專利名稱：車輛用自動變速器的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛用自動變速器，該車輛用自動變速器具有支承相互嚙合的多個 齒輪的輸入軸、副軸以及輸出軸；確立預定的變速級的多個液壓離合器；將用于確立后退 變速級的后退用齒輪與輸入軸或副軸結(jié)合的嚙合卡合單元；以及控制嚙合卡合單元的動作 的控制單元。
背景技術(shù)：
通過下述專利文獻1公知具有以下部件而能夠確立多個前進變速級和后退變速 級的自動變速器輸入軸、中間軸、副軸和輸出軸；能夠?qū)⑾鄬πD(zhuǎn)自如地支承在輸入軸、 中間軸和副軸上的齒輪與該軸結(jié)合的多個液壓離合器；由能夠?qū)⑾鄬πD(zhuǎn)自如地支承在 副軸上的前進用齒輪和后退用齒輪與該副軸選擇性地結(jié)合的齒嵌式離合器構(gòu)成的選擇器 (嚙合卡合單元)。專利文獻1日本專利第4088566號公報但是，在上述以往的自動變速器中，在將變速桿從“D”檔經(jīng)過“N”檔操作到“R”檔 時，或者從“D”檔經(jīng)過“N”檔和“R”檔操作到“P”檔時，在變速桿到達“R”檔的瞬間，為了 將后退用齒輪與副軸結(jié)合來確立后退變速級的選擇器動作。其中，“D”檔、“R”檔以及“P” 檔分別相當于權(quán)利要求書中的驅(qū)動檔、倒檔以及停車檔。此時，上述以往的自動變速器如在本申請說明書的“具體實施方式
” 一欄中之后詳 細敘述的那樣，在為了將后退用齒輪與副軸結(jié)合的選擇器動作時，有時后退用齒輪的接合 齒(dog teeth)和選擇器的接合齒沒有順利卡合而成為不完全的嚙合狀態(tài)，結(jié)果存在產(chǎn)生 接合齒的異常磨損等不良情況的問題。
發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明正是鑒于上述情況而完成的，其目的在于，在自動變速器的檔位從“D”檔變 成“R”檔時，能夠進行將后退用齒輪與變速器軸結(jié)合的嚙合卡合單元的順利動作。為了達到上述目的，根據(jù)第1方面所述的發(fā)明，提出一種車輛用自動變速器，該車 輛用自動變速器具有輸入軸，其被輸入來自驅(qū)動源的驅(qū)動力；副軸；輸出軸，其將驅(qū)動力 輸出到驅(qū)動輪；多個齒輪，它們設置在所述輸入軸、副軸以及輸出軸上且相互嚙合；多個液 壓離合器，它們將所述多個齒輪的任意一個與相對旋轉(zhuǎn)自如地支承該齒輪的所述輸入軸、 副軸或輸出軸結(jié)合來確立預定的變速級；嚙合卡合單元，其將用于確立后退變速級的后退 用齒輪與所述輸入軸或副軸結(jié)合；以及控制單元，其對所述嚙合卡合單元的動作進行控制， 所述后退用齒輪經(jīng)由所述多個齒輪中的任意一個與所述輸出軸始終連接，其特征在于，所 述車輛用自動變速器具有對檔位進行檢測的檔位檢測單元和對車速進行檢測的車速檢測 單元，所述控制單元根據(jù)所述檔位檢測單元的輸出對檔位從“D”檔變化到“R”檔為止的第 1時間、和檔位從“D”檔變化到“P”檔為止的第2時間進行檢測，在所述車速檢測單元檢測 到的車速為零、且所述第1時間在第1閾值以下或所述第2時間在第2閾值以下時，對從檔位變?yōu)椤癛”檔開始到所述嚙合卡合單元動作為止的時間進行延遲。