專利名稱：動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具備能夠經(jīng)由有級(jí)變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，尤其涉及執(zhí)行滑行降檔變速(coast down shift)的情況下的控制。
背景技術(shù)：
已知有具備多個(gè)動(dòng)力源例如發(fā)動(dòng)機(jī)等原動(dòng)機(jī)和馬達(dá)等電動(dòng)機(jī)的所謂混合動(dòng)力車輛。例如，專利文獻(xiàn)1中公開(kāi)的車輛就是這種車輛。在該混合動(dòng)力車輛中，在車輛的減速時(shí)等進(jìn)行將車輛的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為電能的再生控制。另一方面，在自動(dòng)變速機(jī)等有級(jí)變速機(jī)構(gòu)中，根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)，而進(jìn)行其變速比的改變即變速，以使原動(dòng)機(jī)在效率高的區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2005-3^926號(hào)公報(bào)

發(fā)明內(nèi)容
在該混合動(dòng)力車輛中，在例如滑行行駛中等再生狀態(tài)下執(zhí)行了有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速的情況下，存在易于產(chǎn)生變速?zèng)_擊的問(wèn)題。為解決該問(wèn)題，在上述專利文獻(xiàn)1中，公開(kāi)了在再生狀態(tài)下的變速時(shí)，將通過(guò)再生而得到的制動(dòng)力替換為制動(dòng)器制動(dòng)力來(lái)進(jìn)行變速的例子。但是，根據(jù)專利文獻(xiàn)1的技術(shù)，在變速的執(zhí)行中不進(jìn)行再生，因此再生效率下降、 燃料消耗效率下降。此外，在有級(jí)變速機(jī)構(gòu)中，在進(jìn)行使用摩擦接合裝置的連接改變的變速 (離合器到離合器、)^、y午、y—)i、y午、式變速)的情況下，因有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的工作油油溫、包裝間隙) )巧、等的偏差而使液壓的響應(yīng)性、摩擦接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力變化，因此在全部的車輛狀態(tài)下都實(shí)現(xiàn)變速?zèng)_擊少的變速的難度高。本發(fā)明以上述情況為背景而研制，其目的是提供一種具備能夠經(jīng)由有級(jí)變速機(jī)構(gòu)而進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，該控制裝置在再生行駛時(shí)的有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速執(zhí)行時(shí)可抑制再生效率的下降且可減少變速?zèng)_擊的發(fā)生。用于實(shí)現(xiàn)該目的的方案1涉及的發(fā)明，(a)在具備能夠經(jīng)由有級(jí)變速機(jī)構(gòu)而進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置中，其特征在于，(b)在該電動(dòng)機(jī)的再生狀態(tài)下進(jìn)行該有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速時(shí)，在變速末期以前由液壓控制進(jìn)行變速，在變速末期通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)來(lái)控制所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度。根據(jù)方案1的發(fā)明，在該電動(dòng)機(jī)的再生狀態(tài)下進(jìn)行該有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速時(shí)，在變速末期以前由液壓控制進(jìn)行變速，因此在變速末期以前由電動(dòng)機(jī)進(jìn)行再生，因此再生效率的下降減少。另一方面，在變速末期通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)來(lái)控制所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度，因此可降低在有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的摩擦接合裝置接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。優(yōu)選，所述動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于，在變速末期使接合液壓降低。 這樣，在變速末期通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)來(lái)控制所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，接合液壓降低，在變速中接合的摩擦接合要素的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力降低，因而能夠降低有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的摩擦接合裝置接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。優(yōu)選的是，所述接合液壓的降低，通過(guò)使該接合液壓降低、使該接合液壓停滯、或使液壓梯度緩和來(lái)執(zhí)行。這樣，在變速末期通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)來(lái)控制所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，通過(guò)接合液壓的降低、停滯或液壓梯度的緩和來(lái)降低接合液壓，因而在變速中接合的摩擦接合要素的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力低從而能夠降低有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的摩擦接合裝置接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。再有，優(yōu)選的是，所述接合液壓降低的降低量，基于所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的拖曳(引 t摺D )、所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)加速度、車速和所述電動(dòng)機(jī)的再生量中的至少一個(gè)來(lái)設(shè)定。這樣，與從用液壓控制來(lái)進(jìn)行變速的變速末期以前向通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)控制所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的變速末期變化時(shí)的車輛狀態(tài)相應(yīng)地，來(lái)設(shè)定接合液壓的降低量，因此可根據(jù)車輛的行駛狀態(tài)而適當(dāng)?shù)亟档湍Σ两雍涎b置的接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。還有，優(yōu)選的是，所述電動(dòng)機(jī)對(duì)所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制，基于與該輸入軸旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的值來(lái)進(jìn)行。這樣，在變速末期所述電動(dòng)機(jī)對(duì)所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制，基于與該輸入軸旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的值來(lái)進(jìn)行，因此能夠適當(dāng)?shù)亟档湍Σ两雍涎b置的接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。還有，優(yōu)選的是，所述動(dòng)力傳遞裝置具有能傳遞動(dòng)力地連接于所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的差動(dòng)部，該差動(dòng)部包括行星齒輪裝置而構(gòu)成，具有能傳遞來(lái)自原動(dòng)機(jī)的輸入的第一要素；與第一電動(dòng)機(jī)連接的第二要素；和能向所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)以及第二電動(dòng)機(jī)傳遞動(dòng)力的第三要素，所述電動(dòng)機(jī)是所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)。這樣，除了上述效果之外，所述第二電動(dòng)機(jī)與可向所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)和第二電動(dòng)機(jī)傳遞動(dòng)力地第三要素連接，因此可由第二電動(dòng)機(jī)容易地控制所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度。還有，優(yōu)選的是，其特征在于，該差動(dòng)部作為通過(guò)控制所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)而控制其輸入軸和輸出軸的變速比的電動(dòng)無(wú)級(jí)變速部進(jìn)行工作。這樣，除了上述效果之外，還能夠通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)，使所述差動(dòng)部的變速比連續(xù)地變化。還有，優(yōu)選的是，其特征在于，在所述第二電動(dòng)機(jī)的輸出被限制的情況下，所述變速末期中的所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制通過(guò)所述第一電動(dòng)機(jī)來(lái)實(shí)施。這樣，即使在限制所述第二電動(dòng)機(jī)的輸出的情況下，也可通過(guò)經(jīng)所述差動(dòng)部而連接的所述第一電動(dòng)機(jī)來(lái)實(shí)施所述變速末期的所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制。還有，優(yōu)選的是，所述第二電動(dòng)機(jī)的輸出被限制的情況是指蓄電裝置的輸入輸出被限制的情況。這樣，即使在由于限制所述蓄電裝置的輸入輸出而限制所述第二電動(dòng)機(jī)的輸出的情況下，也可實(shí)施所述變速末期中的所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制。還有，優(yōu)選的是，所述第二電動(dòng)機(jī)的輸出被限制的情況是指該第二電動(dòng)機(jī)的溫度在預(yù)先確定的預(yù)定范圍以外的情況。這樣，即使在由于該第二電動(dòng)機(jī)的溫度在預(yù)先確定的預(yù)定范圍以外而限制第二電動(dòng)機(jī)的輸出的情況下，也可實(shí)施所述變速末期的所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制。


圖1是說(shuō)明應(yīng)用了本發(fā)明的動(dòng)力傳遞裝置的構(gòu)成的一個(gè)例子的圖。圖2是說(shuō)明圖1的動(dòng)力傳遞裝置的自動(dòng)變速部的變速動(dòng)作和用于其的液壓式摩擦接合裝置的動(dòng)作的組合之間關(guān)系的動(dòng)作圖表。圖3是說(shuō)明在使圖1的動(dòng)力傳遞裝置進(jìn)行有級(jí)變速動(dòng)作的情況下的各齒輪檔的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的共線圖。圖4是說(shuō)明在圖1的動(dòng)力傳遞裝置設(shè)置的電子控制裝置的輸入輸出信號(hào)的圖。圖5是具備換檔桿的用于選擇多種檔位而操作的換檔操作裝置的一個(gè)例子。圖6是說(shuō)明圖4的電子控制裝置所具備的控制功能的重要部分的功能框線圖。圖7是表示在自動(dòng)變速部的變速控制中使用的變速線圖的一個(gè)例子的圖。圖8是表示發(fā)動(dòng)機(jī)的效率的燃料經(jīng)濟(jì)性映射的一個(gè)例子，虛線是發(fā)動(dòng)機(jī)的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線。圖9是說(shuō)明作為圖4的電子控制裝置的控制功能的滑行降檔變速控制的一個(gè)例子的流程圖。圖10是說(shuō)明在車輛再生行駛狀態(tài)中判斷為自動(dòng)變速部的滑行降檔變速的情況下的車輛狀態(tài)的時(shí)間變化的時(shí)間圖，是說(shuō)明沒(méi)有應(yīng)用本實(shí)施例的滑行降檔變速控制的情況下的例子的圖。圖11是說(shuō)明在車輛再生行駛狀態(tài)中判斷為自動(dòng)變速部的滑行降檔變速的情況下的車輛狀態(tài)的時(shí)間變化的時(shí)間圖，是說(shuō)明應(yīng)用了本實(shí)施例的滑行降檔變速控制的情況下的例子的圖。
