)的情況下的時(shí)序圖。

圖7是表示變速速度限制處理的有無(wú)與液壓振動(dòng)的關(guān)系的時(shí)序圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明

1：發(fā)動(dòng)機(jī)；4：無(wú)級(jí)變速機(jī)；5：驅(qū)動(dòng)輪；6：主帶輪；7：副帶輪；8：帶；22：發(fā)動(dòng)機(jī)控制器；24：變速機(jī)控制器；25：控制閥單元；27：加速踏板開度傳感器；32：車速傳感器；cvt：變速器(帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu))；l/u：鎖止離合器；t/c：變矩器。

具體實(shí)施方式

〔實(shí)施例1〕

圖1是表示具備實(shí)施例1的自動(dòng)變速機(jī)的控制裝置的車輛的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)及其整體控制系統(tǒng)的概要系統(tǒng)圖。發(fā)動(dòng)機(jī)1經(jīng)由v形帶式的無(wú)級(jí)變速機(jī)4以能夠適當(dāng)分離的方式驅(qū)動(dòng)耦合于驅(qū)動(dòng)輪5。

無(wú)級(jí)變速機(jī)4的變速器cvt是由主帶輪6、副帶輪7以及架設(shè)在這些帶輪6、7之間的v形帶8(環(huán)形撓性構(gòu)件)構(gòu)成的v形帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)構(gòu)。此外，v形帶8采用了利用環(huán)形帶捆束多個(gè)元件的結(jié)構(gòu)，但也可以是鏈條方式等，對(duì)結(jié)構(gòu)不作特別地限定。主帶輪6經(jīng)由變矩器t/c耦合于發(fā)動(dòng)機(jī)1的曲軸，副帶輪7經(jīng)由差動(dòng)齒輪耦合于驅(qū)動(dòng)輪5。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力經(jīng)由具備鎖止離合器l/u的變矩器t/c被輸入到主帶輪6，之后依次經(jīng)由v形帶8、副帶輪7傳遞到驅(qū)動(dòng)輪5來(lái)使車輛行駛。

在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力傳遞過(guò)程中，一邊減小主帶輪6的帶輪v槽寬度一邊增大副帶輪7的帶輪v槽寬度，由此在增大v形帶8與主帶輪6的套繞圓弧直徑的同時(shí)減小v形帶8與副帶輪7的套繞圓弧直徑。由此，變速器cvt進(jìn)行向高(high)側(cè)帶輪比(高側(cè)變速比)的升檔。

反之，一邊增大主帶輪6的帶輪v槽寬度一邊減小副帶輪7的帶輪v槽寬度，由此在減小v形帶8與主帶輪6的套繞圓弧直徑的同時(shí)增大v形帶8與副帶輪7的套繞圓弧直徑。由此，變速器cvt進(jìn)行向低(low)側(cè)帶輪比(低側(cè)變速比)的降檔。

變速器cvt具有檢測(cè)作為主帶輪6的轉(zhuǎn)速的主轉(zhuǎn)速npri的主轉(zhuǎn)速傳感器和檢測(cè)作為副帶輪7的轉(zhuǎn)速的副轉(zhuǎn)速nsec的副轉(zhuǎn)速傳感器，基于由這兩個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器檢測(cè)出的轉(zhuǎn)速來(lái)計(jì)算實(shí)際變速比，進(jìn)行各帶輪的液壓控制等，使得該實(shí)際變速比成為目標(biāo)變速比。

發(fā)動(dòng)機(jī)控制器22被輸入來(lái)自檢測(cè)加速踏板踩入量(加速踏板開度)apo的加速踏板開度傳感器27的信號(hào)，來(lái)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)1進(jìn)行輸出控制。變速機(jī)控制器24基于來(lái)自加速踏板開度傳感器27的信號(hào)、來(lái)自車速傳感器32的信號(hào)、來(lái)自檔位信號(hào)33的信號(hào)以及來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)控制器22的扭矩信號(hào)來(lái)進(jìn)行變速器cvt的變速控制。關(guān)于變速器cvt、鎖止離合器l/u的控制，基于從被進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械式油泵o/p供給的液壓來(lái)進(jìn)行控制。

