自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置的制作方法

文檔序號：5730013閱讀：289來源：國知局

專利名稱：自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及例如安裝于車輛等的自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置，具體而言，涉及構成為能夠對向摩擦
的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置。
背景技術：
通常，在例如安裝于汽車等車輛的自動變速器的液壓控制裝置中，通過駕駛者對換檔桿的操作將檔位從非行駛檔位(中性位置、駐車位置) 變更到行駛檔位(驅動位置、倒車位置)時等情況下，通過向待接合的離合器或制動器的液壓伺服機構供給接合壓力，將該離合器或制動器接合，反之在從行駛檔位變更到非行駛檔位時等情況下，通過將待釋放的離合器或制動器的液壓伺服機構的接合壓力排出(放泄)，來進行該離合器或制動器的釋放。
在這種液壓控制裝置中，在供給接合壓力的油路上設有閥門，該閥
門用于對主壓力(line pressures )或范圍壓力(range pressures )等的初壓進行選擇性地引導或者調壓，通常在對該接合壓力進行放泄時，因為使供給接合壓力的油路逆流的方式進行放泄，因此能夠經(jīng)由這種閥門進行排出。但是，特別是在低油溫而高粘性的狀態(tài)下，在上述這種油路上設置的閥門或者油路的距離本身成為阻力而使放泄延遲，從而導致離合器或制動器的釋放延遲，會產(chǎn)生盡管在非行駛檔位時卻瞬間傳遞行駛轉矩(發(fā)生所謂接合殘留)的問題。
特別是為了避免在后退方向發(fā)生這種現(xiàn)象，有人提出了一種方案 (例如日本國特開2001-343067號公報)，能夠對在后退檔位接合的摩擦接合元件的液壓伺服機構的接合壓力進行快速放泄。其中，在向液壓伺服機構供給接合壓力的油路上，在該液壓伺服機構側設置切換閥(參照圖5中的符號61)，根據(jù)電磁閥(參照圖5中的符號S4)的信號壓力對該切換閥進行切換，使到該液壓伺服機構的油路與放泄口連通，從而
6能夠實現(xiàn)比經(jīng)由供給接合壓力的油路的放泄更快地進行放泄的快速放泄。
但是，上述專利文獻l的技術，僅能夠對在后退檔位接合的摩擦接合元件進行快速放泄，特別是在混合動力車輛等以電動機以驅動源的車輛中使用自動變速器時，與內(nèi)燃機的轉矩輸出相比，電動機的轉矩輸出啟動迅速，因此為了適應例如從前進檔位盡快地變更到后退檔位等情況，也要求能夠對在前進檔位接合的摩擦接合元件進行快速放泄。
但是，如果將例如上述專利文獻l的技術所述的，快速放泄用的切換閥和電磁閥設置于在前進檔位接合的摩擦接合元件側的油路，則為了
進行快速放泄而輸出信號壓力的電磁閥為2只，因此不利于液壓控制裝置的成本降低，而且在例如駕駛者快速扳動換檔桿，反復進行從后退檔位切換到前進檔位、從前進檔位切換到后退檔位等操作時，難以調整對這兩只電磁閥進行控制的時間點，因而存在由于瞬間同時接合而發(fā)生換檔沖擊的問題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明目的在于提供一種自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置，從而能夠對前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構和后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構進行快速放泄，而且能夠降低成本并防止換檔沖擊。
本發(fā)明(參照圖1至圖9)是一種自動變速器的液壓控制裝置，其具備在從非行駛檔位(P、 N)向前進檔位(D)變更時接合，在從上述前進檔位(D)向上述非行駛檔位(P、 N)變更時釋放的前進用摩擦接合元件(C-l);在從非行駛檔位(P、 N)向后退檔位(R)變更時接合，在從上述后退檔位(R)向上述非行駛檔位(P、 N)變更時釋放的后退用摩擦接合元件(B-2)，其特征在于，構成為具備
能夠輸出信號壓力(PsB)的第一信號電磁閥(SB);
第一切換閥(14),其在向上述后退用摩擦接合元件(B-2)的液壓伺服機構(33)供給接合壓力(PB2)的后退接合油路(bl、 b3、 b8、 b9、 kl、 k2、 k3、 k4、 11、 12、 13、 14)上設置，并且基于上述第一信號電磁閥(SB)的信號壓力(PSB)的輸出狀態(tài)，在連通上述后退接合油路(特別是b9和kl)的接合位置(圖4中左半位置)，以及能夠比使用該后退接合油路放泄更快地進行放泄的排出位置(圖4中右半位置) 之間切換；
第二切換閥(15)，其在向上述前進用摩擦接合元件(C-l)的液壓伺服機構(31)供給接合壓力(PC1)的前進接合油路(cl、 c3、 c4、 c6) 上設置，并且基于上述第一信號電磁閥(SB)的信號壓力(PsB)的輸出狀態(tài)，在連通上述前進接合油路(特別是c3和c4)的接合位置(圖 4中左半位置)，以及能夠比使用該前進接合油路放泄更快地進行放泄的排出位置(圖4中右半位置)之間切換，
在從上述后退檔位(R)向上述非行駛檔位(P、 N)變更時，以及從上述前進檔位(D)向上述非行駛檔位(P、 N)變更時，變更上述第一信號電磁閥(SB)的信號壓力(PSB)的輸出狀態(tài)，能夠對上述后退用摩擦接合元件(B-2)的液壓伺服機構(33)的油壓，以及上述前進用摩擦接合元件(C-l)的液壓伺服機構(31)的油壓進行快速放泄。
這樣，在從后退檔位向非行駛檔位變更時，以及從前進檔位向非行駛檔位變更時，變更第一信號電磁閥的信號壓力的輸出狀態(tài)，從而能夠將第一切換閥以及第二切換閥切換到排出位置，對后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構的油壓，以及前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構的油壓進行快速放泄，因此在從后退檔位向非行駛檔位變更時，以及從前進檔位向非行駛檔位變更時這兩種情況下，都能夠進行快速放泄，并且由于電磁閥只要具備一只第一信號電磁閥即可，因此能夠降低成本，并且能夠避免在例如兩只電磁閥的情況下由于兩者的控制時間點偏差而發(fā) 生同時接合，從而能夠防止換檔沖擊。
本發(fā)明(參照圖1至圖9)特征在于，至少在低油溫時，變更上述第一信號電磁閥(SB)的信號壓力(PSB)的輸出狀態(tài)，進行上述快速放泄。
這樣，至少在低油溫時變更第一信號電磁閥的信號壓力的輸出狀態(tài) 來進行快速放泄，從而能夠防止因油的粘性高引起放泄延遲導致接合殘留的問題。另外，本發(fā)明(參照圖4)特征在于，具有第一調壓電磁閥(SL1)，其能夠向上述前進用摩擦接合元件(C-l)的液壓伺服機構(31)供給經(jīng)過調壓控制的控制壓力(PSL1)，
上述前進接合油路是控制壓力供給油路(cl、 c3、 c4、 c6)，其將上述第一調壓電磁閥(SL1)的控制壓力(Psu)作為上述接合壓力(PC1) 向上述前進用摩擦接合元件(C-l)的液壓伺服機構(31)供給。
這樣，上述前進接合油路是控制壓力供給油路，其將第一調壓電磁
給，因此在通過第一調壓電磁閥的調壓動作，來對前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構的油壓進行放泄時，特別是在低油溫時可能發(fā)生放泄延遲的情況，但是由于能夠通過第二切換閥的切換來進行快速放泄，因此能夠防止接合殘留。
另外，本發(fā)明(參照圖4)特征在于，具備范圍壓力切換閥(20)，其具有在上述前進檔位(D)時輸出前進范圍壓力(Pd)，并且在除此以外的檔位(P、 R、 N)放泄該前進范圍壓力(Pd)的前進范圍壓力輸出口 (20b、 20c);在上述后退檔位(R)時輸出后退范圍壓力(PR)，并且在除此以外的檔位(P、 N、 D)放泄該后退范圍壓力(Pr)的后退范圍壓力輸出口 (20d)，
上述第二切換閥(15)與第一前進范圍壓力油路(al、 a3、 a4)連接，在上述排出位置(圖4中右半位置)時，該第一前進范圍壓力油路 (al、 a3、 a4)將到上述前進用摩擦接合元件(C-l)的液壓伺服機構 (31)為止的上述前進接合油路(c4、 c6)與上述前進范圍壓力輸出口 (20b、 20c)連通。
這樣，第二切換閥與第一前進范圍壓力油路連接，在排出位置時，該第一前進范圍壓力油路將到前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構為止的前進接合油路與前進范圍壓力輸出口連通，因此能夠經(jīng)由范圍壓力切換閥的前進范圍壓力輸出口，與前進范圍壓力的放泄同時地進行前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構的油壓的快速放泄。
具體而言，本發(fā)明(參照圖4)特征在于，在輸入了上述第一信號
9電磁閥(SB)的信號壓力(PSB)時，上述第一切換閥(14)和第二切換閥(15)被向上述排出位置(圖4中右半位置)側施力，上述第二切換閥(15)與第二前進范圍壓力油路(al、 a2、 a5、 a6、 a7)連接，在從上述非行駛檔位(P、 N)向上述前進檔位(D)變更時，該第二前進范圍壓力油路(al、 a2、 a5、 a6、 a7)供給上述前進范圍壓力(PD)以對上述第二切換閥(15 )向上述接合位置(圖4中左半位置) 側施力。這樣，第二切換閥與笫二前進范圍壓力油路連接，且在從非行駛檔位向前進檔位變更時該第二前進范圍壓力油路供給前進范圍壓力以對第二切換閥向接合位置側施力，因此在例如由駕駛者迅速地從后退檔位向前進檔位變更時，輸出第一信號電磁閥的信號壓力，將第一切換閥切換到排出位置，并且與該第一信號電磁閥的信號壓力無關地，通過前進范圍壓力將第二切換閥切換到接合位置。這樣，能夠對后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構的油壓進行快速放泄，并且向前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給接合壓力，使該前進用摩擦接合元件接合。本發(fā)明(參照圖4)特征在于，具有延遲單元(42 )，該延遲單元(42 ) 在上述第一前進范圍壓力油路(al、 a3、 a4)上設置，使從上述第一前進范圍壓力油路(al、 a3、 a4)向上述第二切換閥(15)供給的前進范圍壓力(Pd)，比從上述第二前進范圍壓力油路(al、 a2、 a5、 a6、 a7) 向上述笫二切換閥(15)供給的前進范圍壓力(Pd)延遲。