專利名稱：電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置及其組裝方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置及其組裝方法，所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝 置具有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；和電 動(dòng)馬達(dá)，其通過減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至該轉(zhuǎn)向柱。
背景技術(shù)：
作為現(xiàn)有的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，例如提出有這樣的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝 置在可自由滑動(dòng)地容納或安裝齒條軸的齒條箱或轉(zhuǎn)向齒輪箱的一部分 中容納馬達(dá)，容納對(duì)上述馬達(dá)進(jìn)行驅(qū)動(dòng)控制的控制基板的殼體，形成在 齒條箱或轉(zhuǎn)向齒輪箱上，當(dāng)從開口插入的控制基板與形成于殼體的與所 述開口對(duì)置的底部的安裝凸臺(tái)(boss)抵接時(shí)，設(shè)置于控制基板的基板連 接端子與從馬達(dá)突出設(shè)置在殼體內(nèi)的馬達(dá)側(cè)連接端子相互接觸地電連接
(例如，參照日本特開2005-329866號(hào)公報(bào)(以下，稱為專利文獻(xiàn)l)、 日本特開2005-329867號(hào)公報(bào)(以下，稱為專利文獻(xiàn)2)、日本特開 2005-329868號(hào)公報(bào)(以下，稱為專利文獻(xiàn)3)、以及日本特開2005-329869 號(hào)公報(bào)(以下，稱為專利文獻(xiàn)4))。這里，專利文獻(xiàn)l公開了這樣的結(jié)構(gòu) 基板側(cè)連接端子通過導(dǎo)電性彈簧片形成雌型端子，或通過較長的導(dǎo)電性 板片形成雄型端子，馬達(dá)側(cè)連接端子通過較長的導(dǎo)電性板片構(gòu)成雄型端 子，或通過導(dǎo)電性彈簧片構(gòu)成雌型端子，當(dāng)控制基板與安裝凸臺(tái)抵接時(shí)， 馬達(dá)側(cè)連接端子或基板側(cè)連接端子的雄型端子，插入到基板側(cè)連接端子 或馬達(dá)側(cè)連接端子的雌型端子中，雌型端子的導(dǎo)電性彈簧片依靠其彈簧 力而壓接在雄型端子的導(dǎo)電性板片上，以維持彼此的接觸。
此外，近年來，提高車輛的燃料消耗率(用一升燃料可行駛里程來 表示)或進(jìn)行綜合控制這一要求日益高漲，不僅是小型車，對(duì)于需要大 的轉(zhuǎn)向助推力的大型車，也開始采用電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。為了加大產(chǎn)生轉(zhuǎn)向助力的電動(dòng)馬達(dá)的輸出，必須增大馬達(dá)電流，但將驅(qū)動(dòng)控制電動(dòng)馬 達(dá)的控制單元和電動(dòng)馬達(dá)連接起來的馬達(dá)線束的配線損失也會(huì)隨之變 大，會(huì)使效率降低。
因此，以往公知有這樣的電動(dòng)式助力轉(zhuǎn)向裝置以緊貼狀態(tài)固定有 金屬基板的殼體配置在電動(dòng)馬達(dá)的相反側(cè)，在殼體的外側(cè)、以及安裝在 電動(dòng)馬達(dá)上的蓋體的內(nèi)側(cè)和外側(cè)設(shè)置散熱翅片，在殼體和蓋體的內(nèi)側(cè)， 以層疊結(jié)構(gòu)內(nèi)置功率基板、大電流基板、以及控制基板，從大電流基板 向蓋體外側(cè)突出的馬達(dá)端子插入在電動(dòng)馬達(dá)內(nèi)，并與電動(dòng)馬達(dá)電連接(例
如，參照日本特開2003-267233號(hào)公報(bào)(以下，稱為專利文獻(xiàn)5))。