控制閥單元25與來(lái)自變速機(jī)控制器24的指令隨動(dòng)地將來(lái)自機(jī)械式油泵o/p的油調(diào)壓為與車輛請(qǐng)求驅(qū)動(dòng)力對(duì)應(yīng)的管線液壓pl。另外，與來(lái)自變速機(jī)控制器24的鎖止指令隨動(dòng)地將管線液壓pl適當(dāng)供給到變矩器t/c來(lái)控制鎖止離合器l/u的接合狀態(tài)，由此設(shè)為根據(jù)需要將輸入輸出部件之間直接連結(jié)的鎖止?fàn)顟B(tài)。另外，與來(lái)自變速機(jī)控制器24的cvt變速比指令隨動(dòng)地將管線液壓pl調(diào)壓到主帶輪壓力并將該主帶輪壓力供給到主帶輪6，由此控制主帶輪6的v槽寬度和副帶輪7的v槽寬度，以使cvt變速比與來(lái)自變速機(jī)控制器24的指令一致，從而實(shí)現(xiàn)來(lái)自變速機(jī)控制器24的cvt變速比指令。另外，根據(jù)來(lái)自變速機(jī)控制器24的夾持力指令將管線液壓pl調(diào)壓到副帶輪壓力并將該副帶輪壓力供給到副帶輪7，由此進(jìn)行夾壓以避免副帶輪7在v形帶8上滑動(dòng)。

接著，對(duì)變速控制處理進(jìn)行說(shuō)明。圖2是實(shí)施例1的變速對(duì)應(yīng)圖。實(shí)施例1的車輛在以規(guī)定車速以上的車速行駛時(shí)，將鎖止離合器l/u接合，將發(fā)動(dòng)機(jī)1的轉(zhuǎn)速直接傳遞到主帶輪6來(lái)行駛。由此，設(shè)為以使在以下的說(shuō)明中使用的主帶輪6的主轉(zhuǎn)速npri與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne實(shí)際上為相同轉(zhuǎn)速的方式進(jìn)行旋轉(zhuǎn)的情況并進(jìn)行說(shuō)明。

變速機(jī)控制器24在參照?qǐng)D2所示的預(yù)先設(shè)定的變速對(duì)應(yīng)圖的同時(shí)，根據(jù)車輛的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)(在實(shí)施例1中為車速vsp、主轉(zhuǎn)速npri以及加速踏板開度apo)來(lái)控制無(wú)級(jí)變速機(jī)4。在該變速對(duì)應(yīng)圖中，與以往的帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)的變速對(duì)應(yīng)圖同樣地，按每個(gè)加速踏板開度apo設(shè)定變速線，按照與加速踏板開度apo相應(yīng)地選擇的變速線來(lái)進(jìn)行無(wú)級(jí)變速機(jī)4的變速。此外，當(dāng)決定目標(biāo)變速比時(shí)，基于當(dāng)前的車速vsp設(shè)定目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，控制變速比以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速成為目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。

在此，在變速對(duì)應(yīng)圖中，在加速踏板開度apo為0的所謂的慣性行駛狀態(tài)下設(shè)定了第一慣性線a1和第二慣性線b1，其中，在第一慣性線a1的情況下將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*設(shè)定得較低，在第二慣性線b1的情況下，與第一慣性線a1相比將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*設(shè)定得略高。在變速機(jī)控制器24內(nèi)具有發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力判斷部，該發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力判斷部基于行駛狀態(tài)來(lái)判斷是否請(qǐng)求了強(qiáng)的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。例如進(jìn)行是手動(dòng)模式等希望產(chǎn)生發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力的模式還是通常的優(yōu)先考慮燃油消耗的模式之類的判定。然后，當(dāng)判斷為需要發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力時(shí)，使加速踏板釋放時(shí)目標(biāo)轉(zhuǎn)速校正控制進(jìn)行動(dòng)作，并基于第二慣性線b1計(jì)算目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*。

