專(zhuān)利名稱(chēng)：無(wú)級(jí)變速器的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種帶式無(wú)級(jí)變速器，涉及能夠提高急減速時(shí)車(chē)輛再起步性 的帶式無(wú)級(jí)變速器的控制裝置。
背景技術(shù)：
帶式無(wú)級(jí)變速器通過(guò)套繞在驅(qū)動(dòng)帶輪(主帶輪)和從動(dòng)帶輪(副帶輪) 之間的帶進(jìn)行動(dòng)力傳遞。
在搭載有這種帶式無(wú)級(jí)變速器的車(chē)輛中，在車(chē)輛發(fā)生緊急減速的情況下， 為了確保減速后及停止后的再起步性而與減速相應(yīng)地急速降檔。
在這樣地進(jìn)行快速降檔時(shí)，由于驅(qū)動(dòng)帶輪的液壓急劇降低，故而在驅(qū)動(dòng) 帶輪中，帶的夾持力過(guò)度降低。在該狀態(tài)下，由于車(chē)輪產(chǎn)生閉鎖或降檔中的 慣性轉(zhuǎn)矩增加等，會(huì)使帶發(fā)生打滑。
為了防止這種帶的打滑，公開(kāi)有如下的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，即，在 急減速時(shí)，在減速度為規(guī)定值以上的情況下，進(jìn)行急減速時(shí)變速比固定控制， 將變速比固定在規(guī)定的高側(cè)的變速比，并且進(jìn)行控制以確保驅(qū)動(dòng)帶輪的液壓 (參照專(zhuān)利文獻(xiàn)l)。
專(zhuān)利文獻(xiàn)l:(日本)特開(kāi)平11 - 13876號(hào)公報(bào)
但是，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1中公開(kāi)的發(fā)明中，將控制的閾值即減速度固定為規(guī) 定值。因此，例如爬坡行駛中的緊急減速等、減速度與平坦路的緊急減速時(shí) 相比更容易由外表檢測(cè)出的情況下，在不產(chǎn)生帶的打滑程度的減速中也執(zhí)行 上述緊急減速時(shí)變速比固定控制，將變速比固定在規(guī)定的高側(cè)變速比。
在進(jìn)行這種控制的情況下，在保持該狀態(tài)而減速至停車(chē)時(shí)，由于為爬坡 路，故而具有再起步性變差的問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明鑒于上述問(wèn)題點(diǎn)而作出的，其目的在于提供一種帶式無(wú)級(jí)變速器 的控制裝置，根據(jù)實(shí)際變速比來(lái)控制是否將緊急減速時(shí)的變速比進(jìn)行固定。
3本發(fā)明的無(wú)機(jī)變速器的控制裝置具備檢測(cè)車(chē)輛減速度的減速度檢測(cè)機(jī) 構(gòu)；檢測(cè)制動(dòng)器的動(dòng)作的制動(dòng)器動(dòng)作檢測(cè)機(jī)構(gòu)；變速比控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)車(chē) 輛的駕駛狀態(tài)來(lái)設(shè)定目標(biāo)變速比，控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)量以使實(shí)際變速比 趨近于(convergence)所述目標(biāo)變速比，并且在車(chē)輛的減速度超過(guò)規(guī)定的閾 值時(shí)，控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)量以保持規(guī)定的變速比，從而控制變速比，變 速比控制機(jī)構(gòu)根據(jù)檢測(cè)到制動(dòng)器動(dòng)作時(shí)的實(shí)際變速比來(lái)決定規(guī)定的閾值。
根據(jù)本發(fā)明，在車(chē)輛減速度超過(guò)規(guī)定的閾值時(shí)，保持規(guī)定的變速比，但 由于該規(guī)定變速比是根據(jù)實(shí)際變速比而決定的，因此特別是在爬坡路等中， 能夠防止在變速比被固定的狀態(tài)下由停車(chē)造成的再起步性的惡化。


圖l是本發(fā)明實(shí)施方式的無(wú)級(jí)變速器的概略結(jié)構(gòu)圖2是本發(fā)明實(shí)施方式的變速控制液壓回路及變速控制器的概略結(jié)構(gòu)圖3是本發(fā)明實(shí)施方式的變速控制部的結(jié)構(gòu)框圖4是本發(fā)明實(shí)施方式的主處理的流程圖5是本發(fā)明實(shí)施方式的緊急減速判定處理的流程圖6是設(shè)定本發(fā)明實(shí)施方式的減速度閾值的映像的說(shuō)明圖。
附圖標(biāo)記說(shuō)明1無(wú)級(jí)變速器
2主帶輪
3副帶輪
4V形帶(帶)
12變速控制器
13主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器
16節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器
20加速度傳感器
25變速控制閥