這樣，具有延遲單元，且該延遲單元在第一前進范圍壓力油路上設置，使從第一前進范圍壓力油路向第二切換閥供給的前進范圍壓力，比從第二前進范圍壓力油路向第二切換閥供給的前進范圍壓力延遲，因此在從第一前進范圍壓力油路供給的前進范圍壓力，被供給到前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構之前，能夠通過來自第二前進范圍壓力油路的前進范圍壓力，將第二切換閥切換到接合位置。這樣，例如不會以逆流于用于進行快速放泄的第一前進范圍壓力油路的形式，向前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給前進范圍壓力，并且能夠經(jīng)由本來的前進接合油路向前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給接合壓力，即能夠防止劇烈地向前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給前進范圍壓力而發(fā)生該前進用摩擦接合元件急劇接合的情況。另外，本發(fā)明(參照圖4)特征在于，具有第三切換閥(12)，其在上述第二前進范圍壓力油路(al、 a2、 a5、 a6、 a7)上設置，并且與供給上述前進范圍壓力(Pd)的第三前進范圍壓力油路(al、 a3、 a5、 a8、 a9)連接，在上述非行駛檔位(P、 N)時切換到連通上述第二前進范圍壓力油路(特別是a6和a7)的連通位置(圖4中左半位置)，在上述前進檔位(D)時輸入來自上述第三前進范圍壓力油路(al、 a3、 a5、 a8、 a9)的前進范圍壓力(PD),在上述前進用摩擦接合元件(C-l)接合后通過來自該第三前進范圍壓力油路(al、 a3、 a5、 a8、 a9)的前進范圍壓力(Pd)的作用，切換到截止上述第二前進范圍壓力油路(特別是a6和a7 )的截止位置(圖4中右半位置)。這樣，具有第三切換閥，其在第二前進范圍壓力油路上設置，并且與供給前進范圍壓力的第三前進范圍壓力油路連接，在非行駛檔位時切換到連通第二前進范圍壓力油路的連通位置，在前進檔位時輸入來自第三前進范圍壓力的前進范圍壓力，在前進用摩擦接合元件接合后通過來自該第三前進范圍壓力油路的前進范圍壓力的作用，切換到截止第二前進范圍壓力油路的截止位置，因此在從非行駛檔位向前進檔位變更時，能夠從第二前進范圍壓力油路向第二切換閥供給前進范圍壓力，與第一信號電磁閥的信號壓力無關地將該第二切換閥切換到接合位置，在前進用摩擦接合元件接合后，第二前進范圍壓力油路被截止，因此在從前進檔位向其它檔位變更時，能夠通過第一信號電磁閥的信號壓力，將第二切換閥切換到排出位置，進行快速放泄。具體而言，本發(fā)明(參照圖4)特征在于，上述后退接合油路是第一后退范圍壓力油路(bl、 b3、 b8、 b9、 kl、 k2、 k3、 k4、 11、 12、 13、 14)，其將上述后退范圍壓力(Pr)作為上述接合壓力(PB2)向上述后退用摩擦接合元件(B-2)的液壓伺服機構(33)供給。這樣，后退接合油路是第一后退范圍壓力油路，其將后退范圍壓力作為接合壓力向后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給，因此雖然特別是在低油溫時可能發(fā)生放泄延遲，但是通過第二切換閥的切換能夠進行快速放泄，從而防止接合殘留。另外，具體而言，本發(fā)明(參照圖4)特征在于，上述第一切換閥 (14)與第二后退范圍壓力油路(bl、 b3、 b4、 b5、 b6)連接，在從上ii述非行駛檔位(P、 N)向上述后退檔位(R)變更時該第二后退范圍壓力油路(bl、 b3、 b4、 b5、 b6)供給上述后退范圍壓力(PR)以對上述第一切換閥(14)向上述接合位置(圖4中左半位置)側施力。這樣，第一切換閥與第二后退范圍壓力油路連接，在從非行駛檔位向后退檔位變更時，該第二后退范圍壓力油路供給后退范圍壓力，以對第一切換閥向接合位置側施力，因此在例如由駕駛者迅速地從前進檔位向后退檔位變更時，輸出第一信號電磁閥的信號壓力，將第二切換閥切換到排出位置，并且與該第一信號電磁閥的信號壓力無關地，通過后退范圍壓力將第一切換閥切換到接合位置。這樣，能夠對前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構的油壓進行快速放泄，并且向后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給接合壓力，使該后退用摩擦接合元件接合。另外，本發(fā)明(參照圖4)特征在于，具有第三切換閥(12)，其在上述第二后退范圍壓力油路(bl、 b3、 b4、 b5、 b6)上設置，并且與供給上述后退范圍壓力(Pr)的第三后退范圍壓力油路(bl、 b3、 b4、 b7) 連接，在上述非行駛檔位(P、 N)時切換到連通上述第二后退范圍壓力油路(特別是b5和b6)的連通位置(圖4中左半位置)，在上述后退檔位(R)時輸入來自上述第三后退范圍壓力油路(bl、 b3、 b4、 b7) 的后退范圍壓力(Pr)，在上述后退用摩擦接合元件(B-2)接合后通過來自該第三后退范圍壓力油路(bl、 b3、 b4、 b7)的后退范圍壓力(Pr) 的作用，切換到截止上述第二后退范圍壓力油路(特別是b5和b6)的截止位置(圖4中右半位置)。這樣，具有第三切換岡，其在第二后退范圍壓力油路上設置，并且與供給后退范圍壓力的第三后退范圍壓力油路連接，在非行駛檔位時切換到連通第二后退范圍壓力油路的連通位置，在后退檔位時輸入來自第三后退范圍壓力油路的后退范圍壓力，在后退用摩擦接合元件接合后通過來自該第三后退范圍壓力油路的后退范圍壓力的作用，切換到截止第二后退范圍壓力油路的截止位置，因此在從非行駛檔位向后退檔位變更時，能夠從第二后退范圍壓力油路向第一切換閥供給后退范圍壓力，與第一信號電磁閥的信號壓力無關地將該第一切換閥切換到接合位置，在后退用摩擦接合元件接合后，第二后退范圍壓力油路被截止，因此在從后退檔位向其它檔位變更時，能夠通過第一信號電磁閥的信號壓力，將第一切換閥切換到排出位置，進行快速放泄。具體而言，本發(fā)明(參照圖4)特征在于，上述后退用摩擦接合元件由后退用制動器(B-2)構成，上述自動變速器(3)具有在上述后退檔位(R)時與上述后退用制動器(B-2) —起被接合的后退用離合器(C-3)，該自動變速器的液壓控制裝置具有第二信號電磁閥(SR),其在從上述非行駛檔位(P、 N)向上述后退檔位(R)變更時，輸出信號壓力 (Psr);第二調壓電磁閥(SL4)，其能夠向上述后退用離合器(C-3) 的液壓伺服機構(32)供給經(jīng)過調壓控制的控制壓力(PSL4)，上述第三切換閥(12)由保障用閥門構成，其在上述第二調壓電磁閥(SL4)、上述后退用離合器(C-3)的液壓伺服機構(32)以及上述范圍壓力切換閥(20)的后退范圍壓力輸出口 (20d)之間設置，其在上述連通位置(圖4中左半位置)時將上述第二調壓電磁閥(SL4)與上述后退用離合器(C-3)的液壓伺服機構(32)連通，并且在上述截止位置(圖4中右半位置)時將上述范圍壓力切換閥(20)的后退范圍壓力輸出口 (20d)與上述后退用離合器(C-3)的液壓伺服機構(32) 連通，在輸入了上述第二信號電磁閥(SR)的信號壓力(PsR)時，與來自上述第三后退范圍壓力油路(bl、b3、 b4、b7)的后退范圍壓力(PR) 無關地，切換到上述連通位置(圖4中左半位置)，在沒有輸入上述第二信號電磁閥(SR)的信號壓力(PSR)時，通過來自上述第三后退范圍壓力油路(bl、 b3、 b4、 b7)的后退范圍壓力(PR)，切換到上述截止位置(圖4中右半位置)，即使在上述第二調壓電磁閥(SL4 )故障時，也能夠將上述后退范圍壓力(Pr)向上述后退用離合器(C-3)的液壓伺服機構(32)供給。這樣，上述第三切換閥由保障用閥門構成，其在第二調壓電磁閥、后退用離合器的液壓伺服機構以及范圍壓力切換閥的后退范圍壓力輸出口之間設置，在連通位置時將第二調壓電磁閥與后退用離合器的液壓伺服機構連通，并且在截止位置時將范圍壓力切換閥的后退范圍壓力輸出口與后退用離合器的液壓伺服機構連通，在輸入了第二信號電磁岡的信號壓力時，與來自第三后退范圍壓力油路的后退范圍壓力無關地，切換到連通位置，在沒有輸入第二信號電磁閥的信號壓力時，通過來自第三后退范圍壓力油路的后退范圍壓力，切換到截止位置，即使在第二調壓電磁閥故障時，也能夠將后退范圍壓力向后退用離合器的液壓伺服機構供給，因此不必新設其它的切換閥而能夠進行第二后退范圍壓力油路的連通或截止，即能夠共用切換閥而減少其數(shù)量，從而獲得緊湊化和降低成本的效果。另外，本發(fā)明(參照圖1至圖3)是混合動力驅動裝置(1)，其特征在于，具有混合動力驅動部(2),其構成為將來自內(nèi)燃機(4)的驅動力通過動力分配機構(PR。)分配給第一電動機(Ml)和驅動軸(2b)，并且能夠向該驅動軸(2b)提供第二電動機(M2)的驅動力；上述自動變速器(3)，其能夠對上述混合動力驅動部(2)的驅動軸 (2b)的旋轉進行變速；上述本發(fā)明的自動變速器的液壓控制裝置(10)。這樣，能夠將本發(fā)明的自動變速器的液壓控制裝置用于混合動力驅動裝置。并且，在混合動力驅動裝置中，例如在從非行駛檔位向前進檔位或者后退檔位切換時，第一和第二電動機的轉矩輸出的啟動比內(nèi)燃機啟動快，當前進用摩擦接合元件或后退用摩擦接合元件上產(chǎn)生接合殘留時會引起換檔沖擊，但是采用本發(fā)明則能夠對前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構，以及后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構進行快速放泄，從而防止換檔沖擊。另外，上述括號內(nèi)的符號用于對照附圖以便于理解本發(fā)明，其對權利要求范圍不構成限制。

圖1為表示本發(fā)明的混合動力驅動裝置的概要圖。圖2為自動變速器的接合表。圖3為自動變速器的速度線圖。圖4為表示本發(fā)明的自動變速器的液壓控制裝置的概略圖。圖5為表示止回球閥的局部省略的剖視圖。圖6為表示R-N時的動作的流程圖。圖7為表示D-N時的動作的流程圖。圖8為表示R-D時的動作的流程圖。圖9為表示D-R時的動作的流程圖。
具體實施方式
