本發(fā)明涉及變速器技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種變速器冷卻系統(tǒng)。

背景技術(shù)：

變速器是汽車傳動系中最主要的部件之一，它可以協(xié)調(diào)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速和車輪的實際行駛速度，使發(fā)動機發(fā)揮出最佳性能，而變速器冷卻系統(tǒng)能控制變速器的工作溫度，使變速器始終處于正常工作狀態(tài)，因此，變速器冷卻系統(tǒng)也成為汽車中必不可少的組成部分。

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中變速器冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖，包括冷卻器01、水箱02和變速器03，冷卻器01內(nèi)設(shè)有油液冷卻通道和冷卻部件，變速器03與所述油液冷卻通道連通形成潤滑油回路，所述冷卻部件可將流經(jīng)所述油液冷卻通道的潤滑油冷卻。

為滿足變速器在極限散熱工況下的散熱需求，冷卻器01的體積通常較大，大體積的冷卻器占用的空間較大，在整車布置過程中存在干涉風險。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種變速器冷卻系統(tǒng)，以解決冷卻器體積大的問題。

為達到上述目的，本發(fā)明的技術(shù)方案是這樣實現(xiàn)的：

一種變速器冷卻系統(tǒng)，包括變速器、冷卻器和水箱，所述冷卻器內(nèi)設(shè)有油液冷卻通道和冷卻部件，所述變速器與所述油液冷卻通道連通形成潤滑油回路，所述冷卻部件可將流經(jīng)所述油液冷卻通道的潤滑油冷卻，還包括輔助冷卻結(jié)構(gòu)，所述輔助冷卻結(jié)構(gòu)包括輔助冷卻通道，所述輔助冷卻通道設(shè)于所述變速器殼體 的殼壁內(nèi)，和/或覆蓋于所述變速器殼體的表面，所述輔助冷卻通道與所述水箱連通形成輔助冷卻液回路。

進一步的，所述冷卻器為水冷式冷卻器，所述冷卻部件為冷卻液通道，所述冷卻液通道和所述水箱連通形成冷卻液回路，所述冷卻液通道內(nèi)的冷卻液可與所述油液冷卻通道內(nèi)的潤滑油進行熱交換。

進一步的，所述冷卻器為風冷式冷卻器，所述冷卻部件為風機，所述風機產(chǎn)生的氣流可與所述油液冷卻通道內(nèi)的潤滑油進行熱交換。

進一步的，所述冷卻液回路設(shè)有第一閥門，所述第一閥門用于控制所述冷卻液回路的通斷。

進一步的，所述潤滑油回路設(shè)有第二閥門，所述第二閥門用于控制所述潤滑油回路的通斷。

進一步的，所述第二閥門為二位三通換向閥，所述變速器包括變速器出油口和變速器回油口，所述變速器出油口和所述第二閥門的入油口連通，所述第二閥門的第一出油口和所述油液冷卻通道入口連通，所述油液冷卻通道出口和所述變速器回油口連通，所述第二閥門的第二出油口和所述變速器回油口連通；

當所述第二閥門處于第一工位時，所述第二閥門的入油口和第一出油口連通，所述第二閥門的入油口和第二出油口斷開；

當所述第二閥門處于第二工位時，所述第二閥門的入油口和第二出油口連通，所述第二閥門的入油口和第一出油口斷開。

進一步的，所述第二閥門為開關(guān)閥，所述潤滑油回路設(shè)有旁通閥，所述變速器包括變速器出油口和變速器回油口，所述變速器出油口與所述旁通閥的入油口連通，所述旁通閥的出油口和所述變速器回油口連通。

進一步的，所述輔助冷卻結(jié)構(gòu)包括罩設(shè)于所述變速器殼體上的罩殼，所述罩殼與所述變速器殼體之間形成輔助冷卻通道，所述罩殼上設(shè)有輔助冷卻通道入口和輔助冷卻通道出口，所述輔助冷卻通道入口和所述水箱出口連通，所述輔助冷卻通道出口和所述水箱入口連通。