具體實(shí)施例方式下面參照附圖來(lái)詳細(xì)說(shuō)明本發(fā)明的實(shí)施例。實(shí)施例1圖1是說(shuō)明構(gòu)成應(yīng)用了本發(fā)明的混合動(dòng)力車輛的驅(qū)動(dòng)裝置的一部分的動(dòng)力傳遞裝置10的骨架圖。在圖1中，動(dòng)力傳遞裝置10在安裝于車體的作為非旋轉(zhuǎn)部件的變速箱 12 (以下稱為“箱體12”)內(nèi)串聯(lián)地具有設(shè)置在共同的軸心上的作為輸入旋轉(zhuǎn)部件的輸入軸14 ；直接連接于該輸入軸14或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器(振動(dòng)衰減裝置)間接連接于該輸入軸14的作為無(wú)級(jí)變速部的差動(dòng)部11 ；在從該差動(dòng)部11向驅(qū)動(dòng)輪38 (參照?qǐng)D6)的動(dòng)力傳遞路徑中經(jīng)由傳遞部件18串聯(lián)連接的作為動(dòng)力傳遞部的自動(dòng)變速部20;和連接于該自動(dòng)變速部20的作為輸出旋轉(zhuǎn)部件的輸出軸22。該動(dòng)力傳遞裝置10，優(yōu)選用于在車輛中縱置的FR(前置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng))型車輛，設(shè)置于直接連接于輸入軸14或經(jīng)由未圖示的脈動(dòng)吸收減震器直接連接于輸入軸14的作為行駛用驅(qū)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)(原動(dòng)機(jī))8(例如是汽油發(fā)動(dòng)機(jī)、柴油發(fā)動(dòng)機(jī)等內(nèi)燃機(jī))和一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38(參照?qǐng)D6)之間，將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力依次經(jīng)由構(gòu)成動(dòng)力傳遞路徑的一部分的差動(dòng)齒輪裝置(終減速器(主減速器))36(參照?qǐng)D6)和一對(duì)車軸等傳遞至一對(duì)驅(qū)動(dòng)輪38。本實(shí)施例的箱體12與本發(fā)明的非旋轉(zhuǎn)部件對(duì)應(yīng)，自動(dòng)變速部20與本發(fā)明的有級(jí)變速機(jī)構(gòu)對(duì)應(yīng)。此外，動(dòng)力傳遞裝置10具有大體上下對(duì)稱的結(jié)構(gòu)，在圖1中省略下半部分。這樣，在本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)部11直接連接。該直接連接是指不經(jīng)由變矩器(torque converter)、液力耦合器等流體式傳動(dòng)裝置而連接，例如經(jīng)由上述脈動(dòng)吸收減震器等的連接包括在該直接連接中。差動(dòng)部11具備第一電動(dòng)機(jī)Ml ；作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，其是機(jī)械地分配連接于輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的機(jī)械機(jī)構(gòu)，將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出分配至第一電動(dòng)機(jī)Ml 和傳遞部件18 ；和與傳遞部件18 —體旋轉(zhuǎn)地動(dòng)作連接的第二電動(dòng)機(jī)M2。本實(shí)施例的第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2是也具有發(fā)電功能的所謂電動(dòng)發(fā)電機(jī)，但第一電動(dòng)機(jī)Ml至少具備用于產(chǎn)生反力的發(fā)電機(jī)(發(fā)電)功能，第二電動(dòng)機(jī)M2至少具備用于作為行駛用驅(qū)動(dòng)源而輸出驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)功能。本實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16與本發(fā)明的差動(dòng)部對(duì)應(yīng)。此外，第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2與本發(fā)明的電動(dòng)機(jī)對(duì)應(yīng)。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16以具有預(yù)定的傳動(dòng)比P 1的單齒輪(single pinion)型的第一行星齒輪裝置M為主體而構(gòu)成。該第一行星齒輪裝置M具備第一太陽(yáng)輪Si、第一行星齒輪P1、將該第一行星齒輪Pl支承成可自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)的第一行星輪架CAl和經(jīng)由第一行星齒輪Pl與第一太陽(yáng)輪Sl嚙合的第一齒圈(ring gear)Rl來(lái)作為旋轉(zhuǎn)要素。再有，在使第一太陽(yáng)輪Sl的齒數(shù)為Ml，使第一齒圈Rl的齒數(shù)為ZRl時(shí)，上述傳動(dòng)比P 1是MlARl。在該動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星輪架CAl與輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8連接而構(gòu)成第一旋轉(zhuǎn)要素RE1，第一太陽(yáng)輪Sl與第一電動(dòng)機(jī)Ml連接而構(gòu)成第二旋轉(zhuǎn)要素RE2，第一齒圈 Rl與傳遞部件18連接而構(gòu)成第三旋轉(zhuǎn)要素RE3。如此構(gòu)成的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被設(shè)為作為第一行星齒輪裝置M的三個(gè)要素的第一太陽(yáng)輪Si、第一行星輪架CA1、第一齒圈Rl分別可相互地相對(duì)旋轉(zhuǎn)、差動(dòng)作用能夠工作即差動(dòng)作用起作用的差動(dòng)狀態(tài)，因此將發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出向第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18分配，并且通過(guò)第一電動(dòng)機(jī)Ml用分配的發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出的一部分產(chǎn)生的電能進(jìn)行蓄電或?qū)⒌诙妱?dòng)機(jī)M2驅(qū)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，因而差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)作為電動(dòng)(電動(dòng))差動(dòng)裝置發(fā)揮功能，例如使差動(dòng)部11成為所謂無(wú)級(jí)變速狀態(tài)，與發(fā)動(dòng)機(jī)8的預(yù)定旋轉(zhuǎn)無(wú)關(guān)地使傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)連續(xù)地變化。即，差動(dòng)部11作為使其變速比Y 0 (輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度Nin/傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18)從最小值Y Omin到最大值Y Omax連續(xù)變化的電動(dòng)無(wú)級(jí)變速機(jī)發(fā)揮功能。自動(dòng)變速部20設(shè)于從傳遞部件18到驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑，具備單齒輪型第二行星齒輪裝置26和單齒輪型第三行星齒輪裝置觀，是作為有級(jí)自動(dòng)變速機(jī)發(fā)揮功能的行星齒輪式多級(jí)變速機(jī)。第二行星齒輪裝置沈具備第二太陽(yáng)輪S2、第二行星齒輪P2、將該第二行星齒輪P2可自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)地支承的第二行星輪架CA2和經(jīng)由第二行星齒輪P2與第二太陽(yáng)輪S2嚙合的第二齒圈R2，具有預(yù)定的傳動(dòng)比P 2。第三行星齒輪裝置觀具備第三太陽(yáng)輪S3、第三行星齒輪P3、將該第三行星齒輪P3可自轉(zhuǎn)以及公轉(zhuǎn)地支承的第三行星輪架CA3和經(jīng)由第三行星齒輪P3而與第三太陽(yáng)輪S3嚙合的第三齒圈R3，具有預(yù)定的傳動(dòng)比 P 3。在將第二太陽(yáng)輪S2的齒數(shù)設(shè)為M2，將第二齒圈R2的齒數(shù)設(shè)為觀2，將第三太陽(yáng)輪S3 的齒數(shù)設(shè)為M3，將第三齒圈R3的齒數(shù)設(shè)為ZR3時(shí)，上述傳動(dòng)比P 2是^2/觀2，上述傳動(dòng)比 P 3 是 ZS3/ZR3。在自動(dòng)變速部20，第二太陽(yáng)輪S2經(jīng)由第三離合器C3與傳遞部件18連接且經(jīng)由第一制動(dòng)器Bl與箱體12有選擇地連接，第二行星輪架CA2和第三齒圈R3 —體連接，經(jīng)由第二離合器C2與傳遞部件18連接并且經(jīng)由第二制動(dòng)器B2與箱體12有選擇地連接，第二齒圈R2和第三行星輪架CA3 —體連接，與輸出軸22連接，第三太陽(yáng)輪S3經(jīng)由第一離合器Cl 而與傳遞部件18有選擇地連接。再有，第二行星輪架CA2和第三齒圈R3經(jīng)由單向離合器F而與作為非旋轉(zhuǎn)部件的箱體12連接，允許與發(fā)動(dòng)機(jī)8相同方向的旋轉(zhuǎn)并禁止相反方向的旋轉(zhuǎn)。這樣，第二行星輪架CA2和第三齒圈R3作為不能反向旋轉(zhuǎn)的旋轉(zhuǎn)部件發(fā)揮功能。此外，該自動(dòng)變速部20通過(guò)釋放(松開(kāi))側(cè)接合裝置的釋放和接合側(cè)接合裝置的接合來(lái)執(zhí)行離合器到離合器式變速，使多個(gè)齒輪檔(變速檔)有選擇地成立，從而按各齒輪檔得到大體等比地變化的變速比Y (=傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度N18/輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度 Nout) 0例如，如圖2的接合動(dòng)作表所示，通過(guò)第一離合器Cl的接合和單向離合器F而使第一速齒輪檔成立，通過(guò)第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl的接合而使第二速齒輪檔成立，通過(guò)第一離合器Cl和第二離合器C2的接合而使第三速齒輪檔成立，通過(guò)第二離合器C2和第一制動(dòng)器Bl的接合而使第四速齒輪檔成立，通過(guò)第三離合器C3和第二制動(dòng)器B2的接合而使后退齒輪檔成立。此外，通過(guò)第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動(dòng)器Bl 和第二制動(dòng)器B2的釋放而設(shè)為空檔“N”狀態(tài)。此外，在第一速齒輪檔的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)，使第二制動(dòng)器B2接合。這樣，自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑通過(guò)第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動(dòng)器Bl和第二制動(dòng)器B2的接合和釋放的動(dòng)作的組合，而在可進(jìn)行該動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞的能夠傳遞動(dòng)力狀態(tài)和將動(dòng)力傳遞切斷的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)之間切換。即，通過(guò)第一速齒輪檔至第四速齒輪檔以及后退齒輪檔中任一個(gè)成立而使上述動(dòng)力傳遞路徑成為能夠傳遞動(dòng)力狀態(tài)，通過(guò)使任一齒輪檔都不成立而使例如空檔“N”狀態(tài)成立從而使上述動(dòng)力傳遞路徑成為動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)。上述第一離合器Cl、第二離合器C2、第三離合器C3、第一制動(dòng)器Bl和第二制動(dòng)器 B2(以下，在沒(méi)有特別區(qū)別的情況下表示為離合器C、制動(dòng)器B)是在以往的車輛用自動(dòng)變速機(jī)中廣泛使用的作為接合要素的液壓式摩擦接合裝置，由互相重疊的多個(gè)摩擦板被液壓致動(dòng)器推壓的濕式多板型、卷繞在旋轉(zhuǎn)的鼓(滾筒)的外周面的一個(gè)或兩個(gè)帶的一端由液壓致動(dòng)器拉緊的帶式制動(dòng)器等構(gòu)成，用于有選擇地連接其所插置處的兩側(cè)的部件。再有，為了使本實(shí)施例的離合器C和制動(dòng)器B動(dòng)作成接合狀態(tài)而供給的液壓與本發(fā)明的接合液壓相對(duì)應(yīng)。在以上構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置10中，由作為無(wú)級(jí)變速機(jī)發(fā)揮功能的差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20來(lái)構(gòu)成無(wú)級(jí)變速機(jī)。此外，通過(guò)將差動(dòng)部11的變速比控制為一定(固定)，能夠用差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成與有級(jí)變速機(jī)同等的狀態(tài)。