此外，根據(jù)第2方面所述的發(fā)明，提出一種車輛用自動變速器，在第1方面的結(jié)構(gòu) 的基礎上，其特征在于，所述車輛用自動變速器具有對所述驅(qū)動輪的制動進行檢測的制動 檢測單元，在所述制動檢測單元檢測到所述驅(qū)動輪的制動時，與沒有檢測到所述驅(qū)動輪的 制動時相比，將所述第1閾值設定得較大。此外，根據(jù)第3方面所述的發(fā)明，提出一種車輛用自動變速器，在第1方面或第2 方面的結(jié)構(gòu)的基礎上，其特征在于，所述車輛用自動變速器具有對自動變速器的油溫進行 檢測的油溫檢測單元，所述油溫檢測單元檢測到的油溫越低，將所述第1閾值和所述第2閾 值設定得越大。此外，實施方式的1速 6速離合器Cl C6與本發(fā)明的液壓離合器對應，實施方 式的發(fā)動機E與本發(fā)明的驅(qū)動源對應，實施方式的電子控制裝置U與本發(fā)明的控制單元對 應，實施方式的前輪W與本發(fā)明的驅(qū)動輪對應，實施方式的第1、第2副軸12、13與本發(fā)明 的副軸對應，實施方式的倒檔驅(qū)動齒輪(reverse drive gear) 29與本發(fā)明的后退用齒輪對 應，實施方式的選擇器30與本發(fā)明的嚙合卡合單元對應。根據(jù)第1方面的結(jié)構(gòu)，自動變速器具有輸入軸，其被輸入來自驅(qū)動源的驅(qū)動力； 副軸；輸出軸，其將驅(qū)動力輸出到驅(qū)動輪；多個齒輪，它們設置在輸入軸、副軸以及輸出軸 上且相互嚙合；多個液壓離合器，它們將多個齒輪中的任意一個與相對旋轉(zhuǎn)自如地支承該 齒輪的輸入軸、副軸或輸出軸結(jié)合來確立預定的變速級；嚙合卡合單元，其將用于確立后退 變速級的后退用齒輪與輸入軸或副軸結(jié)合；以及控制單元，其對嚙合卡合單元的動作進行 控制，后退用齒輪經(jīng)由多個齒輪中的任意一個與輸出軸始終連接，因此在車輛停止時處 于限制了旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，此外，嚙合卡合單元由于在停止對液壓離合器供給液壓后的打滑而 處于限制了旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)，因此在檔位從“D”檔變化到“R”檔時，存在不能順利進行用于確立 后退變速級的嚙合卡合單元和后退用齒輪之間的卡合的可能。但是，在車速檢測單元檢測到的車速為零的狀態(tài)下，通過檔位傳感器對檔位從“D” 檔變化到“R”檔為止的第1時間、和檔位從“D”檔變化到“P”檔為止的第2時間進行檢測， 在第1時間在第1閾值以下或第2時間在第2閾值以下時，在“R”檔上對嚙合卡合單元動 作的定時進行延遲，因此，通過在液壓離合器的打滑消除且嚙合卡合單元能夠自由旋轉(zhuǎn)后 使該嚙合卡合單元動作，能夠進行嚙合卡合單元和后退用齒輪之間的順利卡合，能夠?qū)?常磨損的產(chǎn)生防患于未然。此外，根據(jù)第2方面的結(jié)構(gòu)，在制動檢測單元檢測到驅(qū)動輪的制動時，即后退用齒 輪的旋轉(zhuǎn)被較強限制時，與制動檢測單元未檢測到驅(qū)動輪的制動時，即后退用齒輪的旋轉(zhuǎn) 并未被較強限制時相比，通過將第1閾值設定得較大，能夠延長截止到嚙合卡合單元的動 作開始為止的延遲時間而可靠地防止卡住該嚙合卡合單元。此外，根據(jù)第3方面的結(jié)構(gòu)，油溫檢測單元檢測到的自動變速器的油溫越低，即從 停止向液壓離合器供給液壓開始到去掉液壓而使接合完全消除、液壓離合器的打滑消失為 止的時間越長，將第1閾值和第2閾值設定得較大，由此，能夠延長截止到嚙合卡合單元的 動作開始為止的延遲時間而可靠地防止卡住該嚙合卡合單元。