以下參照圖l至圖9對本發(fā)明實施方式進行說明。能夠適用本發(fā)明的混合動力驅動裝置1，如圖1所示構成為主要包括能夠與內(nèi)燃機4連接的混合動力驅動部2;能夠將從該混合動力驅動部2輸出的旋轉變速為例如前進4檔以及后退1檔的自動變速器3?；旌蟿恿︱寗硬?以所謂雙電動機型的串并聯(lián)方式構成，即包括第一電動機M1、第二電動機M2、驅動軸2b，其中，該第一電動機M1 具有能夠與內(nèi)燃機4連接的(作為混合動力驅動部2的)輸入軸2a、動力分配行星齒輪(動力分配機構)PRo、定子Mls以及轉子Mlr,該第二電動機M2則具有定子M2s以及轉子M2r，而驅動軸2b與后述的自動變速器3的輸入軸3a連接。另外，在本實施方式中為了便于說明而以將驅動軸2b和輸入軸3a分開的方式來說明，但實際上該驅動軸 2b和輸入軸3a —體地由一根軸狀部件構成。上述動力分配行星齒輪PR。構成為包括可旋轉地支撐小齒輪P0 的行星架CRO;與該小齒輪PO嚙合的太陽輪SO;同樣與該小齒輪PO 嚙合的齒團RO，該行星架CR0與上述輸入軸2a連接，該太陽輪SO與上述第一電動機M1的轉子Mlr連接，該齒圏R0與上述驅動軸2b連接。另外，該驅動軸2b與第二電動機M2的轉子M2r連接。在如此構成的混合動力驅動部2中，當從內(nèi)燃機4向輸入軸2a輸入驅動旋轉時，行星架CRO傳遞該內(nèi)燃機4的驅動旋轉。傳遞到該行星架CRO的驅動旋轉，通過第一電動機Ml根據(jù)節(jié)氣門開度等適當?shù)?5進行再生控制，從而由太陽輪S0向該第一電動機M1分配驅動力，并且該再生力成為反力，剩余的驅動力向齒圏R0分配，輸出到驅動軸2b。另外，通過該第一電動機M1再生的驅動力(能量)能夠對未圖示的電池充電，適當?shù)赜糜诘诙妱訖CM2的驅動力。即，第二電動機 M2根據(jù)節(jié)氣門開度等適當?shù)叵蝌寗虞S2b提供驅動力(發(fā)動機制動時則適當?shù)剡M行再生)，來自上述內(nèi)燃機4而在動力分配行星齒輪PR。中經(jīng) 過分配的驅動力與該第二電動機M2的驅動力合并，從該驅動軸2b輸出。另外，此時驅動軸2b的轉速為基于內(nèi)燃機4的轉速以及第一電動機M1的轉速所對應的動力分配行星齒輪PRo中的齒輪比的轉速，該驅動軸2b的旋轉成為向自動變速器3的輸入軸3a輸入的輸入旋轉。另外，當內(nèi)燃機4處于停止狀態(tài)時，通過第二電動機M2根據(jù)節(jié)氣門開度等使驅動軸2b適當?shù)仳寗?發(fā)動機制動時則適當?shù)剡M行再生)，即僅有第二電動機M2的驅動力被輸入到自動變速器3的輸入軸3a。此時，第一電動機M1處于空轉狀態(tài)，在內(nèi)燃機4上不進行旋轉傳遞。下面對自動變速器3進行說明。自動變速器3構成為在箱體(變速箱)6內(nèi)具有自動變速機構5，該自動變速機構5具有與上述混合動力驅動部2的驅動軸2b連接的輸入軸3a，以及與未圖示的驅動車輪連接的輸出軸3b，并且在與該輸入軸3a和輸出軸3b相同的軸線上，具有第一第三離合器C-1、 C-2、 C-3、第一第二制動器B-1、 B-2、單向離合器F-1、第一行星齒輪PR^第二行星齒輪PR2等。上述第一行星齒輪PRi為單一小齒輪行星齒輪，具有可旋轉地支撐小齒輪P1的行星架CR1、分別與該小齒輪P1嚙合的太陽輪S1以及齒圏Rl。并且，第二行星齒輪PR2也同樣為單一小齒輪行星齒輪，具有可旋轉地支撐小齒輪P2的行星架CR2、分別與該小齒輪P2嚙合的太陽輪S2以及齒圏R2。上述第二行星齒輪PR2的太陽輪S2與第一離合器(前進用摩擦接合元件)C-l連接，通過該第一離合器C-l的接合能夠將輸入軸3a的旋轉輸入。另一方面，上述第一行星齒輪PRi的太陽輪Sl與第三離合器(后退用摩擦接合元件)C-3連接，并且與第一制動器B-1連接，能夠通過該第三離合器C-l的接合將輸入軸3a的旋轉輸入，或者通過該第一制動器B-1的接合，制止相對于箱體6的旋轉。
上述第一行星齒輪的行星架CR1,與第二行星齒輪PR2的齒團 R2旋轉連結，并且與第二離合器C-2連接，通過該第二離合器C-2的接合能夠將輸入軸3a的旋轉輸入。另外，該行星架CR1以及齒圏R2 通過單向離合器F-1限制相對于箱體6的一個方向的旋轉，并且與第二制動器(后退用摩擦接合元件、后退用制動器)B-2連接，通過該第二制動器B-2的接合能夠制止相對于箱體6的旋轉。另外，上述第一行星齒輪PRi的齒圏Rl，與第二行星齒輪PR2的行星架CR2旋轉連結，并且與上述輸出軸3b連接。
下面參照圖1~圖3對上述自動變速器3的作用進行說明。
例如處于D (驅動)范圍(前進檔位)時，在前進1檔(1st)，如圖2所示，第一離合器C-1以及單向離合器F-1接合。這樣，如圖l和圖3所示，輸入軸3a的輸入旋轉(混合動力驅動部2的驅動軸2b的驅動旋轉)經(jīng)由第一離合器C-1輸入到太陽輪S2。另外，齒圏R2的旋轉被限制于一個方向，即處于防止齒圏R2的反轉而固定旋轉的狀態(tài)。這樣，通過輸入到太陽輪S2的輸入旋轉和固定的齒圏R2，將行星架CR2 進行作為前進1檔的減速旋轉，前進1檔的減速旋轉從輸出軸3b輸出。
另外，在發(fā)動機制動時(慣性滑行時)，卡定制動器B-2而固定齒圏R2，以防止該齒團R2正向旋轉的方式保持上述前進l檔的狀態(tài)。另外，在該前進1檔，通過單向離合器F-1防止第二行星架CR2的反轉，并且能夠正向旋轉，從而能夠通過單向離合器F-1的自動接合，平順地獲得例如從非行駛檔位向行駛檔位切換時的前進1檔。
在前進2檔(2nd)，如圖2所示，第一離合器C-1以及第一制動器 B-l接合。這樣，如圖1和圖3所示，輸入軸3a的輸入旋轉經(jīng)由第一離合器C-l輸入到太陽輪S2。并且太陽輪Sl的旋轉通過第一制動器B-l 處于固定的狀態(tài)。這樣，通過輸入到太陽輪S2的輸入旋轉，使行星架 CR2和齒圏Rl減速旋轉，并且基于齒圏Rl的減速旋轉以及固定的太陽輪Sl，使行星架CR1和齒圏R2也進行比行星架CR2和齒圏Rl的減速旋轉低速的減速旋轉。另外，通過該齒圏R2的減速旋轉和太陽輪 S2的輸入旋轉，行星架CR2進行作為前進2檔的減速旋轉，前進2檔的減速旋轉從輸出軸3b輸出。
在前進3檔(3rd)，如圖2所示，第一離合器C-1以及第二離合器 C-2接合。這樣，如圖1和圖3所示，輸入軸3a的輸入旋轉經(jīng)由第一離合器C-l輸入到太陽輪S2，并且該輸入旋轉經(jīng)由第二離合器C-2輸入到行星架CR1和齒圏R2。這樣，通過輸入到太陽輪S2和齒團R2的輸入旋轉，上述第二行星齒輪PR2成為直接連結的狀態(tài)，行星架CR2 進行作為前進3檔的直接連結旋轉，前進3檔的正向旋轉從輸出軸3b 輸出。
在前進4檔(4th)，如圖2所示，第二離合器C-2以及第一制動器 B-l接合。這樣，如圖1和圖3所示，輸入軸3a的輸入旋轉經(jīng)由第二離合器C-2輸入到行星架CR1。并且太陽輪Sl的旋轉處于通過第一制動器B-1固定的狀態(tài)。這樣，通過輸入到行星架CR1的輸入旋轉和固定的太陽輪Sl，齒圏Rl進行作為前進4檔的增速旋轉，經(jīng)由行星架CR2，前進4檔的增速旋轉從輸出軸3b輸出。
在后退檔(Rev) (R范圍、后退檔位)，如圖2所示，第三離合器 C-3以及第二制動器B-2接合。這樣，如圖1和圖3所示，輸入軸3a 的輸入旋轉經(jīng)由第三離合器C-3輸入到太陽輪S1。并且行星架CR1的旋轉成為通過第二制動器B-2而固定的狀態(tài)。這樣，通過輸入到太陽輪 Sl的輸入旋轉和固定的行星架CR1，齒圏Rl進行反向旋轉，經(jīng)由行星架CR2，作為倒檔的反轉旋轉從輸出軸3b輸出。
另外，在P(駐車)范圍以及N(中性)范圍(非行駛檔位)，釋放第一離合器C-1、第二離合器C-2、第三離合器C-3。因此，輸入軸3a 與上述第一行星齒和第二行星齒輪PR2之間成為切斷狀態(tài)，即輸入軸3a與輸出軸3b之間的傳動處于切斷狀態(tài)。
具有上述結構的混合動力驅動裝置1的自動變速器3通過液壓控制裝置對上述第一第三離合器C-l、 C-2、 C-3以及第一制動器B-l、第二制動器B-2進行離合控制來進行變速控制。以下參照圖4對該自動變速器3的液壓控制裝置10進行說明。置10中的本發(fā)明要部，而實際上液壓控制裝置10還包括大量管道和油路等。特別是本發(fā)明的液壓控制裝置10具有分別向省略圖示的第二離合器C-2的液壓伺服機構、第一制動器B-l的液壓伺服機構，直接供給控制壓力的2只線性電磁閥(SL2 、SL3，省略圖示)，該第二離合器C-2、第一制動器B-1的離合控制通過該線性電磁閥進行，在以下說明中則對于本發(fā)明的第一離合器C-1、第三離合器C-3以及第二制動器B-2與線性電磁閥(第一調壓電磁岡、第二調壓電磁閥)SL1、 SL4的相關部分進行重點說明。
另外，液壓控制裝置10具有例如在起動點火時進行驅動的電動式油泵或者與內(nèi)燃機4聯(lián)動地進行驅動的機械式油泵(省略圖示)，該油泵產(chǎn)生的油壓通過未圖示的主調壓閥調節(jié)為與節(jié)氣門開度對應的主壓力Pl。另外，作為油泵，也可以僅"^殳置電動式油泵。
如圖4所示，手控閥(范圍壓力切換閥)20具有閥芯20p，該閥芯20p設置于未圖示的駕駛席，而以機械方式或電動方式與用于選擇操作檔位的換檔桿聯(lián)動，在圖中左右方向上進行移動驅動。該手控閥20具有輸入上述主壓力Pt的輸入口 20a,特別是在基于換檔桿的操作而處于P范圍以及N范圍時，該輸入口 20a與后述的輸出口 20b、 20c、 20d之間通過閥芯20p被截止。
該手控閥20具有輸出口 (前進范圍壓力輸出口 ) 20b、 20c，該輸出口 20b、 20c在閥芯20p基于換檔桿的操作而位于D范圍位置時與該輸入口20a連通，在D范圍時，將來自該輸出口20b、 20c的主壓力PL作為前進范圍壓力PD向油路al alO輸出。并且，在基于換檔桿的操作而變更為D范圍以外的其它范圍時，即當閥芯20p處于P范圍、R范圍、N范圍的位置時，該輸出口 20b、 20c與放泄口 EX連通，將油路al a10內(nèi)的前進范圍壓力Pd徑由止回球岡26放泄(排出)。
另外，該手控閥20還具有輸出口 (后退范圍壓力輸出口 ) 20d，該輸出口 20d在上述閥芯20p基于換檔桿的操作而位于R范圍位置時與上述輸入口 20a連通，在R范圍時將主壓力Pt作為后退范圍壓力PR從該輸出口 20d向油路bl b9輸出。并且同樣地，在上述閥芯20p基于換檔桿的操作而變更為R范圍以外的其它范圍時，即閥芯20p位于P范圍、N范圍、D范圍時，該輸出口 20d與放泄口 EX連通，油路bl b9
19內(nèi)的后退范圍壓力PR經(jīng)由止回球閥25放泄(排出)。
這里，參照圖5對止回球閥的構成進行說明。如圖5(b)所示，上述止回球閥25相對于形成了構成液壓控制裝置10的油路的閥體50，在處于通常狀態(tài)的車輛上側配置。閥體50以及止回球閥25,在容置上述自動變速機構5的箱體6的下側，以收納于油盤的形式被配置，該油盤在潤滑該自動變速機構5的潤滑油經(jīng)由形成于該箱體6下方的孔流下時接納回收該潤滑油。
閥體50具有使油路立體地形成為槽狀的閥體本體50a，并且構成為上側被上板50g封閉。在該閥體50上穿設有閥孔50c，該閥孔50c中設置有手控閥20的閥芯20p,手控閥20的放泄口 EX與在該閥體本體50a上形成的油路50b連通。
另一方面，止回球閥25構成為包括球閥本體25a、在該球閥本體25a上穿設的油孔25b、形成為直徑比該油孔25b大而通過自重來封閉油孔25b的球體25c、包覆該球體25c的罩部25d。該球閥本體25a固定安裝在上述上板50b上，并且在上板50b上穿設了油孔，將上述油路50b和油孔25b連通。