27步進(jìn)電動(dòng)機(jī)(變速促動(dòng)器)
28制動(dòng)踏板開(kāi)關(guān)(制動(dòng)踏板sw)
具體實(shí)施例方式
下面，根據(jù)

本發(fā)明的實(shí)施方式。
圖l是表示V形帶式無(wú)級(jí)變速器1的概略的結(jié)構(gòu)框圖。
V形帶式無(wú)級(jí)變速器1具備主帶輪2及副帶輪3,將兩者的V形槽整齊 排列，在這些帶輪2、 3的V形槽上套繞V形帶(帶)4。與主帶輪2的同軸 地配置發(fā)動(dòng)機(jī)5，在該發(fā)動(dòng)機(jī)5及主帶輪2之間，自發(fā)動(dòng)機(jī)5側(cè)依次設(shè)置具備 鎖止離合器的變矩器6及前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)(摩擦聯(lián)接元件)7。
前進(jìn)后退切換機(jī)構(gòu)7主要的構(gòu)成元件為雙齒輪行星齒輪組7a,將其太陽(yáng) 齒輪經(jīng)由變矩器6與發(fā)動(dòng)機(jī)5結(jié)合，將行星齒輪架與主帶輪2結(jié)合。前進(jìn)后 退切換機(jī)構(gòu)7還具備將雙齒輪行星齒輪組7a的太陽(yáng)齒輪及行星齒輪架間直接 連接的前進(jìn)離合器7b、及固定齒圈的后退制動(dòng)器7c。在該前進(jìn)離合器7b聯(lián)
動(dòng)器7c聯(lián)接時(shí)，使自發(fā)動(dòng)機(jī)5經(jīng)由變矩器6輸入的旋轉(zhuǎn)反轉(zhuǎn)并向主帶輪2傳遞。
主帶輪2的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由V形帶4向副帶輪3傳遞，副帶輪3的旋轉(zhuǎn)之后經(jīng) 由輸出軸8、齒輪組9及差速齒輪裝置IO向車(chē)輪傳遞。
在所述的動(dòng)力傳遞中，為了能夠改變主帶輪2及副帶輪3間的旋轉(zhuǎn)傳動(dòng) 比(變速比)，將形成主帶輪2及副帶輪3的V形槽的圓錐板中的一方作成固 定圓錐板2a、 3a,將另一圓錐板2b、 3b作成可向軸線方向位移的可動(dòng)圓錐板 (可動(dòng)凸緣)。通過(guò)將作為原壓而形成有管路壓力的主帶輪壓Ppri及副帶輪壓 Psec向主帶輪室2c及副帶輪室3c供給，將這些可動(dòng)圓錐板2b、 3b向固定圓 錐板2a、 3a靠壓，由此使V形帶4與圓錐板摩擦卡合，進(jìn)行主帶輪2及副帶 輪3間的動(dòng)力傳遞。
在進(jìn)行變速時(shí)，根據(jù)對(duì)應(yīng)于目標(biāo)變速比RatioO而產(chǎn)生的主帶輪壓Ppri及 副帶輪壓Psec之間的壓差，使兩帶輪2、 3的V形槽寬變化，使V形帶4相 對(duì)于帶輪2、 3的套繞圓弧直徑連續(xù)地變化，由此改變實(shí)際變速比Ratio,實(shí) 現(xiàn)目標(biāo)變速比RatioO。
主帶輪壓Ppri及副帶輪壓Psec與選擇前進(jìn)行駛檔位時(shí)聯(lián)接的前進(jìn)離合器 7b及選擇后退行駛檔位時(shí)聯(lián)接的后退制動(dòng)器7c的聯(lián)接液壓的輸出一起都由 變速控制液壓回路11來(lái)控制。變速控制液壓回路11響應(yīng)來(lái)自變速控制器12 的信號(hào)進(jìn)行控制。向變速控制器12輸入來(lái)自檢測(cè)主帶輪轉(zhuǎn)速Npri的主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13 的信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec的副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14的信號(hào)、來(lái)自檢 測(cè)副帶輪壓Psec的副帶輪壓傳感器15的信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)節(jié)氣門(mén)的開(kāi)度TVO 的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器16的信號(hào)、來(lái)自斷路開(kāi)關(guān)17的選擇檔位信號(hào)、來(lái)自檢 測(cè)變速動(dòng)作油溫TMP的油溫傳感器18的信號(hào)、來(lái)自用于控制發(fā)動(dòng)機(jī)5的發(fā) 動(dòng)機(jī)控制器19的關(guān)于輸入轉(zhuǎn)矩Ti的信號(hào)(發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速及燃料噴射時(shí)間)、來(lái) 自檢測(cè)是否操作制動(dòng)踏板的制動(dòng)踏板SW28的制動(dòng)器信號(hào)、來(lái)自加速度傳感 器20的信號(hào)。
下面，使用圖2的概略結(jié)構(gòu)圖對(duì)變速控制液壓回路11及變速控制器12 進(jìn)行說(shuō)明。首先，對(duì)變速控制液壓回路11進(jìn)行如下說(shuō)明。