具體地，差動(dòng)部11作為無(wú)級(jí)變速機(jī)發(fā)揮功能，并且與差動(dòng)部11串聯(lián)的自動(dòng)變速部 20作為有級(jí)變速機(jī)發(fā)揮功能，由此對(duì)于自動(dòng)變速部20的至少一個(gè)變速檔M,使向自動(dòng)變速部20輸入的旋轉(zhuǎn)速度(以下稱為自動(dòng)變速部20的輸入旋轉(zhuǎn)速度)即傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度(以下稱為傳遞部件旋轉(zhuǎn)速度N18)無(wú)級(jí)變化，在該變速檔M得到無(wú)級(jí)的變速比寬度。 因此，無(wú)級(jí)地得到動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比YT(=輸入軸14的旋轉(zhuǎn)速度Nin/輸出軸 22的旋轉(zhuǎn)速度Nqut)，在動(dòng)力傳遞裝置10中構(gòu)成無(wú)級(jí)變速機(jī)。該動(dòng)力傳遞裝置10的綜合變速比Y T是基于差動(dòng)部11的變速比YO和自動(dòng)變速部20的變速比γ而形成的作為動(dòng)力傳遞裝置10整體的總變速比γΤ。例如，對(duì)于圖2的接合動(dòng)作表所示的自動(dòng)變速部20的第一速齒輪檔至第四速齒輪檔、后退齒輪檔的各齒輪檔，傳遞部件旋轉(zhuǎn)速度Nw無(wú)級(jí)地變化，在各齒輪檔得到無(wú)級(jí)的變速比寬度。因此，該各齒輪檔間成為可無(wú)級(jí)地連續(xù)變化的變速比，可無(wú)級(jí)地得到作為動(dòng)力傳遞裝置10整體的總變速比YT。此外，差動(dòng)部11的變速比控制為一定，并且有選擇地使離合器C和制動(dòng)器B進(jìn)行接合動(dòng)作而有選擇地使第一速齒輪檔至第四速齒輪檔中任一個(gè)或后退齒輪檔(后退變速檔)成立，從而按各齒輪檔得到大體等比地變化的動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比YT。因此， 在動(dòng)力傳遞裝置10中得到與有級(jí)變速機(jī)同等的狀態(tài)。圖3是表示可在直線上表示在由差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20構(gòu)成的動(dòng)力傳遞裝置 10中按各齒輪檔連接狀態(tài)不同的各旋轉(zhuǎn)要素的旋轉(zhuǎn)速度的相對(duì)關(guān)系的共線圖。該圖3的共線圖是由表示各行星齒輪裝置對(duì)、26、觀的傳動(dòng)比P的關(guān)系的橫軸和表示相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度的縱軸構(gòu)成的二維坐標(biāo)，三個(gè)橫線中的下側(cè)橫線Xl表示旋轉(zhuǎn)速度零，上側(cè)的橫線X2表示旋轉(zhuǎn)速度“1.0”即與輸入軸14連接的發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度Ne，X3表示從差動(dòng)部11向自動(dòng)變速部20輸入的后述第三旋轉(zhuǎn)要素RE3的旋轉(zhuǎn)速度。此外，與構(gòu)成差動(dòng)部11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的三個(gè)要素相對(duì)應(yīng)的三條縱線Y1、Y2、 Υ3從左側(cè)起依次表示與第二旋轉(zhuǎn)要素RE2對(duì)應(yīng)的第一太陽(yáng)輪Si、與第一旋轉(zhuǎn)要素REl對(duì)應(yīng)的第一行星輪架CAl和與第三旋轉(zhuǎn)要素RE3對(duì)應(yīng)的第一齒圈Rl的相對(duì)旋轉(zhuǎn)速度，它們的間隔根據(jù)第一行星齒輪裝置M的傳動(dòng)比P 1而確定。再有，自動(dòng)變速部20的四條縱線Υ4、 TO、Y6、Y7從左起依次分別表示與第四旋轉(zhuǎn)要素RE4對(duì)應(yīng)的第三太陽(yáng)輪S3、與第五旋轉(zhuǎn)要素 RE5對(duì)應(yīng)的相互連接的第二齒圈R2和第三行星輪架CA3、與第六旋轉(zhuǎn)要素RE6對(duì)應(yīng)的相互連接的第二行星輪架CA2和第三齒圈R3、與第七旋轉(zhuǎn)要素RE7對(duì)應(yīng)的第二太陽(yáng)輪S2，它們的間隔分別根據(jù)第二、第三行星齒輪裝置26、28的傳動(dòng)比P 2、P 3而確定。在共線圖的縱軸間的關(guān)系中將太陽(yáng)輪和行星輪架之間設(shè)為與“1”對(duì)應(yīng)的間隔時(shí)，行星輪架和齒圈之間設(shè)為與行星齒輪裝置的傳動(dòng)比P對(duì)應(yīng)的間隔。即，在差動(dòng)部11中，將縱線Yl和Y2的縱線間設(shè)定為與“1”對(duì)應(yīng)的間隔，縱線Y2和TO的間隔設(shè)定為與傳動(dòng)比P 1對(duì)應(yīng)的間隔。此外，在自動(dòng)變速部20，在第二、第三行星齒輪裝置沈、28的各自，將其太陽(yáng)輪和行星輪架之間設(shè)定為與“1”對(duì)應(yīng)的間隔，將行星輪架和齒圈之間設(shè)定為與P對(duì)應(yīng)的間隔。如果使用上述圖3的共線圖來(lái)表示，則本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10構(gòu)成為，在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)部11)中，第一行星齒輪裝置M的第一旋轉(zhuǎn)要素REl (第一行星輪架 CAl)與輸入軸14即發(fā)動(dòng)機(jī)8連接，第二旋轉(zhuǎn)要素RE2與第一電動(dòng)機(jī)Ml連接，第三旋轉(zhuǎn)要素(第一齒圈R1)RE3與傳遞部件18和第二電動(dòng)機(jī)M2連接，將輸入軸14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由傳遞部件18向自動(dòng)變速部20傳遞(輸入)。此時(shí)，由通過(guò)Y2和X2的交點(diǎn)的傾斜的直線LO來(lái)表示第一太陽(yáng)輪Sl的旋轉(zhuǎn)速度和第一齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)速度的關(guān)系。例如，在差動(dòng)部11，設(shè)為第一旋轉(zhuǎn)要素REl至第三旋轉(zhuǎn)要素RE3能夠互相相對(duì)旋轉(zhuǎn)的差動(dòng)狀態(tài)，在由直線LO和縱線TO的交點(diǎn)表示的第一齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)速度由車速V限制而大體一定的情況下，在通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度來(lái)使由直線LO和縱線Yl的交點(diǎn)表示的第一太陽(yáng)輪Sl的旋轉(zhuǎn)上升或下降時(shí)，由直線LO和縱線Y2的交點(diǎn)表示的第一行星輪架CAl的旋轉(zhuǎn)速度即發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度&上升或下降。此外，在通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度以使得差動(dòng)部11的變速比YO固定在“1”而使第一太陽(yáng)輪Sl的旋轉(zhuǎn)成為與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相同的旋轉(zhuǎn)時(shí)，直線LO與橫線 X2 一致，以與發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne相同的旋轉(zhuǎn)來(lái)使第一齒圈Rl的旋轉(zhuǎn)速度即傳遞部件18旋轉(zhuǎn)?；蛘撸谕ㄟ^(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度以將差動(dòng)部11的變速比YO固定為比“1”小的值例如0. 7左右而使第一太陽(yáng)輪Sl的旋轉(zhuǎn)為零時(shí)，直線LO成為圖3所示的狀態(tài)，使傳遞部件18比發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度&增速地旋轉(zhuǎn)。另外，在自動(dòng)變速部20，第四旋轉(zhuǎn)要素RE4經(jīng)由第一離合器Cl而有選擇地與傳遞部件18連接，第五旋轉(zhuǎn)要素RE5與輸出軸22連接，第六旋轉(zhuǎn)要素RE6經(jīng)由第二離合器C2 而有選擇地與傳遞部件18連接并且經(jīng)由第二離合器B2而有選擇地與箱體12連接，第七旋轉(zhuǎn)要素RE7經(jīng)由第三離合器C3而有選擇地與傳遞部件18連接并且經(jīng)由第一制動(dòng)器Bl而有選擇地與箱體12連接。在自動(dòng)變速部20，當(dāng)例如在差動(dòng)部11中通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度而使第一太陽(yáng)輪Sl的旋轉(zhuǎn)速度大體為零時(shí)，直線LO成為圖3所示的狀態(tài)，比發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne 增速地向第三旋轉(zhuǎn)要素RE3輸出。而且，如圖3所示，用傾斜的直線Ll與表示與輸出軸22 連接的第五旋轉(zhuǎn)要素RE5的旋轉(zhuǎn)速度的縱線TO的交點(diǎn)來(lái)表示第一速的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，直線Ll由于第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2接合而通過(guò)表示第四旋轉(zhuǎn)要素RE4的旋轉(zhuǎn)速度的縱線W和橫線X3的交點(diǎn)以及表示第六旋轉(zhuǎn)要素RE6的旋轉(zhuǎn)速度的縱線Y6和橫線 Xl的交點(diǎn)。同樣地，用通過(guò)第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl接合而確定的傾斜的直線L2、 與表示連接于輸出軸22的第五旋轉(zhuǎn)要素RE5的旋轉(zhuǎn)速度的縱線TO的交點(diǎn)來(lái)表示第二速的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，用通過(guò)第一離合器Cl和第二離合器C2接合而確定的水平的直線L3 與表示和輸出軸22連接的第五旋轉(zhuǎn)要素RE5的旋轉(zhuǎn)速度的縱線TO的交點(diǎn)來(lái)表示第三速的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度，通過(guò)第二離合器C2和第一制動(dòng)器Bl接合而確定的傾斜的直線L4 與表示和輸出軸22連接的第五旋轉(zhuǎn)要素RE5的旋轉(zhuǎn)速度的縱線TO的交點(diǎn)來(lái)表示第四速的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度。圖4例示向作為本實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置10的控制裝置的電子控制裝置100輸入的信號(hào)以及從該電子控制裝置100輸出的信號(hào)。該電子控制裝置100構(gòu)成為包括由CPU、 ROM、RAM以及輸入輸出接口等構(gòu)成所謂微型計(jì)算機(jī)，一邊利用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能一邊按照在ROM中預(yù)先存儲(chǔ)的程序來(lái)進(jìn)行信號(hào)處理，從而執(zhí)行與發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一、第二電動(dòng)機(jī)M1、M2 相關(guān)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制、自動(dòng)變速部20的變速控制等驅(qū)動(dòng)控制。從圖4所示的各傳感器、開(kāi)關(guān)等向電子控制裝置100分別供給表示發(fā)動(dòng)機(jī)水溫 TEMPff的信號(hào)，表示換檔桿52(參照?qǐng)D5)的檔位Psh、“M”檔的操作次數(shù)等的信號(hào)，表示作為發(fā)動(dòng)機(jī)8的旋轉(zhuǎn)速度的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne的信號(hào)，表示變速比列(有^比列)設(shè)定值的信號(hào)，指示M模式(手動(dòng)變速行駛模式)的信號(hào)，表示空調(diào)機(jī)的工作狀態(tài)A/C的信號(hào)，表示與輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度(以下稱為輸出軸旋轉(zhuǎn)速度)Not對(duì)應(yīng)的車速V的信號(hào)，表示自動(dòng)變速部20的工作油溫Ttm的信號(hào)，表示駐車制動(dòng)器操作的信號(hào)，表示腳制動(dòng)器操作的信號(hào)，表示催化劑溫度的信號(hào)，表示作為與駕駛員的輸出要求量對(duì)應(yīng)的加速踏板的操作量的加速踏板開(kāi)度Acc的信號(hào)，表示凸輪角的信號(hào)，表示雪地模式設(shè)定的信號(hào)，表示車輛的前后加速度 G的信號(hào)，表示自動(dòng)巡航行駛的信號(hào)，表示車輛的重量(車量)的信號(hào)，表示各車輪的車輪速度的信號(hào)，表示第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度以下稱為第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nmi)的信號(hào)， 表示第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度^2 (以下稱為第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm2)的信號(hào)，表示第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度Tm2的信號(hào)，表示蓄電裝置60 (參照?qǐng)D6)的充電容量(充電狀態(tài))SOC的信5寸。