專利名稱：車輛用無級變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及作為帶式無級變速器的車輛用無級變速器的控制裝置，所述帶式無級變速器通過分別控制輸入側(cè)推力和輸出側(cè)推力來實現(xiàn)變速比并機(jī)械地確定最低速側(cè)變速比。
背景技術(shù)：
眾所周知一 種車輛用無級變速器(以下，稱為無級變速器)的控制裝置，其具有輸入側(cè)可變帶輪(主帶輪primary pulley,主滑輪primary sheave)和輸出側(cè)可變帶輪(從帶輪secondary pulley,從滑輪secondary sheave)的有效直徑可變的一對可變帶輪、和卷繞在這一對可變帶輪之間的傳動帶，通過分別控制主帶輪的輸入側(cè)推力(主推力)和從帶輪的輸出側(cè)推力(從推力)來防止傳動帶打滑并使實際的變速比成為目標(biāo)變速比。在專利文獻(xiàn)1、2中記載的車輛的控制裝置就是這種控制裝置。一般來說，在這樣的無級變速器中，為了防止帶打滑并實現(xiàn)目標(biāo)變速比，例如設(shè)定主推力和從推力來控制輸入側(cè)可變帶輪的帶輪壓(主壓)和輸出側(cè)可變帶輪的帶輪壓(從壓)，并通過基于使用無級變速器的輸入側(cè)轉(zhuǎn)速與輸出側(cè)轉(zhuǎn)速的各檢測值計算出的實際的變速比(實際變速比=輸入側(cè)轉(zhuǎn)速/輸出側(cè)轉(zhuǎn)速)與目標(biāo)變速比的偏差進(jìn)行反饋控制來對例如主壓(或主推力)進(jìn)行微調(diào)整并進(jìn)行控制。在此，要高精度地計算出實際變速比，例如就需要通過旋轉(zhuǎn)傳感器來高精度地檢測輸入偵彳轉(zhuǎn)速和輸出偵彳轉(zhuǎn)速。然而，在旋轉(zhuǎn)傳感器的特性方面，有時例如在極低轉(zhuǎn)速域中無法高精度地檢測轉(zhuǎn)速，轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際的轉(zhuǎn)速(實際轉(zhuǎn)速)。在使用了這樣的旋轉(zhuǎn)傳感器的情況下，在轉(zhuǎn)速的檢測值反映了實際轉(zhuǎn)速的行駛狀態(tài)下能夠適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)目標(biāo)變速比。但是，在轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速的行駛狀態(tài)下無論實際變速比是多少，此時都有可能因所假設(shè)的推力(或帶輪壓)或輸入轉(zhuǎn)矩的控制偏差等而無法適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)目標(biāo)變速比。尤其是為了確保車輛停止時的車輛再起步和低車速行駛時的再加速性能，希望將無級變速器的變速比維持為最低速側(cè)變速比(最低、最大變速比)。因此，在將變速比向該最低速側(cè)變速比進(jìn)行控制的車輛減速行駛中，在由旋轉(zhuǎn)傳感器檢測的轉(zhuǎn)速的檢測值反映了實際轉(zhuǎn)速的行駛狀態(tài)期間，希望預(yù)先將變速比控制為最低速側(cè)變速比。然而，在例如急減速行駛時，有可能在轉(zhuǎn)速的檢測值反映了實際轉(zhuǎn)速的行駛狀態(tài)期間變速比沒有返回至最低速側(cè)變速比，有可能不清楚變速比是否最終成為最低速側(cè)變速t匕。對于這樣的問題，例如在專利文獻(xiàn)I中提出了如下技術(shù)根據(jù)在車輛停止時變速比有可能沒有返回至最低速側(cè)變速比的變速不良的判定，固定各帶輪壓(主壓和從壓)并在車輛再起步時限制輸入轉(zhuǎn)矩，之后，在能夠通過旋轉(zhuǎn)傳感器適當(dāng)?shù)貦z測轉(zhuǎn)速時解除這些固定和限制?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1:日本特開2006-342837號公報專利文獻(xiàn)2 日本特開2007-255625號公報

發(fā)明內(nèi)容
發(fā)明要解決的問題然而,在所述專利文獻(xiàn)I所提出的技術(shù)中，無法保證回帶(belt return)即變速比返回至最低速側(cè)變速比。進(jìn)而，由于在車輛再起步時進(jìn)行輸入轉(zhuǎn)矩的限制即轉(zhuǎn)矩降低，所以無法保證確保再起步時的加速性能(起步性能)。另一方面，對于所述問題，與專利文獻(xiàn)I不同，也考慮通過使主推力和從推力保持得較高來維持最低速側(cè)變速比，并進(jìn)行控制以使帶打滑不發(fā)生。然而，在該情況下，雖然能夠?qū)崿F(xiàn)最低速側(cè)變速比，但是由于使主推力和從推力提高到必要以上而使得低速行駛時或車輛停止時各帶輪壓始終很高，所以有可能導(dǎo)致燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化。另外，上述這樣的問題還未公知，不論在轉(zhuǎn)速的檢測值反映了實際轉(zhuǎn)速的行駛狀態(tài)期間變速比是否返回至最低速側(cè)變速比，都不發(fā)生帶打滑地使變速比保持最低速側(cè)變速比，針對這一情況尚未提出解決方案。本發(fā)明是以上述的情況為背景而完成的發(fā)明，其目的在于，提供一種車輛用無級變速器的控制裝置，即使在轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速時也能夠不發(fā)生帶打滑地使變速比保持最低速側(cè)變速比。用于解決問題的手段用于實現(xiàn)所述目的的本發(fā)明的要旨在于，(a) —種車輛用無級變速器的控制裝置，所述車輛用無級變速器具有輸入側(cè)可變帶輪和輸出側(cè)可變帶輪的有效直徑可變的一對可變帶輪、和卷繞在該一對可變帶輪之間的傳動帶，通過分別控制該輸入側(cè)可變帶輪的輸入側(cè)推力和該輸出側(cè)可變帶輪的輸出側(cè)推力來防止該傳動帶打滑并使實際變速比成為目標(biāo)變速比，并且通過機(jī)械地阻止為改變所述輸入側(cè)可變帶輪的有效直徑而在軸心方向上移動的輸入側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體的移動來確定最低速側(cè)變速比，(b)在判斷為用于計算所述實際變速比的轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，基于所述實際變速比是否已成為所述最低速側(cè)變速比，使所述輸入側(cè)推力和所述輸出側(cè)推力的控制方法不同。發(fā)明的效果由此，因為在判斷為用于計算所述實際變速比的轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，基于所述實際變速比是否已成為所述最低速側(cè)變速比，使所述輸入側(cè)推力和所述輸出側(cè)推力的控制方法不同，所以即使在例如所述轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速時，無論實際變速比是否已成為最低速側(cè)變速比，也都能夠使車輛用無級變速器不發(fā)生帶打滑地使實際變速比保持最低速側(cè)變速比。在此，優(yōu)選，在所述實際變速比已成為所述最低速側(cè)變速比的情況下，將目標(biāo)輸入側(cè)推力和目標(biāo)輸出側(cè)推力設(shè)定為用于防止所述傳動帶打滑并維持所述最低速側(cè)變速比的推力，并使該目標(biāo)輸入側(cè)推力降低預(yù)定值。由此，例如能夠進(jìn)行控制以維持所述最低速側(cè)變速比并使所述傳動帶不發(fā)生打滑。另外，由于降低了輸入側(cè)可變帶輪的輸入側(cè)的帶輪壓，所以取得燃料經(jīng)濟(jì)性提高的效果。即，在已知實際變速比為最低速側(cè)變速比的情況下，輸入側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體移動以機(jī)械方式被阻止(相當(dāng)于硬件限制)，即使使輸入側(cè)的帶輪壓從用于維持最低速側(cè)變速比的帶輪壓下降，輸入側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體也不移動，帶夾持壓也不再降低。因此，即使目標(biāo)輸入側(cè)推力降低了預(yù)定值，也能夠防止所述傳動帶打滑并維持所述最低速側(cè)變速比。另外，優(yōu)選，在所述實際變速比還沒有成為所述最低速側(cè)變速比的情況下，將目標(biāo)輸入側(cè)推力和目標(biāo)輸出側(cè)推力設(shè)定為用于防止所述傳動帶打滑并維持所述最低速側(cè)變速比的推力，并使該目標(biāo)輸出側(cè)推力提高預(yù)定值。由此，例如即使在轉(zhuǎn)速的檢測值反映了實際轉(zhuǎn)速的行駛狀態(tài)期間變速比沒有到達(dá)最低速側(cè)變速比的情況下，也能夠?qū)⒆兯俦认蜃畹退賯?cè)變速比進(jìn)行控制并防止帶打滑。