圖1是前置發(fā)動機/前輪驅(qū)動用的平行軸式的自動變速器的概略圖。圖2是自動變速器的離合器卡合表。圖3是倒檔驅(qū)動齒輪和選擇器的接合齒嚙合時的作用說明圖。圖4是控制選擇器的動作的控制系統(tǒng)的框圖。圖5是說明作用的流程圖的第1分圖。圖6是說明作用的流程圖的第2分圖。圖7是說明作用的時序圖。標號說明Cl C6 :1速 6速離合器(液壓離合器)；E 發(fā)動機(驅(qū)動源)；Sa 檔位檢測 單元；Sb 車速檢測單元；Sc 油溫檢測單元；Se 制動檢測單元；U 電子控制裝置(控制單 元)；W:前輪(驅(qū)動輪)；11:輸入軸；12:第1副軸(副軸)；13:第2副軸(副軸)；14:輸 出軸；29 倒檔驅(qū)動齒輪(后退用齒輪)；30 選擇器(嚙合卡合單元)。
具體實施例方式下面，根據(jù)圖1 圖7說明本發(fā)明的實施方式。如圖1所示，前置發(fā)動機/前輪驅(qū)動用的平行軸式的自動變速器T具有相互平 行配置的輸入軸11、第1副軸12、第2副軸13、輸出軸14、連接惰輪軸15以及倒檔惰輪 (reverse idle)軸 16。在經(jīng)由液力變矩器(torque converter) 17與發(fā)送機E連接的輸入軸11上固定設 置有主驅(qū)動齒輪18，并且相對旋轉(zhuǎn)自如地支承4速-6速驅(qū)動齒輪19和3速-倒檔驅(qū)動齒 輪20。4速-6速驅(qū)動齒輪19能夠經(jīng)由6速離合器C6與輸入軸11結(jié)合，3速-倒檔驅(qū)動齒 輪20能夠經(jīng)由3速離合器C3與輸入軸11結(jié)合。在第1副軸12上，經(jīng)由設置在連接惰輪軸15上的連接惰輪21固定設置有與主驅(qū) 動齒輪18連接的連接從動齒輪(driven gear) 22，并且相對旋轉(zhuǎn)自如地支承1速驅(qū)動齒輪 23、2速驅(qū)動齒輪24以及5速驅(qū)動齒輪25。1速驅(qū)動齒輪23能夠經(jīng)由1速離合器Cl與第 1副軸12結(jié)合，2速驅(qū)動齒輪24能夠經(jīng)由2速離合器C2與第1副軸12結(jié)合，5速驅(qū)動齒輪 25能夠經(jīng)由5速離合器C5與第1副軸12結(jié)合。在第2副軸13上，相對旋轉(zhuǎn)自如地支承與主驅(qū)動齒輪18嚙合的主從動齒輪26、與 4速-6速驅(qū)動齒輪19嚙合的4速驅(qū)動齒輪27、以及經(jīng)由設置在倒檔惰輪軸16上的倒檔惰 輪28與3速-倒檔驅(qū)動齒輪20連接的倒檔驅(qū)動齒輪29。主從動齒輪26能夠經(jīng)由4速離 合器C4與第2副軸13結(jié)合，4速驅(qū)動齒輪27和倒檔驅(qū)動齒輪29能夠經(jīng)由由爪形離合器構(gòu) 成的選擇器30與第2副軸13選擇性地結(jié)合。在輸出軸14上，固定設置有與1速驅(qū)動齒輪23嚙合的1速從動齒輪31、與4速_6 速驅(qū)動齒輪19和5速驅(qū)動齒輪25嚙合的4速-5速-6速從動齒輪32、與3速-倒檔驅(qū)動 齒輪20和2速驅(qū)動齒輪嚙合的2速-3速-倒檔從動齒輪33以及末端驅(qū)動齒輪34。從與末端驅(qū)動齒輪34嚙合的末端從動齒輪3 5輸入驅(qū)動力的差動齒輪 (differential gear) D經(jīng)由左右車軸36、36與左右前輪W、W連接。此外，參照圖2的離合器卡合表可知，在向右移動第2副軸13的選擇器30從而使