此外，從上述電子控制裝置100分別輸出對(duì)控制發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43(參照?qǐng)D6)的控制信號(hào)(例如對(duì)操作發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管95中具備的電子節(jié)氣門96 的節(jié)氣門開(kāi)度θ ΤΗ的節(jié)氣門致動(dòng)器97的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、控制燃料噴射裝置98對(duì)進(jìn)氣管95或發(fā)動(dòng)機(jī)8的汽缸內(nèi)供給的燃料供給量的燃料供給量信號(hào)、指示點(diǎn)火裝置99對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)8的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火信號(hào))、用于調(diào)整增加的增壓調(diào)整信號(hào)、用于使電動(dòng)空調(diào)機(jī)工作的電動(dòng)空調(diào)機(jī)驅(qū)動(dòng)信號(hào)、指示電動(dòng)機(jī)Ml和Μ2的工作的指令信號(hào)、用于使換檔指示器工作的檔位(操作位置)顯示信號(hào)、用于顯示傳動(dòng)比的傳動(dòng)比顯示信號(hào)、用于顯示出是雪地模式的雪地模式顯示信號(hào)、用于使防止制動(dòng)時(shí)車輪打滑的ABS致動(dòng)器工作的ABS工作信號(hào)、顯示選擇了 M模式的M模式顯示信號(hào)、為了控制差動(dòng)部11、自動(dòng)變速部20的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器而使液壓控制電路42 (參照?qǐng)D6)所含的電磁閥(線性螺線管閥)工作的閥指令信號(hào)、用于通過(guò)在該液壓控制電路42設(shè)置的調(diào)節(jié)閥(調(diào)壓閥)來(lái)調(diào)節(jié)管線液壓的信號(hào)、用于使作為調(diào)節(jié)該管線液壓1\用的原始?jí)毫Φ囊簤涸吹碾妱?dòng)液壓泵工作的驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)、用于驅(qū)動(dòng)電動(dòng)加熱器的信號(hào)、對(duì)巡航控制控制用計(jì)算機(jī)的信號(hào)、用于驅(qū)動(dòng)駐車鎖定驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)的信號(hào)等。圖5是表示作為通過(guò)人工操作來(lái)切換多種檔位Psh的切換裝置的換檔操作裝置50 的一個(gè)例子的圖。該換檔操作裝置50例如設(shè)置在駕駛席側(cè)方，具備用于選擇多種檔位Psh 而進(jìn)行操作的換檔桿52。該換檔桿52設(shè)置為被手動(dòng)操作到駐車檔“P(parking，駐車)”，用于設(shè)為動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)即自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的空檔狀態(tài)即中立狀態(tài)，且將自動(dòng)變速部20的輸出軸22固定(即鎖定)為不能旋轉(zhuǎn)；用于后退行駛的后退行駛檔 “R(reverse，倒車)”;用于設(shè)定成動(dòng)力傳遞裝置10內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷的中立狀態(tài)的空檔“Nfcetural，空檔)，，；前進(jìn)自動(dòng)變速行駛檔“D (drive，驅(qū)動(dòng))”，使自動(dòng)變速模式成立， 在通過(guò)差動(dòng)部11的無(wú)級(jí)變速比寬度和自動(dòng)變速部20的第一速齒輪檔至第四速齒輪檔的范圍內(nèi)被自動(dòng)變速控制的各齒輪檔而得到的動(dòng)力傳遞裝置10的可變速的總變速比YT的變化范圍內(nèi)執(zhí)行自動(dòng)變速控制；或前進(jìn)手動(dòng)變速行駛檔“M (manual，手動(dòng))”，用于使手動(dòng)變速行駛模式(手動(dòng)模式)成立、設(shè)定對(duì)自動(dòng)變速部20中的高速側(cè)的變速檔進(jìn)行限制的所述變速范圍。例如通過(guò)用電動(dòng)制來(lái)切換動(dòng)力傳遞裝置10的動(dòng)力傳遞狀態(tài)的所謂線控?fù)Q檔系統(tǒng) (shift-by-wire system)而電切換液壓控制電路，以使得與對(duì)上述換檔桿52的各檔位Psh 的手動(dòng)操作聯(lián)動(dòng)地使圖2的接合動(dòng)作表所示的后退齒輪檔“R”、空檔“N”、前進(jìn)齒輪檔“D” 中的各變速檔等成立。在上述“P”至“M”檔所示的各檔位Psh中，“P”檔和“N”檔是在不使車輛行駛時(shí)選擇的非行駛檔，是用于選擇向動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)切換的非驅(qū)動(dòng)檔，動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)中自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑被切斷、使車輛成為不能驅(qū)動(dòng)。此外，“R”檔、“D”檔和“M”檔是在使車輛行駛時(shí)選擇的行駛檔，是用于選擇向自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑連接、使車輛成為可以驅(qū)動(dòng)的動(dòng)力傳遞路徑的能夠傳遞動(dòng)力狀態(tài)切換的驅(qū)動(dòng)檔。具體地，通過(guò)將換檔桿52向“P”檔手動(dòng)操作，由此使離合器C和制動(dòng)器B皆被釋放，使自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑成為動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)，并且將自動(dòng)變速部20的輸出軸22鎖定，通過(guò)將換檔桿52向“N”檔手動(dòng)操作，由此使離合器C和制動(dòng)器B皆被釋放，使自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑成為動(dòng)力傳遞切斷狀態(tài)，通過(guò)將換檔桿52向“R”、“D” 和“Μ”檔中任一個(gè)手動(dòng)操作，由此使與各檔對(duì)應(yīng)的任一齒輪檔成立、使自動(dòng)變速部20內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑成為能夠傳遞動(dòng)力狀態(tài)。圖6是說(shuō)明作為電子控制裝置100的控制功能的一部分的動(dòng)力傳遞裝置10的控制裝置的控制功能的功能框圖。在圖6中，自動(dòng)變速部控制單元102，根據(jù)具有圖7所示的以車速V和自動(dòng)變速部20的輸出轉(zhuǎn)矩Tott為變量、預(yù)先存儲(chǔ)的升檔線(實(shí)線)和降檔線(單點(diǎn)劃線)的關(guān)系(變速線圖、變速映射)，基于由實(shí)際的車速V和自動(dòng)變速部20的要求輸出轉(zhuǎn)矩Tot表示的車輛狀態(tài)來(lái)判斷是否應(yīng)該執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速即判斷自動(dòng)變速部20 的應(yīng)變速的變速檔，執(zhí)行自動(dòng)變速部20的自動(dòng)變速控制以得到該判斷出的變速檔。此時(shí)，自動(dòng)變速部控制單元102，以使得例如按照?qǐng)D2所示的接合動(dòng)作表而實(shí)現(xiàn)變速檔的方式，發(fā)出使與自動(dòng)變速部20的變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置接合和/或釋放的指令(變速輸出指令、液壓指令)，即，以使與自動(dòng)變速部20的變速相關(guān)的釋放側(cè)接合裝置釋放并將接合側(cè)接合裝置接合、執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速的方式，使液壓控制電路42內(nèi)的線性螺線管閥工作、使與該變速相關(guān)的液壓式摩擦接合裝置的液壓致動(dòng)器工作?；旌蟿?dòng)力控制單元104，使發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效的工作區(qū)域工作，另一方面，使發(fā)動(dòng)機(jī)8 和第二電動(dòng)機(jī)Μ2的驅(qū)動(dòng)力的分配、第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電所產(chǎn)生的反力變化為最佳地來(lái)控制差動(dòng)部11的作為電動(dòng)無(wú)級(jí)變速機(jī)的變速比Y 0。例如，在此時(shí)的行駛車速V中，根據(jù)作為駕駛員的輸出要求量的加速踏板開(kāi)度Acc和車速V算出車輛的目標(biāo)輸出，根據(jù)該車輛的目標(biāo)輸出和充電要求量算出所需的總目標(biāo)輸出，考慮傳遞損失、第二電動(dòng)機(jī)Μ2的輔助轉(zhuǎn)矩等算出目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出以得到該總目標(biāo)輸出，控制發(fā)動(dòng)機(jī)8并且控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電量以成為得到該目標(biāo)發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩ΤΕ。例如，混合動(dòng)力控制單元104為了動(dòng)力性能、燃料經(jīng)濟(jì)性提高等而考慮自動(dòng)變速部20的變速檔地執(zhí)行其控制。在這樣的混合動(dòng)力控制中，為了整合用于使發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效的工作區(qū)域工作而確定的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和由車速V以及自動(dòng)變速部20的變速檔所確定的傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)速度，而使差動(dòng)部11作為電動(dòng)無(wú)級(jí)變速機(jī)發(fā)揮功能。即，混合動(dòng)力控制單元104，確定動(dòng)力傳遞裝置10的總變速比Y T的目標(biāo)值，以使得發(fā)動(dòng)機(jī)8沿圖8中虛線所示的發(fā)動(dòng)機(jī)8的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線工作，例如以使得成為產(chǎn)生滿足目標(biāo)輸出所需的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Νε，以使得得到該目標(biāo)值的方式，考慮自動(dòng)變速部20的變速檔地控制差動(dòng)部11的變速比Y 0，在其可變速的變化范圍內(nèi)控制總變速比 Y 0，其中，發(fā)動(dòng)機(jī)8的最佳燃料經(jīng)濟(jì)性曲線是在由發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne和發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩)Te構(gòu)成的二維坐標(biāo)內(nèi)以使得在無(wú)級(jí)變速行駛時(shí)兼顧運(yùn)轉(zhuǎn)性和燃料經(jīng)濟(jì)性的方式預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)求出而存儲(chǔ)的曲線。此時(shí)，混合動(dòng)力控制單元104，將由第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電產(chǎn)生的電能通過(guò)變換器 (invertor)58向蓄電裝置60、第二電動(dòng)機(jī)M2供給，因此雖然發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的主要部分以機(jī)械方式傳遞到傳遞部件18，但是，發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部分由于第一電動(dòng)機(jī)Ml的發(fā)電而被消耗從而在此處轉(zhuǎn)換為電能，通過(guò)變換器58將電能向第二電動(dòng)機(jī)M2供給，驅(qū)動(dòng)該第二電動(dòng)機(jī)M2而從第二電動(dòng)機(jī)M2向傳遞部件18傳遞。通過(guò)與從該電能的產(chǎn)生到在第二電動(dòng)機(jī) M2消耗相關(guān)的設(shè)備，而構(gòu)成從將發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的一部分轉(zhuǎn)換為電能、將該電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能為止的電路徑。