即，在沒有到達(dá)最低速側(cè)變速比的情況下，由于輸入側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體的移動位置不明，所以若使輸入側(cè)的帶輪壓從用于維持最低速側(cè)變速比的帶輪壓下降則存在輸入側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體向松開傳動帶的方向移動從而發(fā)生帶打滑的可能性。因此，通過對于用于維持最低速側(cè)變速比的推力僅使目標(biāo)輸出側(cè)推力提高預(yù)定值，從而防止所述傳動帶打滑并維持所述最低速側(cè)變速比。另外，優(yōu)選，用于維持所述最低速側(cè)變速比的推力是基于所述車輛用無級變速器的輸入轉(zhuǎn)矩而逐次設(shè)定的推力，所述預(yù)定值是作為用于在控制所述輸入側(cè)推力和所述輸出側(cè)推力時切實地獲得能夠維持所述最低速側(cè)變速比的推力的該推力的控制偏差量而預(yù)先求出的值。由此，例如能夠切實地防止所述傳動帶打滑并適當(dāng)?shù)鼐S持所述最低速側(cè)變速比。另外，優(yōu)選，在向所述最低速側(cè)變速比進(jìn)行控制的車輛減速行駛中，使所述輸入側(cè)推力和所述輸出側(cè)推力的控制方法不同。由此，例如在車輛停止時或極低車速行駛時，能夠使車輛用無級變速器不發(fā)生帶打滑地使實際變速比保持最低速側(cè)變速比。由此，可適當(dāng)?shù)卮_保車輛停止時的車輛再起步性能和低車速行駛時的再加速性能。另外，優(yōu)選，在所述轉(zhuǎn)速的檢測值處于比作為該檢測值的可靠性降低的轉(zhuǎn)速域而預(yù)先求出的極低轉(zhuǎn)速小的轉(zhuǎn)速域時，判斷為該轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速。由此，在例如車輛停止時或極低車速行駛時，能夠使車輛用無級變速器不發(fā)生帶打滑地使實際變速比保持最低速側(cè)變速比。由此，可適當(dāng)?shù)卮_保車輛停止時的車輛再起步性能和低車速行駛時的再加速性能。


圖1是說明構(gòu)成適用本發(fā)明的車輛的動力傳遞路徑的概略結(jié)構(gòu)的圖。圖2是說明設(shè)置于車輛的控制系統(tǒng)的主要部分的框線圖。圖3是表示液壓控制回路中與無級變速器的變速相關(guān)的液壓控制的主要部分的液壓回路圖。圖4是說明電子控制裝置的控制功能的主要部分的功能框線圖。圖5是表示在與無級變速器的變速相關(guān)的液壓控制中在求出目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速時所使用的變速映射的一例的圖。圖6是表示在與無級變速器的變速相關(guān)的液壓控制中根據(jù)變速比等求出目標(biāo)從推力的推力映射的一例的圖。圖7是表示以吸入空氣量為參數(shù)預(yù)先實驗求出并存儲的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩的映射的一例的圖。圖8是表示作為變矩器的預(yù)定的工作特性而預(yù)先實驗求出并存儲的映射的一例的圖。圖9是表示在與無級變速器的變速相關(guān)的液壓控制中，為了基于目標(biāo)變速比來確定可變帶輪的推力比而預(yù)先設(shè)定的目標(biāo)變速比與推力比的關(guān)系的一例的圖。圖10是說明電子控制裝置的控制工作的主要部分即用于即使在旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速時也不發(fā)生帶打滑地實現(xiàn)最大變速比的控制工作的流程圖。圖11是表示在執(zhí)行圖10的流程圖所示的控制工作的情況下的一例的時序圖。圖12是表示在執(zhí)行圖10的流程圖所示的控制工作的情況下的一例的時序圖，是與圖11不同的實施例。
具體實施例方式在本發(fā)明中，優(yōu)選，通過構(gòu)成控制回路以分別獨(dú)立地控制對所述輸入側(cè)可變帶輪和輸出側(cè)可變帶輪起作用的帶輪壓，能夠分別直接或間接地控制所述輸入側(cè)推力和輸出側(cè)推力。下面，參照附圖詳細(xì)說明本發(fā)明的實施例。實施例圖1是說明構(gòu)成適用本發(fā)明的車輛10的從發(fā)動機(jī)12到驅(qū)動輪24的動力傳遞路徑的概略結(jié)構(gòu)的圖。在圖1中，例如由用作行駛用驅(qū)動力源的發(fā)動機(jī)12產(chǎn)生的動力，依次經(jīng)由作為流體式傳動裝置的變 矩器14、前進(jìn)后退切換裝置16、作為車輛用無級變速器的帶式無級變速器(以下，稱為無級變速器(CVT)) 18、減速齒輪裝置20、差動齒輪裝置22等，向左右的驅(qū)動輪24傳遞。變矩器14具有與發(fā)動機(jī)12的曲軸13連結(jié)的泵輪14p、和經(jīng)由與變矩器14的輸出側(cè)構(gòu)件相當(dāng)?shù)臏u輪軸30與前進(jìn)后退切換裝置16連結(jié)的渦輪14t，并借助流體進(jìn)行動力傳遞。另外，在這些泵輪14p和渦輪14t之間設(shè)有鎖止離合器26，通過使該鎖止離合器26完全接合，泵輪14p和渦輪14t 一體旋轉(zhuǎn)。在泵輪14p上連結(jié)有機(jī)械式的油泵28，該油泵28通過由發(fā)動機(jī)12旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而產(chǎn)生工作液壓，所述工作液壓用于對無級變速器18變速控制、產(chǎn)生無級變速器18的帶夾持壓力、控制鎖止離合器26的轉(zhuǎn)矩容量、對前進(jìn)后退切換裝置16的動力傳遞路徑進(jìn)行切換、或向車輛10的動力傳遞路徑的各部供給潤滑油。前進(jìn)后退切換裝置16以前進(jìn)用離合器Cl、后退用制動器BI和雙小齒輪型的行星齒輪裝置16p為主體而構(gòu)成，變矩器14的渦輪軸30與太陽輪16s —體連結(jié)，無級變速器18的輸入軸32與行星架16c —體連結(jié)，另一方面，行星架16c和太陽輪16s經(jīng)由前進(jìn)用離合器Cl而選擇性地連結(jié)，齒圈161■經(jīng)由后退用制動器BI而選擇性地固定于作為非旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的外殼34。前進(jìn)用離合器Cl和后退用制動器BI相當(dāng)于斷續(xù)裝置，都是通過液壓缸進(jìn)行摩擦接合的液壓式摩擦接合裝置。在這樣構(gòu)成的前進(jìn)后退切換裝置16中，當(dāng)前進(jìn)用離合器Cl接合(配合、卡合)并且后退用制動器BI釋放(分離)時，由于前進(jìn)后退切換裝置16成為一體旋轉(zhuǎn)狀態(tài)而使渦輪軸30與輸入軸32直接連接，前進(jìn)用動力傳遞路徑成立(實現(xiàn))，前進(jìn)方向的驅(qū)動力向無級變速器18側(cè)傳遞。另外，當(dāng)后退用制動器BI接合并且前進(jìn)用離合器Cl釋放時，前進(jìn)后退切換裝置16使后退用動力傳遞路徑成立(實現(xiàn))，輸入軸32相對渦輪軸30向反方向旋轉(zhuǎn)，后退方向的驅(qū)動力向無級變速器18側(cè)傳遞。另外，當(dāng)前進(jìn)用離合器Cl和后退用制動器BI都釋放時，前進(jìn)后退切換裝置16成為切斷動力傳遞的空檔狀態(tài)(動力傳遞切斷狀態(tài))。發(fā)動機(jī)12由例如汽油發(fā)動機(jī)或柴油發(fā)動機(jī)等內(nèi)燃機(jī)構(gòu)成。在該發(fā)動機(jī)12的進(jìn)氣配管36，具有使用節(jié)氣門致動器38對發(fā)動機(jī)12的吸入空氣量Qaik進(jìn)行電控制的電子節(jié)氣門40。
