專利名稱：變速器的殼體結(jié)構(gòu)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其中，在用于收納互相平行地配置的第I軸和第2軸的變速箱體的開口部結(jié)合有與所述第1、第2軸的軸端對置的箱蓋。
背景技術(shù)：
根據(jù)下述專利文獻I公知這樣的結(jié)構(gòu):在對機動二輪車的擺動式動力單元的帶式無級變速器進行收納的傳動箱的蓋上形成覆蓋離心式離合器的半球狀的拱形壁，在該拱形壁的外表面和內(nèi)表面形成呈放射狀延伸的外側(cè)肋和內(nèi)側(cè)肋，由此來加強傳動箱的蓋并抑制膜面振動。專利文獻1:日本特開2009-30715號公報可是，在上述現(xiàn)有的 結(jié)構(gòu)中，由于單獨形成一個半球狀的拱形壁，因此無法充分提高蓋的剛性，為了抑制蓋的膜面振動，就必須在拱形壁形成外側(cè)肋和內(nèi)側(cè)肋，因此，存在蓋的重量增加的問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于上述情況而完成的，其目的在于一邊將變速器的殼體的箱蓋的重量增加抑制在最小限度，一邊有效地抑制其膜面振動。為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)技術(shù)方案I所述的發(fā)明，提出了一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其中，在對互相平行地配置的第I軸和第2軸進行收納的變速箱體的開口部，結(jié)合有與所述第1、第2軸的軸端對置的箱蓋，所述變速器的殼體結(jié)構(gòu)的特征在于，所述箱蓋具備:第I球面壁，其以所述第I軸的軸線為中心向該箱蓋的外側(cè)呈拱形伸出；第2球面壁，其以所述第2軸的軸線為中心向該箱蓋的外側(cè)呈拱形伸出；以及第3球面壁，其與所述第I球面壁的一部分及所述第2球面壁的一部分重疊，并且該第3球面壁向該箱蓋的外側(cè)呈拱形伸出。另外，根據(jù)技術(shù)方案2所述的發(fā)明，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提出了一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于，使與所述第1、第2軸平行地配置的第3軸的軸端與所述第3球面壁的中心對置，通過從所述第3球面壁的中心延伸的油路向所述第3軸的內(nèi)部供油。另外，根據(jù)技術(shù)方案3所述的發(fā)明，在技術(shù)方案I或技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提出了一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述變速器的殼體結(jié)構(gòu)具備拱形的第4球面壁，所述拱形的第4球面壁從所述第1、第2球面壁中的至少一個球面壁的中央部向外伸出，在所述第4球面壁的外周部的內(nèi)表面形成有支承軸承的軸承支承部，將與所述至少一個球面壁對置的所述第1、第2軸中的一個軸的軸端支承于所述軸承。另外，根據(jù)技術(shù)方案4所述的發(fā)明，在技術(shù)方案I 技術(shù)方案3中的任意一項技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提出了一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于，通過從所述第1、第2球面壁中的至少一個球面壁的中心延伸的油路向所述第1、第2軸中的一個軸的內(nèi)部供油。另外，根據(jù)技術(shù)方案5所述的發(fā)明,在技術(shù)方案I 技術(shù)方案4中的任意一項技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提出了一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述第1、第2球面壁中的至少一個球面壁形成有向外突出且呈放射狀延伸的多個加強部。