由此，能夠提高主轉(zhuǎn)速npri來(lái)確保發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。另一方面，當(dāng)判斷為不需要發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力時(shí)，結(jié)束加速踏板釋放時(shí)目標(biāo)轉(zhuǎn)速校正控制，并基于第一慣性線a1計(jì)算目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*。由此，能夠降低主轉(zhuǎn)速npri來(lái)避免產(chǎn)生不需要的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。

〔變速速度限制處理〕

在控制無(wú)級(jí)變速機(jī)4的變速比時(shí)，基于車速vsp和加速踏板開度apo來(lái)設(shè)定目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*，控制主帶輪6和副帶輪7的帶輪壓力，使得成為能夠?qū)崿F(xiàn)目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*的變速比。另外，加速踏板開度apo越大，將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*設(shè)定得越高。由此，當(dāng)減小目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*時(shí)，使變速比向高側(cè)變速來(lái)降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne。由此，能夠?qū)l(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne設(shè)定得較低，因此能夠抑制產(chǎn)生過(guò)剩的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)，來(lái)避免對(duì)駕駛員施加不適感。

圖7的(a)是表示使目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*降低時(shí)的各液壓的狀態(tài)的時(shí)序圖。當(dāng)不對(duì)變速速度施加限制地將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*變更為低轉(zhuǎn)速時(shí)，變速器cvt的變速速度變快。為了確保向高側(cè)變速的變速速度，必須向副帶輪7一下子供給帶輪液壓。在此，從機(jī)械式油泵o/p向變速器cvt供給了液壓，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne的降低，泵排出流量降低。另外，由于加速踏板被釋放，因此管線液壓也被設(shè)定得較低。于是，油泵排出壓產(chǎn)生振動(dòng)，由于該振動(dòng)導(dǎo)致各帶輪壓力也振動(dòng)，并且鎖止離合器l/u的鎖止壓也振動(dòng)，使驅(qū)動(dòng)輪產(chǎn)生前后加速度振動(dòng)，由此有可能對(duì)駕駛員施加不適感。

因此，在實(shí)施例1中，在加速踏板被釋放時(shí)使目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*降低時(shí)，通過(guò)限制變速速度來(lái)抑制由副帶輪7消耗的副帶輪壓力的變化，來(lái)抑制泵排出壓的振動(dòng)，由此避免伴隨振動(dòng)而引起的不適感。

圖3是表示實(shí)施例1的變速速度限制處理的流程圖。在此，將基于通常的變速比控制而計(jì)算出的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速記載為npri*con，將變速速度限制時(shí)目標(biāo)主轉(zhuǎn)速記載為npri*lim，將在本控制流程中最終決定的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速記載為npri*。此外，設(shè)為在通過(guò)通常的變速比控制計(jì)算出的通常的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*con中還包含通過(guò)加速踏板釋放時(shí)目標(biāo)轉(zhuǎn)速校正控制進(jìn)行校正后的值。

在步驟s1中，判定目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*是否為規(guī)定值npri1以下，當(dāng)為規(guī)定值npri1以下時(shí)進(jìn)入步驟s2，當(dāng)大于規(guī)定值npri1時(shí)進(jìn)入步驟s16來(lái)將變速速度限制標(biāo)志flim設(shè)為0，進(jìn)入步驟s17來(lái)設(shè)定為npri*＝npri*con。此外，這是由于，如果在目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*為比規(guī)定值npri1高的轉(zhuǎn)速時(shí)限制變速速度，則始終產(chǎn)生過(guò)剩的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力。換句話說(shuō)，即使在目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*為規(guī)定值npri1以下時(shí)限制變速速度，也不會(huì)隨著產(chǎn)生過(guò)剩的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力而對(duì)駕駛員施加不適感。