但是，在上述專利文獻(xiàn)1 4所記載的現(xiàn)有例中具有這樣的結(jié)構(gòu)在
齒條箱或轉(zhuǎn)向齒輪箱的一部分中容納馬達(dá)的所謂齒條式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝 置中，將馬達(dá)側(cè)連接端子與設(shè)置在控制基板上的基板側(cè)連接端子相互接 觸地電連接起來，在馬達(dá)和控制基板之間不介入電連接線地直接裝配， 由此，在馬達(dá)與控制基板之間能夠使配線長度成為最短，可以防止電噪 聲混入，并且能夠減小配線電阻，減小電氣損失，但是，必須將對(duì)傳遞 到轉(zhuǎn)向軸上的扭矩進(jìn)行檢測(cè)的扭矩傳感器的扭矩檢測(cè)值，輸入到控制馬 達(dá)的控制基板上，該扭矩傳感器通常設(shè)置在遠(yuǎn)離齒條箱或轉(zhuǎn)向齒輪箱的 轉(zhuǎn)向盤側(cè)，在該扭矩傳感器與控制基板之間，必須設(shè)置很長的連接電纜，
因而存在這樣的未解決的課題在該連接電纜中會(huì)混入電噪聲，并且，
由于電阻變大，因此，電氣損失變大。
并且，對(duì)于上述專利文獻(xiàn)1中所記載的現(xiàn)有例，由于電動(dòng)馬達(dá)具有
單馬達(dá)(direct motor)的結(jié)構(gòu)，因此，不需要進(jìn)行用于將電動(dòng)馬達(dá)連接 到減速機(jī)構(gòu)上的相位匹配，但對(duì)于柱形的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，由于要使 電動(dòng)馬達(dá)和減速機(jī)構(gòu)花鍵配合或三角形花鍵配合，因此，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá) 連接到減速機(jī)構(gòu)上時(shí)，必須一邊使電動(dòng)馬達(dá)自身旋轉(zhuǎn)， 一邊進(jìn)行相位匹 配，在此情況下，存在通過專利文獻(xiàn)1中的結(jié)構(gòu)無法對(duì)應(yīng)這一未解決的 課題。
并且，對(duì)于在上述專利文獻(xiàn)1中所記載的現(xiàn)有例，如果不高精度地 設(shè)定將馬達(dá)側(cè)連接端子和基板側(cè)連接端子中的一方的雄型端子和另一方的雌型端子的位置，則在連接時(shí)，在以壓接狀態(tài)相互接觸的雄型端子和 雌型端子上就會(huì)產(chǎn)生殘余應(yīng)力，因而在基板側(cè)連接端子和馬達(dá)側(cè)連接端 子的延長使用壽命方面存在問題。另一方面，若為了在連接時(shí)不產(chǎn)生殘 余應(yīng)力而高精度地設(shè)定雄型端子和雌型端子的位置，則在制造成本方面 存在問題。
此外，對(duì)于在上述專利文獻(xiàn)5中所記載的現(xiàn)有例，具有如下結(jié)構(gòu)-
構(gòu)成對(duì)電動(dòng)馬達(dá)進(jìn)行控制的控制裝置的功率基板、大電流基板和控制基
板被層疊起來，并內(nèi)置在殼體和蓋體中，該蓋體直接安裝在電動(dòng)馬達(dá)上； 雖然在控制裝置中會(huì)發(fā)熱，但電動(dòng)馬達(dá)也是發(fā)熱源，因此，在控制裝置 中的發(fā)熱，不能通過電動(dòng)馬達(dá)高效地傳遞到熱容量大、并且表面積也大 的減速機(jī)的齒輪箱上，作為其對(duì)策，通過設(shè)置散熱翅片來提高散熱性， 但是為了設(shè)置散熱翅片，就存在不能避免控制裝置大型化的這一未解決 的課題。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明是著眼于上述現(xiàn)有例的未解決的課題而完成的，其第 1目的在于提供一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其通過直接組裝控制單元和電動(dòng) 馬達(dá)以及扭矩傳感器的連接端子，來使控制單元與電動(dòng)馬達(dá)之間的連接 距離最短，能夠可靠地防止在兩者間混入電噪聲，并且能夠使電阻最小， 使電氣損失為最小限度。.