變速控制液壓回路11具備由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的油泵21,通過(guò)壓力調(diào)節(jié)閥23 將利用油泵21向油路22供給的工作油的壓力調(diào)壓到規(guī)定的管路壓力PL。壓 力調(diào)節(jié)閥23根據(jù)向螺線管23a的驅(qū)動(dòng)負(fù)荷來(lái)控制管路壓力PL。
油路22的管路壓力PL —方面由減壓閥24進(jìn)行調(diào)壓并作為副帶輪壓Psec 而向副帶輪室3c供給，另一方面由變速控制閥25進(jìn)行調(diào)壓并作為主帶輪壓 Ppri而向主帶輪室2c供給。減壓閥24根據(jù)向螺線管24a的驅(qū)動(dòng)負(fù)荷來(lái)控制副 帶輪壓Psec。
變速控制閥25具有中立位置25a、增壓位置25b、減壓位置25c，為了切 換這些閥位置而將變速控制閥25連接到變速連桿26的中段。變速連桿26在 一端連結(jié)作'為變速促動(dòng)器的步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27，再在另一端連結(jié)主帶輪2的可動(dòng) 圓錐板2b。
使步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27位于從基準(zhǔn)位置前進(jìn)對(duì)應(yīng)于目標(biāo)變速比RatioO的步數(shù) Step的操作位置，通過(guò)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27的搡作，變速連桿26以與可動(dòng)圓錐板 2b的連結(jié)部為支點(diǎn)進(jìn)行擺動(dòng)，由此使變速控制閥25從中立位置25a向增壓位 置25b或減壓位置25c移動(dòng)。由此，主帶輪壓Ppri將管路壓力PL作為原壓而 進(jìn)行增壓或通過(guò)釋放而減壓，通過(guò)改變與副帶輪壓Psec的壓差而產(chǎn)生向高側(cè) 變速比的升檔或向低側(cè)變速比的降檔，實(shí)際變速比Ratio追隨目標(biāo)變速比 RatioO而變化。
變速的進(jìn)行經(jīng)由主帶輪2的可動(dòng)圓錐板2b反饋到變速連桿26的對(duì)應(yīng)端， 變速連桿26以與步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27的連結(jié)部為支點(diǎn)，將變速控制閥25向從增壓 位置25b或減壓位置25c返回中立位置25a的方向擺動(dòng)。由此，實(shí)現(xiàn) 標(biāo)變速比RatioO時(shí)變速控制閥25返回中立位置25a，并可以將變速比Ratio保持 在目標(biāo)變速比RatioO。
壓力調(diào)節(jié)閥23的螺線管驅(qū)動(dòng)負(fù)荷、減壓閥24的螺線管驅(qū)動(dòng)負(fù)荷及向步 進(jìn)電動(dòng)機(jī)27的變速指令(步數(shù))和是否向圖1所示的前進(jìn)離合器7b及后退 制動(dòng)器7c供給聯(lián)接液壓的控制一同，都由變速控制器12進(jìn)行。變速控制器 12由壓力控制部12a及變速控制部12b構(gòu)成。
壓力控制部12a決定壓力調(diào)節(jié)閥23的螺線管驅(qū)動(dòng)負(fù)荷及減壓閥24的螺 線管驅(qū)動(dòng)負(fù)荷。變速控制部12b計(jì)算到達(dá)變速比DsrRTO、目標(biāo)變速比RatioO。
在搭載有這樣構(gòu)成的V形帶式無(wú)級(jí)變速器1的車(chē)輛中,.在車(chē)輛減速時(shí)， 為了提高減速后的再起步性，進(jìn)行降檔以向低側(cè)的變速比變速。由此，主帶 輪2通過(guò)釋放而使主帶輪壓Ppri降低。副帶輪3控制副帶輪壓Psec使其達(dá)到 )見(jiàn)定的變速比，由此完成降檔動(dòng)作。
在此，在車(chē)輛緊急減速的情況下，對(duì)應(yīng)該緊急減速，降檔也變得緊急。 即，由于車(chē)速VSP、主帶輪轉(zhuǎn)速Npri及副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec分別急劇地減少， 通過(guò)基于此來(lái)進(jìn)行變速而使主帶輪壓Ppri急劇地下降。由此，主帶輪2的帶 4的夾持力過(guò)度地下降。
在這種狀況下，當(dāng)車(chē)輪發(fā)生鎖止或緊急減速造成的發(fā)動(dòng)機(jī)及變速器等的 慣性轉(zhuǎn)矩急劇增加時(shí)，帶4有可能發(fā)生打滑。由于帶4的打滑會(huì)使帶4及帶 輪破損，故而需要將其防止于未然。
于是，在本發(fā)明的實(shí)施方式中，如下面的說(shuō)明，在車(chē)輛緊急減速時(shí)控制 變速比，防止帶4發(fā)生打滑，并且進(jìn)行用于確保從該狀態(tài)的再起步性的最佳 變速控制。
圖3是以本發(fā)明實(shí)施方式變速控制器12的變速控制部12b為中心的功能 框圖。