此外，混合動(dòng)力控制單元104，與車輛的停止中或行駛中無(wú)關(guān)地，通過(guò)差動(dòng)部11的電動(dòng)CVT功能來(lái)控制第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度^11和/或第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm2、將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為大體一定或旋轉(zhuǎn)控制為任意的旋轉(zhuǎn)速度。換言之，混合動(dòng)力控制單元104 可邊將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為大體一定或控制為任意的旋轉(zhuǎn)速度邊將第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nmi和/或第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm2旋轉(zhuǎn)控制為任意的旋轉(zhuǎn)速度。例如，從圖3的共線圖也可知，混合動(dòng)力控制單元104在車輛行駛中使發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne提高的情況下，邊將被車速V (驅(qū)動(dòng)輪38)限制的第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度^12維持為大體一定邊執(zhí)行第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1的提高。此外，混合動(dòng)力控制單元104在自動(dòng)變速部 20的變速中將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持為大體一定的情況下，邊將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度&維持為大體一定邊使第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1向與自動(dòng)變速部20的變速相伴的第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Nm2的變化相反的方向變化。此外，混合動(dòng)力控制單元104功能性地具備發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制單元，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制單元，將為了節(jié)氣門控制而通過(guò)節(jié)氣門致動(dòng)器97控制電子節(jié)氣門96的開(kāi)閉的指令，為了燃料噴射控制而控制燃料噴射裝置98的燃料噴射量、噴射正時(shí)的指令，為了點(diǎn)火正時(shí)的控制而控制點(diǎn)火器等點(diǎn)火裝置99的點(diǎn)火正時(shí)的指令，單獨(dú)地或組合地輸出至發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43，產(chǎn)生必要的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出地執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出控制。例如，混合動(dòng)力控制單元104基本上根據(jù)未圖示的預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系基于加速踏板開(kāi)度Acc來(lái)驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器97，以使得加速踏板開(kāi)度Acc越增加則越使節(jié)氣門開(kāi)度θ ΤΗ 增加的方式執(zhí)行節(jié)氣門控制。此外，該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43按照混合動(dòng)力控制單元104 的指令，為了節(jié)氣門控制而通過(guò)節(jié)氣門致動(dòng)器97開(kāi)閉控制電子節(jié)氣門96，除此之外，為了燃料噴射控制而控制燃料噴射裝置98所進(jìn)行的燃料噴射，為了點(diǎn)火正時(shí)控制而控制點(diǎn)火器等點(diǎn)火裝置99的點(diǎn)火正時(shí)等等，來(lái)執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制。此外，混合動(dòng)力控制單元104可與發(fā)動(dòng)機(jī)8的停止或怠速狀態(tài)無(wú)關(guān)地通過(guò)差動(dòng)部 11的電動(dòng)CVT功能(差動(dòng)作用)來(lái)進(jìn)行電動(dòng)機(jī)行駛。例如，混合動(dòng)力控制單元104，在通常與高轉(zhuǎn)矩區(qū)域相比發(fā)動(dòng)機(jī)效率差的較低輸出轉(zhuǎn)矩Tott區(qū)域即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te區(qū)域、或者車速V較低的低車速區(qū)域即低負(fù)荷區(qū)域，執(zhí)行發(fā)動(dòng)機(jī)行駛。此外，混合動(dòng)力控制單元104在該發(fā)動(dòng)機(jī)行駛時(shí)為了抑制停止的發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖曳而使燃料經(jīng)濟(jì)性提高，通過(guò)差動(dòng)部11的電動(dòng) CVT功能(差動(dòng)作用)，以負(fù)旋轉(zhuǎn)速度控制第一電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度W1例如使其空轉(zhuǎn)，通過(guò)差動(dòng)部11的差動(dòng)作用來(lái)根據(jù)需要將發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne維持在零或大體為零。此外，混合動(dòng)力控制單元104在發(fā)動(dòng)機(jī)行駛區(qū)域也將通過(guò)上述電路徑的來(lái)自第一電動(dòng)機(jī)Ml的電能和/或來(lái)自蓄電裝置60的電能向第二電動(dòng)機(jī)Μ2供給，驅(qū)動(dòng)該第二電動(dòng)機(jī) Μ2而向驅(qū)動(dòng)輪賦予轉(zhuǎn)矩，從而可進(jìn)行用于輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8的動(dòng)力的所謂轉(zhuǎn)矩輔助。另外，混合動(dòng)力控制單元104將從蓄電裝置60經(jīng)由變換器58而向第一電動(dòng)機(jī)Ml 供給的驅(qū)動(dòng)電流切斷，使第一電動(dòng)機(jī)Ml成為無(wú)負(fù)荷狀態(tài)。第一電動(dòng)機(jī)Ml在成為無(wú)負(fù)荷狀態(tài)時(shí)允許自由旋轉(zhuǎn)即空轉(zhuǎn)，差動(dòng)部11被設(shè)為不能進(jìn)行轉(zhuǎn)矩傳遞的狀態(tài)即與將差動(dòng)部11內(nèi)的動(dòng)力傳遞路徑切斷的狀態(tài)等同的狀態(tài)、且被設(shè)為不產(chǎn)生來(lái)自差動(dòng)部11的輸出的狀態(tài)。艮口， 混合動(dòng)力控制單元104通過(guò)使第一電動(dòng)機(jī)Ml成為無(wú)負(fù)荷狀態(tài)而使差動(dòng)部11成為其動(dòng)力傳遞路徑被電切斷的中立狀態(tài)(空檔狀態(tài))。再有，混合動(dòng)力控制單元104在不踏加速踏板的惰性行駛時(shí)(滑行行駛時(shí))、腳踏制動(dòng)器進(jìn)行的制動(dòng)等時(shí)，為了提高燃料經(jīng)濟(jì)性(降低燃料消耗率)而使發(fā)動(dòng)機(jī)8成為非驅(qū)動(dòng)狀態(tài)，執(zhí)行將從驅(qū)動(dòng)輪38傳遞的車輛的動(dòng)能用差動(dòng)部11轉(zhuǎn)換為電能的再生控制，具體為執(zhí)行下述再生控制通過(guò)上述車輛的動(dòng)能即從驅(qū)動(dòng)輪38向發(fā)動(dòng)機(jī)8側(cè)傳遞的逆驅(qū)動(dòng)力而使第二電動(dòng)機(jī)M2旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)來(lái)作為發(fā)電機(jī)工作，將該電能即第二電動(dòng)機(jī)發(fā)電電流經(jīng)變換器58 向蓄電裝置60充電。即，混合動(dòng)力控制單元104包括作為執(zhí)行上述再生控制的再生控制單元的功能，在基于表示車輛狀態(tài)(例如加速踏板開(kāi)度Acc、車速V、制動(dòng)器踏板操作量、蓄電裝置60的充電剩余量S0C、自動(dòng)變速部20的變速檔等)的狀態(tài)量而確定的動(dòng)力傳遞裝置 10的工作點(diǎn)屬于預(yù)先通過(guò)實(shí)驗(yàn)確定的應(yīng)執(zhí)行上述再生控制的再生區(qū)域的情況下，執(zhí)行上述再生控制。在該再生控制中，進(jìn)行控制以使通過(guò)上述第二電動(dòng)機(jī)M2而再生的電能即該再生控制中的再生量成為再生要求量，該再生要求量是基于蓄電裝置60的充電剩余量S0C、為了得到與制動(dòng)器踏板操作量相應(yīng)的制動(dòng)力而由液壓制動(dòng)器得到的制動(dòng)力的制動(dòng)力分配等確定的所需的再生量。在通過(guò)混合動(dòng)力控制單元104來(lái)進(jìn)行上述再生控制期間，有時(shí)例如車速降低等等車輛的行駛狀態(tài)變化，通過(guò)上述自動(dòng)變速部控制單元102判斷為進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速。在如上述那樣在上述再生控制的執(zhí)行中判斷為進(jìn)行自動(dòng)變速部20的降檔變速的情況下，滑行降檔控制單元110通過(guò)與再生控制的執(zhí)行中以外的降檔變速不同的方法來(lái)執(zhí)行自動(dòng)變速部20的變速?；薪禉n控制單元110構(gòu)成為在功能上包括AT輸入軸旋轉(zhuǎn)速度控制單元112和接合液壓降低單元114。其中，接合液壓降低單元114使作為向在自動(dòng)變速部20的變速時(shí)接合的摩擦接合裝置供給的液壓的供給液壓的值在變速的末期降低。具體地，接合液壓降低單元114使接合液壓的值變化以成為通過(guò)后述的降低量設(shè)定單元118而設(shè)定的降低量。 這里，上述變速末期是指例如在作為變速后的變速檔中的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的同步旋轉(zhuǎn)速度N1/和實(shí)際的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的差旋轉(zhuǎn)速度ΔΝιν 低于預(yù)先確定的預(yù)定值(例如幾百rpm)的情況下，是變速的末期。降低量設(shè)定單元118設(shè)定通過(guò)接合液壓降低單元114而降低的接合液壓的降低量。具體地，例如，降低量設(shè)定單元118基于自動(dòng)變速部20的拖曳、作為自動(dòng)變速部20的輸入軸的傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)加速度ΔΝΙΝ/Δ 、車速ν、第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)Μ2所產(chǎn)生的再生量的至少一個(gè)來(lái)設(shè)定接合液壓的降低量。更具體地，在自動(dòng)變速部20的拖曳大的情況下，自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的變化難以發(fā)生，因此降低量設(shè)定單元118在自動(dòng)變速部20的拖曳越大時(shí)將接合液壓的降低量設(shè)定得越小，或者將接合液壓的降低量的梯度的大小設(shè)定得越小。此外，作為自動(dòng)變速部20的輸入軸的傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)加速度 Δ ^V/At的變化大的情況下，自動(dòng)變速部20的拖曳小，因此降低量設(shè)定單元118在作為自動(dòng)變速部20的輸入軸的傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)加速度Δ ^V/At的變化越大時(shí)使接合液壓的降低量越大，或者將接合液壓的降低量的梯度的大小設(shè)定得越大。這樣，可緩和變速?zèng)_擊。此外，由于具有通常在低車速中的變速中容易感到變速?zèng)_擊的傾向，因此在車速ν 小的情況下，降低量設(shè)定單元118在車速ν越小時(shí)將接合液壓的降低量設(shè)定得越大，或者將接合液壓的降低量的梯度的大小設(shè)定得越大。另外，在第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)Μ2 所產(chǎn)生的再生量大的情況下，在將接合液壓較大地降低時(shí)，自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin有可能產(chǎn)生欠調(diào)量，因此降低量設(shè)定單元118在再生量越大時(shí)使接合液壓的降低量越小，或者將接合液壓的降低量的梯度的大小設(shè)定得越小。再有，車速ν的大小例如通過(guò)在由輸出軸旋轉(zhuǎn)速度傳感器86檢測(cè)出的自動(dòng)變速部20的輸出軸22的旋轉(zhuǎn)速度Nqut的基礎(chǔ)上考慮終減速器(主減速器)36的變速比、驅(qū)動(dòng)輪38的直徑而得到。