另外,根據(jù)技術(shù)方案6所述的發(fā)明,在技術(shù)方案I 技術(shù)方案5中的任意一項技術(shù)方案的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提出了一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于，以從所述第1、第2球面壁中的至少一個球面壁的外表面向外側(cè)伸出的方式形成有第I肋和第2肋，所述第I肋從所述至少一個球面壁的中心向徑向外側(cè)延伸，所述第2肋從所述至少一個球面壁的外周部向徑向外側(cè)延伸，并且，所述第1、第2肋中的至少一個肋的棱線和另一個肋由從所述至少一個球面壁的外表面向外側(cè)伸出的伸出壁連接。另外，根據(jù)技術(shù)方案7所述的發(fā)明，在技術(shù)方案6的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提出了一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述第1、第2肋的徑向外端之間設(shè)有用于將所述變速箱體固定至車體的安裝部。另外，根據(jù)技術(shù)方案8所述的發(fā)明，在技術(shù)方案6或技術(shù)方案7的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上提出了一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述伸出壁連接所述第I肋的棱線和所述第2肋的棱線。并且，實施方式的第I主輸入軸13對應(yīng)于本發(fā)明的第I軸，實施方式的第2主輸入軸14對應(yīng)于本發(fā)明的第2軸，實施方式的輸出軸19對應(yīng)于本發(fā)明的第3軸。根據(jù)技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)，由于在與對變速器的第I軸和第2軸進行收納的變速箱體的開口部相結(jié)合的箱蓋形成有:以第I軸的軸線為中心向該箱蓋的外側(cè)呈拱形伸出的第I球面壁、以第2軸的軸線為中心向該箱蓋的外側(cè)呈拱形伸出的第2球面壁、以及與第I球面壁的一部分及第2球面壁的一部分重 疊且向該箱蓋的外側(cè)呈拱形伸出的第3球面壁，因此，與互相獨立地形成第I 第3球面壁的情況相比，通過使這3個球面壁互相加強以提高箱蓋的剛性，能夠在不需要特別的加強肋的情況下有效抑制箱蓋的膜面振動，還能夠?qū)⑾渖w的重量增加抑制在最小限度。另外，根據(jù)技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)，由于使與第1、第2軸平行地配置的第3軸的軸端與第3球面壁的中心對置，并通過從第3球面壁的中心延伸的油路向第3軸的內(nèi)部供油，因此，與在第3軸的長度方向中間部從徑向外側(cè)向內(nèi)側(cè)供油的情況相比，能夠高效地進行供油。另外，根據(jù)技術(shù)方案3的結(jié)構(gòu)，由于具備從第1、第2球面壁中的至少一個球面壁的中央部向外伸出的拱形的第4球面壁，因此，通過兩個球面壁的組合，能夠進一步提高箱蓋的剛性，不僅如此，由于在第4球面壁的外周部的內(nèi)表面形成有用于支承第1、第2軸中的一個軸的軸承的軸承支承部，因此能夠利用該軸承支承部進一步提高箱蓋的剛性。另外，根據(jù)技術(shù)方案4的結(jié)構(gòu)，由于通過從第1、第2球面壁中的至少一個球面壁的中心延伸的油路向第1、第2軸中的一個軸的內(nèi)部供油，因此，與在所述軸的長度方向中間部從徑向外側(cè)向內(nèi)側(cè)供油的情況相比，能夠高效地進行供油。