此外，本發(fā)明的第2目的在于提供一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其能夠 容易地進(jìn)行控制單元與電動(dòng)馬達(dá)之間的電連接，并且可以使兩者間的連 接距離最短，使配線電阻最小，并且能夠可靠地防止電噪聲混入。
并且，本發(fā)明的第3目的在于提供一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其能夠 容易地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與蝸輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸的相位匹配。
此外，本發(fā)明的第4目的在于提供一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其可以 同時(shí)實(shí)現(xiàn)基板側(cè)連接端子和馬達(dá)側(cè)連接端子的使用壽命的延長，以及制 造成本的降低，并且可以使兩者間的連接距離最短，使配線電阻最小， 而且可以可靠地防止電噪聲混入。并且，本發(fā)明的第5目的在于提供一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置及組裝方 法，能夠在省略電動(dòng)馬達(dá)與控制單元之間的馬達(dá)線束的同時(shí)，將在控制 單元上的發(fā)熱高效地傳遞到減速齒輪箱上，能夠?qū)崿F(xiàn)小型輕量化。
為達(dá)成上述第1目的，本發(fā)明第1方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置具 有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪 箱，其連接在上述轉(zhuǎn)向軸上；以及電動(dòng)馬達(dá)，其通過該減速齒輪箱內(nèi)的 減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸，其特征在于，
在上述減速齒輪箱上并列設(shè)置有上述電動(dòng)馬達(dá)以及控制單元，上述 控制單元包括安裝有控制電路的控制基板，上述控制電路用于驅(qū)動(dòng)控制 上述電動(dòng)馬達(dá)，在上述控制單元上直接電連接有上述電動(dòng)馬達(dá)的連接端 子。
在該本發(fā)明第1方面所述的發(fā)明中，通過在減速齒輪箱上設(shè)置控制 單元，能夠?qū)㈦妱?dòng)馬達(dá)的連接端子直接電連接到控制單元上，能夠使控 制單元與電動(dòng)馬達(dá)之間的電連接長度最短，降低電噪聲的混入，并且， 能夠使配線電阻最小，減小電氣損失。此外，由于在電動(dòng)馬達(dá)與控制單 元之間不需要設(shè)置馬達(dá)線束，因此，從馬達(dá)線束放射的噪聲就會(huì)減少， 可以減輕對(duì)無線電噪聲的影響。
此外，本發(fā)明第2方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向柱，其 內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪箱，其連接在上 述轉(zhuǎn)向軸上；以及電動(dòng)馬達(dá)，其通過該減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向 助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸，其特征在于，
在上述減速齒輪箱上并列設(shè)置有上述電動(dòng)馬達(dá)以及控制單元，上述 控制單元包括安裝有控制電路的控制基板，上述控制電路用于驅(qū)動(dòng)控制 上述電動(dòng)馬達(dá)，在上述控制單元上，直接電連接有上述電動(dòng)馬達(dá)的連接 端子，并且，直接電連接有內(nèi)裝于上述減速齒輪箱內(nèi)的扭矩傳感器的連 接端子。
在該本發(fā)明第2方面所述的發(fā)明中，通過將控制單元設(shè)置在減速齒 輪箱上，可以將電動(dòng)馬達(dá)的連接端子和扭矩傳感器的連接端子，直接電 連接到控制單元上，可以使控制單元與電動(dòng)馬達(dá)和扭矩傳感器之間的電連接長度最短，可以使電噪聲混入減少，并且能夠使配線電阻最小，減 小電氣損失。
并且，本發(fā)明第3方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第1 或第2方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述減速齒輪箱由高熱傳導(dǎo)性材 料構(gòu)成。
在該本發(fā)明第3方面所述的發(fā)明中，由于減速齒輪箱由高熱傳導(dǎo)性 材料構(gòu)成，因此，可以加大熱容量，可以使散熱效果提高。
此外，本發(fā)明第4方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第3 方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述減速齒輪箱通過對(duì)鋁、鋁合金、鎂、 以及鎂合金中的任一種進(jìn)行壓鑄成形而構(gòu)成。
在該本發(fā)明第4方面所述的發(fā)明中，能夠在保持高熱傳導(dǎo)性的同時(shí) 容易地進(jìn)行減速齒輪箱的制作。