進一步的，所述變速器殼體包括液壓模塊殼體，所述輔助冷卻通道設(shè)于所述液壓模塊殼體的殼壁內(nèi)，和/或覆蓋于所述液壓模塊殼體的表面。

進一步的，所述輔助冷卻通道內(nèi)設(shè)有管路結(jié)構(gòu)，所述管路結(jié)構(gòu)由多個波形翅片或多個隔板形成。

相對于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明所述的變速器冷卻系統(tǒng)具有以下優(yōu)勢：

本發(fā)明的變速器冷卻系統(tǒng)，由于在變速器殼體的殼壁內(nèi)設(shè)有輔助冷卻通道，和/或在變速器殼體的表面上覆蓋有輔助冷卻通道，輔助冷卻通道與水箱連通形成輔助冷卻液回路，使得油液在潤滑油回路內(nèi)流動時，不僅能被冷卻器內(nèi)的冷卻部件冷卻，還能與輔助冷卻通道內(nèi)的冷卻液進行熱交換，被輔助冷卻結(jié)構(gòu)冷卻，即可以通過冷卻器和輔助冷卻結(jié)構(gòu)的共同作用對變速器的工作溫度進行控制，因此，只需采用小體積的冷卻器即可滿足變速器在不同工況下的散熱需求，從而縮小了冷卻器的體積。

附圖說明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，本發(fā)明的示意性實施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當限定。在附圖中：

圖1為現(xiàn)有技術(shù)中變速器冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實施例中變速器冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明實施例中冷卻器為水冷式冷卻器時的控制原理圖；

圖4為本發(fā)明實施例中冷卻器為風冷式冷卻器時的控制原理圖；

圖5為本發(fā)明實施例中旁通閥的連接示意圖；

圖6為本發(fā)明實施例中輔助冷卻結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖7為本發(fā)明實施例中隔板的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖8為本發(fā)明實施例中波形翅片的結(jié)構(gòu)示意圖。

附圖標記說明：

1-變速器，2-冷卻器，3-水箱，4-輔助冷卻結(jié)構(gòu)，5-第一閥門，6-第二閥門，7-旁通閥，8-變速器控制單元，11-液壓模塊殼體，41-輔助冷卻通道，42-罩殼，411-波形翅片，412-隔板。

具體實施方式

需要說明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實施例及實施例中的特征可以相互組合。

下面將參考附圖并結(jié)合實施例來詳細說明本發(fā)明。

如圖2和圖6所示，一種變速器冷卻系統(tǒng)，包括變速器1、冷卻器2和水箱3，冷卻器2內(nèi)設(shè)有油液冷卻通道和冷卻部件，變速器1與所述油液冷卻通道連通形成潤滑油回路，所述冷卻部件可將流經(jīng)所述油液冷卻通道的潤滑油冷卻，還包括輔助冷卻結(jié)構(gòu)4，輔助冷卻結(jié)構(gòu)4包括輔助冷卻通道41，輔助冷卻通道41設(shè)于變速器1殼體的殼壁內(nèi)，和/或覆蓋于變速器1殼體的表面，輔助冷卻通道41與水箱3連通形成輔助冷卻液回路，圖6中箭頭所示為冷卻液的流向，冷卻液從輔助冷卻通道41的入口流進輔助冷卻通道41內(nèi)。

本發(fā)明的變速器冷卻系統(tǒng)，由于在變速器1殼體的殼壁內(nèi)設(shè)有輔助冷卻通道41，和/或在變速器1殼體的表面上覆蓋有輔助冷卻通道41，輔助冷卻通道41與水箱3連通形成輔助冷卻液回路，使得油液在潤滑油回路內(nèi)流動時，不僅能被冷卻器2內(nèi)的冷卻部件冷卻，還能與輔助冷卻通道41內(nèi)的冷卻液進行熱交換，被輔助冷卻結(jié)構(gòu)4冷卻，即可以通過冷卻器2和輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的共同作用對變速器1的工作溫度進行控制，因此，只需采用小體積的冷卻器即可滿足變速器1在不同工況下的散熱需求，從而縮小了冷卻器2的體積。