無級變速器18具有設(shè)置于輸入軸32的輸入側(cè)構(gòu)件即有效直徑可變的輸入側(cè)可變帶輪(主帶輪、主滑輪)42和設(shè)置于輸出軸44的輸出側(cè)構(gòu)件即有效直徑可變的輸出側(cè)可變帶輪(從帶輪、從滑輪)46這一對可變帶輪42、46 ;和卷繞在這一對可變帶輪42、46之間的傳動帶48,借助一對可變帶輪42、46與傳動帶48之間的摩擦力進(jìn)行動力傳遞。輸入側(cè)可變帶輪42構(gòu)成為具有固定于輸入軸32的作為輸入側(cè)固定旋轉(zhuǎn)體的固定旋轉(zhuǎn)體42a ;設(shè)置成不能相對輸入軸32進(jìn)行繞軸旋轉(zhuǎn)且能夠在軸方向上移動的作為輸入側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體的可動旋轉(zhuǎn)體42b ;和提供用于改變42a與42b之間的V槽寬度的輸入側(cè)可變帶輪42的輸入側(cè)推力(主推力)Win (=SSPinX受壓面積)的作為液壓致動器的輸入側(cè)液壓缸(主側(cè)液壓缸)42c。另外，輸出側(cè)可變帶輪46構(gòu)成為具有固定于輸出軸44的作為輸出側(cè)固定旋轉(zhuǎn)體的固定旋轉(zhuǎn)體46a ;設(shè)置成不能相對輸出軸44進(jìn)行繞軸旋轉(zhuǎn)且能夠在軸方向上移動的作為輸出側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體的可動旋轉(zhuǎn)體46b ;和提供用于改變46a與46b之間的V槽寬度的輸出側(cè)可變帶輪46的輸出側(cè)推力(從推力)Wout (=從壓PoutX受壓面積)的作為液壓致動器的輸出側(cè)液壓缸(從側(cè)液壓缸)46c。并且，通過液壓控制回路100 (參照圖3)分別對作為向輸入側(cè)液壓缸42c輸出的液壓的主壓Pin和作為向輸出側(cè)液壓缸46c輸出的液壓的從壓Pout獨(dú)立地進(jìn)行調(diào)壓控制，從而分別對主推力Win和從推力Wout進(jìn)行直接或間接地控制。由此,一對可變帶輪42、46的V槽寬度發(fā)生變化，使傳動帶48的懸掛直徑(有效直徑)改變，使變速比(齒輪比)Y (=輸入軸轉(zhuǎn)速Nin/輸出軸轉(zhuǎn)速Notit)連續(xù)地變化，并控制一對可變帶輪42、46與傳動帶48之間的摩擦力(帶夾持壓力)以使傳動帶48不發(fā)生打滑。這樣，通過分別控制主推力Win和從推力Wout來防止傳動帶48打滑并使實際的變速比(實際變速比)Y成為目標(biāo)變速比Y
另外，輸入軸轉(zhuǎn)速Nin為輸入軸32的轉(zhuǎn)速，輸出軸轉(zhuǎn)速Nott為輸出軸44的轉(zhuǎn)速。另外，在本實施例中，從圖1可知，輸入軸轉(zhuǎn)速Nin與輸入側(cè)可變帶輪42的轉(zhuǎn)速相同，輸出軸轉(zhuǎn)速Nout與輸出側(cè)可變帶輪46的轉(zhuǎn)速相同。在無級變速器18中，例如當(dāng)主壓Pin提高時，輸入側(cè)可變帶輪42的V槽寬度變窄，變速比Y減小即無級變速器18升檔(up shift)。另外，當(dāng)主壓Pin降低時，輸入側(cè)可變帶輪42的V槽寬度增大，變速比Y變大即無級變速器18降檔(down shift)。因此，通過將輸入側(cè)可變帶輪42的V槽寬度設(shè)為最大，作為無級變速器18的變速比Y可形成最大變速比Ymax(最低速側(cè)變速比、最低(Low))。另外，在本實施例中，例如如圖3中的輸入側(cè)可變帶輪42的局部剖視示意圖所示，采用了使能夠在輸入軸32的軸方向上移動的可動旋轉(zhuǎn)體42b的端部前端42bl抵接于止動圈42d而使可動旋轉(zhuǎn)體42b的移動(即在增大輸入側(cè)可變帶輪42的V槽寬度的方向上移動)被機(jī)械地阻止的結(jié)構(gòu)，由此可機(jī)械地(硬件方式)實現(xiàn)(形成)最低速側(cè)變速比。通過機(jī)械地阻止為改變輸入側(cè)可變帶輪42的有效直徑而在軸心方向上移動的可動旋轉(zhuǎn)體42b的移動，確定最大變速比Ymax。圖2是說明為控制發(fā)動機(jī)12和無級變速器18等而設(shè)置于車輛10的控制系統(tǒng)的主要部分的框線圖。在圖2中，車輛10具有例如包含與無級變速器18的變速控制等相關(guān)聯(lián)的車輛用無級變速器的控制裝置的電子控制裝置50。電子控制裝置50例如包括具有CPU、RAM、ROM、輸入輸出接口等的所謂微型計算機(jī)而構(gòu)成，CPU通過利用RAM的暫時存儲功能并按照預(yù)先存儲于ROM的程序進(jìn)行信號處理來執(zhí)行車輛10的各種控制。例如，電子控制裝置50執(zhí)行發(fā)動機(jī)12的輸出控制、無級變速器18的變速控制和帶夾持壓力控制、鎖止離合器26的轉(zhuǎn)矩容量控制等，并根據(jù)需要分為發(fā)動機(jī)控制用、無級變速器18和鎖止離合器26的液壓控制用等。電子控制裝置50分別接收以下信號由發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器52檢測到的表示曲軸13的旋轉(zhuǎn)角度(位置)Aai和發(fā)動機(jī)12的轉(zhuǎn)速(發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速)Ne的信號；由渦輪轉(zhuǎn)速傳感器54檢測到的表示渦輪軸30的轉(zhuǎn)速(渦輪轉(zhuǎn)速)Nt的信號；由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器56檢測到的表不作為無級變速器18的輸入轉(zhuǎn)速的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin的信號；由輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器58檢測到的表示作為與車速V對應(yīng)的無級變速器18的輸出轉(zhuǎn)速的輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的信號；由節(jié)氣門傳感器60檢測到的表示電子節(jié)氣門40的節(jié)氣門開度e TH的信號；由冷卻水溫傳感器62檢測到的表示發(fā)動機(jī)12的冷卻水溫THw的信號；由吸入空氣量傳感器64檢測到的表示發(fā)動機(jī)12的吸入空氣量Qaik的信號；由加速開度傳感器66檢測到的表示作為駕駛員的加速要求量的加速踏板的操作量即加速開度Acc的信號；由腳踏式制動器開關(guān)68檢測到的表示制動器開啟Bw的信號，制動器開啟表示作為常用制動器的腳踏式制動器被操作的狀態(tài)；由CVT油溫傳感器70檢測到的表示無級變速器18等的工作油的油溫THtm的信號；由桿位置傳感器72檢測到的表示換檔桿的桿位置(操作位置)Psh的信號；由電池傳感器76檢測到的表不電池溫度THbat、電池輸入輸出電流(電池充放電電流)Ibat或電池電壓Vbat的信號；由主壓傳感器78檢測到的表示作為向輸入側(cè)可變帶輪42供給的供給液壓的主壓Pin的信號；由從壓傳感器80檢測到的表示作為向輸出側(cè)可變帶輪46供給的供給液壓的從壓Pout的信號等。另外，電子控制裝置50例如基于上述電池溫度THbat、電池充放電電流Ibat和電池電壓Vbat等逐次計算出電池(蓄電裝置)的充電狀態(tài)(充電容量)S0C。另外，電子控制裝置50例如基于輸出軸轉(zhuǎn)速Notit和輸入軸轉(zhuǎn)速Nin來逐次計算出無級變速器18的實際變速比 Y (=Nin/N0UT)o另外，從電子控制裝置50分別輸出用于發(fā)動機(jī)12的輸出控制的發(fā)動機(jī)輸出控制指令信號Se、用于與無級變速器18的變速相關(guān)的液壓控制的液壓控制指令信號Swt等。具體地說，作為上述發(fā)動機(jī)輸出控制指令信號SE，輸出用于驅(qū)動節(jié)氣門致動器38來控制電子節(jié)氣門40的開閉的節(jié)氣門信號、用于控制從燃料噴射裝置82噴射的燃料的量的噴射信號、用于控制由點火裝置84對發(fā)動機(jī)12點火的點火正時的點火正時信號等。另外，作為上述液壓控制指令信號SCVT，向液壓控制回路100輸出用于驅(qū)動對主壓Pin進(jìn)行調(diào)壓的線性電磁閥SLP的指令信號、用于驅(qū)動對從壓Pout進(jìn)行調(diào)壓的線性電磁閥SLS的指令信號、用于驅(qū)動對管路液壓PL進(jìn)行控制的線性電磁閥SLT的指令信號等。圖3是表示液壓控制回路100中與無級變速器18的變速相關(guān)的液壓控制的主要部分的液壓回路圖。在圖3中，液壓控制回路100例如具有油泵28、對主壓Pin進(jìn)行調(diào)壓的主壓控制閥110、對從壓Pout進(jìn)行調(diào)壓的從壓控制閥112、主調(diào)節(jié)閥(管路液壓調(diào)壓閥)114、調(diào)整閥(modulator valve) 116、線性電磁閥SLT、線性電磁閥SLP、線性電磁閥SLS等。管路液壓PL，例如以從油泵28輸出(產(chǎn)生)的工作液壓為初壓，通過降壓型的主調(diào)節(jié)閥114基于作為線性電磁閥SLT的輸出液壓的控制液壓PSLT被調(diào)壓為與發(fā)動機(jī)負(fù)載相應(yīng)的值。具體地說，管路液壓PL基于控制液壓PSLT被調(diào)壓，所述控制液壓PSLT被設(shè)定成得到在主壓Pin和從壓Pout中較高一方的液壓上加上預(yù)定的余裕量(margin)得到的液壓。因此，能夠避免在主壓控制閥110和從壓控制閥112的調(diào)壓工作中作為初壓的管路液壓不足，并且不會使管路液壓匕不必要地升高。另外，調(diào)整液壓Pm成為受電子控制裝置50控制的控制液壓Psu的初壓、作為線性電磁閥SLP的輸出液壓的控制液壓Pap的初壓、以及作為線性電磁閥SLS的輸出液壓的控制液壓Pas的初壓，并以管路液壓匕作為初壓通過調(diào)整閥116被調(diào)壓為恒定壓。