54速驅(qū)動齒輪27與該第2副軸13結(jié)合的狀態(tài)下接合1速離合器Cl時，發(fā)動機E的驅(qū)動力 按照液力變矩器17 —主驅(qū)動齒輪18 —連接惰輪21 —連接從動齒輪22 —第1副軸12 — 1 速離合器Cl — 1速驅(qū)動齒輪23 — 1速從動齒輪31 —輸出軸14 —末端驅(qū)動齒輪34 —末 端從動齒輪35 —差動齒輪D —車軸36、36的路徑被傳遞到前輪W、W，從而能夠確立1速變 速級。同樣地，在向右移動第2副軸13的選擇器30從而使4速驅(qū)動齒輪27與該第2副 軸13結(jié)合的狀態(tài)下，能夠通過選擇性地接合2速離合器C2 6速離合器C6，選擇性地確立 2速變速級 6速變速級。此外，在向左移動第2副軸13的選擇器30從而使倒檔驅(qū)動齒輪29與該第2副軸 13結(jié)合的狀態(tài)下接合4速離合器C4時，發(fā)動機E的驅(qū)動力按照液力變矩器17 —主驅(qū)動齒 輪18 —主從動齒輪26 — 4速離合器C4 —第2副軸13 —選擇器30 —倒檔驅(qū)動齒輪29 — 倒檔惰輪28 — 3速-倒檔驅(qū)動齒輪20 — 2速-3速-倒檔從動齒輪33 —輸出軸14 —末 端驅(qū)動齒輪34 —末端從動齒輪35 —差動齒輪D —車軸36、36的路徑被傳遞到前輪W、W, 從而能夠確立后退變速級。如圖3所示，在為了確立后退變速級而使選擇器30的接合齒與倒檔驅(qū)動齒輪29 的接合齒卡合時，如果倒檔驅(qū)動齒輪29或選擇器30 (即第2副軸13)處于能夠自由相對旋 轉(zhuǎn)的狀態(tài)，則在向選擇器30施加軸向的卡合負荷時，通過兩接合齒的傾斜面的抵接，選擇 器30和倒檔驅(qū)動齒輪29能夠向相反方向相對旋轉(zhuǎn)從而完全卡合。但是，在上述結(jié)構(gòu)的自動變速器T中，倒檔驅(qū)動齒輪29按照倒檔惰輪28 — 3 速_倒檔驅(qū)動齒輪20 — 2速-3速-倒檔從動齒輪33 —輸出軸14 —末端驅(qū)動齒輪34 — 末端從動齒輪35 —差動齒輪D —車軸36、36的路徑與前輪W、W始終連接，因此在車輛停止 時，由于前輪W、W與路面之間的摩擦力，倒檔驅(qū)動齒輪29成為不能旋轉(zhuǎn)的被限制的狀態(tài)。 尤其是，在駕駛員踩下制動踏板來制動前輪W、W時，倒檔驅(qū)動齒輪29成為被進一步牢固限 制的狀態(tài)。由此，在駕駛員踩下制動踏板的狀態(tài)下車輛減速并停止時，倒檔驅(qū)動齒輪29和選 擇器30之間的間隙成為閉塞的狀態(tài)。此外，通過車輛從減速開始停止，自動變速器T降速， 在車輛停止時，確立1速變速級。在確立該1速變速級時，發(fā)動機E的轉(zhuǎn)矩按照液力變矩器 17 —主驅(qū)動齒輪18 —連接惰輪21 —連接從動齒輪22 —第1副軸12 — 1速離合器Cl — 1 速驅(qū)動齒輪23 — 1速從動齒輪31的路徑被傳遞到輸出軸14，因此，輸出軸14保持在通過 1速蠕變(ere印)力產(chǎn)生輪胎或制動器之間的“撓曲”從而扭轉(zhuǎn)的狀態(tài)下。