汽車制動軟管總成的制作方法
【專利摘要】本實用新型涉及一種汽車制動軟管總成，可以提高制動軟管總成的路徑布置靈活性。該汽車制動軟管總成包括軟管和用于連接卡鉗的第一連接頭，該第一連接頭設(shè)在該軟管的第一端。該第一連接頭包括軟管連接部、襯芯、硬管部和螺栓，該軟管連接部套設(shè)于該軟管的該第一端外壁且具有一開口，該襯芯插入至該軟管的該第一端內(nèi)壁且露出端部于該開口，該硬管部的一端插入該開口且與該襯芯接合，該軟管連接部、該襯芯和該硬管部鉚接在一起，該螺栓套設(shè)于該硬管部的另一端外壁。
【專利說明】汽車制動軟管總成

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實用新型涉及一種汽車制動軟管總成。

【背景技術(shù)】
[0002] 從汽車誕生時起，車輛制動系統(tǒng)在車輛的安全方面就扮演著至關(guān)重要的角色。制 動系統(tǒng)的零部件，尤其是制動軟管安全性越來越受到重視。同時由于主機廠需要根據(jù)不同 的車輛懸架型式以及不同類型的制動器進油口方向等因素來決定制動軟管路徑布置，這對 軟管接頭靈活性提出新的要求。
[0003] 已知的制動軟管的一端要與卡鉗連接，另一端要與硬管連接。圖1示出一種已知 的制動軟管總成10。制動軟管總成10包括制動軟管11。制動軟管11具有第一端和第二 端。第一端設(shè)置有第一接頭12,用來和卡鉗連接。第二端設(shè)置有第二接頭13,用來和硬管 連接。
[0004] 第一接頭12是通過空心螺栓12a和12b與卡鉗連接。這種接頭在連接時，第一接 頭12的方向性受制于卡鉗進油口方向和定位方式，但如果布置方向不當(dāng)，容易使制動軟管 11造成損傷，從而影響行車安全。 實用新型內(nèi)容
[0005] 本實用新型所要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車制動軟管總成，可以在不損傷制 動軟管的前提下提高制動軟管路徑布置的靈活性。
[0006] 本實用新型為解決上述技術(shù)問題而采用的技術(shù)方案是提出一種汽車制動軟管總 成，包括軟管和用于連接卡鉗的第一連接頭，該第一連接頭設(shè)在該軟管的第一端。該第一連 接頭包括軟管連接部、襯芯、硬管部和螺栓，該軟管連接部套設(shè)于該軟管的該第一端外壁且 具有一開口，該襯芯插入至該軟管的該第一端內(nèi)壁且露出端部于該開口，該硬管部的一端 插入該開口且與該襯芯密合，該軟管連接部、該襯芯和該硬管部鉚接在一起，該螺栓套設(shè)于 該硬管部的另一端外壁。
[0007] 在本實用新型的一實施例中，該軟管連接部包括第一頸段和第二頸段，該第一頸 段結(jié)合在制動軟管的該一端上，該第二頸段內(nèi)形成該開口，其中該第一頸段的內(nèi)徑大于該 第二頸段的內(nèi)徑。
[0008] 在本實用新型的一實施例中，該硬管部的該一端具有一唇部且該唇部的外徑大于 該硬管部的管體的外徑，該軟管連接部還包括位于該第一頸段和該第二頸段之間的一階梯 段，該階梯段和該第二頸段共同形成該開口，該階梯段用以容納該硬管部的唇部，且該襯芯 在該階梯段處與該唇部密合，其中該階梯段的內(nèi)徑小于該第一頸段的內(nèi)徑且大于該第二頸 段的內(nèi)徑。
[0009] 在本實用新型的一實施例中，該硬管部的該一端與該襯芯為錐面密封。
[0010] 在本實用新型的一實施例中，該第一連接頭的拉脫力> 1750N。
[0011] 在本實用新型的一實施例中，該第一連接頭的屈撓疲勞強度> 35h。
[0012] 在本實用新型的一實施例中，制動軟管總成還包括用于連接硬管的第二連接頭， 該第二連接頭設(shè)在該軟管的第二端。