另外，根據(jù)技術(shù)方案5的結(jié)構(gòu)，由于在第1、第2球面壁中的至少一個球面壁形成有向外突出且呈放射狀延伸的多個加強部，因此能夠利用加強部進一步提高第I球面壁或第2球面壁的剛性。另外，根據(jù)技術(shù)方案6的結(jié)構(gòu)，以從第1、第2球面壁中的至少一個球面壁的外表面向外側(cè)伸出的方式形成有第I肋和第2肋，所述第I肋從一個球面壁的中心向徑向外側(cè)延伸，所述第2肋從一個球面壁的外周部向徑向外側(cè)延伸，并且，第1、第2肋中的至少一個肋的棱線和另一個肋由從一個球面壁的外表面向外側(cè)伸出的伸出壁連接，因此，通過第1、第2肋和伸出壁的協(xié)作，能夠進一步提高第I球面壁或第2球面壁的剛性。另外，根據(jù)技術(shù)方案7的結(jié)構(gòu)，由于在第1、第2肋的徑向外端之間設(shè)有用于將變速箱體固定至車體的安裝部，因此，能夠通過第1、第2肋提高安裝部的強度，從而將變速箱體牢固地安裝至車體。另外，根據(jù)技術(shù)方案8的結(jié)構(gòu)，由于伸出壁連接第I肋的棱線和第2肋的棱線，因此，能夠最大限度地確保從第1、第2球面壁中的至少一個球面壁伸出的伸出壁的伸出量，從而有效地提高第I球面壁或第2球面壁的剛性。


圖1是雙離合式變速器的骨架圖。(第I實施方式)圖2是從發(fā)動機的相反側(cè)觀察變速器的殼體的圖。(第I實施方式)圖3是示出箱蓋的外表面的形狀的圖。(第I實施方式)圖4是沿圖3的4-4線的剖視圖。(第I實施方式)圖5是示出箱蓋的外表面的形狀的圖。(第2實施方式)圖6是示出箱蓋的截面形狀的圖。(第3實施方式)圖7是示出箱蓋的截面形狀的圖。(第4實施方式)標號說明13:第I主輸入軸(第I軸);14:第2主輸入軸(第2軸)；

19:輸出軸(第3軸)；52:變速箱體；54:箱蓋；61:第I球面壁；65:油路；66:第2球面壁；68:第4球面壁；69:軸承支承部；70:軸承；71:第3球面壁；73:加強部；74:油路；75:伸出壁；76:第 I 肋;76a:棱線；77:第 2 肋；77a:棱線；78:安裝部；L1:第I軸的軸線;
L2:第2軸的軸線；L3:第3軸的軸線。
具體實施例方式第I實施方式以下，基于圖1 圖4對本發(fā)明的第I實施方式進行說明。如圖1所示，機動車用的雙離合式的變速器T具備:第I主輸入軸13，其經(jīng)由變矩器12同軸地連接于發(fā)動機E的曲軸11 ;和第2主輸入軸14,其相對于第I主輸入軸13平行地配置。在第I主輸入軸13和第2主輸入軸14的外周分別以能夠相對旋轉(zhuǎn)自如的方式嵌合有筒狀的第I副輸入軸15和第2副輸入軸16,第I主輸入軸13和第I副輸入軸15能夠經(jīng)由第I離合器17進行結(jié)合，并且，第2主輸入軸14和第2副輸入軸16能夠經(jīng)由第2離合器18進行結(jié)合。輸出軸19和空轉(zhuǎn)軸20配置成與第I主輸入軸13和第2主輸入軸14平行，固定地設(shè)置于第I主輸入軸13的驅(qū)動齒輪21與固定地設(shè)置于空轉(zhuǎn)軸20的惰齒輪22嚙合，惰齒輪22與固定地設(shè)置在第2主輸入軸14的從動齒輪23嚙合。由此，在發(fā)動機E運轉(zhuǎn)時，第I主輸入軸13和第2主輸入軸14總是沿相同方向旋轉(zhuǎn)。在第I副輸入軸15以能夠相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有I檔驅(qū)動齒輪24、3檔驅(qū)動齒輪25、5檔驅(qū)動齒輪26以及7檔驅(qū)動齒輪27，I檔驅(qū)動齒輪24和3檔驅(qū)動齒輪25經(jīng)由I檔-3檔同步裝置28能夠選擇性地與第I副輸入軸15結(jié)合，5檔驅(qū)動齒輪26和7檔驅(qū)動齒輪27經(jīng)由5檔-7檔同步裝置29能夠選擇性地與第I副輸入軸15結(jié)合。