在本發(fā)明的一種實施例中，參照圖3，冷卻器2為水冷式冷卻器，所述冷卻部件為冷卻液通道，所述冷卻液通道和水箱3連通形成冷卻液回路，所述冷卻液通道內(nèi)的冷卻液可與所述油液冷卻通道內(nèi)的潤滑油進行熱交換，從而使?jié)櫥屠鋮s。

在本發(fā)明的另一種實施例中，參照圖4，冷卻器2為風冷式冷卻器，所述冷卻部件為風機，圖4中箭頭所示為風機產(chǎn)生的氣流的流向，所述風機產(chǎn)生的氣流可與所述油液冷卻通道內(nèi)的潤滑油進行熱交換，從而使?jié)櫥屠鋮s。

現(xiàn)有技術(shù)中的變速器冷卻系統(tǒng)通過調(diào)節(jié)變速器內(nèi)油泵的轉(zhuǎn)速，對流入油液冷卻通道的油液流量進行控制，從而控制變速器1的工作溫度，使變速器1滿足不同工況下的散熱需求，而當油液流經(jīng)冷卻器2時，變速器冷卻系統(tǒng)的壓力損失較大，會使油泵的工作效率降低，導致變速器1的傳動效率和整車的燃油經(jīng)濟性降低。

為了提高變速器1的傳動效率和整車的燃油經(jīng)濟性，參照圖3和圖5，所述冷卻液回路設(shè)有第一閥門5，第一閥門5用于控制所述冷卻液回路的通斷，當?shù)谝婚y門5打開時，所述冷卻液回路接通，水箱3內(nèi)的冷卻液可通過第一閥門5流入冷卻液通道，與油液冷卻通道內(nèi)的潤滑油進行熱交換，當?shù)谝婚y門5關(guān)閉時，所述冷卻液回路斷開，可防止水箱3內(nèi)的冷卻液流入冷卻液通道，同時使通過輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的冷卻液的流量增大；參照圖3至圖5，所述潤滑油回路設(shè)有第二閥門6，第二閥門6用于控制所述潤滑油回路的通斷，當?shù)诙y門6打開時，所述潤滑油回路接通，變速器1內(nèi)的油液可通過第二閥門6流入油液冷卻通道，與冷卻器2內(nèi)的冷卻部件進行熱交換，當?shù)诙y門6關(guān)閉時，所述潤滑油回路斷開，可防止變速器1內(nèi)的油液流入油液冷卻通道。由此，當變速器1的散熱需求較低時，可關(guān)閉第一閥門5和第二閥門6，僅通過輔助冷卻結(jié)構(gòu)4即可對變速器1的工作溫度進行控制，此時，變速器1內(nèi)的油液無需通過冷卻器2，從而減小了變速器冷卻系統(tǒng)的壓力損失，使油泵的工作效率得到提升，進而提高了變速器1的傳動效率和整車的燃油經(jīng)濟性。

在本發(fā)明的一種實施例中，參照圖3、圖4，第二閥門6為二位三通換向閥，變速器1包括變速器出油口和變速器回油口，所述變速器出油口和第二閥門6的入油口連通，第二閥門6的第一出油口和所述油液冷卻通道入口連通，所述油液冷卻通道出口和所述變速器回油口連通，第二閥門6的第二出油口和所述 變速器回油口連通；

當變速器1的散熱需求高時，可使第二閥門6處于第一工位，此時，第二閥門6的入油口和第一出油口連通，第二閥門6的入油口和第二出油口斷開，變速器1內(nèi)的油液通過第二閥門6流入油液冷卻通道，與冷卻液器內(nèi)的冷卻部件進行熱交換后，再流回變速器1，另外，由于輔助冷卻結(jié)構(gòu)4和水箱3連通，在不同工況下，變速器1內(nèi)的油液均可與輔助冷卻結(jié)構(gòu)4內(nèi)的冷卻液進行熱交換，因此，當變速器1的散熱需求高時，通過冷卻器2和輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的共同作用使變速器1內(nèi)的油液溫度降低；