在如上述那樣通過(guò)降低量設(shè)定單元118來(lái)設(shè)定接合液壓的降低量時(shí)，接合液壓從變速末期的開(kāi)始時(shí)刻減少、停滯、或者雖然增加但其增加的梯度變緩和。回到滑行降檔控制單元110，AT輸入軸旋轉(zhuǎn)速度控制單元112進(jìn)行控制使得在上述變速的末期自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的值成為同步旋轉(zhuǎn)速度N1/。具體地， AT輸入軸旋轉(zhuǎn)速度控制單元112通過(guò)對(duì)上述混合動(dòng)力控制單元104控制第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩，而控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin。再有，在本實(shí)施例中，第二電動(dòng)機(jī) M2與自動(dòng)變速部20的輸入軸連接，因此自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin與第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2相等。這里，AT輸入軸旋轉(zhuǎn)速度控制單元112例如基于由第二電動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度傳感器84檢測(cè)出的第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度Nm2的值來(lái)進(jìn)行反饋控制，通過(guò)PID 控制等來(lái)控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin。此外，在由后述的第二電動(dòng)機(jī)工作限制單元116判斷為車輛處于限制第二電動(dòng)機(jī) M2的工作的車輛狀態(tài)的情況下，不進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制或者即使進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制也對(duì)再生量進(jìn)行限制，因此AT輸入軸旋轉(zhuǎn)速度控制單元112，不能通過(guò)從第二電動(dòng)機(jī)M2得到的再生轉(zhuǎn)矩來(lái)充分地控制輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin，用取代第二電動(dòng)機(jī)M2而由第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩、或者通過(guò)協(xié)調(diào)控制第二電動(dòng)機(jī)M2和第一電動(dòng)機(jī)Ml而由第二電動(dòng)機(jī)M2和第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的輸出轉(zhuǎn)矩，來(lái)控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin。 在本實(shí)施例中，第一電動(dòng)機(jī)Ml經(jīng)由行星齒輪裝置M的旋轉(zhuǎn)要素而與作為自動(dòng)變速部20的輸入軸的傳遞部件18連接，因此即使在限制第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出的情況下，也可通過(guò)第一電動(dòng)機(jī)Ml的輸出來(lái)控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin。此時(shí)，AT輸入軸旋轉(zhuǎn)速度控制單元112考慮構(gòu)成差動(dòng)部11的行星齒輪裝置M的傳動(dòng)比而使上述混合動(dòng)力控制單元 104進(jìn)行來(lái)自第一電動(dòng)機(jī)的輸出。第二電動(dòng)機(jī)工作限制單元116根據(jù)車輛狀態(tài)是否滿足預(yù)先存儲(chǔ)的條件來(lái)進(jìn)行是否能執(zhí)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制或是否對(duì)再生量設(shè)置限制等的判斷。作為該條件，例如是是否對(duì)蓄電裝置60設(shè)置輸入輸出限制。更具體地，在由未圖示的溫度傳感器檢測(cè)出的蓄電裝置60的溫度高于或低于預(yù)先確定的預(yù)定范圍的情況下、在蓄電裝置60的充電狀態(tài) (SOC =State of Charge)高于或低于預(yù)先確定的范圍的充電量的情況下，設(shè)置相對(duì)于蓄電裝置60輸入輸出電能的限制。在如上述那樣對(duì)蓄電裝置60設(shè)置輸入輸出限制的情況下， 不進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制、或者即使進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制也對(duì)再生量設(shè)有限制。再有，與上述蓄電裝置60的溫度相關(guān)的預(yù)定范圍是蓄電裝置60可發(fā)揮充分的充放電性能的溫度范圍，另外，與蓄電裝置60的充電狀態(tài)相關(guān)的范圍設(shè)定成蓄電裝置60不會(huì)成為過(guò)充電或過(guò)放電的范圍。另外，作為上述條件，可以是第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度高于或低于預(yù)先確定的預(yù)定范圍的情況。該第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度由例如第二電動(dòng)機(jī)溫度傳感器82檢測(cè)。與該第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度相關(guān)的預(yù)定范圍設(shè)定為第二電動(dòng)機(jī)M2可發(fā)揮充分的性能的溫度范圍。S卩，在第二電動(dòng)機(jī)M2不能發(fā)揮充分性能的情況下，不進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制或者即使進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制也對(duì)再生量設(shè)有限制。
圖9是說(shuō)明本實(shí)施例的電子控制裝置100的控制功能的重要部分、即在再生控制的執(zhí)行中判斷為進(jìn)行滑行降檔變速的情況下滑行降檔變速控制中的功能的流程圖。首先，在與混合動(dòng)力控制單元104等對(duì)應(yīng)的SAl中，判斷車輛是否正在進(jìn)行再生行駛。具體地，例如，車輛的行駛狀態(tài)處于再生區(qū)域，自動(dòng)變速部20的變速范圍是前進(jìn)行駛范圍(D范圍)的情況下，判斷為車輛正在進(jìn)行再生行駛。在判斷為車輛正在進(jìn)行再生行駛的情況下，肯定本步驟的判斷，執(zhí)行SA2。在車輛沒(méi)有進(jìn)行再生行駛的情況下，否定本步驟的判斷，不執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制、執(zhí)行SA6。在與自動(dòng)變速控制單元102等對(duì)應(yīng)的SA2中，判斷是否已判斷為滑行降檔變速。 在進(jìn)行了滑行降檔變速的判斷的情況下，肯定本步驟的判斷，執(zhí)行SA3。在沒(méi)有進(jìn)行滑行降檔變速的判斷的情況下，否定本步驟的判斷，不執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制而執(zhí)行 SA6。SA3和SA4與滑行降檔控制單元110對(duì)應(yīng)。其中，在SA3中，判斷在SA2中判斷為執(zhí)行的自動(dòng)變速部20的變速是否到達(dá)變速末期。該判斷例如通過(guò)變速后的自動(dòng)變速部20 的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值N1/和實(shí)際的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的差旋轉(zhuǎn)速度低于預(yù)先確定的閾值來(lái)進(jìn)行。該預(yù)先確定的閾值設(shè)定成對(duì)應(yīng)于變速的進(jìn)行程度，該變速的進(jìn)行程度是在自動(dòng)變速部20的變速中接合的摩擦接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力增加時(shí)，因自動(dòng)變速部20的工作油的油溫、在摩擦接合要素與活塞之間設(shè)置的間隙(包裝間隙) 的偏差等所引起的液壓的響應(yīng)性、摩擦接合要素的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力的不均，而可能產(chǎn)生變速?zèng)_擊的變速的進(jìn)行程度。在判斷為自動(dòng)變速部20的變速到達(dá)變速末期的情況下，肯定本步驟的判斷，執(zhí)行SA4。另一方面，在判斷為自動(dòng)變速部20的變速未到達(dá)變速末期的情況下，否定本步驟的判斷，執(zhí)行SA5。SA4與滑行降檔控制單元110的AT輸入軸旋轉(zhuǎn)速度控制單元112和接合液壓降低單元114等對(duì)應(yīng)。即，在本步驟中，降低對(duì)在自動(dòng)變速部20的變速中接合的摩擦接合裝置供給的供給液壓的大小。進(jìn)而，控制第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩以使自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的值成為變速后的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的目標(biāo)值Nin\在SA5中，自動(dòng)變速部20的變速未到達(dá)變速末期，按照預(yù)先確定的液壓的時(shí)間變化圖形等來(lái)使對(duì)在變速中接合的摩擦接合裝置供給的接合液壓和對(duì)在變速中釋放的摩擦接合裝置供給的釋放液壓變化。該預(yù)先確定的液壓的變化圖形只要是例如與車輛是否在再生行駛中無(wú)關(guān)地在自動(dòng)變速部20的降檔變速中使用的圖形即可。在否定了 SAl的判斷或SA2的判斷的情況下執(zhí)行的SA6中，不是在車輛再生行駛中執(zhí)行滑行降檔變速的情況，不執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制，執(zhí)行其他控制。即，根據(jù)車輛狀態(tài)，由自動(dòng)變速部控制單元102進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速控制、由混合動(dòng)力控制單元104進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)Ml、第二電動(dòng)機(jī)M2等的控制。圖10和圖11是用共同的時(shí)間軸來(lái)表示在車輛再生行駛中執(zhí)行了滑行降檔變速的情況下的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度Ne、第一電動(dòng)機(jī)Ml的旋轉(zhuǎn)速度Nmi、第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)速度NM2、 加速踏板開(kāi)度Acc、第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩Tm2以及作為分別向在變速中接合的摩擦接合裝置和釋放的摩擦接合裝置供給的液壓的接合液壓和釋放液壓的時(shí)間變化的時(shí)間圖。圖 10是說(shuō)明不執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制的情況下的例子，圖11是說(shuō)明執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制的情況下的例子。