并且，本發(fā)明第5方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第1 至第4方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元在與上 述減速齒輪箱的接觸面上具有散熱基板。
在該本發(fā)明第5方面所述的發(fā)明中，可以將控制單元上的發(fā)熱通過 散熱基板向熱質(zhì)(heatmass)大的減速齒輪箱進(jìn)行散熱。
此外，本發(fā)明第6方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第1 至第5方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述減速齒輪箱至少 具有蝸桿收納部，其收納與上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸連接的蝸桿；蝸輪 收納部，其收納與上述轉(zhuǎn)向軸連接的蝸輪；以及扭矩傳感器收納部，其 與上述蝸輪收納部連接，用于收納上述扭矩傳感器，并且與轉(zhuǎn)向柱連接， 在上述蝸桿收納部、蝸輪收納部、以及扭矩傳感器收納部的外周部，形 成有安裝上述控制單元的控制單元安裝部。
在該本發(fā)明第6方面所述的發(fā)明中，由于控制單元安裝部形成在蝸 桿收納部、蝸輪收納部、以及扭矩傳感器收納部的外周部，因此，可以 使控制單元接近電動(dòng)馬達(dá)和扭矩傳感器，可以容易地進(jìn)行控制單元與電 動(dòng)馬達(dá)和扭矩傳感器的電連接。
并且，本發(fā)明第7方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第6方面所述的發(fā)明，其特征在于，將上述扭矩傳感器收納部的前端，作為 潰縮時(shí)的轉(zhuǎn)向柱的收縮止擋部，安裝在上述控制單元安裝部上的控制單 元的收縮止擋部側(cè)的端面位置，被設(shè)定為比收縮止擋部更靠蝸輪收納部 側(cè)。
在該本發(fā)明第7方面所述的發(fā)明中，由于將扭矩傳感器收納部的前 端作為潰縮時(shí)轉(zhuǎn)向柱的收縮止擋部，安裝在控制單元安裝部上的控制單 元的收縮止擋部側(cè)的端面位置，被設(shè)定為比收縮止擋部更靠蝸輪收納部 側(cè)，因此，在潰縮時(shí)，能夠可靠地防止轉(zhuǎn)向柱等移動(dòng)體與控制單元之間 的干涉。
此外，本發(fā)明第8方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第1 至第7方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，在上述電動(dòng)馬達(dá)的與 上述控制單元接近且對(duì)置的位置上，馬達(dá)側(cè)連接部至少向與軸向交叉的 方向突出地形成，在上述控制單元的與上述電動(dòng)馬達(dá)接近且對(duì)置的位置 上，形成有與上述馬達(dá)側(cè)連接部面接觸的單元側(cè)連接部。
根據(jù)該本發(fā)明第8方面所述的發(fā)明，由于在電動(dòng)馬達(dá)的與控制單元 接近且對(duì)置的位置上突出形成馬達(dá)側(cè)連接部，在控制單元的與電動(dòng)馬達(dá) 接近且對(duì)置的位置上形成與馬達(dá)側(cè)連接部面接觸的單元側(cè)連接部，因此， 可以通過接近并面接觸的馬達(dá)側(cè)連接端部和單元側(cè)連接部來進(jìn)行電動(dòng)馬 達(dá)與控制單元之間的連接，能夠使兩者間的電連接長度最小，使配線電
阻最小，而且能夠可靠地防止電噪聲混入，并且不需要形成剛性大的連 接端子，能夠進(jìn)一步提高組裝性。
并且，本發(fā)明第9方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和上述單元側(cè)連接部 由連接端子和端子座中的任一方構(gòu)成。
在該本發(fā)明第9方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連 接部由連接端子和端子座中的任一方構(gòu)成，因此，通過組合連接端子和 端子座，可以容易地進(jìn)行兩者的連接。
此外，本發(fā)明第10方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 或第9方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部與在上述電動(dòng)馬達(dá)的內(nèi)部對(duì)電刷或線圈進(jìn)行配電的母線一體地形成。
在該本發(fā)明第IO方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接部與在電動(dòng)馬 達(dá)的內(nèi)部對(duì)電刷或線圈進(jìn)行配電的母線一體地形成，因此，可以使通電 路徑最短。
并且，本發(fā)明第ll方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 至第IO方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和 單元側(cè)連接部，在使兩者面接觸的狀態(tài)下，通過螺釘、螺栓以及鉚釘?shù)?緊固件固定。
在該本發(fā)明第11方面所述的發(fā)明中，通過緊固件來固定馬達(dá)側(cè)連接 部和單元側(cè)連接部，由此能夠使兩者的電連接牢固。
此外，本發(fā)明第12方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 至第IO方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和 單元側(cè)連接部，通過熔合、點(diǎn)焊、TIG焊接等焊接手段進(jìn)行固定。