在第2副輸入軸16以能夠相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有2檔驅(qū)動齒輪30、4檔驅(qū)動齒輪31、6檔驅(qū)動齒輪32以及8檔驅(qū)動齒輪33，2檔驅(qū)動齒輪30和4檔驅(qū)動齒輪31經(jīng)由2檔-4檔同步裝置34能夠選擇性地與第2副輸入軸16結(jié)合，6檔驅(qū)動齒輪32和8檔驅(qū)動齒輪33經(jīng)由6檔-8檔同步裝置35能夠選擇性地與第2副輸入軸16結(jié)合。在輸出軸19固定地設(shè)置有I檔-2檔從動齒輪36、3檔_4檔從動齒輪37、5檔_6檔從動齒輪38以及7檔-8檔從動齒輪39，I檔-2檔從動齒輪36與I檔驅(qū)動齒輪24以及2檔驅(qū)動齒輪30同時嚙合，3檔-4檔從動齒輪37與3檔驅(qū)動齒輪25以及4檔驅(qū)動齒輪31同時嚙合，5檔-6檔從動齒輪38與5檔驅(qū)動齒輪26以及6檔驅(qū)動齒輪32同時嚙合，7檔-8檔從動齒輪39與7檔驅(qū)動齒輪27以及8檔驅(qū)動齒輪33同時嚙合。在空轉(zhuǎn)軸20上以能夠相對旋轉(zhuǎn)自如的方式支承有與第I副輸入軸15的I檔驅(qū)動齒輪24嚙合的倒檔惰齒輪40，該倒檔惰齒輪40經(jīng)由倒檔離合器41能夠與空轉(zhuǎn)軸20結(jié)合。固定地設(shè)置于輸出軸19的最終驅(qū)動齒輪42與固定地設(shè)置于差速齒輪43的最終從動齒輪44嚙合，從差速齒輪43向左右延伸的車軸45、45與左右的驅(qū)動輪W、W連接。因此，如果在通過I檔-3檔同步裝置28使I檔驅(qū)動齒輪24與第I副輸入軸15結(jié)合的狀態(tài)下使第I離合器17卡合，則第I主輸入軸13的旋轉(zhuǎn)以第I離合器17 —第I副輸入軸15 — I檔-3檔同步裝置28 — I檔驅(qū) 動齒輪24 — I檔-2檔從動齒輪36 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終從動齒輪44的路徑被傳遞至差速齒輪43，從而確立I檔變速檔。另外，如果在通過2檔-4檔同步裝置34使2檔驅(qū)動齒輪30與第2副輸入軸16結(jié)合的狀態(tài)下使第2離合器18卡合，則第2主輸入軸14的旋轉(zhuǎn)以第2離合器18 —第2副輸入軸16 — 2檔-4檔同步裝置34 — 2檔驅(qū)動齒輪30 — I檔-2檔從動齒輪36 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終從動齒輪44的路徑被傳遞至差速齒輪43，從而確立2檔變速檔。另外，如果在通過I檔-3檔同步裝置28使3檔驅(qū)動齒輪25與第I副輸入軸15結(jié)合的狀態(tài)下使第I離合器17卡合，則第I主輸入軸13的旋轉(zhuǎn)以第I離合器17 —第I副輸入軸15 — I檔-3檔同步裝置28 — 3檔驅(qū)動齒輪25 — 3檔-4檔從動齒輪37 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終從動齒輪44的路徑被傳遞至差速齒輪43，從而確立3檔變速檔。另外，如果在通過2檔-4檔同步裝置34使4檔驅(qū)動齒輪31與第2副輸入軸16結(jié)合的狀態(tài)下使第2離合器18卡合，則第2主輸入軸14的旋轉(zhuǎn)以第2離合器18 —第2副輸入軸16 — 2檔-4檔同步裝置34 — 4檔驅(qū)動齒輪31 — 3檔-4檔從動齒輪37 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終從動齒輪44的路徑被傳遞至差速齒輪43，從而確立4檔變速檔。另外，如果在通過5檔-7檔同步裝置29使5檔驅(qū)動齒輪26與第I副輸入軸15結(jié)合的狀態(tài)下使第I離合器17卡合，則第I主輸入軸13的旋轉(zhuǎn)以第I離合器17 —第I副輸入軸15 — 5檔-7檔同步裝置29 — 5檔驅(qū)動齒輪26 — 5檔-6檔從動齒輪38 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終從動齒輪44的路徑被傳遞至差速齒輪43，從而確立5檔變速檔。