首先，對(duì)圖10進(jìn)行說(shuō)明。在圖10所示的時(shí)間區(qū)間中，加速踏板開(kāi)度Acc為零。即， 車輛進(jìn)行滑行行駛，進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制。在時(shí)刻tll，例如隨著車速ν的降低等而判斷為執(zhí)行從自動(dòng)變速部20的第三速檔向第二速檔降檔變速并將其輸出。在從時(shí)刻tll到tl2期間，使釋放液壓下降，另一方面， 接合液壓在上升到預(yù)定的待機(jī)壓力之后逐漸上升。然后，在時(shí)刻tl2，自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的值從在圖10中由虛線表示的第三速檔的同步旋轉(zhuǎn)速度開(kāi)始變化，開(kāi)始逐漸上升。即，轉(zhuǎn)矩相結(jié)束，慣性相開(kāi)始。然后，變速接著進(jìn)行，因變速而接合的摩擦接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力增加，自動(dòng)變速部20 的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的值接近第二速檔的同步旋轉(zhuǎn)速度。此時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩也隨著變速的進(jìn)行而增大。這里，自動(dòng)變速部20的變速中執(zhí)行離合器到離合器式變速。因此，在變速的慣性相特別是作為變速末期的從時(shí)刻tl3到tl4的期間，為了防止因變速而接合的摩擦接合裝置的變速?zèng)_擊，而進(jìn)行接合液壓的微調(diào)整。再有，在該圖10中，變速的末期為從時(shí)刻tl3到 tl4，但是，這并不限于與本實(shí)施例的滑行降檔變速控制中的變速的末期對(duì)應(yīng)。在時(shí)刻tl4，自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的值與圖10中由虛線表示的第二速檔的同步旋轉(zhuǎn)速度同步，變速結(jié)束。另一方面，圖11是執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制的情況的例子。在圖11所示的時(shí)間區(qū)間中，與圖10的情況同樣地使加速踏板開(kāi)度Acc為0。即，車輛進(jìn)行滑行行駛， 進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的再生控制。在時(shí)刻t21，例如隨著車速ν的降低等而判斷為執(zhí)行從自動(dòng)變速部20的第三速檔向第二速檔降檔變速并將其輸出。在從時(shí)刻t21到t22期間，使釋放液壓下降，另一方面， 接合液壓在上升到預(yù)定的待機(jī)壓力之后逐漸上升。而且，在時(shí)刻t22，自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的值從在圖11中由虛線表示的第三速檔的同步旋轉(zhuǎn)速度開(kāi)始變化，開(kāi)始逐漸上升。即，轉(zhuǎn)矩相結(jié)束，慣性相開(kāi)始。然后，變速接著進(jìn)行，因變速而接合的摩擦接合裝置的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力增加，自動(dòng)變速部20 的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的值接近第二速檔的同步旋轉(zhuǎn)速度。此時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩也隨著變速的進(jìn)行而增大。在時(shí)刻t23，在作為變速后的變速檔的第二速檔中的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度即同步旋轉(zhuǎn)速度和實(shí)際的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的差旋轉(zhuǎn)速度ΔΝιν 低于預(yù)先確定的預(yù)定值(例如幾百rpm)，由此判斷為成為變速的末期，執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制。具體地，首先，進(jìn)行向在變速中接合的摩擦接合裝置供給的供給液壓的降低。在圖 11的例中，表示了在從時(shí)刻t23到U4期間接合液壓的梯度緩和、維持(停滯)為時(shí)刻t23 時(shí)的值的例子。該供給液壓的降低的降低量或者梯度的緩和的程度如上述那樣基于自動(dòng)變速部20的拖曳、作為自動(dòng)變速部20的輸入軸的傳遞部件18的旋轉(zhuǎn)加速度Δ Nin/At、車速 ν、第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)Μ2的再生量中的至少一個(gè)來(lái)設(shè)定。再有，在從時(shí)刻t23到U4期間，第二電動(dòng)機(jī)Μ2的輸出轉(zhuǎn)矩Tm2的值與沒(méi)有執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制的情況相比增大。再有，沒(méi)有執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制的情況下的輸出轉(zhuǎn)矩Tm2的時(shí)間變化的例子由圖11中點(diǎn)線表示。通過(guò)該第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩Tm2，來(lái)控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin，該輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin在時(shí)刻 U4變化到變速后的同步旋轉(zhuǎn)速度隊(duì)/。從而，降低變速的同步所導(dǎo)致的接合沖擊。這里， 使第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩Tm2增大時(shí)的增加量基于上述差旋轉(zhuǎn)速度八隊(duì),來(lái)執(zhí)行。更具體地，例如，是基于差旋轉(zhuǎn)速度ΔΝιν的反饋控制，通過(guò)PID控制等來(lái)控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Νιν。而且，在時(shí)刻t24，差旋轉(zhuǎn)速度八^為0，即自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin 的值與在圖11中由虛線表示的第二速檔的同步旋轉(zhuǎn)速度同步，接合液壓提高、使得完全接合，變速結(jié)束。如圖10所示，在自動(dòng)變速部20的變速末期不執(zhí)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制的情況下，為了降低變速?zèng)_擊而進(jìn)行接合液壓的微調(diào)整。另一方面，如圖11所示，在本實(shí)施例的滑行降檔變速控制中，在自動(dòng)變速部20的變速末期進(jìn)行第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩的調(diào)整。 在摩擦接合裝置、液壓系統(tǒng)中需要考慮偏差來(lái)控制，另一方面，以電控地進(jìn)行通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)矩所進(jìn)行的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制，因此可通過(guò)進(jìn)行本實(shí)施例的滑行降檔變速控制來(lái)高精度地執(zhí)行自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的控制。根據(jù)上述實(shí)施例，在具備具有可經(jīng)自動(dòng)變速部20而進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)的差動(dòng)部 11的動(dòng)力傳遞裝置10的控制裝置100中，在差動(dòng)部11的電動(dòng)機(jī)的再生狀態(tài)下進(jìn)行自動(dòng)變速部20的變速的情況下，在變速末期以前用液壓控制來(lái)進(jìn)行變速，因此在變速末期以前由第二電動(dòng)機(jī)M2和第一電動(dòng)機(jī)Ml中至少一方進(jìn)行再生，因此再生效率的下降減少。另一方面，在變速末期通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2和第一電動(dòng)機(jī)Ml中至少一方來(lái)控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度^，因此可降低在自動(dòng)變速部20的摩擦接合裝置接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。此外，根據(jù)上述實(shí)施例，由于在變速末期使接合液壓降低，因此在變速末期通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2和第一電動(dòng)機(jī)Ml的至少一方來(lái)控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，接合液壓降低，在變速中接合的摩擦接合要素的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力降低，因而能夠降低將自動(dòng)變速部20的摩擦接合裝置接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。另外，根據(jù)上述實(shí)施例，在變速末期進(jìn)行的接合液壓的降低通過(guò)該接合液壓的降低、停滯或液壓梯度的緩和中的任一個(gè)來(lái)執(zhí)行，因此在變速末期通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2和第一電動(dòng)機(jī)Ml的至少一方來(lái)控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin時(shí)，通過(guò)接合液壓的降低、停滯或液壓梯度的緩和中的任一個(gè)來(lái)降低接合液壓，因而在變速中接合的摩擦接合要素的轉(zhuǎn)矩傳遞承載能力變低，從而能夠降低自動(dòng)變速部20的摩擦接合裝置接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。再有，根據(jù)上述實(shí)施例，接合液壓的降低的降低量基于自動(dòng)變速部20的拖曳、自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)加速度Nin、車速ν、第二電動(dòng)機(jī)M2以及第一電動(dòng)機(jī)Ml中至少一方的再生量中的至少一個(gè)來(lái)設(shè)定，因此與從用液壓控制來(lái)進(jìn)行變速的變速末期以前向通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)M2和第一電動(dòng)機(jī)Ml中至少一方控制自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的變速末期變化時(shí)的車輛狀態(tài)相應(yīng)地，來(lái)設(shè)定接合液壓的降低量，因此可與車輛的行駛狀態(tài)相應(yīng)地適當(dāng)?shù)亟档湍Σ两雍涎b置的接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。還有，根據(jù)上述實(shí)施例，由第二電動(dòng)機(jī)M2和第一電動(dòng)機(jī)Ml中至少一方對(duì)自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的控制，基于作為與輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin相關(guān)的值的、自動(dòng)變速部20的變速后的變速檔中的同步速度即輸入軸旋轉(zhuǎn)速度N1/和上述自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的差旋轉(zhuǎn)速度△ Nin，通過(guò)反饋控制來(lái)進(jìn)行，因此能夠適當(dāng)?shù)亟档湍Σ两雍涎b置的接合時(shí)的接合沖擊，降低變速?zèng)_擊。還有，根據(jù)上述實(shí)施例，動(dòng)力傳遞裝置10具有與自動(dòng)變速部20能進(jìn)行動(dòng)力傳遞地連接的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16構(gòu)成為包括第一行星齒輪裝置M，具有能傳遞來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸入的第一要素REl ；與第一電動(dòng)機(jī)Ml連接的第二要素RE2 ；和能與自動(dòng)變速部20和第二電動(dòng)機(jī)M2進(jìn)行動(dòng)力傳遞的第三要素RE3，因此除了上述效果之外，由于第二電動(dòng)機(jī)M2與能夠與自動(dòng)變速部20和第二電動(dòng)機(jī)M2進(jìn)行動(dòng)力傳遞的第三要素RE3 (傳遞部件18)連接，所以可由第二電動(dòng)機(jī)M2容易地控制上述自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度還有，根據(jù)上述實(shí)施例，差動(dòng)部11作為下述電動(dòng)無(wú)級(jí)變速部進(jìn)行工作通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的工作狀態(tài)，控制其輸入軸14和作為輸出軸的傳遞部件18 的變速比，因此除了上述效果之外，通過(guò)控制第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的工作狀態(tài)， 而可使差動(dòng)部11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)的變速比連續(xù)地變化，使發(fā)動(dòng)機(jī)8在高效的區(qū)域運(yùn)轉(zhuǎn)。還有，根據(jù)上述實(shí)施例，在限制第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出的情況下，上述變速末期中的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制，取代第二電動(dòng)機(jī)M2而通過(guò)第一電動(dòng)機(jī)Ml來(lái)實(shí)施或者除了第二電動(dòng)機(jī)M2之外還由第一電動(dòng)機(jī)Ml實(shí)施，因此即使在限制第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出的情況下，也可通過(guò)經(jīng)由動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16而連接的第一電動(dòng)機(jī)Ml來(lái)實(shí)施變速末期的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的控制。還有，根據(jù)上述實(shí)施例，限制第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出的情況是限制相對(duì)于蓄電裝置 60的輸入輸出的情況，因此即使例如在由于蓄電裝置60的充電量為預(yù)定的范圍外或者蓄電裝置60的溫度為預(yù)定的范圍外而限制相對(duì)于蓄電裝置60的輸入輸出，限制第二電動(dòng)機(jī) M2的輸出的情況下，也可實(shí)施變速末期的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的控制。