主壓控制閥110具有滑閥芯110a，其通過被設(shè)置成能夠在軸方向上移動來開閉輸入口 IlOi并能夠使管路液壓1\從輸入口 IlOi經(jīng)由輸出口 IlOt向輸入側(cè)可變帶輪42供給；作為施力單元的彈簧110b，其將該滑閥芯IlOa向開閥方向施力；油腔110c，其收容該彈簧IIOb且接受控制液壓Pap以對滑閥芯IlOa施加開閥方向的推力；反饋油腔110d，其接受從輸出口 IlOt輸出的管路液壓1\以對滑閥芯IlOa施加閉閥方向的推力；和油腔110e，其接受調(diào)整液壓Pm以對滑閥芯IlOa施加閉閥方向的推力。這樣構(gòu)成的主壓控制閥110，例如將控制液壓Pap作為先導(dǎo)(pilot)壓對管路液壓匕進(jìn)行調(diào)壓控制并供給到輸入側(cè)可變帶輪42的輸入側(cè)液壓缸42c。由此，可控制供給到該輸入側(cè)液壓缸42c的主壓Pin。例如，從對輸入側(cè)液壓缸42c供給了預(yù)定的液壓的狀態(tài)開始，當(dāng)線性電磁閥SLP輸出的控制液壓Pap增大時，主壓控制閥110的滑閥芯IlOa向圖3的上側(cè)移動。由此，向輸入側(cè)液壓缸42c輸出的主壓Pin增大。另一方面，從對輸入側(cè)液壓缸42c供給了預(yù)定的液壓的狀態(tài)開始，當(dāng)線性電磁閥SLP輸出的控制液壓Pap下降時，主壓控制閥110的滑閥芯IlOa向圖3的下側(cè)移動。由此，向輸入側(cè)液壓缸42c輸出的主壓Pin下降。從壓控制閥112具有滑閥芯112a，其通過被設(shè)置成能夠在軸方向上移動來開閉輸入口 112i并能夠使管路液壓1\作為從壓Pout從輸入口 112i經(jīng)由輸出口 112t向輸出側(cè)可變帶輪46供給；作為施力單元的彈簧112b，其將該滑閥芯112a向開閥方向施力；油腔112c，其收容該彈簧112b且接受控制液壓Pas以對滑閥芯112a施加開閥方向的推力；反饋油腔112d，其接受從輸出口 112t輸出的從壓Pout以對滑閥芯112a施加閉閥方向的推力；和油腔112e，其接受調(diào)整液壓Pm以對滑閥芯112a施加閉閥方向的推力。這樣構(gòu)成的從壓控制閥112，例如將控制液壓Pas作為先導(dǎo)壓對管路液壓匕進(jìn)行調(diào)壓控制并供給到輸出側(cè)可變帶輪46的輸出側(cè)液壓缸46c。由此，可控制供給到該輸出側(cè)液壓缸46c的從壓Pout。例如，從對輸出側(cè)液壓缸46c供給了預(yù)定的液壓的狀態(tài)開始，當(dāng)線性電磁閥SLS輸出的控制液壓Pas增大時，從壓控制閥112的滑閥芯112a向圖3的上側(cè)移動。由此，向輸出側(cè)液壓缸46c輸出的從壓Pout增大。另一方面，從對輸出側(cè)液壓缸46c供給了預(yù)定的液壓的狀態(tài)開始，當(dāng)線性電磁閥SLS輸出的控制液壓Pas下降時，從壓控制閥112的滑閥芯112a向圖3的下側(cè)移動。由此，向輸出側(cè)液壓缸46c輸出的從壓Pout下降。在這樣構(gòu)成的液壓控制回路100中，例如由線性電磁閥SLP進(jìn)行調(diào)壓的主壓Pin和由線性電磁閥SLS進(jìn)行調(diào)壓的從壓Pout，被控制成不發(fā)生帶打滑且使一對可變帶輪42、46產(chǎn)生不會不必要增大的帶夾持壓力。另外，如后述那樣，利用主壓Pin與從壓Pout的相互關(guān)系，通過改變一對可變帶輪的42、46的推力比Rw (=ffout/ffin)來改變無級變速器18的變速比Y。例如，該推力比Rw越大則變速比Y就越大(即無級變速器18降檔)。圖4是說明電子控制裝置50的控制功能的主要部分的功能框線圖。在圖4中，發(fā)動機(jī)輸出控制部即發(fā)動機(jī)輸出控制單元120，例如為進(jìn)行發(fā)動機(jī)12的輸出控制而將節(jié)氣門信號、噴射信號、點火正時信號等發(fā)動機(jī)輸出控制指令信號Se分別向節(jié)氣門致動器38、燃料噴射裝置82、點火裝置84輸出。例如，發(fā)動機(jī)輸出控制單元120設(shè)定用于得到與加速開度Acc相應(yīng)的驅(qū)動力(驅(qū)動轉(zhuǎn)矩)的目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te *，通過節(jié)氣門致動器38對電子節(jié)氣門40進(jìn)行開閉控制以得到該目標(biāo)發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te *，除此以外，還通過燃料噴射裝置82控制燃料噴射量或通過點火裝置84控制點火正時。無級變速器控制部即無級變速器控制單元122，例如確定作為主壓Pin的指令值(或目標(biāo)值)的主指示壓Pintgt和作為從壓Pout的指令值(或目標(biāo)值)的從指示壓Pouttgt,以使無級變速器18不發(fā)生帶打滑并實現(xiàn)無級變速器18的目標(biāo)變速比Y女。具體地說，無級變速器控制單元122確定在無級變速器18變速后應(yīng)實現(xiàn)的變速比Y即目標(biāo)變速比Y女。無級變速器控制單元122，例如根據(jù)圖5所示的以加速開度Acc作為參數(shù)預(yù)先存儲的對應(yīng)于輸出軸轉(zhuǎn)速Notit的車速V與無級變速器18的目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nin*的關(guān)系(變速映射)，基于以實際的車速V和加速開度Acc示出的車輛狀態(tài)設(shè)定目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nin *。并且，無級變速器控制單元122基于目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nin *計算出目標(biāo)變速比Y * (=Nin ~k /Nout)0圖5的變速映射相當(dāng)于變速條件，目標(biāo)輸入軸轉(zhuǎn)速Nin *被設(shè)定為車速V越小且加速開度Acc越大變速比Y就越大。并且，目標(biāo)變速比Y *被設(shè)定在無級變速器18的最小變速比Ymin (最高速齒輪比、最高(Hi))和最大變速比Ymax (最低速齒輪比、最低(Low))之間的范圍內(nèi)。接著，無級變速器控制單元122，例如根據(jù)圖6所示的以無級變速器18的輸入轉(zhuǎn)矩Tin作為參數(shù)以不發(fā)生帶打滑的方式預(yù)先實驗求出并存儲的變速比Y與目標(biāo)從推力Wout *的關(guān)系(推力映射)，基于以無級變速器18的輸入轉(zhuǎn)矩Tin和實際變速比Y示出的車輛狀態(tài)設(shè)定目標(biāo)從推力Wout *。該無級變速器18的輸入轉(zhuǎn)矩Tin例如作為發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te與變矩器14的轉(zhuǎn)矩比t (=作為變矩器14的輸出轉(zhuǎn)矩的渦輪轉(zhuǎn)矩Tt/作為變矩器14的輸入轉(zhuǎn)矩的泵輪轉(zhuǎn)矩Tp)相乘得到的轉(zhuǎn)矩(=Te X t)通過電子控制裝置50來計算。另外，該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te例如根據(jù)以作為對發(fā)動機(jī)12的要求負(fù)載的吸入空氣量Qaik (或與其相當(dāng)?shù)墓?jié)氣門開度9 TH等)作為參數(shù)預(yù)先實驗求出并存儲的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne與發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的如圖7所示的關(guān)系(映射、發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩特性圖)，基于吸入空氣量Qaik和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne作為推定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩TEes通過電子控制裝置50來計算?；蛘?，該發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te例如也可以使用由轉(zhuǎn)矩傳感器等檢測的發(fā)動機(jī)12的實際輸出轉(zhuǎn)矩(實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩)Te等。