另外，如果在通過6檔-8檔同步裝置35使6檔驅(qū)動齒輪32與第2副輸入軸16結(jié)合的狀態(tài)下使第2離合器18卡合，則第2主輸入軸14的旋轉(zhuǎn)以第2離合器18 —第2副輸入軸16 — 6檔-8檔同步裝置35 — 6檔驅(qū)動齒輪32 — 5檔-6檔從動齒輪38 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終·從動齒輪44的路徑被傳遞至差速齒輪43，從而確立6檔變速檔。另外，如果在通過5檔-7檔同步裝置29使7檔驅(qū)動齒輪27與第I副輸入軸15結(jié)合的狀態(tài)下使第I離合器17卡合，則第I主輸入軸13的旋轉(zhuǎn)以第I離合器17 —第I副輸入軸15 — 5檔-7檔同步裝置29 — 7檔驅(qū)動齒輪27 — 7檔-8檔從動齒輪39 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終從動齒輪44的路徑被傳遞至差速齒輪43，從而確立7檔變速檔。另外，如果在通過6檔-8檔同步裝置35使8檔驅(qū)動齒輪33與第2副輸入軸16結(jié)合的狀態(tài)下使第2離合器18卡合，則第2主輸入軸14的旋轉(zhuǎn)以第2離合器18 —第2副輸入軸16 — 6檔-8檔同步裝置35 — 8檔驅(qū)動齒輪33 — 7檔-8檔從動齒輪39 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終從動齒輪44的路徑被傳遞至差速齒輪43，從而確立8檔變速檔。另外，如果使倒檔離合器41卡合，則第I主輸入軸13的旋轉(zhuǎn)以驅(qū)動齒輪21 —惰齒輪22 —空轉(zhuǎn)軸20 —倒檔離合器41 —倒檔惰齒輪40 — I檔驅(qū)動齒輪24 — I檔-2檔從動齒輪36 —輸出軸19 —最終驅(qū)動齒輪42 —最終從動齒輪44的路徑以反向旋轉(zhuǎn)的方式被傳遞至差速齒輪43，從而確立倒檔變速檔。接下來，基于圖2 圖4對變速器T的殼體的結(jié)構(gòu)進行說明。
圖2是從發(fā)動機E的相反側(cè)觀察變速器T的圖，在變速器T的殼體中，變速箱體52的外周部通過多根螺栓53…被緊固于變矩器箱體51，所述變矩器箱體51被緊固于發(fā)動機體，箱蓋54的外周部通過多根螺栓55…被緊固于變速箱體52。在變速箱體52的前側(cè)的側(cè)面緊固有閥組56，所述閥組56用于控制向變矩器12、第I離合器17、第2離合器18、倒檔離合器41、各同步裝置的油壓促動器等供給的油壓。箱蓋54為從前下方向后上方傾斜地配置的大致橢圓形(田徑賽的跑道的形狀)的板狀部件，第I主輸入軸13、第2主輸入軸14、輸出軸19以及空轉(zhuǎn)軸20的軸端面對箱蓋54的內(nèi)表面。相對于在變速箱體52的前側(cè)配置的第I主輸入軸13，第2主輸入軸14被配置于后上方，輸出軸19被配置在連接第I主輸入軸13和第2主輸入軸14的直線的后下方，空轉(zhuǎn)軸20被配置在所述直線的前上方，從而使第I主輸入軸13、第2主輸入軸14、輸出軸19以及空轉(zhuǎn)軸20的位置與菱形的四個頂點的位置相對應(yīng)。另外，差速齒輪43配置在變速箱體52的從箱蓋54的輪廓偏離的后下方。接下來，基于圖3和圖4對箱蓋54的形狀詳細地進行說明。箱蓋54具備沿著與變速箱體52結(jié)合的分割面57的環(huán)狀的凸緣部58，在凸緣部58以預(yù)定的間隔形成有供所述螺栓55…貫穿的多個凸臺部59...，凸緣部58的內(nèi)周側(cè)與基本上平坦的平面壁60連接。以第I主輸入軸13的軸線LI為中心的拱形的第I球面壁61從箱蓋54的平面壁60的前部向外鼓出。第I球面壁61由球面的一部分構(gòu)成，其外周部經(jīng)由沿軸線LI方向立起的環(huán)狀壁62與平面壁60連接。在第I球面壁61的內(nèi)表面，環(huán)狀的軸承支承部63向內(nèi)突出，利用嵌合于軸承支承部63的軸承64來支承第I離合器17的外端部、即第I主輸入軸13的軸端。由管材構(gòu)成的油路65從第I球面壁61的中心向內(nèi)延伸，經(jīng)由該油路65向第I主輸入軸13供油。