但是，上述止回球閥25以及閥體50，如上所述，在箱體6的下側配置于對自動變速機構5內(nèi)部進行潤滑的潤滑油從上方流下經(jīng)過的位置。在潤滑油內(nèi)會混入在自動變速機構5中產(chǎn)生的鐵屑等，并且有可能導致該鐵屑侵入止回球閥25的不良情形。另外，如果止回球閥朝下側配置，則無法通過球體進行封閉，會導致油液流下而混入空氣等問題。
因此，當釆用例如圖5(a)所示的止回球閥125以及閥體150等構成時，雖然球閥本體125a被罩部125d覆蓋，但是也會有鐵屑進入球體125c的部分，在通過從手控閥20的放泄口 EX排出的油壓將球體125c向上舉起時，鐵屑會經(jīng)過油孔125b以及上板150g的油孔而進入到閥體本體150a的油路150b，并且由于在該油路150b下側形成有手控閥20的閥孔150c,因此存在鐵屑4曼入到閥芯20p與閥孔150c之間而導致閥門卡死的問題。
為此，在本實施方式的閥體50中，如圖5 (b)所示在閥體50的油
20路50b內(nèi)設置分隔部50d而構成為將該油路50b分離為第一室50e和第二室50f。即，構成為在止回球閥25的油孔25b的下側，通過分隔部50d形成了油槽狀的第一室50e，即使在鐵屑經(jīng)由止回球閥25進入的情況下，也會使該鐵屑在第一室50e內(nèi)堆積而使其難以進入第二室50f。由此，能夠防止上述的閥門卡死故障的發(fā)生。
另外，雖然在上述說明中以止回球閥25為例進行了說明，但是本液壓控制裝置10中的其它止回球閥26、 27、 28等也都可以采用同樣的結構，特別是在止回球閥附近配置的閥門為線性電磁閥等產(chǎn)生磁力的閥門的情況下，也同樣地能夠防止閥門卡死故障的發(fā)生。
另一方面，如圖4所示，在本液壓控制裝置10中，與手控閥20的輸出口 20b、 20c連接的油路al經(jīng)由油路a2與線性電磁閥SL1的輸入口 SLla連接，即以前進范圍壓力Pn為初壓向線性電磁閥SL1輸入。該線性電磁閥SL1構成為包括未圖示的閥芯、上述輸入口 SLla、與油路cl連接的輸出口 SLlb、從該油路cl經(jīng)由油路c2輸入反饋壓力的反饋油室SLlc、與連通于止回球閥27的油路c7連接的放泄口 SLld。
該線性電磁闊SL1例如為常開型，在通電時用閥芯將輸入口 SLla與輸出口 SLlb之間截止，并且將該輸出口 SLlb與放泄口 SLld之間連通，根據(jù)通電的電流強度減弱來移動驅動閥芯，使輸出口SLlb與放泄口 SLld之間逐漸成為截止狀態(tài)，并且使輸入口 SLla與輸出口 SLlb之間逐漸成為連通狀態(tài)，由此通過向反饋油室SLlc輸入的反饋壓力來進行反饋控制，并且將輸入口 SLla的前進范圍壓力Po作為控制壓力Psu從輸出口 SLlb調壓輸出。
對于線性電磁閥SL4，將主壓力Pt作為初壓輸入輸入口 SL4a。該線性電磁閥SL4構成為包括未圖示的閥芯、上述輸入口 SL4a、與油路dl連接的輸出口 SL4b、從該油路dl經(jīng)由油路d2輸入反饋壓力的反饋油室SL4c、與連通于止回球閥28的油路d4連接的放泄口 SL4d。
該線性電磁閥SL4例如為常閉型，在未通電時通過閥芯將輸入口SL4a與輸出口 SL4b之間截止，并且將該輸出口 SL4b與放泄口 SL4d之間連通，根據(jù)通電的電流強度來移動驅動岡芯，使輸出口SL4b與放泄口 SL4d之間逐漸成為截止狀態(tài)，并且使輸入口 SL4a與輸出口 SL4b之間逐漸成為連通狀態(tài)，由此通過向反饋油室SL4c輸入的反饋壓力來進行反饋控制，并且將輸入口 SL4a的主壓力Pt作為控制壓力PsL4從輸出口 SL4b調壓輸出。
另一方面，電磁閥(第二信號電磁閥)SR，構成為包括將來自未圖示的調節(jié)閥的調節(jié)壓力PMOD輸入的輸入口 SRa;與油路hl、 h2、 h3連接的輸出口 SRb。另外，調節(jié)閥是如下一種閥門，即、輸入主壓力PL，在基于節(jié)氣門開度而上升的主壓力Pt達到規(guī)定壓力以上時，基于對岡芯施力的彈簧的彈力和反饋壓力，作為恒定壓力的調節(jié)壓力PMOD輸出。
該電磁閥SR例如為3通常閉型，在未通電時將輸入口 SRa與輸出口 SRb之間截止，當通電時則將輸入口 SRa與輸出口 SRb之間連通，從該輸出口 SRb向上述油路hl、 h2、 h3輸出信號壓力PsR。
并且，電磁閥(第一信號電磁閥)SB也同樣地構成為包括將來自未圖示的調節(jié)閥的調節(jié)壓力PMOD輸入的輸入口 SBa;與油路il、 i2、 i3連接的輸出口 SBb，例如為3通常閉型，在未通電時將輸入口 SBa與輸出口 SBb之間截止，當通電時則將輸入口 SBa與輸出口 SBb之間連通，從該輸出口 SBb向上述油路il、 i2、 i3輸出信號壓力PsB。
C3B2繼動閥11,構成為包括閥芯llp;對該閥芯llp朝一個方向(圖4中上側)施力的彈簧lls;輸入上述調節(jié)壓力Pmod的工作油室lla;將來自上述手控閥20的輸出口 20b、 20c的前進范圍壓力Pd徑由油路al、 a3、 a5、 a8、 a10輸入的工作油室lib;將來自上述手控閥20的輸出口 20d的后退范圍壓力PR經(jīng)由油路bl、 b2輸入的輸入口 llc;經(jīng)由上述油路dl、 d2將來自線性電磁閥SL4的輸出口 SL4b的控制壓力PsL4輸入的輸入口 lld;與油路el連接的輸出口 lie;與油路fl連接的輸出口 llf;經(jīng)由上述油路h2將電磁閥SR的信號壓力P犯輸入的工作油室llg。
該C3B2繼動閥11例如在起動點火而產(chǎn)生主壓力Pl后，將調節(jié)壓力PMOD輸入上述工作油室lla，克服彈簧lis的彈力使閥芯lip處于圖4中右半部所示位置(以下稱為"右半位置，，)。當處于右半位置時，上述輸入口 lid與輸出口 lie連通，即供給到油路d3的線性電磁閥SL4
22的控制壓力PSL4能夠向該油路el供給。
另外，對于該C3B2繼動閥11，當從上述右半位置的狀態(tài)向工作油室llg輸入信號壓力Psr后，由于彈簧lis的彈力以及工作油室llg的信號壓力Psr克服工作油室lla的調節(jié)壓力PMOD,而使閥芯lip處于圖 4中左半部所示位置(以下稱為"左半位置")。當處于左半位置時，上述輸入口 llc與輸出口 lle連通，并且上述輸入口 lld與輸出口 llf連通，即來自手控閥15的后退范圍壓力PR能夠向該油路el供給，并且供給到油路d3的線性電磁閥SL4的控制壓力PSIj4能夠向該油路fl供給。
另外，對于該C3B2繼動閥11，當從左半位置的狀態(tài)向工作油室lib 輸入前進范圍壓力Pd后，與工作油室llg的信號壓力PsR的輸入狀態(tài)無關地，由于工作油室lla的調節(jié)壓力Pmod以及工作油室lib的前進范圍壓力Po克服彈簧lis的彈力(以及工作油室llg的信號壓力PSR (輸入了信號壓力Psr的情況))，而使閥芯llp處于上述右半位置。
C3繼動閥(第三切換閥、保障用閥)12，構成為包括閥芯12p; 對該閥芯12p朝一個方向(圖4中上側)施力的彈簧12s;將來自上述手控閥20的輸出口 20b、 20c的前進范圍壓力PD經(jīng)由油路al、 a3、 a5、 a8、 a9輸入的工作油室12a;將來自上述手控閥20的輸出口 20d的后退范圍壓力PR經(jīng)由油路bl、 b3、 b4、 b7輸入的工作油室12b;經(jīng)由上述油路fl將來自線性電磁閥SL4的控制壓力PsL4輸入的輸入口 12c; 與油路gl連接的輸出口 12d;經(jīng)由將在后面詳述的油路el、 e2以及B2 繼動閥14將上述油路k4、 k5的后退范圍壓力PR輸入的輸入口 12e;將來自上述手控閥20的輸出口 20b、20c的前進范圍壓力Pu經(jīng)由油路al、 a3、 a5、 a6輸入的輸入口 12f;與油路a7連接的輸出口 12g;將來自上述手控閥20的輸出口 20d的后退范圍壓力Pr徑由油路bl、 b3、 b4、 b5輸入的輸入口 12h;與油路b6連接的輸出口 12i;經(jīng)由上述油路h3 將電磁閥SR的信號壓力PsR輸入的工作油室12j。
對于該C3繼動閥12,當前進范圍壓力Po輸入上述工作油室12a 或者后退范圍壓力Pr愉入上述工作油室12b后，克服彈簧12s的彈力而使閥芯12p處于右半位置。當處于右半位置時，上述輸入口12c與輸出口 12d被^止，并且上述輸入口 12e與輸出口 12d連通，即能夠經(jīng)由后述的B2繼動閥14將供給到油路k5的后退范圍壓力PR向油路gl供給。另外，當處于右半位置時，上述輸入口 12f與輸出口 12g被截止，并且輸出口 12g與放泄口 EX連通，另外，上述輸入口 12h與輸出口 12i 被截止，并且輸出口 12i與放泄口 EX連通，即油路a7的前進范圍壓力 Pd被放泄，并且油路b6后退范圍壓力Pr被放泄。
另外，對于該C3繼動閥12，當信號壓力PsR輸入工作油室12j后，與上述工作油室12a的前進范圍壓力PD的輸入狀態(tài)或者上述工作油室 12b的后退范圍壓力PR的輸入狀態(tài)無關地，克服彈簧12s的彈力以及工作油室12j的信號壓力PsR而到達左半位置。當處于左半位置時，上述輸入口 12e與輸出口 12d被截止，并且將上述輸入口 12c與輸出口 12d 連通，即能夠經(jīng)由上述油路fl將線性電磁閥SL4的控制壓力P化4向油路gl供給。并且，當處于左半位置時，上述輸入口 12f與輸出口 12g 連通，另外，上述輸入口 12h與輸出口 12i連通，即向油路a7輸出前進范圍壓力PD，并且向油路b6輸出后退范圍壓力PR。
與上述C3繼動閥12的輸出口 12d連接的油路gl，與油路g2、油路g3連通，并經(jīng)由該油路g3與阻尼器23連接，并且與第三離合器C-3 的液壓伺服機構32連接。另外，在油路gl與油路g2之間設有止回球閥43。該止回球閥43構成為，具有在分支的2條的油路上分別設置的節(jié)流孔43a以及節(jié)流孔43b,以及可與該節(jié)流孔43a自由接合或分離的球體43c，與從油路gl向油路g3對第三離合器C-3的液壓伺服機構32 的供給速度相比，能夠使從油路g3向油路gl的放泄速度更快。
另外，上述阻尼器23構成為包括油室23a、彈簧23s、被該彈簧 23s朝油室23a方向施力的活塞23p，阻尼器23能夠減輕油路g2、油路 g3的油壓脈動，即減輕向第三離合器C-3的液壓伺服機構32供給的接
合壓力PC3 (即控制壓力PsL4或者后退范圍壓力PR)的脈動。
另一方面，B2截止閥13構成為包括閥芯13p;對該閥芯13p朝一個方向(圖4中上側)施力的彈簧13s;將來自未圖示的第一制動器 B-l的液壓伺服機構的接合壓力Pw輸入的工作油室13a;將來自同樣未圖示的第二離合器C-2的液壓伺服機構的接合壓力PC2輸入的工作油室 13b;與油路el連接的輸入口 13c;與油路e2連接的輸出口 13d。
對于該B2截止閥13，當上述工作油室13a輸入接合壓力Pw或者上述工作油室13b輸入接合壓力Pc2后，克服彈簧13s的彈力而到達右半位置。當處于右半位置時，將上述輸入口 13c與輸出口 13d截止，即從上述油路el供給的線性電磁閥SL4的控制壓力P化4或者后退范圍壓