[0013] 本實用新型上述實施例的制動軟管總成，由于其第一連接頭包含了軟管連接部、 襯芯、硬管部和螺栓，使用硬管部彎曲來調(diào)整接頭方向，既滿足制動軟管路徑布置方面的靈 活性，又避免制動軟管本身受到損傷，確保了制動系統(tǒng)的安全性。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0014] 為讓本實用新型的上述目的、特征和優(yōu)點能更明顯易懂，以下結(jié)合附圖對本實用 新型的【具體實施方式】作詳細說明，其中：
[0015] 圖1示出一種已知的制動軟管總成。
[0016] 圖2示出本實用新型一實施例的制動軟管總成。
[0017] 圖3示出圖2所示制動軟管總成的剖視圖。
[0018] 圖4示出圖2所示制動軟管總成的第一連接頭。
[0019] 圖5A、圖5B、5C示出圖4所示第一連接頭中，硬管部與軟管連接部鉚接的過程。

【具體實施方式】
[0020] 圖2示出本實用新型一實施例的制動軟管總成。參考圖2所示，本實施例的制動 軟管總成20包括制動軟管21和第一連接頭22。第一連接頭22用于連接卡鉗，并且第一連 接頭22設(shè)在軟管21的第一端（圖中為左端）。本實施例的特點之一是使用了與已知制動 軟管不同的第一連接頭。
[0021] 圖3示出圖2所示制動軟管總成的剖視圖。參考圖2和圖3所示，第一連接頭22 包括軟管連接部201、襯芯202、硬管部203和螺栓204。軟管連接部201套設(shè)于制動軟管21 的第一端21a的外壁且具有一開口 205。襯芯202插入至制動軟管21的第一端21a的內(nèi)壁 且露出端部于開口 205。硬管部203的一端插入開口 205,且在開口處與襯芯202密合。軟 管連接部202、襯芯202和硬管部204鉚接在一起。螺栓204套設(shè)于硬管部203的另一端外 壁。
[0022] 第一連接頭22依靠螺栓204外壁上的螺紋與卡鉗連接。在連接前，硬管部203可 以被彎曲以改變第一連接頭22的方向，從而適應(yīng)布置需要。這樣，無需為了改變第一連接 頭22的方向而彎曲制動軟管21，使制動軟管21不會受到損壞。因此這一設(shè)計保證了制動 系統(tǒng)的安全性。
[0023] 圖4示出圖2所示制動軟管總成的第一連接頭的進一步細節(jié)。參考圖4所示，第一 連接頭22尚未與制動軟管21結(jié)合。第一連接頭22的軟管連接部201包括第一頸段201a 和第二頸段201c。回到圖3所示，第一頸段201a結(jié)合在制動軟管的該一端上。第二頸段 201c內(nèi)形成開口 205,用來從兩側(cè)分別插入襯芯202和硬管部203。第一頸段201a的內(nèi)徑 大于第二頸段201c的內(nèi)徑。
[0024] 硬管部203插入至開口 205的一端具有一唇部203a。該唇部203a的外徑大于硬 管部203的管體的外徑。相應(yīng)地，軟管連接部201在第一頸段201a和第二頸段201c之間 設(shè)有階梯段201b。階梯段201b與第二頸段201c共同形成開口。階梯段201b的內(nèi)徑小于 第一頸段201a的內(nèi)徑且大于第二頸段201c的內(nèi)徑。階梯段201b用以容納硬管部203的 唇部203a，且襯芯22在階梯段201b處與唇部203a密合。
[0025] 在一實施例中，硬管部203的插入至開口 205的一端與開口 205為錐面密封。因此 開口 205內(nèi)的階梯段201b在靠近第二頸段201c的一側(cè)形成錐面，硬管部203的唇部203a 在相應(yīng)側(cè)也形成錐面，二者相互配合。
