專利名稱：阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及減震器技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及一種阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器。
背景技術(shù)：
減震器主要用來(lái)抑制彈簧吸震后反彈時(shí)的震蕩及來(lái)自路面的沖擊。在經(jīng)過(guò)不平路面時(shí)，雖然吸震彈簧可以過(guò)濾路面的震動(dòng)，但彈簧自身還會(huì)有往復(fù)運(yùn)動(dòng)，而減震器就是用來(lái)抑制這種彈簧跳躍的。減震器依靠阻尼力來(lái)抑制彈簧的跳躍。阻尼力太小，車身就會(huì)上下跳躍，阻尼力太大就會(huì)帶來(lái)太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。傳統(tǒng)的減震器主要包括缸體，缸體內(nèi)設(shè)置有活塞，活塞上固定有活塞桿，活塞上還設(shè)置有阻尼孔，彈簧兩端分別固定在活塞桿和缸體上，汽車受到震動(dòng)時(shí)，彈簧受壓或者受拉，活塞桿也隨著上下運(yùn)動(dòng)，運(yùn)動(dòng)時(shí)活塞受到較大的阻力，減緩彈簧的跳躍?；钊艿降淖枇τ勺枘峥椎拇笮Q定，而阻尼孔的一旦成型以后，其大小事是不能改變的，也就導(dǎo)致減震器的阻尼無(wú)法調(diào)節(jié)。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中的不足，提供了一種阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器，能夠根據(jù)震動(dòng)的大小，自動(dòng)調(diào)節(jié)減震器的阻尼力。為解決上述技術(shù)問(wèn)題，本實(shí)用新型通過(guò)下述技術(shù)方案得以解決:阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器，包括缸體和活塞桿，所述缸體內(nèi)壁至少包括直徑不同的第一腔體和第二腔體，所述第一腔體內(nèi)滑動(dòng)連接有第一活塞和第二活塞，所述第二腔體內(nèi)滑動(dòng)連接有第三活塞，所述第一活塞和所述第三活塞上都設(shè)置有阻尼孔，所述第一活塞上設(shè)置有第一通氣孔，所述第二活塞上設(shè)置有第二通氣孔，所述第一活塞上設(shè)置的所述阻尼孔與所述第二活塞上設(shè)置的第二通氣孔在水平面上的投影相交，所述第一活塞和所述第二活塞之間設(shè)置有彈性件，所述第二活塞和所述第三活 塞之間通過(guò)連桿相連，所述活塞桿設(shè)置在所述第一活塞上。減震器工作在不是很顛簸的路段時(shí)，第一活塞和第二活塞在彈性件的作用下相互分離，第一活塞和第二活塞由于設(shè)置有第一通氣孔和第二通氣孔，氣流可以通過(guò)這兩個(gè)通氣孔自由流通，所以此時(shí)第一活塞和第二活塞都沒(méi)有起到阻尼作用，只有第三活塞起到阻尼作用，阻尼力不是很大，避免減震器妨礙彈簧的正常工作。當(dāng)減震器工作在顛簸的路段時(shí)，第一活塞和第二活塞由于沖擊力的作用貼合在一起，第一通氣孔和第二通氣孔都被堵塞，此時(shí)第一活塞上的阻尼孔也起到阻尼作用，這時(shí)阻尼力大大增加，避免彈簧彈性恢復(fù)太快，造成車輛的跳躍。上述技術(shù)方案中，優(yōu)選的，所述第一活塞上設(shè)置有第一容納槽，所述第二活塞上設(shè)置有第二容納槽，所述彈性件的兩端分別位于所述第一容納槽和所述第二容納槽內(nèi)。上述技術(shù)方案中，優(yōu)選的，所述彈性件為彈簧。本實(shí)用新型的有益效果是:在車輛運(yùn)行在平穩(wěn)的路面時(shí)，減震器的阻尼很小，避免減震器妨礙彈簧的正常工作。在車輛運(yùn)行在顛簸路面時(shí)，減震器的阻尼變大，避免彈簧彈性恢復(fù)太快，造成車輛的跳躍。

圖1為阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器工作在平整路面的示意圖。圖2為阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器工作在顛簸路面的示意圖。
具體實(shí)施方式
以下結(jié)合附圖與具體實(shí)施方式