在該本發(fā)明第12方面所述的發(fā)明中，由于通過焊接手段來固定馬達(dá) 側(cè)連接部和單元側(cè)連接部，因此，能夠使兩者之間的電連接更加牢固。
并且，本發(fā)明第13方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向，根據(jù)本發(fā)明第8至第 10方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和單元 側(cè)連接部，由可從上述電動(dòng)馬達(dá)的圓周方向裝卸的雄型端子和雌型端子 構(gòu)成。
在該本發(fā)明第13方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連 接部，由可從電動(dòng)馬達(dá)的圓周方向裝卸的雄型端子和雌型端子構(gòu)成，因 此，在將電動(dòng)馬達(dá)安裝到減速齒輪箱上時(shí)，即使使電動(dòng)馬達(dá)自身旋轉(zhuǎn)， 雄型端子和雌型端子也不會(huì)受到損傷，能夠容易地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)的安裝。
此外，本發(fā)明第14方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 至第13方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和 單元側(cè)連接部的接觸面配置成與上述電動(dòng)馬達(dá)的針對(duì)上述減速齒輪箱的 安裝面為同一平面。
在該本發(fā)明第14方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連 接部的接觸面配置成與電動(dòng)馬達(dá)的相對(duì)于上述減速齒輪箱的安裝面為同一平面，因此，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)安裝到減速齒輪箱上時(shí)，即使使電動(dòng)馬達(dá) 自身旋轉(zhuǎn)，馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部也不會(huì)相互干涉，能夠容易地 進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)的安裝。
并且，本發(fā)明第15方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 至第14方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部從 側(cè)面看形成為L字狀，其由沿著上述電動(dòng)馬達(dá)的軸向的板部以及從該板 部的前端沿半徑方向延長的突出板部形成。
在該本發(fā)明第15方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接部由沿著軸向 的板部和突出板部形成為L字狀，因此通過沿著軸向的板部與突出板部 之間的彎折部可以確保彈性，所以可以緩和端子與端子座連接時(shí)產(chǎn)生的 殘余應(yīng)力，可以延長馬達(dá)側(cè)連接部的使用壽命。
并且，本發(fā)明第16方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 至第12方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和 上述單元側(cè)連接部中的任一方由倒L字狀的端子板構(gòu)成，該端子板具有 半徑方向板部，其從上述電動(dòng)馬達(dá)的外周面沿半徑方向延長；和軸向板 部，其從該半徑方向板部的前端與軸向平行地延長，上述馬達(dá)側(cè)連接部
和單元側(cè)連接部的另一方由具有軸向接觸面的端子座構(gòu)成，該軸向接觸 面與上述軸向板部的面向電動(dòng)馬達(dá)的外周面的面進(jìn)行接觸。
在該本發(fā)明第16方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連 接部中的任一方由倒L字狀的端子板構(gòu)成，另一方由具有軸向接觸面的 端子座構(gòu)成，該軸向接觸面與軸向板部的面向電動(dòng)馬達(dá)的外周面的面進(jìn) 行接觸，因此，可以降低馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部的高度。
此外，本發(fā)明第17方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 至第12方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和 上述單元惻連接部中的任一方由從外周部導(dǎo)出的多根撓性電纜和安裝在 各撓性電纜前端的端子板部形成，上述馬達(dá)側(cè)連接部和上述單元側(cè)連接 部中的另一方由端子座構(gòu)成，該端子座上沿上述電動(dòng)馬達(dá)的軸向形成有 與上述端子板部接觸的接觸面。
在該本發(fā)明第17方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部中的任一方，由撓性電纜和端子板部構(gòu)成，因此，即使馬達(dá)側(cè)連接 部和單元側(cè)連接部的設(shè)置位置存在誤差，也能夠?qū)烧呖煽康仉娺B接起 來。