力Pr被截止。
另外，該B2截止閥13，當處于上述工作油室13a以及上述工作油室13b均未輸入接合壓力Pw或者接合壓力Pc2的狀態(tài)時，通過彈簧13s 的彈力而到達左半位置。當處于左半位置時，將上述輸入口13c與輸出口 13d連通，即能夠將經(jīng)由上述油路el供給的線性電磁閥SL4的控制壓力PsL4或者后退范圍壓力PR向油路e2供給。
B2繼動閥(第一切換閥)14構成為包括閥芯14p;對該閥芯14p 朝一個方向(圖4中上側)施力的彈簧14s;將來自上述電磁閥SB的輸出口 SBb的信號壓力P犯輸入的工作油室14a;與油路jl連接的輸出口 14b;與上述油路e2連接的輸入口 14c;經(jīng)由油路bl、 b3、 b8、 b9 輸入后退范圍壓力Pji的輸入口 14d;與油路kl連接的輸出口 14e;與油路b6連接的工作油室14f。
另夕卜，在上述油路b8與油路b9之間設有止回球閥46。該止回球閥 46構成為，具有分別設置在分支的2條的油路上的節(jié)流孔46a以及節(jié)流孔46b，以及可與該節(jié)流孔46a自由接合或分離的球體46c,與從油路 b8向油路b9供給后退范圍壓力Pr的速度相比，能夠使從油路b9向油路b8的放泄速度延遲。
當處于上述工作油室14a未輸入有信號壓力PsB的狀態(tài)時，上述B2 繼動閥14基于彈簧14s的彈力而到達左半位置。當處于左半位置時，將上述輸入口 14c截止，并且輸出口 14b與放泄口 EX連通，并且輸入口 14d與輸出口 14e連通，來自油路b9的后退范圍壓力Pr向油路kl 供給。
另外，當上述工作油室14a輸入有信號壓力Psb后，該B2繼動閥 14克服彈簧14s的彈力而到達右半位置。當處于右半位置時，將上述輸入口 14c與輸出口 14b連通，并且將輸出口 14e與放泄口 EX連通，即成為能夠將從上述油路e2供給的線性電磁閥SL4的控制壓力Psu或者后退范圍壓力Pr向油路JI供給的狀悉，并且油路kl的油壓被放泄。
25另外，若工作油室14f輸入有后退范圍壓力PR,則該B2繼動閥14 與上述工作油室14a的信號壓力PsB的輸入狀態(tài)無關地，被切換到上述左半位置。
上述油路jl與止回閥21的輸入口 21b連接，而上述油路kl則經(jīng)由油路k4與止回閥21的輸入口 21a連接。該止回閥21具有與該輸入口 21a、該輸入口 21b、與油路ll連接的輸出口 21c，油路jl內(nèi)的油壓和油路k4內(nèi)的油壓中油壓較高的一方與油路ll連通，而較低一方的油路與油路ll之間截止。并且，油路k4與油路k5連接，該油路k5與上述 C3繼動閥12的輸入口 12e連接。
另外，在上述油路k2與油路k3之間設有止回球閥45。該止回球閥 45構成為，具有節(jié)流孔45a以及與該節(jié)流孔46a自由接合或分離的球體 45b，并且構成為容許從油路k2向油路k3供給的油壓，而能夠截止從油路k3向油路k2的放泄，即能夠防止從油路k3向油路k2的油壓倒流。
第二制動器B-2的液壓伺服機構33是所謂的雙活塞型液壓伺服機構，具有B-2外油室33a和B-2內(nèi)油室33b。該B-2外油室33a與上述油路k3連接，該B-2內(nèi)油室33b與油路12連接，并與上述油路11連接。另夕卜，油路k3與油路12之間通過油路133、止回球閥44、油路14連接。該止回球閥44構成為，具有分別設置于分支的2條的油路上的節(jié)流孔 44a以及節(jié)流孔44b，以及可與該節(jié)流孔44a自由接合或分離的球體44c，與從油路13向油路14的油壓供給速度相比，能夠使從油路14向油路13 的放泄速度更快。由此，能夠始終避免油路12的油壓比油路k3的油壓低的情況，即防止B-2外油室33a的油壓高于B-2內(nèi)油室33b的油壓的不良情形，防止在該B-2外油室33a和B-2內(nèi)油室33b之間進行隔離的隔壁(未圖示)發(fā)生移動的不良情況。
另一方面，Cl繼動閥(第二切換閥)15構成為包括閥芯15p; 對該闊芯15p朝一個方向(圖4中上側)施力的彈簧15s;將來自上述電磁閥SB的信號壓力P幼經(jīng)由油路il、 i3輸入的工作油室15a;經(jīng)由上述油路c3輸入來自線性電磁閥SL1的控制壓力Psu的輸入口 15b; 與油路c4連接的輸出口 15c;經(jīng)由油路al、 a3、 a4與上述手控閥20的輸出口 20b、20c連接的連接口 15d;經(jīng)由上述油路a7輸入來自油路al、 a3、 a5、 a6的前進范圍壓力PD的工作油室15e。
26當處于上述工作油室12a沒有輸入信號壓力PsB的狀態(tài)時，該CI 繼動閥15基于彈簧15s的彈力而到達左半位置。當處于左半位置時，將上述輸入口 15b和輸出口 15c連通，即能夠經(jīng)由上述油路c3向油路 c4供給線性電磁閥SL4的控制壓力PSIj4。
另外，當信號壓力PsB經(jīng)由油路i3被輸入到上述工作油室15a后，該C1繼動閥15克服彈簧15s的彈力而到達右半位置。當處于右半位置時，將上述輸入口 15c與輸出口 15d連通，即、將上述油路c4與上述手控閥20的輸出口 20b、 20c連通。
另夕卜，在將前進范圍壓力PR輸入工作油室15e后，該Cl繼動閥15 無論上述工作油室15a的信號壓力PsB的輸入狀態(tài)如何，被切換到上述左半位置。
與上述Cl繼動閥15的連接口 15d連接的油路c4，與油路c5、油路c6連通，并經(jīng)由該油路c5與阻尼器22連接，并且與第一離合器C-1 的液壓伺服機構31連接。另外，在油路c4與油路c6之間設有止回球閥41。該止回球閥41構成為，具有分別設置在分支的2條的油路上的節(jié)流孔41a以及節(jié)流孔41b，以及可與該節(jié)流孔41a自由接合或分離的球體41c，與從油路c4向油路c6的、對第一離合器C-l的液壓伺服機構31的供給速度相比，使從油路c6向油路c4的放泄速度更快。
另外，上述阻尼器22構成為，具有油室22a、彈簧22s、被該彈簧 22s朝油室22a方向施力的活塞22p，上述阻尼器22能夠減輕油路c5、油路c6的油壓脈動，即減輕向第一離合器C-1的液壓伺服機構31供給的接合壓力PC1 (即控制壓力PSL1)的脈動。
下面對具有上述結構的液壓控制裝置10的作用進行說明。
駕駛者通過換檔桿選擇操作D位置(前進檔位)，在手控閥20的閥芯20p位于D范圍位置的狀態(tài)下，在通過未圖示的控制部(ECU) 判斷為前進l檔(1ST)的狀態(tài)下，按照該控制部發(fā)出的電子指令關斷電磁閥SR以及電磁閥SB。
這樣，從手控閥20的輸出口 20b、 20c輸出的前進范圍壓力PD 經(jīng)由油路al、 a3、 a5、 a9向工作油室12a輸入，從而C3繼動閥12處于右半位置。由此，將從該手控閥20的輸出口 20b、 20c經(jīng)由油路al、 a3、 a5、 a6輸入的前進范圍壓力Pd被截止，不會向油路a7輸出前進范圍壓力PD。
因此，不會向工作油室15a輸入信號壓力PSB,并且不向工作油室15e輸入前進范圍壓力PD，則Cl繼動閥15通過彈簧15s的彈力而到達左半位置。由此，輸入口 15b與輸出口 15c連通，并將油路cl、 c3、 c4、 c5、 c6(前進接合油路、控制壓力供給油路)連通。另外，向線性電磁閥SL1的輸出口 SLla供給前進范圍壓力Pd，該線性電磁閥SL1 對該進范圍壓力Pu進行調壓控制并作為控制壓力Psu從輸出口 SLlb 輸出，從而使該控制壓力Psu通過阻尼器22減少脈動，并且作為接合壓力Pd向第一離合器C-l的液壓伺服器31供給，使該第一離合器C-l 接合。另外，在該前進1檔，單向離合器F-1與該第一離合器C-1一起被接合(參照圖l至圖3)，獲得前進1檔。
另外，由于向工作油室lla輸入調節(jié)壓力Pmod，且經(jīng)由油路al、 a3、 a5、 a8、 a10向工作油室lib輸入前進范圍壓力PD,并且不向工作油室llf輸入信號壓力PSR，因此C3B2繼動閥11處于右半位置。另夕卜，在前進1檔，第二離合器C-2以及第一制動器B-1不接合，即不會產(chǎn)生接合壓力Pw以及接合壓力PC2，因此B2截止閥13處于左半位置。并且，由于不向工作油室14a輸入信號壓力Psb因而B2繼動閥14處于左半位置。另外，由于向工作油室12a輸入前進范圍壓力PD，并且不向工作油室12f輸入信號壓力PSR,因此C3繼動閥12處于右半位置。
從該狀態(tài)，通過未圖示的控制部判斷為前進1檔的發(fā)動機制動時，使電磁閥SB接通，將B2繼動閥14切換到右半位置，并且通過該控制部對線性電磁閥SL4進行驅動控制，從輸出口 SL4b向油路dl、 d3輸
出控制壓力PSL4,將該控制壓力PsL4作為第二制動器B-2的接合壓力
PB2，從C3B2繼動閥11的輸出口 lle，經(jīng)由油路el、 e2、 jl、 11、 12向 B-2內(nèi)油室33b供給，使該第二制動器B-2接合。另外，通過止回球閥 45將油路k2與油路k3截止，從而也能夠將該控制壓力P化4經(jīng)由油路 13、 14平緩地向B-2外油室33a供給。
另外，如果通過控制部判斷為前進l檔的正向驅動狀態(tài)(非發(fā)動機制動狀態(tài)時)，對線性電磁閥SL4進行控制，經(jīng)由上述油路14、 13、12、 11、 jl、 e2、 el、 d3、 dl，將第二制動器B-2的接合壓力PB2，從放泄口 SL4d經(jīng)由止回球閥28放泄，釋放該第二制動器B-2。然后，當該第二制動器B-2完全釋放時，將電磁閥SB關斷，B2繼動閥14通過彈簧14s的彈力而切換到左半位置。
另外，當處于前進2檔至前進4檔時，第一制動器B-1和第二離合器C-2的至少一方接合，因此B2截止閥13處于右半位置，將油路 dl與油路el之間截止并且將油路e2與放泄口 EX連通，因此不會將來自線性電磁閥SL4的控制壓力Psl4向B-2外油室32a以及B-2內(nèi)油室 32b供給，并且能夠放泄該油壓。另外，即使在例如由于某種故障在前進1檔的發(fā)動機制動時發(fā)生第一制動器B-l或第二離合器C-2接合的情況下，也能夠防止第二制動器B-2與第一制動器B-l或第二離合器C-2 同時接合，即防止自動變速器3的失速狀態(tài)。
另外，例如在該前進l檔，線性電磁閥SL4發(fā)生故障而處于無法輸出控制壓力Psw的狀態(tài)時，雖然無法接合第二制動器B-2，但是如上所述能夠通過單向離合器F-l確保正向驅動狀態(tài)，因此能夠充分保障自我保護(limp home)性肯&。
另一方面，在駕駛者通過換檔桿選擇操作R位置(后退檔位)，將手控閥20的閥芯20p處于R范圍位置的狀態(tài)下，如果通過未圖示的控制部(ECU)判斷為后退檔(REV)，則按照該控制部發(fā)出的電子指令接通電磁閥SR而關斷電磁閥SB。