在步驟s2中，判斷加速踏板是否被踩踏(踩入)，當(dāng)加速踏板被釋放時(shí)進(jìn)入步驟s3，當(dāng)加速踏板被踩踏時(shí)進(jìn)入步驟s7。

在步驟s3中，對(duì)限制了變速速度的變速速度限制時(shí)目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*lim進(jìn)行運(yùn)算。在該運(yùn)算中，例如既可以通過(guò)對(duì)通常的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*con進(jìn)行低通濾波等濾波處理來(lái)限制變速速度，也可以通過(guò)以使該目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*con為預(yù)先設(shè)定的規(guī)定變速速度以下的方式進(jìn)行限制處理來(lái)限制變速速度，不特別地進(jìn)行限定。

在步驟s4中判斷變速速度限制時(shí)目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*lim是否為npri*con以上，當(dāng)為npri*con以上時(shí)進(jìn)入步驟s5來(lái)將變速速度限制標(biāo)志flim設(shè)置為1。另一方面，當(dāng)小于npri*con時(shí)進(jìn)入步驟s16來(lái)將變速速度限制標(biāo)志flim設(shè)置為0，進(jìn)入步驟s17來(lái)設(shè)定為npri*＝npri*con。

在步驟s6中設(shè)定為npri*＝npri*lim，一邊限制變速速度一邊進(jìn)行變速控制。由此，能夠抑制伴隨變速而引起的液壓振動(dòng)。

在步驟s7中判斷變速速度限制標(biāo)志flim是否為1，當(dāng)為1時(shí)判斷為正在執(zhí)行變速速度限制處理并進(jìn)入步驟s8，當(dāng)為0時(shí)進(jìn)入步驟s16、s17來(lái)執(zhí)行通常的變速控制。此外，步驟s7是在踩踏了加速踏板的狀態(tài)下轉(zhuǎn)移的步驟。

在步驟s8中存儲(chǔ)當(dāng)前的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*，并將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*設(shè)定為目標(biāo)主轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)值npri*mem。

在步驟s9中判斷目標(biāo)主轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)值npri*mem是否為npri*con以上，當(dāng)為npri*con以上時(shí)進(jìn)入步驟s10，當(dāng)小于npri*con時(shí)進(jìn)入步驟s16、s17來(lái)執(zhí)行通常的變速控制。

在步驟s10中判斷加速踏板被踩踏的狀態(tài)是否持續(xù)了規(guī)定時(shí)間t1，如果沒有經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間t1，則進(jìn)入步驟s15來(lái)將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*設(shè)定為目標(biāo)主轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)值npri*mem。換句話說(shuō)，在執(zhí)行變速速度限制處理的過(guò)程中踩踏了加速踏板的情況下，使變速比僅維持規(guī)定時(shí)間t1。

即，在慣性行駛中即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne比怠速轉(zhuǎn)速高的情況下，停止向發(fā)動(dòng)機(jī)1噴射燃料來(lái)實(shí)現(xiàn)燃油消耗的改善。但是，當(dāng)踩入加速踏板時(shí)，重新開始向發(fā)動(dòng)機(jī)1噴射燃料，并從發(fā)動(dòng)機(jī)1側(cè)輸出扭矩。當(dāng)在該狀態(tài)下變速器cvt同時(shí)進(jìn)行變速時(shí)，伴隨重新開始向發(fā)動(dòng)機(jī)1噴射燃料而引起的沖擊有可能增大。因此，在重新開始向發(fā)動(dòng)機(jī)1噴射燃料的情況下，通過(guò)維持變速比來(lái)避免沖擊。

在步驟s12中，對(duì)從npri*mem向npri*con轉(zhuǎn)移時(shí)的轉(zhuǎn)移時(shí)目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*cr進(jìn)行運(yùn)算，并且判斷npri*cr是否為npri*con以上，當(dāng)為npri*con以上時(shí)進(jìn)入步驟s13，當(dāng)小于npri*con時(shí)進(jìn)入步驟s16、s17來(lái)轉(zhuǎn)移到通常的變速控制。