以第2主輸入軸14的軸線L2為中心的拱形的第2球面壁66從箱蓋54的平面壁60的后部向外鼓出。第2球面壁66由球面的一部分構(gòu)成，其外周部經(jīng)由沿軸線L2方向立起的環(huán)狀壁67與平面壁60連接。另外，由球面的一部分構(gòu)成的拱形的第4球面壁68從第2球面壁66的中央向外鼓出。第2球面壁66和第4球面壁68被配置成以軸線L2為中心的同心圓狀，但是，第4球面壁68的曲率半徑設(shè)定得比第2球面壁66的曲率半徑小。在第2球面壁66和第4球面壁68之間的邊界部的內(nèi)表面，環(huán)狀的軸承支承部69向內(nèi)突出，利用嵌合于軸承支承部69的軸承70來支承第2離合器18的外端部、即第2主輸入軸14的軸端。另外，以輸出軸19的軸線L3為中心的拱形的第3球面壁71從箱蓋54的平面壁60向外鼓出。第3球面壁71與第I球面壁61的外周部以及第2球面壁66的外周部重疊，并從第I球面壁61的外周部和第2球面壁66進一步向外側(cè)鼓出。由管材構(gòu)成的油路74從第3球面壁71的中心向內(nèi)延伸，經(jīng)由該油路74向輸出軸19供油。在第I球面壁61上形成有以軸線LI為中心呈放射狀延伸的6根肋72...，其中的一根肋72向第3球面壁71的中心的軸線L3延伸，另一根肋72向第2球面壁66的中心的軸線L2延伸。另外，在第2球面壁66上，除了從第I球面壁61延伸的所述另一根肋72外，還形成有以軸線L2為中心呈放射狀延伸的3根肋72…。在這些肋72…的內(nèi)部，形成有用于向第I主輸入軸13、第2主輸入軸14以及輸出軸19的內(nèi)部供油的油路。 如以上所述，根據(jù)本實施方式，在變速器T的殼體的箱蓋54形成有:以第I主輸入軸13的軸線LI為中心向外側(cè)呈拱形伸出的第I球面壁61、以第2主輸入軸14的軸線L2為中心向外側(cè)呈拱形伸出的第2球面壁66、以及與第I球面壁61的一部分以及第2球面壁66的一部分重疊且向外側(cè)呈拱形伸出的第3球面壁71，因此，與互相獨立地形成第I 第3球面壁61、66、71的情況相比，通過使所述第I 第3球面壁61、66、71互相加強以提高箱蓋54的剛性，能夠在不需要特別的加強肋的情況下有效抑制箱蓋54的膜面振動，還能夠?qū)⑾渖w54的重量增加抑制在最小限度。而且，由于使拱形的第4球面壁68進一步從第2球面壁66的中央部向外側(cè)突出，因此，使得第2球面壁66和第4球面壁68互相加強，從而能夠進一步提高箱蓋54的剛性。另外，第I 第3球面壁61、66、71借助于呈放射狀延伸的多個肋72…而被加強，使得剛性進一步提高，但由于這些肋72…是用于形成向第I主輸入軸13、第2主輸入軸14以及輸出軸19供油的油路的部件，因此，無需設(shè)置特別的加強肋，從而使得箱蓋54實現(xiàn)輕量化。另夕卜，由于在第I球面壁61的內(nèi)表面和第2、第4球面壁66、68的邊界部的內(nèi)表面分別形成有用于支承軸承64、70的環(huán)狀的軸承支承部63、69，因此，能夠利用該軸承支承部63、69進一步提高箱蓋54的剛性。第2實施方式接下來，基于圖5對本發(fā)明的第2實施方式進行說明。關(guān)于第2實施方式，在第I實施方式的第2球面壁66形成有從其中央的第4球面壁68的外周向徑向外側(cè)呈放射狀延伸的多個加強部73…。加強部73…形成為從第2球面壁66的外表面向外側(cè)伸出。根據(jù)該第2實施方式，利用加強部73…在第2球面壁66的截面添加了凹凸形狀，由此，增加了第2球面壁66的剛性，從而更加有效地抑制了箱蓋54的膜面振動。