接著，駕駛員在將變速桿從“D”檔經(jīng)過“N”檔朝向“R”或“P”檔操作時，在其瞬間 1速離合器Cl的接合被解除，因此未向輸出軸14輸入轉(zhuǎn)矩從而消除所述“撓曲”，該輸出軸 14在轉(zhuǎn)矩消除方向上微小旋轉(zhuǎn)。在變速桿到達“R”檔的瞬間，為了將倒檔驅(qū)動齒輪29與第 2副軸13結(jié)合從而確立后退變速級，在此之前與4速驅(qū)動齒輪27嚙合的選擇器30在從4 速驅(qū)動齒輪27解除嚙合而與倒檔驅(qū)動齒輪29嚙合的方向上動作。在選擇器30與變速叉(shift fork) 一起向倒檔驅(qū)動齒輪29側(cè)移動時，在該過程 中選擇器30的接合齒與倒檔驅(qū)動齒輪29的接合齒接觸。此時，倒檔驅(qū)動齒輪29通過釋放 扭轉(zhuǎn)的輸出軸14經(jīng)由2速-3速-倒檔從動齒輪33旋轉(zhuǎn)，但是在釋放轉(zhuǎn)矩的時間不充分的 情況下，轉(zhuǎn)矩被附加到倒檔驅(qū)動齒輪29，因此在選擇器30的接合齒與倒檔驅(qū)動齒輪29的接合齒接觸時不能撥開接合齒，從而嚙合中斷。此外，在輸出軸14的轉(zhuǎn)矩被充分釋放后，也借 助選擇器30的按壓力，通過倒檔驅(qū)動齒輪29的背面部、第2副軸13以及選擇器30之間的 滑動摩擦力的平衡來維持該狀態(tài)，從而存在不能確立后退變速級的狀態(tài)繼續(xù)的可能。S卩，在消除所述“撓曲”的方向上倒檔驅(qū)動齒輪29開始旋轉(zhuǎn)時，時間非常小的情況 下，不能消除1速離合器Cl的離合器剩余壓力，因此輸出軸14由于1速離合器Cl的蠕變 力而被扭轉(zhuǎn)，倒檔驅(qū)動齒輪29經(jīng)由倒檔從動齒輪33、3速-倒檔驅(qū)動齒輪20和倒檔惰輪軸 16成為固定狀態(tài)，從而倒檔驅(qū)動齒輪29的接合齒不能移動。通常，通過釋放1速離合器Cl 的剩余壓力，倒檔驅(qū)動齒輪29能夠用足夠輕的力進行旋轉(zhuǎn)，在該定時使變速叉動作，但是 有時不能瞬間消除所述“撓曲”，而是逐漸減少力并且保持一定時間，從而成為阻礙接合齒 撥開的力。因此，在本實施方式中，在駕駛員使車輛停止從而將變速桿從“D”檔操作到“R”檔 時，或從“D”檔通過“R”檔操作到“P”檔時，在“R”檔上立即延遲選擇器30在與倒檔驅(qū)動 齒輪29卡合的方向上進行動作，1速離合器Cl的動作油完全倒出從而打滑消除，從輸出軸 14的扭轉(zhuǎn)完全釋放而成為選擇器30和倒檔驅(qū)動齒輪29能夠自由旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)開始使選擇器 30動作，從而使選擇器30的接合齒與倒檔驅(qū)動齒輪29的接合齒順利卡合。如圖4所示，在控制自動變速器T的選擇器30的動作的電子控制裝置U中，連接 有對變速桿選擇的檔位進行檢測的檔位檢測單元Sa、檢測車速的車速檢測單元Sb、檢測自 動變速器T的油溫的油溫檢測單元Sc、對選擇器30的位置(“D”側(cè)或“R”側(cè))進行檢測的 選擇器位置檢測單元Sd以及對駕駛員的制動踏板的操作進行檢測的制動檢測單元Se，電 子控制裝置U根據(jù)所述檔位、車速、油溫、選擇器30的位置以及制動踏板的操作狀態(tài)，控制 選擇器30的動作(即驅(qū)動選擇器30的換擋電磁閥(shiftsolenoid)的動作)。