這樣，雖然向工作油室lla輸入調節(jié)壓力PMOD，但并不向工作油室llb輸入前進范圍壓力PD，并且向工作油室llg輸入信號壓力Psr，因此，C3B2繼動閥11處于左半位置。另外，雖然向工作油室12b輸入后退范圍壓力PR，但向工作油室12f輸入信號壓力PSR，因此，C3繼動閥12處于左半位置。另外，即使在后退檔，由于第二離合器C-2以及第一制動器B-1并不接合，即、不會產(chǎn)生接合壓力Pw以及接合壓力 PC2，因此B2截止閥13處于左半位置。此外，由于不向工作油室14a 輸入信號壓力PSB，并且不向工作油室14f輸入后退范圍壓力PR，因此， B2繼動閥14通過彈簧14s的彈力到達右半位置。
從該狀態(tài)，若通過控制部對線性電磁閥SL4進行驅動控制，從輸
29出口 SL4b輸出控制壓力PSL4，則將該控制壓力PsL4作為第三離合器 C-3的接合壓力PC3，經(jīng)由油路dl、 d3、 fl、 gl、 g2、 g3，并且通過阻尼器23減輕脈動后向液壓伺服機構32供給。
另一方面，來自手控閥20的后退范圍壓力PR，經(jīng)由油路bl、 b3、 b8、 b9、 B2繼動閥14的輸入口 14d從輸出口 14e輸出，向油路kl供給后退范圍壓力PR。因此，后退范圍壓力PR，經(jīng)由油路kl、 k4、止回閥21、油路ll、油路12向B-2內(nèi)油室33b供給，并且，經(jīng)由油路k2、止回球閥45、油路k3向B-2外油室33a供給，4吏該第二制動器B-2接合。
此后，當由線性電磁閥SL4的控制壓力PsL4對第三離合器C-3的接合控制結束后，則通過控制部使電磁閥SR關斷。這樣，由于經(jīng)由油路b7向工作油室12b輸入后退范圍壓力PR，因此，C3繼動閥12處于右半位置，來自上述B2繼動閥14的后退范圍壓力PR經(jīng)由油路kl、 k4、 k5向輸入口12e輸入，且從輸出口 12d經(jīng)由油路gl、 g2、 g3向第三離合器C-3的液壓伺服機構32供給。從而使第三離合器C-3持續(xù)地通過后退范圍壓力PR來維持接合狀態(tài)。
另外，例如在該后退檔，在線性電磁閥SL4發(fā)生故障而成為無法輸出控制壓力P化4的狀態(tài)時，控制部例如基于輸入軸的轉速變化、輸出軸的轉速變化、車速等任意一個參數(shù)，判斷第三離合器C-3未接合的情況。這樣，控制部作為故障控制將電磁閥SR關斷。并且在該狀態(tài)是與
的情況相同狀態(tài)。另外，對第二制動器B-2的B-2外油室32a以及B-2 內(nèi)油室32b，如上所述供給后退范圍壓力PR而而使第二制動器B-2處于接合狀態(tài)。
當電磁閥SR關斷時，由于經(jīng)由油路b7向工作油室12b輸入后退范圍壓力PR，因此，C3繼動閥12處于右半位置。這樣，來自上述B2 繼動閥14的后退范圍壓力PR經(jīng)由油路kl、 k4、 k5輸入到輸入口12e，并且從輸出口 12d經(jīng)由油路gl、 g2、 g3向第三離合器C-3的液壓伺服機構32供給。因此，雖然不會輸入經(jīng)過線性調壓的控制壓力，但是第三離合器C-3也能夠通過后退范圍壓力Pr迸行接合。即，例如在線性電磁閥SL4故障時(電磁閥全部斷電失效時)，也能夠獲得后退檔而確保最低P艮度的自我保護。
下面對于本發(fā)明要部的快速放泄，以從R位置(后退檔位)向N 位置(非行駛檔位)變更時(R-N)、從D位置(前進檔位)向N位置 (非行駛檔位)變更時(D-N)、從R位置經(jīng)由N位置迅速變更到D位置時(R-D)、從D位置經(jīng)由N位置迅速變更到R位置時(D-R)為例進行說明。另外，在本說明書中所謂"快速變更時"是指例如未圖示的換檔桿僅在N位置停止不足0.3秒程度的狀態(tài)，即在快速放泄結束之前變更為其后的行駛檔位的情況。另外，在本實施方式中，作為非行駛檔位以N位置的情況進行了說明，但是在P位置顯然也是同樣的。
首先，參照圖4和圖6對從R位置變更到N位置時的R-N控制進行說明。例如駕駛者通過換檔桿從R位置選擇操作N位置，如果由控制部判斷為從R位置到N位置(Sl-1)，則按照控制部的電子指令使電磁閥SR維持接通狀態(tài)，將線性電磁閥SL4關斷，經(jīng)由油路g3、 gl、 fl、 d3、 dl開始將第三離合器C-3的液壓伺服機構32的油壓從該線性電磁閥SL4的排出口 SLd進行放泄，開始該第三離合器C-3的釋放。
接著，檢測(判定)油溫例如為常溫(例如10度以上)或者低溫 (例如低于10度)(Sl-2),例如在判定油溫為常溫的情況下，按照控制部的電子指令使電磁閥SB維持關斷狀態(tài)。這樣，B2繼動閥14通過彈簧14s的彈力而保持于左半位置，手控閥20的閥芯20p處于N范圍位置，輸出口 20d與放泄口連通，因此經(jīng)由油路14、 13、 12、 11、 k4、 b9、節(jié)流孔46b、油路b8、 b3、 bl、輸出口 20d而通過止回球閥25進行放泄(Sl-3)。由此，將上述第三離合器C-3與第二制動器B-2釋放，自動變速器3處于空檔(N檔)(Sl-6)。
另一方面，例如當判定油溫為低溫時，按照控制部的電子指令使電磁閥SB接通(Sl-4)。這樣，B2繼動閥14由于工作油室14a輸入信號壓力P犯而處于右半位置。因此，B-2外油室32a以及B-2內(nèi)油室32b 的油壓，經(jīng)由油路14、 13、 k4而從B2繼動閥14的放泄口 EX快速放泄
(Sl-5)，與例如經(jīng)由上述油路b9、節(jié)流孔46b、油路b8、 b3、 bl、輸出口 20d而通過止回球閥25放泄的情況相比，能夠更快地釋放該第二制動器B-2。當然，由此同樣地可以使自動變速器3處于空檔(N檔)
(Sl-6)。其后，電磁閥SB在經(jīng)過B-2外油室32a以及B-2內(nèi)油室32b的油壓應當完全放泄后的規(guī)定之間(例如0.3秒后)關斷。
下面參照圖4和圖7對從D位置變更到N位置時的D-N控制進行說明。例如駕駛者通過換檔桿從D位置選擇操作N位置，如果由控制部判斷為從D位置到N位置(S2-l)，則檢測(判定)油溫例如為常溫(例如10度以上)或者低溫(例如低于10度)(S2-2 )，例如在判定油溫為常溫的情況下，按照控制部的電子指令使電磁閥SB維持關斷狀態(tài)。這樣，Cl繼動閥15通過彈簧14s的彈力而保持于左半位置，線性電磁閥SL1關斷，經(jīng)由油路c6、 c4、 c3將第一離合器C-l的液壓祠服機構31的油壓從該線性電磁閥SL1的排出口 SLld放泄(S2-3)。由此，將上述第一離合器C-1釋放，自動變速器3處于空檔(N檔)(S2-6)。
另一方面，例如當判定油溫為低溫時，按照控制部的電子指令使電磁閥SB接通(S2-4)。這樣，Cl繼動閥15由于工作油室15a輸入信號壓力PsB而處于右半位置。因此，Cl繼動閥15的輸出口 15c與連接口 15d連通，并且，手控閥20的閥芯20p處于N范圍位置，輸出口 20b、 20c與放泄口 EX連通，因此第一離合器C-l的液壓伺服機構31的油壓，通過油路c6、 c4、 a4、 a3、 al從止回球閥26放泄，與例如經(jīng)由上述油路c6、c4、c3以及線性電磁閥SL1而通過止回球閥27放泄的情況相比，能夠更快地釋放該第一離合器C-1。當然，由此同樣地可以使自動變速器3處于空檔(N檔)(S2-6)。其后，電磁閥SB在經(jīng)過第一離合器C-1 的液壓伺服機構31的油壓應當完全放泄后的規(guī)定之間(例如0.3秒后) 關斷。
下面參照圖4和圖8對從R位置經(jīng)由N位置迅速變更到D位置時的(D-N)控制進行說明。例如在駕駛者通過換檔桿從R位置通過N 位置迅速操作到D位置時，首先由于由控制部檢測到N位置而進行R-N 控制。并且，圖8中的步驟S1-1到Sl-6與上述方式相同而省略其說明。
這里，例如在上述R-N控制中判定油溫為低油溫，接通電磁閥SB 進行了快速放泄的情況下(Sl-4、 Sl-5)，即使在關斷電磁岡SB之前判定為D位置的情況下，也需要立即使第一離合器C-1接合。但是，例如在Cl繼動閥15根據(jù)電磁閥SB的信號壓力PsB而處于快速放泄位置即右半位置時，輸出口 15c與連接口 15d連通，因此導致向手控閥20的輸入口 20a供給的主壓力PL，作為前進范圍壓力Pj)經(jīng)由油路al、 a3、
32a4、 c4、 c6,向第一離合器C-1的液壓伺服機構31供給(S3-A)。因此，雖然第一離合器C-l接合而獲得前進1檔，但是由于主壓力Pt發(fā)生急劇的接合而產(chǎn)生接合沖擊即換檔感覺不理想(S3-B)。
為此，在本液壓控制裝置10中，當控制部判定為N-D控制時，首先接通電磁閥SR，將C3繼動閥12的輸入口 12f與輸出口 12g連通，將來自手控閥20的輸出口 20b、 20c的前進范圍壓力PD,經(jīng)由油路al、 a2、 a5、 a6、 a7 (第二前進范圍壓力油路)，與信號壓力PSB相對地向 Cl繼動閥15的工作油室15e輸入。由此，Cl繼動閥15無論信號壓力 PsB的輸入狀態(tài)如何都處于左半位置，使油路cl、 c3、 c4、 c6(前進接合油路、控制壓力供給油路)連通，如上所述將線性電磁閥SL1的控制壓力Psu向第一離合器C-l的液壓伺服機構31供給(S3-2)。即，向第一離合器C-l的液壓伺服機構31供給的接合壓力PC1,通過線性電磁閥 SL1進行平穩(wěn)地控制而獲得前進1檔，因此換檔感覺良好(S3-3)。
另外，在油路a4上設有止擋球(延遲單元)42，使前進范圍壓力 Po從該油路a4向油路c4的供給延遲。因此，在從該油路a4經(jīng)由油路 c4向第一離合器C-l的液壓伺服機構31供給前進范圍壓力Pd之前，前進范圍壓力PD經(jīng)由油路al、 a2、 a5、 a6、 a7輸入到Cl繼動閥15的工作油室15e。由此，在向第一離合器C-l的液壓伺服機構31供給前進范圍壓力PD時，能夠避免上述那種急劇接合的情況發(fā)生。
并且，如上所述獲得前進l檔，并且在第二制動器B-2的快速放泄結束后，將電磁閥SB和電磁閥SR關斷。在C3繼動閥12中經(jīng)由油路al、 a3、 a5、 a8、 a9 (第三前進范圍壓力油路)，向工作油室12a輸入前進范圍壓力PD，且若關斷該電磁閥SR，且不向工作油室12j輸入信號壓力PsR，則C3繼動閥12從左半位置切換到右半位置。這樣，通過該C3繼動閥12將上述油路a6和油路a7 (第二前進范圍壓力油路) 截止，不會向Cl繼動閥15的工作油室15a輸入信號壓力PSB,并且不會向工作油室15e輸入前進范圍壓力PD，該Cl繼動閥15通過彈簧15s 的彈力維持于左半位置。這樣，通過截止相對于Cl繼動閥15的工作油室15e的前進范圍壓力PD，來在下一次的D-N控制中，當接通電磁閥 SB時，能夠向工作油室15a輸入信號壓力PsB而切換到右半位置，即、能夠在下一次的D-N控制中實現(xiàn)快速放泄。下面參照圖4和圖9對從D位置經(jīng)由N位置迅速變更到R位置時的(D-R)控制進行說明。例如在駕駛者通過換檔桿從D位置通過N 位置迅速操作到R位置時，首先通過控制部檢測N位置而進行D-N控制。并且，圖9中的步驟S2-1到S2-6與上述方式相同而省略其說明。