如前所述，變速控制部12b根據(jù)節(jié)氣門(mén)開(kāi)度TVO、主帶輪轉(zhuǎn)速Npri及副 帶輪轉(zhuǎn)速Nsec等車(chē)輛狀態(tài)及加速請(qǐng)求，計(jì)算出目標(biāo)變速比RatioO。而且計(jì)算 出對(duì)應(yīng)于該目標(biāo)變速比RatioO的步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27的步數(shù)Step,通過(guò)向步進(jìn)電動(dòng) 機(jī)27發(fā)出指令來(lái)控制變速比。
變速控制部12b通過(guò)如下的構(gòu)成計(jì)算出目標(biāo)變速比RatioO及步數(shù)Step。 到達(dá)主帶輪轉(zhuǎn)速設(shè)定部101根據(jù)由副帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14檢測(cè)出的副帶輪 轉(zhuǎn)速Nsec、由節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器16檢測(cè)出的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度TVO，參照映像設(shè)定到達(dá)主帶輪轉(zhuǎn)速DsrREV。
到達(dá)變速比設(shè)定部102由到達(dá)主帶輪轉(zhuǎn)速DsrREV、副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec而 計(jì)算出到達(dá)變速比DRmtio。
目標(biāo)變速比設(shè)定部103基于到達(dá)變速比DRatio計(jì)算出用于以希望的響應(yīng) 追蹤實(shí)際變速比Ratio的目標(biāo)變速比RatioO。
變速比F/F量設(shè)定部104由目標(biāo)變速比Ratio0和到達(dá)變速比DRatio，通 過(guò)前饋控制計(jì)算出指令變速比FFCout。
變速比F/B量設(shè)定部105通過(guò)將實(shí)際變速比Ratio反饋給指令變速比 FFCout而計(jì)算出F/B補(bǔ)償變速比FBCout。
選擇部106選擇計(jì)算出的F/B補(bǔ)償變速比FBCout及后述的緊急減速時(shí)緊 急減速指令變速比DRatio—rpddcl中的任一個(gè)，將選擇的值作為控制目標(biāo)變 速比DsrRTO而專(zhuān)lr出。
目標(biāo)步數(shù)設(shè)定部107基于控制目標(biāo)變速比DsrRTO，參照目標(biāo)步數(shù)映像計(jì) 算出向步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27的指令值即步數(shù)Step。
除法器108通過(guò)副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec與主帶輪轉(zhuǎn)速Npri的比計(jì)算出實(shí)際變 速比Ratio 。
另外，變速控制部12b具備緊急減速時(shí)控制部200。
緊急減速時(shí)控制部200由緊急減速判定部201和緊急減速時(shí)指令變速比 設(shè)定部202構(gòu)成，緊急減速判定部201根據(jù)從制動(dòng)，晝板SW28獲得的制動(dòng)器 信號(hào)的有無(wú)、和從加速度傳感器20獲得的減速度G—data,判定是否是緊急 減速；緊急減速時(shí)指令變速比設(shè)定部202在緊急減速判定部201判定為緊急 減速時(shí)，基于由副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec和主帶輪轉(zhuǎn)速Npri算出的實(shí)際變速比Ratio, 計(jì)算出緊急減速時(shí)指令減速比DRatio__rpddcl。
下面，基于圖4的流程圖說(shuō)明該變速控制部12b進(jìn)行的主處理。該圖4 的流程圖所示的主處理為變速控制部12b以規(guī)定的周期(例如10ms )執(zhí)行的。
首先，變速控制部12b從傳感器等讀入用于以后處理的各種車(chē)輛的參數(shù) (SIO)。
所謂各種車(chē)輛參數(shù)是主帶輪轉(zhuǎn)速傳感器13檢測(cè)出的主帶輪轉(zhuǎn)速Npri、副 帶輪轉(zhuǎn)速傳感器14檢測(cè)出的副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec、節(jié)氣門(mén)開(kāi)度傳感器16檢測(cè)出 的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度TVO、車(chē)速VSP等。另外，車(chē)速VSP也可以通過(guò)設(shè)置車(chē)速傳 感器并由該車(chē)速傳感器取得，通過(guò)在V形帶式無(wú)級(jí)變速器1的輸出轉(zhuǎn)速即副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec上乘以規(guī)定的減速比而計(jì)算出。