另外，變矩器14的轉(zhuǎn)矩比t是變矩器14的速度比e (=作為變矩器14的輸出轉(zhuǎn)速的渦輪轉(zhuǎn)速Nt/作為變矩器14的輸入轉(zhuǎn)速的泵輪轉(zhuǎn)速Np (發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速Ne))的函數(shù)，例如根據(jù)分別預(yù)先實驗求出并存儲的速度比e與轉(zhuǎn)矩比t、效率n以及容量系數(shù)C的如圖8所示的關(guān)系(映射、變矩器14的預(yù)定的工作特性圖)，基于實際的速度比e通過電子控制裝置50來計算。另外，推定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩TEes被算出為表示實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te本身，尤其在除了與實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te以示區(qū)別的情況下，將推定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩TEes作為實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te來進(jìn)行處理。因此，推定發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩TEes也包含實際發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩Te。另外，無級變速器控制單元122例如根據(jù)圖9所示的預(yù)先實驗所設(shè)定的關(guān)系，基于目標(biāo)變速比Y *決定推力比Rw (=ffout/ffin)o如圖9所示，目標(biāo)變速比Y *越大推力比Rw就越大，例如基于目標(biāo)變速比Y *所決定的推力比Rw是用于將無級變速器18的變速比Y穩(wěn)定地維持為該目標(biāo)變速比Y *的推力比Rw、即用于將變速比Y恒定地維持為目標(biāo)變速比Y *的推力比Rw。并且，無級變速器控制單元122例如基于所述決定的推力比Rw和目標(biāo)從推力Wout*設(shè)定目標(biāo)主推力Win *( =Wout /RW)。這樣，基本上，作為用于使無級變速器18不發(fā)生帶打滑并實現(xiàn)(維持)無級變速器18的目標(biāo)變速比Y *的推力，目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *被設(shè)定。無級變速器控制單元122例如基于各液壓缸42c、46c的各受壓面積分別對這些目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *進(jìn)行變換來計算出目標(biāo)主壓Pin(=Win * /受壓面積)和目標(biāo)從壓Pout * (=Wout * /受壓面積),并將這些換算值分別決定為主指示壓Pintgt和從指示壓Pouttgt。無級變速器控制單元122例如將主指示壓Pintgt和從指示壓Pouttgt作為液壓控制指令信號Sctt向液壓控制回路100輸出，以得到目標(biāo)主壓Pin *和目標(biāo)從壓Pout *。液壓控制回路100根據(jù)該液壓控制指令信號SCTT，使線性電磁閥SLP工作來對主壓Pin進(jìn)行調(diào)壓，并且使線性電磁閥SLS工作來對從壓Pout進(jìn)行調(diào)壓。在此，有時各種設(shè)備存在控制上的偏差(差異，(i' ^ t )，與本實施例的無級變速器18的變速相關(guān)的液壓控制也存在偏差。例如，存在如下偏差與向線性電磁閥SLP、SLS輸出的各控制電流相關(guān)的控制液壓Psu>、Pas的偏差、輸出該控制電流的驅(qū)動回路的偏差、輸入轉(zhuǎn)矩Tin的推定誤差等。因此，由于這樣的偏差，有可能使無級變速器18發(fā)生帶打滑或不能實現(xiàn)(維持)無級變速器18的目標(biāo)變速比Y *。因此，無級變速器控制單元122例如基于由從壓傳感器80檢測到的表示從壓Pout的信號(從壓傳感器值SPout)來修正目標(biāo)從推力Wout (即目標(biāo)從壓Pout * )的設(shè)定值，以使從壓傳感器值Spout成為目標(biāo)從壓Pout
除此之外，無級變速器控制單元122例如通過基于實際變速比Y與目標(biāo)變速比Y *的偏差A(yù) Y (=y * -Y)進(jìn)行的反饋控制來修正目標(biāo)主推力Win * (即目標(biāo)主壓Pin *)的設(shè)定值，以使實際變速比Y與目標(biāo)變速比Y *—致?？墒牵谳斎胼S轉(zhuǎn)速傳感器56、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器58等轉(zhuǎn)速傳感器中，有時在轉(zhuǎn)速非常接近零的低轉(zhuǎn)速區(qū)域中無法高精度地檢測轉(zhuǎn)速。例如，在作為轉(zhuǎn)速傳感器采用了周知的電磁拾取式傳感器的情況下，存在如下可能性由于傳感器的特性，在實際的轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域的情況下預(yù)定時間內(nèi)的脈沖信號的數(shù)量產(chǎn)生偏差、或脈沖信號的輸出時機(jī)延遲而使檢測精度本身惡化。即，存在如下情況由于轉(zhuǎn)速傳感器的特性，例如在低轉(zhuǎn)速域中無法高精度地檢測轉(zhuǎn)速，由轉(zhuǎn) 速傳感器檢測的轉(zhuǎn)速的檢測值(旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值)沒有反映實際轉(zhuǎn)速。這樣一來，在旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值反映了實際轉(zhuǎn)速的情況下，能夠通過基于實際變速比Y與目標(biāo)變速比Y *的偏差A(yù) y進(jìn)行的目標(biāo)主推力Win * (即目標(biāo)主壓Pin *)的反饋控制來適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)目標(biāo)變速比Y *。然而，在因轉(zhuǎn)速處于低轉(zhuǎn)速區(qū)域的行駛狀態(tài)而使旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，不能適當(dāng)?shù)貓?zhí)行上述目標(biāo)主推力Win * (BP目標(biāo)主壓Pin *)的反饋控制，因上述的控制上的偏差等，有可能無法適當(dāng)?shù)貙崿F(xiàn)目標(biāo)變速比Y *。尤其，在輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器56、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器58的檢測精度本身可能惡化的低轉(zhuǎn)速域中，為了確保車輛停止時的車輛再起步和/或低車速行駛時的再加速性能，希望使無級變速器18的變速比Y維持最大變速比Ymax。然而,在該低轉(zhuǎn)速域中，即使設(shè)定了用于防止帶打滑并維持最大變速比Ymax的目標(biāo)主推力Win * (即目標(biāo)主壓Pin *)和目標(biāo)從推力Wout * (即目標(biāo)從壓Pout *)，也無法適當(dāng)?shù)貓?zhí)行上述反饋控制，因控制上的偏差等而有可能無法適當(dāng)?shù)鼐S持最大變速比Y max。因此,例如在車輛減速行駛中，雖然希望在旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值反映了實際轉(zhuǎn)速的期間控制成最大變速比Ymax，但是即使以考慮了帶打滑等的最大的變速速度(變速比的變化速度)來執(zhí)行變速，在急減速行駛時等也有可能無法到達(dá)最大變速比Ymax。
因此，本實施例的電子控制裝置50，例如在實現(xiàn)目標(biāo)變速比Y *時判斷為用于計算實際變速比Y而由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器56和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器58分別檢測的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值中的至少一方?jīng)]有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，基于實際變速比Y是否已成為最大變速比Ymax,使主推力Win (即主壓Pin)和從推力Wout (即從壓Pout)的控制方法不同，以防止傳動帶48打滑并維持最大變速比ymax。這樣的使主推力Win和從推力Wout的控制方法不同,在例如向希望防止帶打滑并維持最大變速比Ymax的向最大變速比Ymax進(jìn)行控制的車輛減速行駛中執(zhí)行，以適當(dāng)?shù)卮_保車輛停止時的車輛再起步和低車速行駛時的再加速性能。另外，用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比