并且，本發(fā)明第18方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 至第12方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和 上述單元側(cè)連接部中的任一方由以下部件形成電纜導(dǎo)向部，其內(nèi)裝有 沿上述電動(dòng)馬達(dá)的半徑方向延長的多個(gè)半徑方向板部；多根撓性電纜， 它們通過聯(lián)結(jié)件聯(lián)結(jié)固定在該電纜導(dǎo)向部的各半徑方向板部上；以及端
子板部，其安裝在該撓性電纜的前端，上述馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接 部中的另一方由端子座構(gòu)成，在該端子座上沿上述電動(dòng)馬達(dá)的軸向形成 有與上述端子板部接觸的接觸面。
在該本發(fā)明第18方面所述的發(fā)明中，使馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接 部中的任一方由以下部件形成電纜導(dǎo)向部，其內(nèi)裝有沿電動(dòng)馬達(dá)的半 徑方向延長的多個(gè)半徑方向板部；多根撓性電纜，它們通過聯(lián)結(jié)件聯(lián)結(jié) 固定在該電纜導(dǎo)向部的各半徑方向板部上；以及端子板部，其安裝在該 撓性電纜的前端，因此，即使馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部的設(shè)置位置 存在誤差，也可以將兩者可靠地電連接起來。
此外，本發(fā)明第19方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 18方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述電纜導(dǎo)向部形成有使多根撓性電 纜絕緣的絕緣間隔壁。
在該本發(fā)明第19方面所述的發(fā)明中，由于通過設(shè)置在電纜導(dǎo)向部上 的絕緣間隔壁對(duì)撓性電纜進(jìn)行絕緣，因此，即使使用在外周配設(shè)有導(dǎo)體 的撓性電纜，也能夠可靠地防止在撓性電纜之間發(fā)生短路。
并且，本發(fā)明第20方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 17至第19方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述端子座在接觸 上述端子板部的接觸面上形成有絕緣間隔壁，該絕緣間隔壁使相鄰的端 子板部絕緣。
在該本發(fā)明第20方面所述的發(fā)明中，由于在端子座上也形成有絕緣 間隔壁，因此，可使端子板部間絕緣，能夠可靠地防止兩者間的短路。此外，本發(fā)明第21方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第
16至第20方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向
裝置具有保護(hù)罩，該保護(hù)罩在上述馬達(dá)側(cè)連接部和上述單元側(cè)連接部連 接起來的狀態(tài)下對(duì)兩者進(jìn)行覆蓋，該保護(hù)罩的高度位置選定在上述控制 單元的高度位置以下。
在該本發(fā)明第21方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連
接部在連接起來的狀態(tài)下被保護(hù)罩覆蓋，因此，可以確保馬達(dá)側(cè)連接部 和單元側(cè)連接部的電連接，并且，由于保護(hù)罩的高度位置選定在控制單 元的高度位置以下，因此，保護(hù)罩不會(huì)比控制單元突出，可以容易地進(jìn) 行組裝作業(yè)，并且，在潰縮時(shí)，能夠可靠地防止保護(hù)罩與移動(dòng)部件接觸。
并且，本發(fā)明第22方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第8 至第21方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元具有合 成樹脂制框架，該合成樹脂制框架在與上述電動(dòng)馬達(dá)的連接端子和端子 座中的任一方對(duì)置的位置，隔著固定在上述減速齒輪箱上的安裝板部， 形成有連接端子和端子座中的另 一方。
在該本發(fā)明第22方面所述的發(fā)明中，由于在合成樹脂制框架的與上 述電動(dòng)馬達(dá)的連接端子和端子座中的任一方對(duì)置的位置上，隔著固定在 上述減速齒輪箱上的安裝板部，形成有連接端子和端子座中的另一方， 因此，能夠防止連接端子或端子座因車輛的振動(dòng)而產(chǎn)生與減速齒輪箱不 同的振動(dòng)，抑制在連接端子和端子座處產(chǎn)生應(yīng)力集中。
此外，本發(fā)明第23方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向柱，其 內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪箱，其連接在上 述轉(zhuǎn)向軸上；以及電動(dòng)馬達(dá)，其通過該減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向 助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸，其特征在于，