其次，變速控制裝置12b基于在步驟S10取得的各種車(chē)輛參數(shù)，通過(guò)圖3 中所述的處理計(jì)算出目標(biāo)變速比RatioO。另外，根據(jù)該目標(biāo)變速比RatioO， 計(jì)算出用于決定步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27的位移的控制值即F/B補(bǔ)償變速比FBCout (S20 )。
其次，變速控制部12b在緊急減速時(shí)控制部200判定緊急減速判定成立 標(biāo)識(shí)F一rpddcl是否成立(S30 )。判定緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F一rpddcl不成 立時(shí)，向步驟S40進(jìn)行，在判定緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F—rpddcl成立時(shí)，向 步驟S60進(jìn)行。
另外，該緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F—rpddcl成立與否由圖5所示的緊急減 速判定處理決定。
在步驟S40中，變速控制部12b判定不是緊急減速狀態(tài)，將F/B補(bǔ)償變 速比FBCout設(shè)定為指令變速比DsrTRO。
而且，目標(biāo)步數(shù)設(shè)定部107根據(jù)該指令變速比DsrRTO，由映像獲取步數(shù) Step,將該步數(shù)Step向步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27指令(S50 )。
另一方面，在步驟S60中，變速控制部12b判定當(dāng)前的車(chē)輛狀態(tài)是緊急 減速狀態(tài)。在緊急減速狀態(tài)中將變速比固定在規(guī)定值以不執(zhí)行急劇的降檔。 該規(guī)定值使用由緊急減速時(shí)指令變速比設(shè)定部202設(shè)定的緊急減速時(shí)指令減 速比DRatio—rpddcl。
此時(shí)，緊急減速判定部201讀入由緊急減速指令變速比設(shè)定部202設(shè)定 的緊急減速時(shí)指令減速比DRatio—rpddcl (S60)。而且，控制選擇部106，將 該緊急減速時(shí)指令減速比DRatio—rpddcl的值設(shè)定為指令變速比DarRTO (S70 )。
目標(biāo)步數(shù)設(shè)定部107基于該指令變速比DarRTO，從映像獲取步數(shù)Step, 向步進(jìn)電動(dòng)機(jī)27指令(S50)。
通過(guò)該圖4所示的流程的處理，在不是緊急減速狀態(tài)的通常行駛時(shí)，進(jìn) 行基于車(chē)輛狀態(tài)及加速請(qǐng)求的變速控制。而在判定為緊急減速狀態(tài)時(shí)，進(jìn)行 控制使變速比固定在規(guī)定值以抑制急劇的降檔。
下面，對(duì)判定是否為緊急減速狀態(tài)的緊急減速判定處理進(jìn)行說(shuō)明。
圖5是由緊急減速判定部201進(jìn)行的緊急減速判定處理的流程圖。該流 程與前述的主處理并行，是緊急減速判定部201以規(guī)定的周期(例如10ms)
9執(zhí)行的。
首先，緊急減速判定部201讀入預(yù)先設(shè)定的車(chē)速閾值VSP—ref、減速度 閾值(減速度閾值2 ) G—data—ref—2 ( S101 )。另夕卜，這些車(chē)速閾值VSP—ref 和減速度閾值G—data一ref一2根據(jù)車(chē)輛而預(yù)先設(shè)定，并預(yù)先存儲(chǔ)在變速控制 部12的記憶裝置等中。
另外，如后述，車(chē)速閾值VSP—ref是用于判定車(chē)輛是否處于停止?fàn)顟B(tài)的 閾值。減速度閾值G—data—ref—2是用于判定車(chē)輛是否已從緊急減速狀態(tài)脫 離的閾值。
其次，緊急減速判定部201讀入車(chē)速VSP、減速度G—data、實(shí)際變速比 Ratio及制動(dòng)器信號(hào)(S102)。
另外，車(chē)速VSP通過(guò)在副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec上乘以失見(jiàn)定的減速比而計(jì)算出。 實(shí)際變速比Ratio通過(guò)主帶輪轉(zhuǎn)速Npri與副帶輪轉(zhuǎn)速Nsec相除而計(jì)算出。
另外，減速度G—data是被加速度傳感器20檢測(cè)出的值。在本發(fā)明實(shí)施 方式中，將負(fù)側(cè)的加速度作為減速度進(jìn)行處理。即，減速度的值小(數(shù)值負(fù) 數(shù)側(cè)為大)時(shí)，減速度大。另外，減速度G—data也可以不使用加速度傳感 器20,而通過(guò)求出車(chē)速VSP并對(duì)其進(jìn)行時(shí)間微積分而計(jì)算出。