在步驟s13中，將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*設(shè)定為從npri*cr減去規(guī)定轉(zhuǎn)速n1而得到的值(npri*＝npri*cr-n1)。另外，在設(shè)定了npri*之后，將下次的npri*cr置換為本次的npri*(＝npri*cr-n1)。

接著，對(duì)基于上述流程圖的作用進(jìn)行說(shuō)明。圖4是表示實(shí)施例1的變速速度限制處理的時(shí)序圖。本時(shí)序圖的初始狀態(tài)被設(shè)為以下狀態(tài)：加速踏板被釋放，通過(guò)加速踏板釋放時(shí)目標(biāo)轉(zhuǎn)速校正控制來(lái)將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*設(shè)定為基于第二慣性線b1的較高的轉(zhuǎn)速。

在時(shí)刻t1，當(dāng)加速踏板釋放時(shí)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)校正控制結(jié)束時(shí)，使npri*轉(zhuǎn)移到基于第一慣性線a1的較低的轉(zhuǎn)速。此時(shí)，npri*是比規(guī)定值npri1高的轉(zhuǎn)速，沒有特別地限制變速速度，從而不會(huì)施加持續(xù)作用發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)力之類的不適感。

在時(shí)刻t2，當(dāng)npri*為規(guī)定值npri1以下時(shí)，變速速度限制標(biāo)志flim被設(shè)置為1，來(lái)進(jìn)行對(duì)變速速度的限制。然后，在時(shí)刻t3，當(dāng)npri*與基于第一慣性線a1的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*一致時(shí)，變速速度限制標(biāo)志flim被設(shè)置為0，來(lái)轉(zhuǎn)移到通常的變速控制。

圖7是表示變速速度限制處理的有無(wú)與液壓振動(dòng)的關(guān)系的時(shí)序圖。當(dāng)如圖7的(a)那樣變更了npri*時(shí)，特別是在不限制變速速度的情況下，油泵排出壓振動(dòng)，隨之，各帶輪液壓和鎖止離合器l/u的鎖止壓也振動(dòng)，因此對(duì)駕駛員施加不適感。與此相對(duì)地，當(dāng)如圖7的(b)那樣變更了npri*時(shí)，能夠通過(guò)限制變速速度來(lái)抑制各液壓的振動(dòng)，特別是能夠排除鎖止離合器l/u的鎖止壓的振動(dòng)。由此，能夠不對(duì)駕駛員施加不適感地變更目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*。

圖5是表示在執(zhí)行實(shí)施例1的變速速度限制處理的過(guò)程中踩踏了加速踏板的情況的時(shí)序圖。直到時(shí)刻t1、t2為止與圖4相同，因此僅說(shuō)明時(shí)刻t2之后的情況。

在時(shí)刻t21，當(dāng)踩入加速踏板時(shí)，維持該時(shí)間點(diǎn)的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*，并將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)值npri*mem維持規(guī)定時(shí)間t1的期間。在此期間，雖然重新開始向發(fā)動(dòng)機(jī)1噴射燃料，但由于維持了變速比，因此能夠充分地抑制伴隨重新開始噴射燃料而引起的沖擊等。

在時(shí)刻t22，當(dāng)經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間t1時(shí)，以規(guī)定轉(zhuǎn)速n1逐漸地從維持的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速存儲(chǔ)值npri*mem向通常的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*con靠近，來(lái)轉(zhuǎn)移到通常的變速控制。

圖6是表示在執(zhí)行實(shí)施例1的變速速度限制處理的過(guò)程中將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速?gòu)牡诙T性線b1基礎(chǔ)切換為第一慣性線a1基礎(chǔ)，在轉(zhuǎn)移的途中進(jìn)一步切換為第二慣性線b1基礎(chǔ)的情況下的時(shí)序圖。直到時(shí)刻t1、t2為止與圖4相同，因此僅說(shuō)明時(shí)刻t2之后的情況。