Ymax的推力(主推力Win和從推力Wout)，在例如將無級變速器18的目標(biāo)變速比Y *設(shè)為最大變速比Ymax的情況下，為通過無級變速器控制單元122基于無級變速器18的輸入轉(zhuǎn)矩Tin逐次設(shè)定的目標(biāo)從推力Wout *、以及基于該目標(biāo)從推力Wout *和基于目標(biāo)變速比
Y*的推力比Rw逐次設(shè)定的目標(biāo)主推力Win *。更具體地說，返回圖4，旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定部即旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定單元124，例如基于由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器56和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器58分別檢測的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值是否都在預(yù)定的極低轉(zhuǎn)速N’以上，來判定輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值是否都反映了實際轉(zhuǎn)速。該預(yù)定的極低轉(zhuǎn)速N’例如是作為如下轉(zhuǎn)速而預(yù)先實驗求出并設(shè)定的極低轉(zhuǎn)速判定值，在旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值小于極低轉(zhuǎn)速N’時，因傳感器的特性導(dǎo)致旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值無法高精度地檢測實際轉(zhuǎn)速故而使所述轉(zhuǎn)速落入該旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值的可靠性下降的轉(zhuǎn)速域。因此，旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定單元124，例如在輸入軸轉(zhuǎn)速NIN和輸出軸轉(zhuǎn)速Notit的檢測值中的至少一方落入小于預(yù)定的極低轉(zhuǎn)速N’的轉(zhuǎn)速域時，判斷為輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值中的至少一方?jīng)]有反映實際轉(zhuǎn)速。另外，旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定單元124，例如也能夠通過判定輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值是否都反映了實際轉(zhuǎn)速，來判定旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值是否可信。另外，希望預(yù)定的極低轉(zhuǎn)速N’針對例如輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器56、輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器58等每個轉(zhuǎn)速傳感器而分別設(shè)定。無級變速器控制單元122，例如在由旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定單元124判定為輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Not的檢測值都反映了實際轉(zhuǎn)速的情況下，即在由旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定單元124判定為旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值可信的情況下，如前述那樣，控制主推力Win (即主壓Pin)和從推力Wout (即從壓Pout)，以得到用于使無級變速器18不發(fā)生帶打滑并實現(xiàn)無級變速器18的目標(biāo)變速比Y *的推力(目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout * )。最大變速比到達(dá)判定部即最大變速比到達(dá)判定單元126，例如在由旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定單元124判斷為輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值中至少一方?jīng)]有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，即在由旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定單元124判定為旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值不可信的情況下，判定實際變速比Y是否已經(jīng)成為最大變速比Y max。另外,該最大變速比Ymax例如是能夠判斷為與硬件上最低(Low)相對應(yīng)的變速比的預(yù)先求出并設(shè)定的最大變速比判定值。無級變速器控制單元122，例如在由最大變速比到達(dá)判定單元126判定為實際變速比Y已經(jīng)成為最大變速比Ymax的情況下,將目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *設(shè)定為用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Y max的推力，并僅使目標(biāo)主推力Win *降低預(yù)定值。另一方面，無級變速器控制單元122，例如在由最大變速比到達(dá)判定單元126判定為實際變速比Y還沒有成為最大變速比Ymax的情況下，將目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *設(shè)定為用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Ymax的推力，并僅使目標(biāo)從推力Wout *提高預(yù)定值。該預(yù)定值是作為用于在控制主推力Win和從推力Wout時切實地獲得能夠防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Ymax的推力的該推力的控制偏差量而預(yù)先實驗求出并設(shè)定的值。該控制偏差量是與例如前述那樣的無級變速器18的變速相關(guān)的液壓控制中的控制上的偏差。即，該控制偏差量例如是無論主壓Pin和從壓Pout相對于主指示壓Pintgt和從指示壓Pouttgt如何偏離也至少能得到用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Ymax的帶輪壓(主壓Pin和從壓Pout)的控制上的偏差。這樣，本實施例具有如下觀點在判斷為輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Not的檢測值中的至少一方?jīng)]有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，為了切實地實現(xiàn)最大變速比Ymax，對目標(biāo)主推力Win * (即主指示壓Pintgt)和目標(biāo)從推力Wout * (即從指示壓Pouttgt)的哪一個應(yīng)用上述控制偏差量。更具體地說，在已知即使旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速但實際變速比Y是最大變速比Ymax的情況下，由于可動旋轉(zhuǎn)體42b在增大輸入側(cè)可變帶輪42的V槽寬度的方向上的移動被機(jī)械地阻止(即，相當(dāng)于硬件限制)并且不再移動，因此帶夾持壓不再降低。因此，不執(zhí)行基于檢測精度不高的旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值而進(jìn)行的主推力Win(即主壓Pin)的反饋控制，考慮上述控制偏差量即使使主指示壓Pintgt從用于維持最大變速比Y max的設(shè)定值降低也可維持最大變速比Y max并確保帶夾持壓，從而不發(fā)生帶打滑。