其次，緊急減速判定部201判定緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F__rpddcl是否已 成立(S103 )。在判定緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F—rpddcl不成立時(shí)，向步驟S104 進(jìn)行，在判定緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F__rpddcl成立時(shí)，向步驟S116進(jìn)行。
緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F__rpddcl在判定車(chē)輛為緊急減速狀態(tài)時(shí)成立。在 步驟103中，緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F—rpddcl不成立時(shí)，從步驟S104向S115 的處理進(jìn)行，執(zhí)行判定緊急減速狀態(tài)與否的處理。另一方面，緊急減速判定 成立標(biāo)識(shí)F—rpddcl已成立時(shí)，從步驟S116向S118的處理進(jìn)行，執(zhí)行判定是 否已從緊急減速狀態(tài)脫離的處理。
在步驟S104中，緊急減速判定部201判定緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det rpddcl成立與否。判定緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det^rpddcl不成立時(shí)，向步驟 S105進(jìn)行，判定緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det—rpddcl成立時(shí)，向步驟SU2進(jìn) 行。
該緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det__rpddcl通過(guò)步驟S105 ~ S107的處理，以 制動(dòng)踏板SW28為ON (導(dǎo)通)時(shí)、即由駕駛者操作制動(dòng)踏板為契機(jī)而成立。 該緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det—rpddcl成立時(shí)，處于緊急減速判定中，根據(jù)該緊急減速判定中的車(chē)輛的狀態(tài)(減速度、變速比等)判定是否處于緊急減 速。
在步驟S105中，判定制動(dòng)踏板SW28是否為ON，即判定是否已由駕駛 者操作制動(dòng)踏板。若未操作制動(dòng)器，則無(wú)需判定車(chē)輛是否處于緊急減速狀態(tài)， 故而結(jié)束本流程的處理。
判定為已由駕駛者操作制動(dòng)器時(shí)，向緊急減速判定中進(jìn)行。首先，向步 驟S106進(jìn)行，緊急減速判定部201基于當(dāng)前的實(shí)際變速比Ratio,由緊急減 速判定部201具有的映像獲取減速度閾值(減速度閾值1 ) G—data—ref—1。
圖6是表示設(shè)定目標(biāo)步數(shù)設(shè)定部107的減速度閾值的映像的一例的說(shuō)明圖。
該圖6表示的映傳_對(duì)應(yīng)減速度閾值G一data—ref—1和實(shí)際變速比Ratio 布置。
根據(jù)該圖6的映像，將減速度閾值G—data—ref—1設(shè)定成隨著實(shí)際變速 比Ratio接近高側(cè)而增大的減速度。
例如，實(shí)際變速比Ratio是高側(cè)時(shí),^i殳定減速度閾值G—data—ref—1為 -減速度較大(減速度的值為_(kāi)2G)。
另外，實(shí)際變速比Ratio是低側(cè)時(shí)，設(shè)定減速度閾值G—data—ref—1為 減速度較小(減速度的值為-1G )。
緊急減速判定部201由該圖6所示的映像獲取對(duì)應(yīng)于當(dāng)前的實(shí)際變速比 Ratio的減速度閾值G—data—ref—1 。
其次，緊急減速判定部201使緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det__rpddcl成立 (S107)。由于該緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det—rpddcl成立，故而為緊急減速
判定中。
其次，緊急減速判定部201比較在步驟S102中獲得的實(shí)際減速度G—data 和在步驟S106中獲得的減速度閾值G—data—ref—1。比較的結(jié)果是，判定實(shí) 際減速度G—data的值是否比減速度閾值G—data—ref—1的值小，即，判定 實(shí)際減速度G—data的減速度是否比減速度閾值G—data—ref—1大(S108 )。 判定實(shí)際減速度G一data的減速度比減速度閾值G—data—ref—1大時(shí)， 緊急減速判定部201判定為緊急減速狀態(tài)，向步驟S109進(jìn)行，使緊急減速判 定成立標(biāo)識(shí)F—rpddcl成立。而且，解除緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det—rpddd (S110 )。接著，緊急減速判定部201對(duì)緊急減速時(shí)指令變速比設(shè)定部202進(jìn)行請(qǐng)求，以將在步驟S102中得到的實(shí)際變速比Ratio設(shè)定為緊急減速時(shí)指令 變速比DRatio_rpddcl的值(Sill )。之后結(jié)束本流程的處理。