還有，根據(jù)上述實(shí)施例，限制第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出的情況是第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度在預(yù)先確定的預(yù)定范圍以外的情況，因此即使在由于第二電動(dòng)機(jī)M2的溫度在預(yù)先確定的預(yù)定范圍以外而限制第二電動(dòng)機(jī)的輸出的情況下，也可實(shí)施變速末期的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的控制。雖然以上基于附圖來(lái)詳細(xì)說(shuō)明了本發(fā)明的實(shí)施例，但本發(fā)明也能夠應(yīng)用于其他實(shí)施方式。例如，雖然上述實(shí)施例的自動(dòng)變速部20是前進(jìn)四檔后退一檔的變速機(jī)，但變速機(jī)的變速檔和連接關(guān)系沒(méi)有特別限定。例如，只要是通過(guò)將處于釋放狀態(tài)的摩擦接合裝置接合而切換變速檔來(lái)執(zhí)行變速的自動(dòng)變速機(jī)，都可應(yīng)用本發(fā)明。此外，在上述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，第一行星輪架CAl與發(fā)動(dòng)機(jī)8連接，第一太陽(yáng)輪Sl與第一電動(dòng)機(jī)Ml連接，第一齒圈Rl與傳遞部件18連接，但是，這些連接關(guān)系并不一定限定于此，發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一電動(dòng)機(jī)Ml、傳遞部件18也可與第一行星齒輪裝置M的三個(gè)旋轉(zhuǎn)要素CAl、Si、Rl中的任一個(gè)連接。此外，在上述實(shí)施例中，第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2與輸入軸14同心地配置， 第一電動(dòng)機(jī)Ml與第一太陽(yáng)輪Sl連接，第二電動(dòng)機(jī)M2與傳遞部件18連接，但是，也不一定必須如此配置，例如也可以是第一電動(dòng)機(jī)Ml經(jīng)由齒輪、帶、減速機(jī)等而動(dòng)作地與第一太陽(yáng)輪Sl連接，第二電動(dòng)機(jī)M2經(jīng)由齒輪、帶、減速機(jī)等而動(dòng)作地與傳遞部件18連接。此外，在上述實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8與輸入軸14直接連接，但是，也可經(jīng)由齒輪、帶等而動(dòng)作地連接，不需要配置在共同的軸心上。此外，在上述實(shí)施例中，第一離合器Cl和第二離合器C2等液壓式摩擦接合裝置可由磁粉離合器、電磁離合器、嚙合型的爪形離合器(dog clutch)等的磁粉式、電磁式、機(jī)械式接合裝置構(gòu)成。例如，在電磁離合器的情況下，液壓控制電路42不是由切換油路的閥裝置構(gòu)成而是由切換向電磁離合器發(fā)出電指令信號(hào)的電路的開(kāi)關(guān)裝置、電磁切換裝置等構(gòu)成。此外，在上述實(shí)施例中，自動(dòng)變速部20經(jīng)傳遞部件18而與差動(dòng)部11串聯(lián)連接，但是，也可與輸入軸14平行地設(shè)置副軸(中間軸)，在該副軸上同心地配置自動(dòng)變速部20。在該情況下，差動(dòng)部11和自動(dòng)變速部20，例如經(jīng)由作為傳遞部件18的由副軸齒輪對(duì)(副軸齒輪副)、鏈輪和鏈條構(gòu)成的1組傳遞部件等而以可傳遞動(dòng)力的方式連接。此外，上述實(shí)施例的作為差動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16例如可以是由發(fā)動(dòng)機(jī)8旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的小齒輪和與該小齒輪嚙合的一對(duì)錐齒輪與第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2動(dòng)作地連接的差動(dòng)齒輪裝置。此外，上述實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由一組行星齒輪裝置構(gòu)成，但是，也可由兩個(gè)以上的行星齒輪裝置構(gòu)成，在非差動(dòng)狀態(tài)(定變速狀態(tài))作為三檔以上的變速機(jī)發(fā)揮功能。此外，該行星齒輪裝置不限于單齒輪型也可以是雙齒輪(double pinion)型的行星齒輪裝置。此外，在上述實(shí)施例中，動(dòng)力傳遞裝置10具有將發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)力向第一電動(dòng)機(jī) Ml和自動(dòng)變速部20分配的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16，但是，動(dòng)力傳遞裝置的構(gòu)成并不限于此。艮口， 只要是具有至少一個(gè)能夠經(jīng)由自動(dòng)變速部進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力傳遞裝置，都能夠應(yīng)用本發(fā)明。具體地，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16不是必須的構(gòu)成要件，另外，作為上述可進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)，只要有第一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2的至少一方即可。此外，該可進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)也不限于與作為自動(dòng)變速部20的輸入軸的傳遞部件18直接連接的實(shí)施方式。因此，例如， 電動(dòng)機(jī)與將動(dòng)力從發(fā)動(dòng)機(jī)向自動(dòng)變速部傳遞的動(dòng)力傳遞部件連接那樣的所謂并聯(lián)式混合動(dòng)力(parallel hybrid)的動(dòng)力傳遞裝置也可應(yīng)用本發(fā)明。此外，在上述實(shí)施例中，變速的末期通過(guò)變速后的變速檔中的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度即同步旋轉(zhuǎn)速度N1/和實(shí)際的自動(dòng)變速部20的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度Nin的差旋轉(zhuǎn)速度ΔΝιν低于預(yù)定的閾值來(lái)判斷，但是，并不限于此。例如，可以對(duì)自輸出變速判斷起經(jīng)過(guò)的時(shí)間、自實(shí)際的液壓輸出開(kāi)始起經(jīng)過(guò)的時(shí)間等設(shè)置閾值，通過(guò)這些經(jīng)過(guò)時(shí)間超過(guò)了該閾值來(lái)判斷。上述內(nèi)容僅是一個(gè)實(shí)施方式，本發(fā)明可通過(guò)基于本領(lǐng)域技術(shù)人員的知識(shí)加以各種變化、改良的方式來(lái)實(shí)施。附圖標(biāo)記的說(shuō)明8發(fā)動(dòng)機(jī)(原動(dòng)機(jī))10動(dòng)力傳遞裝置16動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)(差動(dòng)部)20自動(dòng)變速部 (有級(jí)變速機(jī)構(gòu))M第一行星齒輪裝置(行星齒輪裝置)100電子控制裝置(動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置)M1第一電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī))M2第二電動(dòng)機(jī)(電動(dòng)機(jī))
權(quán)利要求
1.一種動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，所述動(dòng)力傳遞裝置具備能夠經(jīng)由有級(jí)變速機(jī)構(gòu)而進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)，所述控制裝置的特征在于在該電動(dòng)機(jī)的再生狀態(tài)下進(jìn)行該有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速時(shí)，在變速末期以前由液壓控制進(jìn)行變速，在變速末期通過(guò)所述電動(dòng)機(jī)來(lái)控制所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于 在所述變速末期，降低接合液壓。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于所述接合液壓的降低，通過(guò)使該接合液壓降低、使該接合液壓停滯、或使液壓梯度緩和來(lái)執(zhí)行。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于所述接合液壓降低的降低量，基于所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的拖曳、所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)加速度、車速和所述電動(dòng)機(jī)的再生量中的至少一個(gè)來(lái)設(shè)定。
5.根據(jù)權(quán)利要求1至4中任一項(xiàng)所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于所述電動(dòng)機(jī)對(duì)所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制，基于與該輸入軸旋轉(zhuǎn)速度相關(guān)的值來(lái)進(jìn)行。
6.根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于 所述動(dòng)力傳遞裝置具有能傳遞動(dòng)力地連接于所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的差動(dòng)部，該差動(dòng)部包括行星齒輪裝置而構(gòu)成，具有能傳遞來(lái)自原動(dòng)機(jī)的輸入的第一要素；與第一電動(dòng)機(jī)連接的第二要素；和能向所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)以及第二電動(dòng)機(jī)傳遞動(dòng)力的第三要素，所述電動(dòng)機(jī)是所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項(xiàng)所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于 該差動(dòng)部作為通過(guò)控制所述第一電動(dòng)機(jī)和第二電動(dòng)機(jī)的工作狀態(tài)而控制其輸入軸和輸出軸的變速比的電動(dòng)無(wú)級(jí)變速部進(jìn)行工作。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項(xiàng)所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于在所述第二電動(dòng)機(jī)的輸出被限制的情況下，所述變速末期中的所述有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度的控制通過(guò)所述第一電動(dòng)機(jī)來(lái)實(shí)施。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于所述第二電動(dòng)機(jī)的輸出被限制的情況是指蓄電裝置的輸入輸出被限制的情況。
10.根據(jù)權(quán)利要求8所述的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置，其特征在于所述第二電動(dòng)機(jī)的輸出被限制的情況是指該第二電動(dòng)機(jī)的溫度在預(yù)先確定的預(yù)定范圍以外的情況。
全文摘要
本發(fā)明提供在再生行駛時(shí)的有級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速執(zhí)行時(shí)可抑制再生效率的下降且可減少變速?zèng)_擊的發(fā)生的動(dòng)力傳遞裝置的控制裝置。在具備具有能夠經(jīng)由自動(dòng)變速部(20)進(jìn)行再生的電動(dòng)機(jī)(M1、M2)的差動(dòng)部(11)的動(dòng)力傳遞裝置(10)的控制裝置(100)中，在差動(dòng)部(11)的電動(dòng)機(jī)為再生狀態(tài)下進(jìn)行自動(dòng)變速部(20)的變速的情況下，在變速末期以前通過(guò)液壓控制來(lái)進(jìn)行變速，在變速末期通過(guò)第二電動(dòng)機(jī)(M2)和第一電動(dòng)機(jī)(M1)的至少一方來(lái)控制自動(dòng)變速部(20)的輸入軸旋轉(zhuǎn)速度(NIN)。
文檔編號(hào)F16H61/686GK102348587SQ201080011739
公開(kāi)日2012年2月8日 申請(qǐng)日期2010年1月8日 優(yōu)先權(quán)日2009年3月14日
發(fā)明者松原亨, 熊崎健太, 田端淳 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社