接著，根據(jù)圖5和圖6的流程圖說明選擇器30的動作控制。首先在步驟Sl中根據(jù)車速檢測單元Sb的輸出來判斷車輛在停止中的情況，在步 驟S2中根據(jù)選擇器位置檢測單元Sd的輸出來判斷選擇器30處于“D”側(cè)(與4速驅(qū)動齒 輪27卡合一側(cè))的情況，在步驟S3中根據(jù)檔位檢測單元Sa的輸出來判斷檔位處于“N”檔、 “R”檔還是“P”檔，并且，在步驟S4中根據(jù)檔位檢測單元Sa的輸出判斷出此次檔位已變化 的情況下，轉(zhuǎn)移到步驟S9 步驟S14。在步驟S9中檔位從“D”檔變化到“N”、“R”或“P”檔，并且在步驟SlO中從發(fā)動機 E向自動變速器T輸入了前進側(cè)的轉(zhuǎn)矩時，在步驟Sll中設置P延遲計時器(第2閾值)。 在接下來的步驟S12中根據(jù)制動檢測單元Se的輸出來判斷駕駛員是否踩下了制動踏板。如 果在所述步驟S12中駕駛員沒有踩下制動踏板，即與前輪W、W連接的倒檔驅(qū)動齒輪29被較 弱地限制，則在步驟S13中將R延遲計時器(第1閾值)設置為較短時間，如果在所述步驟 S12中駕駛員踩下了制動踏板，即與前輪W、W連接的倒檔驅(qū)動齒輪29被較強地限制，則在 步驟S14中將R延遲計時器(第1閾值)設置為較長時間。在下一個循環(huán)中，在所述步驟S4的答復為否時轉(zhuǎn)移到步驟S5，在步驟S5中如果變 速桿的操作目的地為“R”檔，即駕駛員將變速桿從“D”檔操作到“R”檔時，如果在步驟S15 中R延遲計時器時間未到，則在步驟S18中設置延遲執(zhí)行標記，在步驟S19中延遲將選擇器 30驅(qū)動到與倒檔驅(qū)動齒輪29卡合一側(cè)的操作。如果在所述步驟S5中變速桿的操作目的地不是“R”檔，在步驟S6中變速桿的操作目的地是“P”檔，即駕駛員將變速桿從“D”檔越過“R”檔操作到“P”檔時，如果在步驟S16 中P延遲計時器時間未到，則在所述步驟S18中設置延遲執(zhí)行標記，在所述步驟S19中延遲 將選擇器30驅(qū)動到與倒檔驅(qū)動齒輪29卡合一側(cè)的操作。在所述步驟S5中變速桿的操作目的地不是“R”檔，在步驟S6中變速桿的操作目 的地不是“P”檔時，即變速桿的操作目的地為“N”檔時，在步驟S7中即使R延遲計時器時 間未到，在步驟S8中也判斷為不進行延遲并重置延遲執(zhí)行標記。此外，在步驟S7中如果R 延遲計時器時間已到，則在步驟S17中重置P延遲計時器后，在步驟S8中判斷為不進行延 遲并重置延遲執(zhí)行標記。此外，在所述步驟S16中如果P延遲計時器時間已到，則在步驟S8 中判斷為不進行延遲并重置延遲執(zhí)行標記。如果在所述步驟Sl中車輛在行駛中，或者在所述步驟S2中選擇器30已經(jīng)處于 “R”側(cè)(與倒檔驅(qū)動齒輪29卡合一側(cè))，或者在所述步驟S3中檔位尚處于“D”檔，則在步 驟S20中重置R延遲計時器，在步驟S21中重置P延遲計時器，在步驟S22中重置延遲執(zhí)行 標記。此外，如果在所述步驟S15中R延遲計時器時間已到，則在所述步驟S21中重置P延 遲計時器，在所述步驟S22中重置延遲執(zhí)行標記。根據(jù)圖7的時序圖更具體地說明上述作用。在區(qū)域A中，在檔位從“D”檔移動的瞬間，將P延遲計時器設置為第2閾值，將R 延遲計時器設置為第1閾值。