另一方面，判定為實(shí)際減速度G_data的減速度在減速度閾值G—data ref—1以下時(shí)，緊急減速判定部201判定不是緊急減速狀態(tài)，結(jié)束本流程的 處理。
在上述步驟S104中，判定緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det^rpddd已成立時(shí)， 即是緊急減速判定中時(shí)，向步驟S112進(jìn)行，首先，緊急減速判定部201判定 當(dāng)前的車(chē)速VSP是否比在步驟SIOI中得到的車(chē)速閾值VSP—ref大。該車(chē)速 閾值VSP—ref是車(chē)輛是否停止(或停止前)的閾值，例如設(shè)定為3km/h。
判定車(chē)速VSP比車(chē)速閾值VSP一ref大時(shí)，判定車(chē)輛尚在4亍駛中，為了進(jìn) 行更進(jìn)一步的判定，向步驟S113進(jìn)行。判定車(chē)速VSP為車(chē)速閾值VSP—ref 以下時(shí)，判定車(chē)輛不處于緊急減速狀態(tài)而是已處于停止?fàn)顟B(tài)，向步驟S115進(jìn) 行。
在步驟S113中，緊急減速判定部201判定制動(dòng)踏板SW28是否為ON， 即是否操作制動(dòng)踏板SW28而使車(chē)輛處于減速中。判定為正在操作制動(dòng)踏板 SW28時(shí)，向步驟S114進(jìn)行。判定為未操作制動(dòng)踏板SW28時(shí)，判定車(chē)輛不 處于緊急減速狀態(tài)，向步驟S115進(jìn)行。
在步驟S114中，緊急減速判定部201比較在步驟S102中得到的實(shí)際減 速度G—data和在步驟S101中得到的減速度闞值G—data_ref—2。比較的結(jié) 果是，判定實(shí)際減速度G—data值是否為減速度閾值G—data—ref—2的值以 上，即判定實(shí)際減速度G—data的減速度是否為減速度閾值G_data—ref—2 以下。
另外，該減速度閾值G—data—ref—2是作為相對(duì)于判定緊急減速狀態(tài)是 否結(jié)束用的減速度閾值G一data—ref—1的滯后而設(shè)定的值，例如設(shè)定為0G。
判定實(shí)際減速度G__data的減速度為減速度閾值G_data__ref_2以上 時(shí)，緊急減速判定部201判定緊急減速狀態(tài)還在持續(xù)，向步驟S108進(jìn)行，進(jìn)
一步判定處于緊急減速狀態(tài)。
另 一方面，判定實(shí)際減速度G—data的減速度比減速度閾值G—data—ref 2小時(shí)，緊急減速判定部201判定已不處于緊急減速狀態(tài)，向步驟S115進(jìn)行。
通過(guò)上述步驟S112、 S113及S114的處理，判定車(chē)輛已脫離緊急減速狀 態(tài)時(shí)，在步驟S105中，緊急減速判定部201解除緊急減速判定中標(biāo)識(shí)F—det—rpddcl。由此，以制動(dòng)^"板的操作為契^L變?yōu)榫o急減速判定中，但由 于不是緊急減速狀態(tài)，因此不進(jìn)行緊急減速狀態(tài)與否的判定，結(jié)束本流程的 處理。
在上述步驟S103的處理中，判定緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F一rpddcl已成 立時(shí)，即判定處于緊急減速狀態(tài)時(shí)，向步驟S116進(jìn)行，緊急減速判別定部201 判定當(dāng)前的車(chē)速VSP是否比在步驟S101中得到的車(chē)速閾值VSP—ref大。
判定車(chē)速VSP比車(chē)速閾值VSP一ref大時(shí)，判定車(chē)輛尚在行駛中，結(jié)束本 流程的處理。判定車(chē)速VSP在車(chē)速閾值VSP^ref以下時(shí)，判定車(chē)輛不處于緊 急減速狀態(tài)而是已停止?fàn)顟B(tài)，向步驟S117進(jìn)行。
在步驟S117中，緊急減速判定部201比較在步驟S102中得到的實(shí)際減 速度G—data和在步驟S101中得到的減速度閾值G—data—ref—2。比較的結(jié) 果是，判定實(shí)際減速度G—data的值是否在減速度閾值G—data—ref一2的值 以下，即判定實(shí)際減速度G—data的減速度是否在減速度閾值G—data—ref—2 以下。
判定實(shí)際減速度G—data的減速度在減速度閾值G—data—ref—2以上 時(shí)，緊急減速判定部201判定緊急減速狀態(tài)還在繼續(xù)，結(jié)束本流程的處理。
另 一方面，判定實(shí)際減速度G—data的減速度比減速度閾值 G—data—ref—2小時(shí)，緊急減速判定部201判定已不處于緊急減速狀態(tài)，向 步驟S118進(jìn)行。
在通過(guò)上述步驟S116及S117的處理判定車(chē)輛已脫離緊急減速狀態(tài)時(shí)， 在步驟S118中，緊急減速判定部201解除緊急減速判定成立標(biāo)識(shí)F—rpddcl。 之后，結(jié)束本流程的處理。