對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)描述:參見(jiàn)圖1，阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器，包括缸體I和活塞桿2，缸體內(nèi)壁至少包括直徑不同的第一腔體11和第二腔體12，第一腔體11內(nèi)滑動(dòng)連接有第一活塞31和第二活塞32，第二腔體12內(nèi)滑動(dòng)連接有第三活塞33，第一活塞31和第三活塞33上都設(shè)置有阻尼孔311和331，第一活塞31上設(shè)置有第一通氣孔312，第二活塞32上設(shè)置有第二通氣孔321，第一活塞31上設(shè)置的阻尼孔311與第二活塞32上設(shè)置的第二通氣孔321在水平面上的投影相交，第一活塞31和第二活塞32之間設(shè)置有彈簧5，第一活塞31上設(shè)置有第一容納槽3a，第二活塞32上設(shè)置有第二容納槽3b，彈簧5兩端分別位于第一容納槽3a和第二容納槽3b內(nèi)。第二活塞32和第三活塞33之間通過(guò)連桿4相連，活塞桿2設(shè)置在第一活塞31上。參見(jiàn)圖1，車輛行駛在平穩(wěn)路段時(shí)，第一活塞和第二活塞在彈性件的作用下相互分離，第一活塞和第二活塞由于設(shè)置有第一通氣孔和第二通氣孔，氣流可以通過(guò)這兩個(gè)通氣孔自由流通，所以此時(shí)第一活塞和第二活塞都沒(méi)有起到阻尼作用，只有第三活塞起到阻尼作用，阻尼力不是很大，避免減震器妨礙彈簧的正常工作。參見(jiàn)圖2，當(dāng)減震器工作在顛簸的路段時(shí)，第一活塞和第二活塞由于沖擊力的作用貼合在一起，第一通氣孔和第二通氣孔都被堵塞，此時(shí)第一活塞上的阻尼孔也起到阻尼作用，這時(shí)阻尼力大大增加，避免彈簧彈性恢復(fù)太快，造成車輛的跳躍。
權(quán)利要求1.阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器，包括缸體(I)和活塞桿(2)，其特征在于:所述缸體內(nèi)壁至少包括直徑不同的第一腔體(11)和第二腔體(12)，所述第一腔體(11)內(nèi)滑動(dòng)連接有第一活塞(31)和第二活塞(32)，所述第二腔體(12)內(nèi)滑動(dòng)連接有第三活塞(33)，所述第一活塞(31)和所述第三活塞(33)上都設(shè)置有阻尼孔(311、331)，所述第一活塞(31)上設(shè)置有第一通氣孔(312)，所述第二活塞(32)上設(shè)置有第二通氣孔(321)，所述第一活塞(31)上設(shè)置的所述阻尼孔(311)與所述第二活塞(32)上設(shè)置的第二通氣孔(321)在水平面上的投影相交，所述第一活塞(31)和所述第二活塞(32)之間設(shè)置有彈性件，所述第二活塞(32)和所述第三活塞(33)之間通過(guò)連桿(4)相連，所述活塞桿(2)設(shè)置在所述第一活塞(31)上。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器，其特征在于:所述第一活塞(31)上設(shè)置有第一容納槽(3a)，所述第二活塞(32)上設(shè)置有第二容納槽(3b)，所述彈性件的兩端分別位于所述第一容納槽(3a)和所述第二容納槽(3b)內(nèi)。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器，其特征在于:所述彈性件為彈簧(5)。
專利摘要本實(shí)用新型公開(kāi)了一種阻尼自動(dòng)調(diào)節(jié)的減震器，屬于減震器領(lǐng)域，包括缸體和活塞桿，所述缸體內(nèi)壁至少包括直徑不同的第一腔體和第二腔體，所述第一腔體內(nèi)滑動(dòng)連接有第一活塞和第二活塞，所述第二腔體內(nèi)滑動(dòng)連接有第三活塞，所述第一活塞和所述第三活塞上都設(shè)置有阻尼孔，所述第一活塞上設(shè)置有第一通氣孔，所述第二活塞上設(shè)置有第二通氣孔，所述第一活塞上設(shè)置的所述阻尼孔與所述第二活塞上設(shè)置的第二通氣孔在水平面上的投影相交，所述第一活塞和所述第二活塞之間設(shè)置有彈性件，所述第二活塞和所述第三活塞之間通過(guò)連桿相連，所述活塞桿設(shè)置在所述第一活塞上。
文檔編號(hào)F16F9/02GK203009679SQ20122073161
公開(kāi)日2013年6月19日 申請(qǐng)日期2012年12月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年12月27日
發(fā)明者柳平波 申請(qǐng)人:浙江金波減震器制造有限公司