另外，由于能夠使主壓Pin降低，因此也得到燃料經(jīng)濟(jì)性提高的效果。另一方面，在實際變速比Y沒有到達(dá)最大變速比Ymax的情況下，由于旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速故而可動旋轉(zhuǎn)體42b的位置不明，因此有可能為實現(xiàn)最大變速比Ymax在主推力Win (即主壓Pin)從用于維持最大變速比Y max的設(shè)定值下降時可動旋轉(zhuǎn)體42b向松開傳動帶48的方向移動而發(fā)生帶打滑。因此，為了實現(xiàn)最大變速比Ymax，設(shè)定用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Y max的推力(目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *),向最大變速比Ymax進(jìn)行控制，并對目標(biāo)從推力Wout (即從指示壓Pouttgt)加上上述控制偏差量，進(jìn)行控制以不發(fā)生帶打滑。圖10是說明電子控制裝置50的控制工作的主要部分即用于在旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速時也不使帶打滑發(fā)生地實現(xiàn)最大變速比Ymax的控制工作的流程圖，例如以數(shù)毫秒(msec)乃至數(shù)十毫秒左右的極其短的循環(huán)時間反復(fù)執(zhí)行。另外，圖11和圖12是表示執(zhí)行了圖10的流程圖所示的控制工作的情況下的一例的時序圖。另外，該圖10的流程圖以向例如最大變速比Ymax進(jìn)行控制的車輛減速行駛中為前提執(zhí)行。在圖10中，首先，在與旋轉(zhuǎn)傳感器值精度判定單元124對應(yīng)的步驟(以下，省略“步驟” 二字)SlO中，例如基于由輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器56和輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器58分別檢測的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值是否都在預(yù)定的極低轉(zhuǎn)速N’以上，判定輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值是否都反映了實際轉(zhuǎn)速，即旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值(轉(zhuǎn)速傳感器值)是否可信。在該SlO的判斷被肯定的情況下，在與無級變速器控制單元122對應(yīng)的S30-S50中，例如為了得到用于使無級變速器18不發(fā)生帶打滑并實現(xiàn)無級變速器18的目標(biāo)變速比Y *的推力(目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *),將主指示壓Pintgt和從指示壓Pouttgt作為液壓控制指令信號Sctt向液壓控制回路100輸出，控制主推力Win (BP主壓Pin)和從推力Wout (即從壓Pout)，(圖11的t3時刻以前，圖12的t2時刻以前)。此時，考慮到與無級變速器18的變速相關(guān)的液壓控制中的偏差，例如為了使從壓傳感器值Spout成為目標(biāo)從壓Pout -k ,基于該從壓傳感器值Spout來修正目標(biāo)從推力Wout -k (即目標(biāo)從壓Pout *)的設(shè)定值。除此之外，例如為了使實際變速比Y與目標(biāo)變速比Y *—致，通過基于實際變速比、與目標(biāo)變速比、*的偏差A(yù) y進(jìn)行的反饋控制來修正目標(biāo)主推力Win * (即目標(biāo)主壓Pin *)的設(shè)定值。另一方面，在上述SlO的判斷被否定的情況下，在與最大變速比到達(dá)判定單元126對應(yīng)的S60中，例如判定實際變速比Y是否已成為最大變t匕 Y max。在所述S60的判斷被肯定的情況下，在與無級變速器控制單元122對應(yīng)的S70-S90中，例如為了得到用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Y max的推力(目標(biāo)主推力Win*和目標(biāo)從推力Wout *),控制主推力Win (即主壓Pin)和從推力Wout (即從壓Pout)(圖11的t3時刻以后)。此時，例如為了使從壓傳感器值Spout成為目標(biāo)從壓Pout *，基于該從壓傳感器值Spout來修正目標(biāo)從推力Wout * (即目標(biāo)從壓Pout -k )的設(shè)定值。除此之夕卜，為了防止傳動帶48打滑并切實地維持最大變速比Y max，對于用于維持上述最大變速比Ymax的推力，僅使目標(biāo)主推力Win -k (即主指示壓Pintgt)降低控制偏差量。另一方面，在所述S60的判斷被否定的情況下，在與無級變速器控制單元122對應(yīng)的S100-S120中，例如為了得到用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Y max的推力(目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *),控制主推力Win (即主壓Pin)和從推力Wout (即從壓Pout)(圖12的t2時刻以后)。此時，例如為了防止傳動帶48打滑并切實地維持最大變速比Ymax，對于用于維持上述最大變速比Ymax的推力，僅使目標(biāo)從推力Wout -k (即從指示壓Pouttgt)提高控制偏差量。除此之外，為了使從壓傳感器值Spout成為目標(biāo)從壓Pout *，基于該從壓傳感器值Spout來進(jìn)一步修正上述目標(biāo)從推力Wout -k (即目標(biāo)從壓Pout -k )的設(shè)定值。如上所述，根據(jù)本實施例，在實現(xiàn)目標(biāo)變速比Y *時判斷為用于計算實際變速比Y的輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Notit的檢測值中的至少一方?jīng)]有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，基于實際變速比Y是否已成為最大變速比Ymax，使主推力Win (即主壓Pin)和從推力Wout (即從壓Pout)的控制方法不同，因此即使在例如旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值(輸入軸轉(zhuǎn)速Nin和輸出軸轉(zhuǎn)速Nott的檢測值)沒有反映實際轉(zhuǎn)速時，無論實際變速比Y是否已成為最大變速比Y max，都能夠使無級變速器18不發(fā)生帶打滑地使實際變速比Y保持最大變速比y max o另外，根據(jù)本實施例，在實際變速比Y已成為最大變速比Ymax的情況下，將目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *設(shè)定為用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Ymax的推力，并且使該目標(biāo)主推力Win *降低預(yù)定值，因此例如能夠控制為維持最大變速比Ymax并使傳動帶48不發(fā)生打滑。另外，由于降低了輸入側(cè)可變帶輪42的主推力Win(主壓Pin)，所以可得到燃料經(jīng)濟(jì)性提高的效果。即，在已知實際變速比Y為最大變速比
Ymax的情況下,可動旋轉(zhuǎn)體42b移動以機(jī)械方式被阻止，即使主推力Win (主壓Pin)從用于維持最大變速比Ymax的設(shè)定值下降，可動旋轉(zhuǎn)體42b也不再移動，帶夾持壓也不再下降。因此，即使目標(biāo)主推力Win *(目標(biāo)主壓Pin *)降低預(yù)定值，也能夠防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Ymax。
另外，根據(jù)本實施例，在實際變速比Y還沒有成為最大變速比Ymax的情況下，將目標(biāo)主推力Win *和目標(biāo)從推力Wout *設(shè)定為用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比