第3實施方式接下來，基于圖6對本發(fā)明的第3實施方式進行說明。第3實施方式是第I實施方式的變形，且是通過在箱蓋54形成伸出壁75來進一步提高其剛性的實施方式。即，在箱蓋54的外表面，以向外側(cè)突出的方式形成有第I肋76和第2肋77，所述第I 肋76從第2球面壁66的中心超過外周部向徑向外側(cè)呈直線狀延伸，所述第2肋77從第2球面壁66的外周部向徑向外側(cè)呈直線狀延伸。第I肋76和第2肋77以彼此的間隔朝向徑向外側(cè)變窄的方式傾斜，在它們的末端之間形成有短筒狀的安裝部78。在安裝部78的內(nèi)部形成有內(nèi)螺紋孔78a，通過將被螺栓固定于內(nèi)螺紋孔78a的安裝支架(未圖示)緊固于車體，來將變速箱體52支承于車體。由第2球面壁66、第I肋76、第2肋77以及安裝部78包圍的大致四邊形的區(qū)域被所述伸出壁75覆蓋。伸出壁75的一邊與第2肋77的突出得最高的棱線77a連接，并且，伸出壁75的另一邊與第I肋76的比突出得最高的棱線76a稍低的位置連接。圖6的(B)和圖6的(C)的點劃線與第I實施方式對應(yīng)，被第I肋76和第2肋77夾著的部分向箱蓋54的內(nèi)側(cè)凹陷。另一方面，在本實施方式中，通過使被第I肋76和第2肋77夾著的部分向箱蓋54的外側(cè)伸出，來使箱蓋54的壁變厚。如上所述，根據(jù)本實施方式，通過使被第I肋76和第2肋77夾著的部分的壁面以向箱蓋54的外表面?zhèn)壬斐龅姆绞焦某?，能夠進一步提高箱蓋54的剛性。而且，由于將第I肋76和第2肋77的徑向外端連接于用于將變速箱體52固定至車體的安裝部78，因此能夠提高安裝部78的強度，從而將變速箱體52牢固地固定至車體。第4實施方式接下來，基于圖7對本發(fā)明的第4實施方式進行說明。在第3實施方式中，伸出壁75的一邊與第2肋77的棱線77a連接，并且，伸出壁75的另一邊與第I肋76的比棱線76a稍低的位置連接，但在第4實施方式中，伸出壁75的一邊和另一邊分別與第2肋77的棱線77a和第I肋76的棱線76a連接。由此，在第I肋76和第2肋77之間完全不存在凹陷，第I肋76的棱線76a和第2肋77的棱線77a由伸出壁75以直線狀連接。另外，根據(jù)圖7的(B)可以明白，在第2球面壁66的內(nèi)表面呈放射狀形成有多個肋66a...,其中的一根肋66a (參照圖7的(E))橫穿伸出壁75的內(nèi)表面進行加強。如以上所述，根據(jù)本實施方式，在第3實施方式的作用效果的基礎(chǔ)上，能夠確保伸出壁75的伸出量盡可能大，從而更有效地加強箱蓋54。以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明能夠在不脫離其要點的范圍內(nèi)進行各種設(shè)計變更。例如，實施方式的變速器T為雙離合式的變速器，但本發(fā)明能夠應(yīng)用于其他任意形式的變速器。另外，本發(fā)明的第I 第3軸并不限定于實施方式的第I主輸入軸13、第2主輸入軸14以及輸出軸19。另外，在實施 方式中，使第4球面壁68形成在第2球面壁66上，但也可以使其形成在第I球面壁61上。另外，在實施方式中，使加強部73…和伸出壁75形成在第2球面壁66上，但也可以使其形成在第I球面壁61上。
權(quán)利要求
1.一種變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其中，在對互相平行地配置的第I軸(13)和第2軸(14)進行收納的變速箱體(52)的開口部，結(jié)合有與所述第1、第2軸(13、14)的軸端對置的箱蓋(54)， 所述變速器的殼體結(jié)構(gòu)的特征在于， 所述箱蓋(54)具備: 第I球面壁(61)，其以所述第I軸(13)的軸線(LI)為中心向該箱蓋(54)的外側(cè)呈拱形伸出； 第2球面壁(66)，其以所述第2軸(14)的軸線(L2)為中心向該箱蓋(54)的外側(cè)呈拱形伸出；以及 第3球面壁(71)，其與所述第I球面壁(61)的一部分及所述第2球面壁(66)的一部分重疊，并且該第3球面壁(71)向該箱蓋(54)的外側(cè)呈拱形伸出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于， 使與所述第1、第2軸(13、14)平行地配置的第3軸(19)的軸端與所述第3球面壁(71)的中心對置，通過從所述第3球面壁(71)的中心延伸的油路(74)向所述第3軸(19)的內(nèi)部供油。