如果是以往，則在檔位到達“R”檔時(參照步驟5)，換擋電磁 閥打開且選擇器30從D側(cè)動作到R側(cè)，而R延遲計時器時間未到(參照步驟15)，因而執(zhí) 行延遲且換擋電磁閥不打開(參照步驟19)。在檔位通過“R”檔到達“P”檔時(參照步驟 6)，P延遲計時器時間未到(參照步驟16)，因而執(zhí)行延遲且換擋電磁閥不打開(參照步驟 19)。此外，在P延遲計時器時間已到時(參照步驟16)，延遲結(jié)束且換擋電磁閥打開(參照 步驟8)。在區(qū)域B中，在檔位從“D”檔移動的瞬間，設置P延遲計時器和R延遲計時器。在 檔位到達“R”檔時(參照步驟5)，R延遲計時器時間已到(參照步驟15)，因而重置P延遲 計時器(參照步驟21)，不執(zhí)行延遲而換擋電磁閥打開(參照步驟22)。在區(qū)域C中，在檔位從“D”檔移動的瞬間，設置P延遲計時器和R延遲計時器。在 檔位到達“R”檔時(參照步驟5)，R延遲計時器時間未到(參照步驟15)，因而執(zhí)行延遲且 換擋電磁閥不打開(參照步驟19)。此外，在R延遲計時器時間已到時(參照步驟15)，重 置P延遲計時器(參照步驟21)，從而延遲結(jié)束且換擋電磁閥打開(參照步驟22)。在區(qū)域D中，在檔位從“D”檔移動的瞬間，設置P延遲計時器和R延遲計時器。在 檔位到達“R”檔時(參照步驟5)，R延遲計時器時間未到(參照步驟15)，因而執(zhí)行延遲且 換擋電磁閥不打開(參照步驟19)。在檔位到達“P”檔后重新返回“R”檔時，R延遲計時器 時間已到，因而重置P延遲計時器(參照步驟21)，從而延遲結(jié)束且換擋電磁閥打開(參照 步驟22)。如上所述在本實施方式中，在駕駛員踩下制動踏板時，倒檔驅(qū)動齒輪29的旋轉(zhuǎn)被 較強地限制，因此能夠通過將R延遲計時器(第1閾值)設置為較大的值，進行倒檔驅(qū)動齒 輪29和選擇器30的可靠卡合。反之，在駕駛員沒有踩下制動踏板時，倒檔驅(qū)動齒輪29的 旋轉(zhuǎn)并未被較強地限制，因此能夠通過將R延遲計時器(第1閾值)設置為較小的值，防止 產(chǎn)生必要以上的較長延遲。
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除此以外，在本實施方式中，根據(jù)油溫檢測單元Sc檢測到的油溫使R延遲計時器 (第1閾值)和P延遲計時器(第2閾值)變化。S卩，在油溫較高的情況下油的粘度變低，因此，從為了解除1速離合器Cl的接合而 停止液壓供給開始，到完全去掉液壓而1速離合器Cl的打滑消失為止的時間，即截止到選 擇器30和倒檔驅(qū)動齒輪29能夠自由旋轉(zhuǎn)為止的時間變短，因此能夠?qū)⑺龅?、第2閾值 設定得較小。反之，在油溫較低的情況下油的粘度變高，因此，從為了解除1速離合器Cl的 接合而停止液壓供給開始，到完全去掉液壓而1速離合器Cl的打滑消失為止的時間變長， 因此需要將所述第1、第2閾值設定得較大。以上，說明了本發(fā)明的實施方式，但是本發(fā)明能夠在不脫離其主旨的范圍內(nèi)進行 各種設計變更。例如，實施方式的自動變速器T為前進6速，但是其變速級數(shù)不限于前進6速。此外，在實施方式中，將倒檔驅(qū)動齒輪29設置在第1副軸12上，但也可設置在輸 入軸11或第2副軸13上。此外，在實施方式中，將發(fā)動機E設為驅(qū)動源，但也可將電動發(fā)動機、或者發(fā)動機 及電動發(fā)動機兩者設為驅(qū)動源。