這里，例如在上述D-N控制中判定油溫為低油溫，接通電磁閥SB 進行快速放泄的情況下(S2-4、 S2-5)，即使在關斷電磁閥SB之前判定為R位置的情況下，也需要立即使第二制動器B-2接合。然而，例如在 B2繼動閥14根據(jù)電磁閥SB的信號壓力PsB而處于快速放泄位置即右半位置時，輸入口 14d與輸出口 14e截止，使油路b9和油路kl (后退接合油路、第一后退范圍壓力油路)截止。
當處于該狀態(tài)時，將后退范圍壓力PR經(jīng)由油路bl、 b2向C3B2 繼動閥11的輸入口 11c供給(S4-A)，并將該后退范圍壓力Pr從C3B2 繼動閥11的輸出口 lie經(jīng)由油路el，向B2截止閥13的輸入口 13c供給(S4-B)，進而從B2截止閥13的輸出口 13d經(jīng)由油路e2，向B2繼動閥14的輸入口 14c供給(S4-C )，并通過由B2繼動閥14的輸出口 14b經(jīng)由油路jl、 11、 12、 13、 14,向B-2外油室32a以及B-2內(nèi)油室32b 供給，來使第二制動器B-2接合(S4-D),然后如上所述通過線性電磁閥SL4的控制壓力PsL4使第三離合器C-3接合(S4-E)。因此，到后退檔建立為止的時間被延遲，在變更為R范圍后建立后退檔位為止這段時間，會出現(xiàn)時延。
為此，在本液壓控制裝置10中，當控制部判定為N-R控制時，首先接通電磁閥SR，將C3繼動閥12的輸入口 12h與輸出口 12i連通，將來自手控閥20的輸出口 20d的后退范圍壓力PR,經(jīng)由油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6 (第二后退范圍壓力油路)與信號壓力PsB相對地向B2繼動閥14的工作油室4f輸入。并且，預先將后退范圍壓力PR，經(jīng)由油路 bl、 b3、 b8、 b9，直接地(direct)向B2繼動閥14的輸入口 14d供給
(S4-2)。由此，B2繼動閥14無論信號壓力PsB的輸入狀態(tài)如何都處于左半位置，將油路bl、 b3、 b8、 b9、 kl、 k2、 k3、 k4、 11、 12、 13、 14
(后退接合油路、第一后退范圍壓力油路)連通，如上所述將后退范圍壓力Pr向B-2外油室32a以及B-2內(nèi)油室32b供給，^f吏第二制動器B-2 接合(S4-3)。并且，此后如上所述，通過線性電磁閥SL4的控制壓力Psl4使第三萬合器C-3接合(S4-4)。從而能夠避免上述時延的發(fā)生而迅速獲得后退檔。
另外，在如上所述獲得后退檔，并且結束第一離合器C-1的快速放泄后，將電磁閥SB以及電磁閥SR關斷。在C3繼動閥12中經(jīng)由bl、 b3、 b4、 b7 (第三后退范圍壓力油路)，向工作油室12b輸入后退范圍壓力PR，關斷該電磁閥SR，信號壓力P犯不被輸入工作油室12j，則 C3繼動閥12從左半位置切換到右半位置。這樣，通過該C3繼動閥12 將上述油路b5和油路b6 (第二后退范圍壓力油路)截止，不向B2繼動閥14的工作油室14a輸入信號壓力PSB,并且不向工作油室14f輸入后退范圍壓力PR，該B2繼動閥14通過彈簧14s的彈力維持于左半位置。這樣，截止相對于B2繼動閥14的工作油室14f的后退范圍壓力 PR，從而在下一次的R-N控制中，在已接通電磁閥SB時，能夠向工作油室14a輸入信號壓力PsB而切換到右半位置，即能夠在下一次的R-N 控制中實現(xiàn)快速放泄。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明的自動變速器的液壓控制裝置10，在從后退檔位變更為非行駛檔位時，以及從前進檔位變更為非行駛檔位時，通過變更電磁閥SB的信號壓力PsB的輸出狀態(tài)，從而能夠將B2繼動閥 14以及Cl繼動閥15切換到排出位置(圖4中右半位置)，對第二制動器B-2的液壓伺服機構33的油壓以及第一離合器C-l的液壓伺服機構 31的油壓進行快速放泄，因此在從后退檔位變更為非行駛檔位時，以及從前進檔位變更為非行駛檔位時，能夠對兩者進行快速放泄，并且電磁閥只要l只電磁閥SB即可，從而能夠降低成本，并且能夠防止例如由于2只電磁閥的控制時間點偏差而引起同時接合的情況，避免換檔沖擊。
另夕卜，至少在低油溫時，對電磁閥SB的信號壓力PsB的輸出狀態(tài) 進行變更而進行快速放泄，因此能夠防止因油的粘性高使放泄延遲而在第二制動器B-2或第一離合器C-l上發(fā)生接合殘留的情況。
另外，油路cl、 c3、 c4、 c6，將線性電磁閥SL1的控制壓力PSL1 作為接合壓力PC1，向第一離合器C-l的液壓伺服機構31供給，因此在通過線性電磁閥SL1的調壓動作來對第一離合器C-l的液壓伺服機構 31的油壓進行放泄時，特別是在低油溫時存在放泄延遲的問題，而通過 Cl繼動閥15的切換則能夠進行快速放泄，從而防止接合殘留。
35另外，Cl繼動閥15與油路al、 a3、 a4連接，當該C1繼動閥15 處于排出位置即右半位置時，該油路al、 a3、 a4將到第一離合器C-l 的液壓伺服機構31為止的油路c4、 c6與手控閥20的輸出口 20b、 20c 連通，因此能夠經(jīng)由手控閥20的輸出口 20b、 20c, —并進行上述范圍壓力Pd的放泄以及第一萬合器C-l的液壓伺服機構31的油壓的快速放泄。
另外，Cl繼動閥15與油路al、 a2、 a5、 a6、 a7連接，該油路 al、 a2、 a5、 a6、 a7供給前進范圍壓力PD以在從非行駛檔位變更到前進檔位時，使C1繼動閥15向接合位置即左半位置側施力，因此在例如通過駕駛者從后退檔位迅速變更為前進檔位時，輸出電磁閥SB的信號壓力PsB而將B2繼動閥14切換到排出位置即右半位置，并且能夠與該電磁閥SB的信號壓力PsB無關地，通過前進范圍壓力Pd將Cl繼動閥 15切換到左半位置。由此，能夠對第二制動器B-2的液壓伺服機構33 的液壓進行快速放泄，并且向第一離合器C-l的液壓伺服機構31供給接合壓力PC1而使該第一離合器C-l接合。
另外，在油路al、 a3、 a4設有止擋球42，使從油路al、 a3、 a4 向Cl繼動閥15供給的前進范圍壓力Pd，比從油路al、 a2、 a5、 a6、 a7向Cl繼動閥15供給的前進范圍壓力Po延遲，因此能夠在從油路al、 a3、 a4供給的前進范圍壓力Pd供給到第一萬合器C-l的液壓伺服機構 31之前，通過來自油路al、 a2、 a5、 a6、 a7的前進范圍壓力PD，將 Cl繼動閥15切換到左半位置。由此，例如前進范圍壓力Pd不必以在用于進行快速放泄的油路al、 a3、 a4中逆流的方式向第一離合器C-l 的液壓伺服機構31供給，并且能夠經(jīng)由本來的油路cl、 c3、 c4、 c6向第一離合器C-l的液壓伺服機構31供給接合壓力Pcl,即能夠防止前進范圍壓力PD劇烈地向第一離合器C-l的液壓伺服機構31供給而導致該第一離合器C-l急劇接合的問題。
另外，還具備C3繼動閥12，該C3繼動閥12設置于油路al、 a2、 a5、 a6、 a7，且與供給前進范圍壓力PD的油路al、 a3、 a5、 a8、 a9連接，在非行駛檔位時切換到連通油路al、 a2、 a5、 a6、 a7的連通位置即左半位置，并且在前進檔位時輸入來自油路al、 a3、 a5、 a8、 a9的前進范圍壓力PD，在第一離合器C-1接合后，通過來自該油路al、 a3、a5、 a8、 a9的前進范圍壓力PD的作用，切換到截止油路al、 a2、 a5、 a6、a7的截止位置即右半位置，因此在從非行駛檔位變更為前進檔位時，將前進范圍壓力Pu，從油路al、 a2、 a5、 a6、 a7向Cl繼動閥15供給，能夠與電磁閥SB的信號壓力PsB無關地，將C1繼動閥15切換到左半位置，并且在第一離合器C-1接合后，油路al、 a2、 a5、 a6、 a7截止，因此在從前進檔位變更為其它檔位時，能夠通過電磁閥SB的信號壓力 PSB,將C1繼動閥15切換到右半位置，進行快速放泄。
另一方面，油路bl、 b3、 b8、 b9、 kl、 k2、 k3、 k4，將后退范圍壓力PR作為接合壓力PB2向第二制動器B-2的液壓伺服機構33供給，因此特別是在低油溫時存在放泄延遲的問題，但是通過B2繼動閥14 的切換則能夠進行快速放泄而防止接合殘留。
另外，B2繼動閥14與油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6連接，在從非行駛檔位變更為后退檔位時，該油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6供給后退范圍壓力PR，以對B2繼動閥14向接合位置即左半位置施力，因此在例如通過駕駛者從前進檔位向后退檔位迅速變更時，能夠輸出電磁閥SB 的信號壓力PSB,將Cl繼動閥15切換到右半位置，并且與該電磁閥SB 的信號壓力PsB無關地，通過后退范圍壓力Pr將B2繼動閥14切換到左半位置。由此，能夠對第一離合器C-l的液壓伺服機構31的油壓進行快速放泄，并且向第二制動器B-2的液壓伺服機構33供給接合壓力 PB2，使該第二制動器B-2接合。
另外，還具備有C3繼動閥12，該C3繼動閥12設置在油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6上，并與供給后退范圍壓力PR的油路bl、 b3、 b4、 b7連接，在非行駛檔位時切換到連通油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6的連通位置即左半位置，并且在后退檔位時輸入來自油路bl、 b3、 b4、 b7的后退范圍壓力Pn，在第二制動器B-2接合后，通過來自該油路bl、 b3、 b4、 b7的后退范圍壓力Pr的作用，切換到截止油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6的截止位置即右半位置，因此在從非行駛檔位變更為前進檔位時，將后退范圍壓力Pjt從油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6向B2繼動閥14供給，能夠與電磁閥SB的信號壓力PsB無關地，將該B2繼動閥14切換到左半位置，并且在第二制動器B-2接合后，油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6被截止，因此在從后退檔位變更為其它檔位時，能夠通過電磁閥SB的信號壓力PsB,將B2繼動岡14切換到右半位置，進行快速放泄。