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于， 所述變速器的殼體結(jié)構(gòu)具備拱形的第4球面壁(68)，所述拱形的第4球面壁(68)從所述第1、第2球面壁(61、66 )中的至少一個球面壁的中央部向外伸出，在所述第4球面壁(68)的外周部的內(nèi)表面形成有支承軸承(70)的軸承支承部(69)，將與所述至少一個球面壁對置的所述第1、第2軸(13、14)中的一個軸的軸端支承于所述軸承(70)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于， 通過從所述第1、第2球面壁(61、66)中的至少一個球面壁的中心延伸的油路(65),向所述第1、第2軸(13、14)中的一個軸的內(nèi)部供油。
5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于， 在所述第1、第2球面壁(61、66)中的至少一個球面壁形成有向外突出且呈放射狀延伸的多個加強部(73)。
6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于， 以從所述第1、第2球面壁(61、66)中的至少一個球面壁的外表面向外側(cè)伸出的方式形成有第I肋(76 )和第2肋(77 )，所述第I肋(76 )從所述至少一個球面壁的中心向徑向外側(cè)延伸，所述第2肋(77)從所述至少一個球面壁的外周部向徑向外側(cè)延伸，并且，所述第1、第2肋(76、77)中的至少一個肋(77)的棱線(77a)和另一個肋(76)由從所述至少一個球面壁的外表面向外側(cè)伸出的伸出壁(75)連接。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于， 在所述第1、第2肋(76、77)的徑向外端之 間設(shè)有用于將所述變速箱體(52)固定至車體的安裝部(78)。
8.根據(jù)權(quán)利要求6或權(quán)利要求7所述的變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其特征在于， 所述伸出壁(75 )連接所述第I肋(76 )的棱線(76a)和所述第2肋(77 )的棱線(77a)。
全文摘要
本發(fā)明提供變速器的殼體結(jié)構(gòu)，其將變速器殼體的箱蓋的重量增加抑制在最小限度，并有效抑制其膜面振動。在緊固于變速箱體(52)的開口部的箱蓋(54)形成有以第1軸(13)的軸線(L1)為中心向外側(cè)呈拱形伸出的第1球面壁(61)、以第2軸(14)的軸線(L2)為中心向外側(cè)呈拱形伸出的第2球面壁(66)、以及與第1球面壁(61)的一部分及第2球面壁(66)的一部分重疊且向外側(cè)呈拱形伸出的第3球面壁(71)，因此，與互相獨立地形成第1～第3球面壁(61、66、71)的情況相比，通過使這3個球面壁(61、66、71)互相加強以提高箱蓋(54)的剛性，無需特別的加強肋就能有效抑制箱蓋(54)的膜面振動，還能將箱蓋(54)的重量增加抑制在最小限度。
文檔編號F16H57/023GK103244658SQ201310001200
公開日2013年8月14日 申請日期2013年1月4日 優(yōu)先權(quán)日2012年2月2日
發(fā)明者伊藤由賀里, 長濱慎治, 木村光男, 東洋平 申請人:本田技研工業(yè)株式會社