當變速器1的散熱需求低時，可使第二閥門6處于第二工位，此時，第二閥門6的入油口和第二出油口連通，第二閥門6的入油口和第一出油口斷開，變速器1內(nèi)的油液通過第二閥門6后直接流回變速器1，即只通過輔助冷卻結(jié)構(gòu)4使變速器1內(nèi)的油液溫度降低；

因此，本發(fā)明實施例可通過控制第二閥門6所處的工位，對變速器1內(nèi)的油液流向進行控制，選擇性地開啟冷卻器2，使變速器1滿足不同工況下的散熱需求，尤其是當變速器1的散熱需求低時，變速器1內(nèi)的油液可通過第二閥門6直接流回變速器1，無需通過冷卻器2，從而減小了變速器冷卻系統(tǒng)的壓力損失，使油泵的工作效率得到提升，進而提高了變速器1的傳動效率和整車的燃油經(jīng)濟性。

在上述實施例的基礎(chǔ)上，參照圖2，本實施例中的變速器冷卻系統(tǒng)還包括溫度傳感器(圖中未示出)，所述溫度傳感器用于檢測變速器1內(nèi)潤滑油的溫度；變速器控制單元8，變速器控制單元8分別與所述溫度傳感器、第一閥門5以及第二閥門6連接，變速器控制單元8用于接收所述溫度傳感器的信號，并控制第一閥門5開閉，同時控制第二閥門6在第一工位和第二工位之間切換。

本實施例所述的變速器冷卻系統(tǒng)的具體工作過程如下：

由于輔助冷卻結(jié)構(gòu)4和水箱3連通，因此，在不同工況下，變速器1內(nèi)的油液均可與輔助冷卻結(jié)構(gòu)4內(nèi)的冷卻液進行熱交換，使變速器1內(nèi)油液的溫度 升高或降低。

當變速器1內(nèi)的油液處于低溫狀態(tài)時，溫度傳感器感應(yīng)到變速器1內(nèi)油液的溫度低于設(shè)定的溫度范圍，此時，溫度傳感器發(fā)送信號給變速器控制單元8，變速器控制單元8控制第一閥門5打開，同時控制第二閥門6處于第一工位，從而使冷卻液回路接通，水箱3內(nèi)的冷卻液通過第一閥門5流入冷卻液通道，同時變速器1內(nèi)的油液通過第二閥門6流入油液冷卻通道，與冷卻液通道內(nèi)溫度高的冷卻液進行熱交換后，再流回變速器1，從而使油液的溫度升高，即通過冷卻器2和輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的共同作用使變速器1內(nèi)的油液溫度快速升高，實現(xiàn)變速器在低溫狀態(tài)下的暖機功能；

當變速器1內(nèi)的油液處于正常溫度狀態(tài)時，變速器1的散熱需求低，此時，溫度傳感器感應(yīng)到變速器1內(nèi)的油液溫度在設(shè)定的溫度范圍內(nèi)，溫度傳感器發(fā)送信號給變速器控制單元8，變速器控制單元8控制第一閥門5關(guān)閉，同時控制第二閥門6處于第二工位，從而使冷卻液回路斷開，同時變速器1內(nèi)的油液通過第二閥門6直接流回變速器1，即只通過輔助冷卻結(jié)構(gòu)4使變速器1內(nèi)的油液溫度降低；

當變速器1內(nèi)的油液處于高溫狀態(tài)時，變速器1的散熱需求高，此時，溫度傳感器感應(yīng)到變速器1內(nèi)的油液溫度高于設(shè)定的溫度范圍，溫度傳感器發(fā)送信號給變速器控制單元8，變速器控制單元8控制第一閥門5打開，同時控制第二閥門6處于第一工位，從而使冷卻液回路再次接通，同時變速器1內(nèi)的油液再次通過第二閥門6流入冷卻器2的油液通道，與冷卻液通道內(nèi)溫度低的冷卻液進行熱交換后，再流回變速器1，即通過冷卻器2和輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的共同作用使變速器1內(nèi)的油液溫度快速降低；