另外，C3繼動閥12由保障用閥構成，其在線性電磁閥SL4、第三離合器C-3的液壓伺服機構32以及手控閥20的輸出口 20d之間^L置，在左半位置時將線性電磁閥SL4與第三離合器C-3的液壓伺服機構32 連通，并且在右半位置時將手控閥20的輸出口 20d與第三離合器C-3 的液壓伺服機構32連通，在輸入了電磁閥SR的信號壓力PsR時，與來自油路b7的后退范圍壓力PR無關地被切換到左半位置，在沒有輸入電磁閥SR的信號壓力PsR時，通過來自油路b7的后退范圍壓力Pr切換到右半位置，即使在線性電磁閥SL4故障時，也能夠將后退范圍壓力 Pr向第三萬合器C-3的液壓伺服機構32供給，因此不必新設其它的切換岡，能夠對油路al、 a2、 a5、 a6、 a7或油路bl、 b3、 b4、 b5、 b6 的連通和截止進行切換，即能夠共用切換閥而減少其數(shù)量，從而實現(xiàn)緊湊化并降低成本。
另外，本發(fā)明的自動變速器的液壓控制裝置10能夠適用于混合動力驅動裝置l。并且在混合動力驅動裝置1中，例如在從非行駛檔位向前進檔位或者后退檔位切換時，由于第一電動機M1和第二電動機M2 的轉矩輸出的啟動比內(nèi)燃機4啟動快，如果在第一離合器C-l或第二制動器B-2上發(fā)生接合殘留則會導致?lián)Q檔沖擊，而采用本發(fā)明則能夠對第一離合器C-l的液壓伺服機構31以及第二制動器B-2的液壓伺服機構 33進行快速放泄，從而防止換檔沖擊。
并且，雖然在上述本實施方式中對于將自動變速器的液壓控制裝置10用于混合動力驅動裝置1的方式進行了說明，但是顯然對于僅以內(nèi)燃機為驅動源的自動變速器也能夠適用本發(fā)明。并且作為自動變速器，雖然以建立前進4檔和后退1檔的形式進行了說明，但是不限于此，只要是具有在前進時接合的摩擦接合元件以及在后退時接合的摩擦接合元件的自動變速器即可。
并且在本實施方式中，以將第二制動器B-2作為后退用摩擦接合元件，并且將第一離合器C-l作為前進用摩擦接合元件進行適用的方式進行了說明，但是不限于此，只要具有后退用摩擦接合元件以及前進用摩擦接合元件即可適用。
38產(chǎn)業(yè)上的可利用性
本發(fā)明的自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置，可用于乘用車、貨車、巴士、農(nóng)機等所搭載的自動變速器、混合動力驅動裝置等中，特別能夠滿足換檔時的快速放泄要求，并且能夠降低成本，防止換檔沖擊。
權利要求
1. 一種自動變速器的液壓控制裝置，其具備在從非行駛檔位向前進檔位變更時接合，在從上述前進檔位向上述非行駛檔位變更時釋放的前進用摩擦接合元件；在從非行駛檔位向后退檔位變更時接合，在從上述后退檔位向上述非行駛檔位變更時釋放的后退用摩擦接合元件，其特征在于，構成為具備能夠輸出信號壓力的第一信號電磁閥；第一切換閥，其在向上述后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給接合壓力的后退接合油路上設置，并且基于上述第一信號電磁閥的信號壓力的輸出狀態(tài)，在連通上述后退接合油路的接合位置，與能夠比使用該后退接合油路放泄更快地進行放泄的排出位置之間切換；第二切換閥，其設置于向上述前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給接合壓力的前進接合油路上，且基于上述第一信號電磁閥的信號壓力的輸出狀態(tài)，在連通上述前進接合油路的接合位置，與能夠比使用該前進接合油路放泄更快地進行放泄的排出位置之間切換，在從上述后退檔位向上述非行駛檔位變更時，以及從上述前進檔位向上述非行駛檔位變更時，能夠變更上述第一信號電磁閥的信號壓力的輸出狀態(tài)，并對上述后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構的油壓，以及上述前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構的油壓進行快速放泄。
2. 根據(jù)權利要求1所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，至少在低油溫時，變更上述第一信號電磁岡的信號壓力的輸出狀態(tài)，進行上述快速放泄。
3. 根據(jù)權利要求1或2所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，具有第一調壓電磁閥，該第一調壓電磁閥能夠向上述前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給經(jīng)過調壓控制的控制壓力，上述前進接合油路是控制壓力供給油路，其將上述第一調壓電磁閥的控制壓力作為上述接合壓力向上述前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給。
4. 根據(jù)權利要求1至3任意一項所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，具備范圍壓力切換閥，該范圍壓力切換閥具有在上述前進檔位時輸出前進范圍壓力，并且在除此以外的檔位放泄該前進范圍壓力的前進范圍壓力輸出口；在上述后退檔位時輸出后退范圍壓力，并且在除此以外的檔位放泄該后退范圍壓力的后退范圍壓力輸出口，上述第二切換閥與第一前進范圍壓力油路連接，在該第二切換閥位于上述排出位置時，該第一前進范圍壓力油路將到上述前進用摩擦接合元件的液壓伺服機構為止的上述前進接合油路與上述前進范圍壓力輸 ^ 口 "f主；菡
5. 根據(jù)權利要求4所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，在輸入了上述第一信號電磁閥的信號壓力時，上述第一以及第二切換閥被向上述排出位置側施力，上述第二切換閥與第二前進范圍壓力油路連接，在從上述非行駛檔位向上述前進檔位變更時，上述第二前進范圍壓力油路供給上述前進范圍壓力，以對上述第二切換閥向上述接合位置側施力。
6. 根據(jù)權利要求5所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，具有延遲單元，該延遲單元在上述第一前進范圍壓力油路上設置，其使從上述第一前進范圍壓力油路向上述第二切換閥供給的前進范圍壓力，比從上述第二前進范圍壓力油路向上述第二切換閥供給的前進范圍壓力延遲。
7. 根據(jù)權利要求5或6所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，具有第三切換閥，其在上述第二前進范圍壓力油路上設置，并且與供給上述前進范圍壓力的第三前進范圍壓力油路連接，在上述非行駛檔位時，上述第三切換閥被切換到連通上述第二前進范圍壓力油路的連通位置，在上述前進檔位時，輸入來自上述第三前進范圍壓力油路的前進范圍壓力，在上述前進用摩擦接合元件接合后，通過來自該第三前進范圍壓力油路的前進范圍壓力的作用，被切換到截止上述第二前進范圍壓力油路的截止位置。
8. 根據(jù)權利要求5至7任意一項所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，上述后退接合油路是第一后退范圍壓力油路，其將上述后退范圍壓力作為上述接合壓力向上述后退用摩擦接合元件的液壓伺服機構供給。
9. 根據(jù)權利要求8所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，上述第一切換閥與第二后退范圍壓力油路連接，在從上述非行駛檔位向上述后退檔位變更時，上述第二后退范圍壓力油路供給上述后退范圍壓力，以對上述第一切換閥向上述接合位置側施力。
10. 根據(jù)權利要求9所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，具有第三切換閥，該第三切換閥在上述第二后退范圍壓力油路上設置，并且與供給上述后退范圍壓力的第三后退范圍壓力油路連接，在上述非行駛檔位時，被切換到連通上述第二后退范圍壓力油路的連通位置，在上述后退檔位時，輸入來自上述第三后退范圍壓力油路的后退范圍壓力，在上述后退用摩擦接合元件接合后，通過來自該第三后退范圍壓力油路的后退范圍壓力的作用，被切換到截止上述第二后退范圍壓力油路的截止位置。
11. 根據(jù)權利要求10所述的自動變速器的液壓控制裝置，其特征在于，上述后退用摩擦接合元件由后退用制動器構成，上述自動變速器具有在上述后退檔位時與上述后退用制動器一起被接合的后退用離合器，該自動變速器的液壓控制裝置具有第二信號電磁閥，在從上述非行駛檔位向上述后退檔位變更時，該第二信號電磁閥輸出信號壓力；第二調壓電磁閥，其能夠向上述后退用離合器的液壓伺服機構供給經(jīng)過調壓控制的控制壓力，上述第三切換閥由保障用閥門構成，其在上述第二調壓電磁閥、上述后退用離合器的液壓伺服機構以及上述范圍壓力切換閥的后退范圍壓力輸出口之間設置，在上述連通位置時，其將上述第二調壓電磁閥與上述后退用離合器的液壓伺服機構連通，并且在上述截止位置時，其將上述范圍壓力切換閥的后退范圍壓力輸出口與上述后退用離合器的液壓伺服機構連通，在輸入了上述第二信號電磁閥的信號壓力時，與來自上述第三后退范圍壓力油路的后退范圍壓力無關地，被切換到上述連通位置，而在沒有輸入上述第二信號電磁閥的信號壓力時，通過來自上述第三后退范圍壓力油路的后退范圍壓力，被切換到上述截止位置，即使在上述第二調壓電磁閥出現(xiàn)故障時，也能夠將上述后退范圍壓力向上述后退用離合器的液壓伺服機構供給。
12. —種混合動力驅動裝置，其特征在于，具有混合動力驅動部，其構成為將來自內(nèi)燃機的驅動力通過動力分配機構分配給第一電動機和驅動軸，并且能夠向該驅動軸賦予第二電動機的驅動力；上述自動變速器，其能夠對上述混合動力驅動部的驅動軸的旋轉進行變速；以及，上述權利要求1至11中任意一項所述的自動變速器的液壓控制裝置。
全文摘要
本發(fā)明目的在于提供自動變速器的液壓控制裝置以及具有該裝置的混合動力驅動裝置，在液壓控制裝置10中具有向第二制動器B-2的液壓伺服機構33供給接合壓力的油路b1～b9、k1～k4、l1～l4和向第一離合器C-1的液壓伺服機構31供給接合壓力的油路c1～c6，且具備設置在上述油路上，且可以進行放泄的B2繼動閥14和C1繼動閥15。通過基于一個電磁閥SB的信號壓力對該B2繼動閥14和C1繼動閥15進行切換，能夠進行第二制動器B-2的液壓伺服機構33或第一離合器C-1的液壓伺服機構31的快速放泄。由此，可以對作為前進用摩擦接合元件的第一離合器C-1和作為后退用摩擦接合元件的第二制動器B-2的液壓伺服機構31、33的油壓進行快速放泄，且能夠降低成本且防止換檔沖擊。
文檔編號F16H61/684GK101506548SQ20078003145
公開日2009年8月12日申請日期2007年12月6日優(yōu)先權日2006年12月26日
發(fā)明者小嶋昌洋, 松原亨, 清水哲也, 田端淳, 石川和典, 糟谷悟, 茨木隆次, 野田和幸申請人:愛信艾達株式會社;豐田自動車株式會社

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