[0026] 圖5A、圖5B、5C示出圖4所示第一連接頭中，硬管部與軟管連接部鉚接的過程。 參考圖5A所示，硬管部203從開口 205插入至軟管連接部201后，其末端進入到第一頸段 201a。然后在硬管部203的末端加工出如圖5B所示的唇部203a。之后硬管部203向開口 外退出，直至唇部203a被階梯段201b阻擋。之后如圖5C所示，插入襯芯202至開口 205 處，然后加工階梯段201b，使之部分卷曲，壓住襯芯202。完成后的結(jié)構(gòu)如圖4所示。這樣， 軟管連接部201、襯芯202、硬管部203就通過鉚接方式集成在一起。將制動軟管21插入軟 管連接部201后，通過擠壓方式將軟管連接部201與制動軟管21結(jié)合在一起，形成如圖3 所示的制動軟管總成。
[0027] 在一實施例中，根據(jù)汽車制動軟管總成的要求，該第一連接頭的拉脫力> 1750N。 另外，該第一連接頭的屈撓疲勞強度> 35h。
[0028] 回到圖2所示，汽車制動軟管20還可包括用于連接硬管的第二連接頭23。第二連 接頭23設(shè)在制動軟管21的第二端。
[0029] 本實用新型上述實施例的制動軟管總成，由于其第一連接頭包含了軟管連接部、 襯芯、硬管部和螺栓，使用硬管部彎曲來調(diào)整接頭方向，既滿足制動軟管路徑布置方面的靈 活性，又避免制動軟管本身受到損傷。同時，本實用新型上述實施例的制動軟管總成，改用 帶硬管錐面密封形式來代替空心螺栓帶密封墊圈的密封設(shè)計，提高了密封零件的可靠性。
[0030] 雖然本實用新型已以較佳實施例揭示如上，然其并非用以限定本實用新型，任何 本領(lǐng)域技術(shù)人員，在不脫離本實用新型的精神和范圍內(nèi)，當(dāng)可作些許的修改和完善，因此本 實用新型的保護范圍當(dāng)以權(quán)利要求書所界定的為準(zhǔn)。
【權(quán)利要求】
1. 一種汽車制動軟管總成，包括軟管和用于連接卡鉗的第一連接頭，該第一連接頭設(shè) 在該軟管的第一端，其特征在于，該第一連接頭包括軟管連接部、襯芯、硬管部和螺栓，該軟 管連接部套設(shè)于該軟管的該第一端外壁且具有一開口，該襯芯插入至該軟管的該第一端內(nèi) 壁且露出端部于該開口，該硬管部的一端插入該開口且與該襯芯密合，該軟管連接部、該襯 芯和該硬管部鉚接在一起，該螺栓套設(shè)于該硬管部的另一端外壁。
2. 如權(quán)利要求1所述的汽車制動軟管總成，其特征在于，該軟管連接部包括第一頸段 和第二頸段，該第一頸段結(jié)合在制動軟管的該一端上，該第二頸段內(nèi)形成該開口，其中該第 一頸段的內(nèi)徑大于該第二頸段的內(nèi)徑。
3. 如權(quán)利要求2所述的汽車制動軟管總成，其特征在于，該硬管部的該一端具有一唇 部且該唇部的外徑大于該硬管部的管體的外徑，該軟管連接部還包括位于該第一頸段和該 第二頸段之間的一階梯段，該階梯段和該第二頸段共同形成該開口，該階梯段用以容納該 硬管部的唇部，且該襯芯在該階梯段處與該唇部密合，其中該階梯段的內(nèi)徑小于該第一頸 段的內(nèi)徑且大于該第二頸段的內(nèi)徑。
4. 如權(quán)利要求1所述的汽車制動軟管總成，其特征在于，該硬管部的該一端與該襯芯 為錐面密封。
5. 如權(quán)利要求1所述的汽車制動軟管總成，其特征在于，該第一連接頭的拉脫力 彡 1750N。
6. 如權(quán)利要求1所述的汽車制動軟管總成，其特征在于，該第一連接頭的屈撓疲勞強 度彡35h。
7. 如權(quán)利要求1所述的汽車制動軟管總成，其特征在于，還包括用于連接硬管的第二 連接頭，該第二連接頭設(shè)在該軟管的第二端。
【文檔編號】F16L33/22GK203907079SQ201420273382
【公開日】2014年10月29日 申請日期:2014年5月26日 優(yōu)先權(quán)日:2014年5月26日
【發(fā)明者】余錦勛, 李辰龍, 張海鷹, 鄭國
申請人:上海汽車制動系統(tǒng)有限公司