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權(quán)利要求
一種車輛用自動變速器，所述車輛用自動變速器具有輸入軸(11)，其被輸入來自驅(qū)動源(E)的驅(qū)動力；副軸(12、13)；輸出軸(14)，其將驅(qū)動力輸出到驅(qū)動輪(W)；多個齒輪，它們設置在所述輸入軸(11)、副軸(12、13)以及輸出軸(14)上且相互嚙合；多個液壓離合器(C1～C6)，它們將所述多個齒輪中的任意一個與相對旋轉(zhuǎn)自如地支承該齒輪的所述輸入軸(11)、副軸(12、13)或輸出軸(14)結(jié)合來確立預定的變速級；嚙合卡合單元(30)，其將用于確立后退變速級的后退用齒輪(29)與所述輸入軸(11)或副軸(12、13)結(jié)合；以及控制單元(U)，其對所述嚙合卡合單元(30)的動作進行控制，所述后退用齒輪(29)經(jīng)由所述多個齒輪中的任意一個與所述輸出軸(14)始終連接，其特征在于，所述車輛用自動變速器具有對檔位進行檢測的檔位檢測單元(Sa)和對車速進行檢測的車速檢測單元(Sb)，所述控制單元(U)根據(jù)所述檔位檢測單元(Sa)的輸出對檔位從驅(qū)動檔變化到倒檔為止的第1時間、和檔位從驅(qū)動檔變化到停車檔為止的第2時間進行檢測，在所述車速檢測單元(Sb)檢測到的車速為零、且所述第1時間在第1閾值以下或所述第2時間在第2閾值以下時，對從檔位變?yōu)榈箼n開始到所述嚙合卡合單元(30)動作為止的時間進行延遲。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛用自動變速器，其特征在于，所述車輛用自動變速器具 有對所述驅(qū)動輪(W)的制動進行檢測的制動檢測單元(Se)，在所述制動檢測單元(Se)檢測 到所述驅(qū)動輪(W)的制動時，與沒有檢測到所述驅(qū)動輪(W)的制動時相比，將所述第1閾值 設定得較大。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或權(quán)利要求2所述的車輛用自動變速器，其特征在于，所述車輛用 自動變速器具有對自動變速器的油溫進行檢測的油溫檢測單元(Sc)，所述油溫檢測單元 (Sc)檢測到的油溫越低，將所述第1閾值和所述第2閾值設定得越大。
全文摘要
本發(fā)明提供一種車輛用自動變速器，在自動變速器的檔位從“D”位置變成“R”位置時，能夠進行將后退用齒輪與變速器軸結(jié)合的嚙合卡合單元的順利動作。在車速檢測單元檢測到的車速為零的狀態(tài)下，通過檔位傳感器對檔位從“D”檔變化到“R”檔為止的第1時間、和檔位從“D”檔變化到“P”檔為止的第2時間進行檢測，在第1時間在第1閾值以下或第2時間在第2閾值以下時，在“R”檔上對嚙合卡合單元動作的定時進行延遲，因此通過在液壓離合器的打滑消除且嚙合卡合單元能夠自由旋轉(zhuǎn)后使該嚙合卡合單元動作，能夠進行嚙合卡合單元和后退用齒輪的順利卡合而將異常磨損的產(chǎn)生防患于未然。
文檔編號F16H3/093GK101963212SQ201010238139
公開日2011年2月2日 申請日期2010年7月23日 優(yōu)先權(quán)日2009年7月24日
發(fā)明者古賀勇司, 唐沢城光, 小林誠, 石川龍也 申請人:本田技研工業(yè)株式會社