因此，本發(fā)明實施例提供的變速器冷卻系統(tǒng)，通過溫度傳感器對變速器1的工作溫度進行實時檢測，從而使變速器冷卻系統(tǒng)能夠更加精確地控制變速器1的工作溫度，使變速器1始終處于正常工作狀態(tài)。

在本發(fā)明的另一種實施例中，參照圖5，第二閥門6為開關(guān)閥，所述潤滑 油回路設(shè)有旁通閥7，變速器1包括變速器出油口和變速器回油口，所述變速器出油口與旁通閥7的入油口連通，旁通閥7的出油口和所述變速器回油口連通。

當變速器1的散熱需求高時，可將第二閥門6打開，此時，所述潤滑油回路的壓力低于旁通閥7的設(shè)定壓力，旁通閥7處于第一工位，即旁通閥7的出油口和入油口斷開，因此，變速器1內(nèi)的油液通過第二閥門6流入油液冷卻通道，與冷卻液器2內(nèi)的冷卻部件進行熱交換后，再流回變速器1，另外，由于輔助冷卻結(jié)構(gòu)4和水箱3連通，在不同工況下，變速器1內(nèi)的油液均可與輔助冷卻結(jié)構(gòu)4內(nèi)的冷卻液進行熱交換，因此，當變速器1的散熱需求高時，通過冷卻器2和輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的共同作用使變速器1內(nèi)的油液溫度降低；

當變速器1的散熱需求低時，可使第二閥門6關(guān)閉，此時，變速器1內(nèi)的油液不能通過第二閥門6流入油液冷卻通道，當變速器1的壓力低于旁通閥7的設(shè)定壓力時，旁通閥7仍然處于第一工位，旁通閥7的出油口和入油口斷開，當變速器1的壓力大于旁通閥7的設(shè)定壓力時，旁通閥7處于第二工位，此時，旁通閥7的出油口和入油口連通，變速器1內(nèi)的油液通過旁通閥7后直接流回變速器1，即只通過輔助冷卻結(jié)構(gòu)4使變速器1內(nèi)的油液溫度降低；

因此，本發(fā)明實施例可通過控制第二閥門6的開閉，對變速器1內(nèi)的油液流向進行控制，選擇性地開啟冷卻器2，使變速器1滿足不同工況下的散熱需求，尤其是當變速器1的散熱需求低時，變速器1內(nèi)的油液可通過旁通閥7直接流回變速器1，無需通過冷卻器2，從而減小了變速器冷卻系統(tǒng)的壓力損失，使油泵的工作效率得到提升，進而提高了變速器1的傳動效率和整車的燃油經(jīng)濟性。

在上述實施例的基礎(chǔ)上，參照圖2，本實施例中的變速器冷卻系統(tǒng)還包括溫度傳感器(圖中未示出)，所述溫度傳感器用于檢測變速器1內(nèi)潤滑油的溫度；變速器控制單元8，變速器控制單元8分別與所述溫度傳感器、第一閥門5以及第二閥門6連接，變速器控制單元8用于接收所述溫度傳感器的信號，并 控制第一閥門5和第二閥門6開閉。

本實施例所述的變速器冷卻系統(tǒng)的具體工作過程如下：

由于輔助冷卻結(jié)構(gòu)4和水箱3連通，因此，在不同工況下，變速器1內(nèi)的油液均可與輔助冷卻結(jié)構(gòu)4內(nèi)的冷卻液進行熱交換，使變速器1內(nèi)油液的溫度升高或降低。