通過(guò)該圖5表示的流程處理，以操作制動(dòng)踏板SW28為契機(jī)，判定是否 處于緊急減速狀態(tài)。特別是由于將用于判斷緊急減速狀態(tài)與否的閾值(減速 度閾值G—data_ref—1 )設(shè)定為隨著變速比的升高而增大，因此變速比為高 側(cè)時(shí)，僅在緊急減速的減速度更高時(shí)進(jìn)行將變速比固定的控制。
根據(jù)如上所述構(gòu)成的本發(fā)明的實(shí)施方式，在車(chē)輛處于緊急減速狀態(tài)時(shí)， 為了防止由于伴隨緊急減速產(chǎn)生的急劇降檔導(dǎo)致主帶輪壓Ppri的急劇減壓并 由此造成帶夾持力的降低而產(chǎn)生帶的打滑，在緊急減速狀態(tài)時(shí)進(jìn)行控制以將 變速比固定在規(guī)定的值。通過(guò)這樣控制，在緊急減速時(shí)抑制急劇的降檔，可 以防止主帶輪壓Ppri的急減壓造成的帶的打滑。
13另外，將進(jìn)行是否處于該緊急減速狀態(tài)的判定的閾值(減速度閾值
G—data_ref—1 )設(shè)定為隨著變速比接近高側(cè)而增大的減速度(負(fù)側(cè)的加速 度)。由此，針對(duì)高側(cè)的變速比，只在減速度更高的狀態(tài)下，通過(guò)緊急減速控 制進(jìn)行控制以將變速比固定，故而可防止變速比固定在高側(cè)的狀態(tài)下，車(chē)輛 停止導(dǎo)致的再起步性的惡化。
本發(fā)明不限于上述的實(shí)施方式，顯然也包括其技術(shù)的思想的范圍內(nèi)的各 種的變更、改良。
權(quán)利要求
1、一種無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，該無(wú)級(jí)變速器將帶套繞在主帶輪和副帶輪上，向所述主帶輪輸入由驅(qū)動(dòng)力源輸出的動(dòng)力，所述副帶輪與車(chē)輛的驅(qū)動(dòng)系的輸出側(cè)連接，通過(guò)驅(qū)動(dòng)步進(jìn)電動(dòng)機(jī)來(lái)調(diào)節(jié)向所述主帶輪供給的液壓，通過(guò)改變所述主帶輪及所述副帶輪的槽寬而對(duì)所述驅(qū)動(dòng)力源的轉(zhuǎn)速進(jìn)行無(wú)級(jí)變速并輸出，其特征在于，所述無(wú)級(jí)變速器的控制裝置具備減速度檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)車(chē)輛的減速度；制動(dòng)器動(dòng)作檢測(cè)機(jī)構(gòu)，其檢測(cè)制動(dòng)器的動(dòng)作；變速比控制機(jī)構(gòu)，其根據(jù)車(chē)輛的駕駛狀態(tài)來(lái)設(shè)定目標(biāo)變速比，控制所述步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)量以使實(shí)際變速比趨近于所述目標(biāo)變速比，并且在所述車(chē)輛的減速度超過(guò)規(guī)定的閾值時(shí)，控制所述步進(jìn)電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)量以保持規(guī)定的變速比，從而控制變速比，所述變速比控制機(jī)構(gòu)根據(jù)檢測(cè)到制動(dòng)器動(dòng)作時(shí)的實(shí)際變速比來(lái)決定所述規(guī)定的閾值。
2、 如權(quán)利要求1所述的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置，其特征在于，所述閾值被設(shè)定為隨著所述實(shí)際變速比接近高側(cè)而增大。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種提高車(chē)輛的起動(dòng)性能的無(wú)級(jí)變速器的控制裝置。該控制裝置具備變速比控制機(jī)構(gòu)(12)，其根據(jù)車(chē)輛的駕駛狀態(tài)設(shè)定目標(biāo)變速比，控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)(27)的驅(qū)動(dòng)量以使實(shí)際變速比趨近于目標(biāo)變速比，并且在車(chē)輛的減速度超過(guò)規(guī)定的閾值時(shí)，控制步進(jìn)電動(dòng)機(jī)(27)的驅(qū)動(dòng)量以保持規(guī)定的變速比，由此，控制變速比。變速比控制機(jī)構(gòu)(12)根據(jù)檢測(cè)到制動(dòng)器動(dòng)作時(shí)的實(shí)際變速比來(lái)決定規(guī)定的閾值。
文檔編號(hào)F16H59/48GK101592219SQ20091014174
公開(kāi)日2009年12月2日 申請(qǐng)日期2009年5月25日 優(yōu)先權(quán)日2008年5月30日
發(fā)明者關(guān)丈二, 河住拓郎 申請(qǐng)人:加特可株式會(huì)社