Ymax的推力，并使該目標(biāo)從推力Wout *提高預(yù)定值，因此即使在例如旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值反映了實際轉(zhuǎn)速的行駛狀態(tài)期間變速比Y沒有到達(dá)最大變速比Ymax的情況下，也能夠?qū)⒆兯俦萗向最大變速比Ymax進(jìn)行控制并防止帶打滑。即，在沒有到達(dá)最大變速比Ymax的情況下，由于可動旋轉(zhuǎn)體42b的移動位置不明，所以有可能在使主推力Win (主壓Pin)從用于維持最大變速比Ymax的設(shè)定值下降時可動旋轉(zhuǎn)體42b向松開傳動帶48的方向移動而發(fā)生帶打滑。因此，通過針對用于維持最大變速比Ymax的設(shè)定值僅使目標(biāo)從推力Wout* (目標(biāo)從壓Pout * )提高預(yù)定值,防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Y maxo另外，根據(jù)本實施例，用于維持最大變速比Ymax的推力是基于無級變速器18的輸入轉(zhuǎn)矩Tin而逐次設(shè)定的推力，所述預(yù)定值是作為用于在控制主推力Win和從推力Wout時切實地獲得能夠維持最大變速比Ymax的推力的該推力的控制偏差量而預(yù)先求出的值，因此例如能夠切實地防止傳動帶48打滑并適當(dāng)?shù)鼐S持最大變速比Ymax。另外，根據(jù)本實施例，在向最大變速比Ymax進(jìn)行控制的車輛減速行駛中，由于主推力Win和從推力Wout的控制方法不同，所以在例如車輛停止時或極低車速行駛時，能夠使無級變速器18不發(fā)生帶打滑地使實際變速比Y保持最大變速比Ymax。由此，可適當(dāng)?shù)卮_保車輛停止時的車輛再起步性能和低車速行駛時的再加速性能。另外，根據(jù)本實施例，當(dāng)旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值小于作為該旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值的可靠性下降的轉(zhuǎn)速域而預(yù)先求出的極低轉(zhuǎn)速N’時，由于判斷為該旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速，所以在例如車輛停止時或極低車速行駛時能夠使無級變速器18不發(fā)生帶打滑地使實際變速比Y保持最大變速比Ymax。由此,可適當(dāng)?shù)卮_保車輛停止時的車輛再起步性能和低車速行駛時的再加速性能。以上，基于附圖對本發(fā)明的實施例進(jìn)行了詳細(xì)說明，但是本發(fā)明也適用于其他的方式。例如，在前述的實施例中，在判斷為旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，相對于用于防止傳動帶48打滑并維持最大變速比Ymax的主推力Win (即主壓Pin)和從推力Wout (即從壓Pout)，被加減的預(yù)定值是用于防止帶打滑并切實地得到最大變速比Ymax的控制偏差量，但是也不必限定于此。例如，上述預(yù)定值至少是控制偏差量以上的值即可，即使在旋轉(zhuǎn)傳感器檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速時，無論實際變速比、是否已成為最大變速比Ymax，都能夠得到使無級變速器18不發(fā)生帶打滑地使實際變速比Y保持最大變速比Ymax這樣的本發(fā)明的效果。尤其，在實際變速比Y已成為最大變速比Ymax的情況下，即使在主推力Win (主壓Pin)從用于維持最大變速比Ymax的設(shè)定值過于下降的情況下(若極端而言使主推力Win為零)，由于硬件限制，可動旋轉(zhuǎn)體42b不會移動而不會發(fā)生帶打滑。但是，為適當(dāng)確保車輛停止時的車輛再起步性能和低車速行駛時的再加速性能，使主推力Win (主壓Pin)下降控制偏差量是最有利的。另外，在實際變速比Y還沒有成為最大變速比Y max的情況下,通過使從推力Wout從用于維持最大變速比、max的設(shè)定值提高控制偏差量，可將燃料經(jīng)濟(jì)性的惡化抑制在最小限。另外，在前述的實施例中，作為流體式傳動裝置使用了具有鎖止離合器26的變矩器14，但是也可以不設(shè)置鎖止離合器26，也可以取代變矩器14而使用沒有轉(zhuǎn)矩增幅作用的流體連接器(液力稱合器fluid coupling)等其他的流體式動力傳遞裝置。另外，上述內(nèi)容只不過是一個實施方式，本發(fā)明能夠以基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識進(jìn)行了各種變更和/或改良的方式實施。標(biāo)號說明18 :帶式無級變速器(車輛用無級變速器)42 :輸入側(cè)可變帶輪42b :可動旋轉(zhuǎn)體(輸入側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體)46 :輸出側(cè)可變帶輪48 :傳動帶50 :電子控制裝置(控制裝置)
權(quán)利要求
1.一種車輛用無級變速器的控制裝置，所述車輛用無級變速器具有輸入側(cè)可變帶輪和輸出側(cè)可變帶輪的有效直徑可變的一對可變帶輪、和卷繞在該一對可變帶輪之間的傳動帶，通過分別控制該輸入側(cè)可變帶輪的輸入側(cè)推力和該輸出側(cè)可變帶輪的輸出側(cè)推力來防止該傳動帶打滑并使實際變速比成為目標(biāo)變速比，并且通過機(jī)械地阻止為改變所述輸入側(cè)可變帶輪的有效直徑而在軸心方向上移動的輸入側(cè)可動旋轉(zhuǎn)體的移動來確定最低速側(cè)變速比，所述控制裝置的特征在于， 在判斷為用于計算所述實際變速比的轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，基于所述實際變速比是否已成為所述最低速側(cè)變速比，使所述輸入側(cè)推力和所述輸出側(cè)推力的控制方法不同。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 在所述實際變速比已成為所述最低速側(cè)變速比的情況下，將目標(biāo)輸入側(cè)推力和目標(biāo)輸出側(cè)推力設(shè)定為用于防止所述傳動帶打滑并維持所述最低速側(cè)變速比的推力，并使該目標(biāo)輸入側(cè)推力降低預(yù)定值。
3.如權(quán)利要求1或2所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 在所述實際變速比還沒有成為所述最低速側(cè)變速比的情況下，將目標(biāo)輸入側(cè)推力和目標(biāo)輸出側(cè)推力設(shè)定為用于防止所述傳動帶打滑并維持所述最低速側(cè)變速比的推力，并使該目標(biāo)輸出側(cè)推力提高預(yù)定值。
4.如權(quán)利要求2或3所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 用于維持所述最低速側(cè)變速比的推力是基于所述車輛用無級變速器的輸入轉(zhuǎn)矩而逐次設(shè)定的推力， 所述預(yù)定值是作為用于在控制所述輸入側(cè)推力和所述輸出側(cè)推力時切實地獲得能夠維持所述最低速側(cè)變速比的推力的該推力的控制偏差量而預(yù)先求出的值。
5.如權(quán)利要求1至4中任一項所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 在向所述最低速側(cè)變速比進(jìn)行控制的車輛減速行駛中，使所述輸入側(cè)推力和所述輸出側(cè)推力的控制方法不同。
6.如權(quán)利要求1至5中任一項所述的車輛用無級變速器的控制裝置，其特征在于， 在所述轉(zhuǎn)速的檢測值處于比作為該檢測值的可靠性降低的轉(zhuǎn)速域而預(yù)先求出的極低轉(zhuǎn)速小的轉(zhuǎn)速域時，判斷為該轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速。
全文摘要
即使在轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速時，也不發(fā)生帶打滑地使變速比保持最低速側(cè)變速比。在實現(xiàn)目標(biāo)變速比γ＊時判斷為用于計算實際變速比γ的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN和輸出軸轉(zhuǎn)速NOUT的檢測值中的至少一方?jīng)]有反映實際轉(zhuǎn)速的情況下，基于實際變速比γ是否已成為最大變速比γmax，使主推力Win和從推力Wout的控制方法不同，因此即使在例如所述轉(zhuǎn)速的檢測值沒有反映實際轉(zhuǎn)速時，無論實際變速比γ是否已成為最大變速比γmax，都能夠使無級變速器18不發(fā)生帶打滑地使實際變速比γ保持最大變速比γmax。
文檔編號F16H61/02GK103052832SQ201080068468
公開日2013年4月17日 申請日期2010年8月5日 優(yōu)先權(quán)日2010年8月5日
發(fā)明者綾部篤志, 豐田晉哉, 服部邦雄 申請人:豐田自動車株式會社