當變速器1內(nèi)的油液處于低溫狀態(tài)時，溫度傳感器感應(yīng)到變速器1內(nèi)油液的溫度低于設(shè)定的溫度范圍，此時，溫度傳感器發(fā)送信號給變速器控制單元8，變速器控制單元8控制第一閥門5和第二閥門6均打開，從而使冷卻液回路接通，水箱內(nèi)的冷卻液通過第一閥門5流入冷卻液通道，同時變速器1內(nèi)的油液通過第二閥門6流入油液冷卻通道，與冷卻液通道內(nèi)溫度高的冷卻液進行熱交換后，再流回變速器1，從而使油液的溫度升高，即通過冷卻器2和輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的共同作用使變速器1內(nèi)的油液溫度快速升高，實現(xiàn)變速器在低溫狀態(tài)下的暖機功能；

當變速器1內(nèi)的油液處于正常溫度狀態(tài)時，變速器1的散熱需求低，此時，溫度傳感器感應(yīng)到變速器1內(nèi)的油液溫度在設(shè)定的溫度范圍內(nèi)，溫度傳感器發(fā)送信號給變速器控制單元8，變速器控制單元8控制第一閥門5和第二閥門6均關(guān)閉，從而使冷卻液回路斷開，同時變速器1內(nèi)的油液不能流入冷卻器，即只通過輔助冷卻結(jié)構(gòu)4使變速器1內(nèi)的油液溫度降低；

當變速器1內(nèi)的油液處于高溫狀態(tài)時，變速器1的散熱需求高，此時，溫度傳感器感應(yīng)到變速器1內(nèi)的油液溫度高于設(shè)定的溫度范圍，溫度傳感器發(fā)送信號給變速器控制單元8，變速器控制單元8控制第一閥門5和第二閥門6均打開，從而使冷卻液回路再次接通，同時變速器1內(nèi)的油液通過第二閥門6再次流入冷卻器2的油液通道，與冷卻液通道內(nèi)溫度低的冷卻液進行熱交換后，再流回變速器1，即通過冷卻器2和輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的共同作用使變速器1內(nèi)的油液溫度快速降低；

因此，本發(fā)明實施例提供的變速器冷卻系統(tǒng)，通過溫度傳感器對變速器1 的工作溫度進行實時檢測，從而使變速器冷卻系統(tǒng)能夠更加精確地控制變速器1的工作溫度，使變速器1始終處于正常工作狀態(tài)。

具體的，參照圖6，輔助冷卻結(jié)構(gòu)4包括罩設(shè)于變速器1殼體上的罩殼42，罩殼42與變速器1殼體之間形成輔助冷卻通道41，罩殼42上設(shè)有輔助冷卻通道入口和輔助冷卻通道出口，所述輔助冷卻通道入口和水箱3出口連通，所述輔助冷卻通道出口和水箱3入口連通，由此，可使水箱3內(nèi)的冷卻液從輔助冷卻通道入口流進輔助冷卻通道41，通過變速器1殼體的殼壁與變速器1殼體內(nèi)的油液進行熱交換，使油液的溫度升高或降低，再從輔助冷卻通道出口流回水箱3。

參照圖2和圖6，為了降低輔助冷卻結(jié)構(gòu)4加工時的工藝難度，變速器1殼體包括液壓模塊殼體11，輔助冷卻通道41設(shè)于液壓模塊殼體11的殼壁內(nèi)，和/或覆蓋于液壓模塊殼體11的表面，由此，縮小了輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的設(shè)置范圍，另外，由于液壓模塊殼體11的形狀較規(guī)整，從而降低了輔助冷卻結(jié)構(gòu)4加工時的工藝難度。

參照圖7和圖8，為提高輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的換熱效率，輔助冷卻通道41內(nèi)設(shè)有管路結(jié)構(gòu)，所述管路結(jié)構(gòu)由多個波形翅片411或多個隔板412形成，圖8中箭頭所示為冷卻液在輔助冷卻通道41內(nèi)的流向，管路結(jié)構(gòu)增大了輔助冷卻通道41與冷卻液的接觸面積，從而提高了輔助冷卻結(jié)構(gòu)4的換熱效率。

進一步地，冷卻器2和變速器1可以一體集成，由此，不僅節(jié)省了冷卻器2和變速器1之間的連接管路，降低了制造成本，還使變速器冷卻系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)更加緊湊。

以上僅為本發(fā)明的較佳實施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。