在時(shí)刻t31，再次進(jìn)行加速踏板釋放時(shí)目標(biāo)旋轉(zhuǎn)校正控制，當(dāng)從基于第一慣性線a1的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*變更為基于第二慣性線b1的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*時(shí)，基于通常的變速比控制而計(jì)算出的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*con開始逐漸地上升。

在時(shí)刻t32，當(dāng)當(dāng)前的變速速度限制時(shí)目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*lim低于通常的目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*con時(shí)，目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*從npri*lim被切換為npri*con。由此，在基于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)請(qǐng)求等使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升時(shí)，即使目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*為規(guī)定值npri1以下，也能夠不限制變速速度地使該目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*上升，能夠確保響應(yīng)性。

如以上所說(shuō)明的那樣，在實(shí)施例1中能夠獲得下述列舉的作用效果。

(1)具備：變速器cvt(帶式無(wú)級(jí)變速機(jī))，其將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)1的動(dòng)力變速后傳遞到驅(qū)動(dòng)輪；

變速機(jī)控制器24(變速比控制部件)，其對(duì)變速器cvt的變速比進(jìn)行液壓控制；以及

步驟s3、s4、s5(變速速度限制部件)，當(dāng)加速踏板為釋放狀態(tài)且目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速)為規(guī)定值npri1以下時(shí)，將變速器cvt的變速速度限制為規(guī)定值以下。

由此，能夠在變速時(shí)抑制變速器cvt的液壓振動(dòng)，避免對(duì)駕駛員施加不適感。

(2)在步驟s4中，當(dāng)npri*lim<npri*con時(shí)(在限制變速速度的過(guò)程中發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速向上升的方向變化時(shí))，將npri*設(shè)定為npri*con(解除對(duì)變速速度的限制)。

由此，例如在基于發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)請(qǐng)求等使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上升時(shí)，即使目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*為規(guī)定值npri1以下，也能夠不限制變速速度地使該目標(biāo)主轉(zhuǎn)速npri*上升，能夠確保響應(yīng)性。

(3)在步驟s2、s8中，當(dāng)在限制變速速度的過(guò)程中加速踏板被踩入時(shí)，將此時(shí)的變速比即npri*mem維持規(guī)定時(shí)間t1。

由此，即使重新開始向發(fā)動(dòng)機(jī)1噴射燃料，也能夠維持變速比，因此能夠充分地抑制伴隨重新開始噴射燃料而引起的沖擊等。

(其它實(shí)施例)

在實(shí)施例1中例示了應(yīng)用于將發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)為動(dòng)力源來(lái)行駛的車輛的例子，但也可以應(yīng)用于具備驅(qū)動(dòng)用馬達(dá)等的混合動(dòng)力車輛。另外，在實(shí)施例1中例示了僅具備變速器cvt的無(wú)級(jí)變速機(jī)，但也可以應(yīng)用于具備副變速機(jī)31的帶式無(wú)級(jí)變速機(jī)。

另外，在實(shí)施例1中以以下情況為例進(jìn)行了說(shuō)明：在執(zhí)行變速速度限制處理的過(guò)程中將目標(biāo)主轉(zhuǎn)速?gòu)牡诙T性線b1基礎(chǔ)切換為第一慣性線a1基礎(chǔ)，在正轉(zhuǎn)移的途中進(jìn)一步切換為第二慣性線b1基礎(chǔ)，但并不限于該情況，在從根據(jù)其它變速請(qǐng)求例如重新加速準(zhǔn)備、轉(zhuǎn)彎中的旋轉(zhuǎn)保持功能等提高了滑行轉(zhuǎn)速的狀態(tài)起隨著變速請(qǐng)求的解除而進(jìn)行升檔時(shí)，也同樣能夠應(yīng)用本發(fā)明。