上述減速齒輪箱內(nèi)裝有蝸輪機(jī)構(gòu)，該蝸輪機(jī)構(gòu)具有蝸桿軸，其與 上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸連接；蝸輪，其與形成在該蝸桿軸上的蝸桿嚙合， 并且連接在轉(zhuǎn)向軸上，上述電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)側(cè)連接端子和上述控制單元 的控制單元側(cè)連接端子，在形成于上述減速齒輪箱的馬達(dá)安裝凸緣附近， 在軸向上重合，并構(gòu)成為可以面接觸，在上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸和上述蝸桿軸開始連接后，上述馬達(dá)側(cè)連接端子和上述控制單元側(cè)連接端子以 在軸向上重合的方式面接觸。
在該本發(fā)明第23方面所述的發(fā)明中，在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸和蝸桿軸 開始連接之前，馬達(dá)側(cè)連接端子和控制單元側(cè)連接端子在軸向上并不重 合，由此，即使電動(dòng)馬達(dá)自身沿圓周方向旋轉(zhuǎn)，馬達(dá)側(cè)連接端子和控制 單元側(cè)連接端子也不會(huì)發(fā)生干涉，能夠容易地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸和 蝸桿軸的連接。
并且，本發(fā)明第24方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 23方面所述的發(fā)明，其特征在于，設(shè)從形成于上述電動(dòng)馬達(dá)上的馬達(dá)凸
緣的殼側(cè)端面到上述馬達(dá)側(cè)連接端子的前端的距離為L4;設(shè)從形成于上
述減速齒輪箱的馬達(dá)安裝凸緣的馬達(dá)側(cè)端面到上述蝸桿軸的馬達(dá)側(cè)端面
的距離為L5;設(shè)從上述馬達(dá)安裝凸緣的馬達(dá)側(cè)端面到上述控制單元側(cè)連 接端子的前端的距離為L6;設(shè)從上述馬達(dá)凸緣的殼側(cè)端面到上述電動(dòng)馬
達(dá)的輸出軸的前端面的距離為L7，此時(shí)，滿足(L4+L5+L6) <L7。
在該本發(fā)明第24方面所述的發(fā)明中，設(shè)從形成于電動(dòng)馬達(dá)上的馬達(dá) 凸緣的殼側(cè)端面到馬達(dá)側(cè)連接端子的前端的距離為L4;設(shè)從形成于齒輪 殼的馬達(dá)安裝凸緣的馬達(dá)側(cè)端面到蝸桿機(jī)構(gòu)的蝸桿軸的馬達(dá)側(cè)端面的距 離為L5;設(shè)從馬達(dá)安裝凸緣的馬達(dá)側(cè)端面到控制單元側(cè)連接端子的前端 的距離為L6;使距離L4、 L5、 L6的和小于從馬達(dá)凸緣的殼側(cè)端面到電 動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的前端面的距離L7，從而，在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與蝸輪 機(jī)構(gòu)的蝸桿軸配合之前，馬達(dá)側(cè)連接端子與控制單元側(cè)連接端子不會(huì)重 合。因此能夠容易地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與蝸輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸的相位 匹配。
此外，本發(fā)明第25方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 24方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與上述蝸輪機(jī) 構(gòu)的蝸桿軸的配合長度，小于上述電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)主體與上述減速齒輪 箱的企口配合長度。
在該本發(fā)明第25方面所述的發(fā)明中，通過使電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與蝸 輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸的配合長度，小于電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)主體與齒輪殼的企口配合長度，即使在電動(dòng)馬達(dá)的質(zhì)量很大的情況下(馬達(dá)主體的軸向長度 很長的情況下)，由于從齒輪殼突出的電動(dòng)馬達(dá)的安裝長度并不是相應(yīng)地 變得那么大，因此，除了本發(fā)明第24方面中所述的發(fā)明的效果之外，還 能夠?qū)①|(zhì)量大的電動(dòng)馬達(dá)安裝到齒輪殼上。
并且，本發(fā)明第26方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向柱，其 內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪箱，其連接在上 述轉(zhuǎn)向軸上；以及電動(dòng)馬達(dá)，其通過該減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向
助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸，其特征在于，
在上述減速齒輪箱上并列設(shè)置有上述電動(dòng)馬達(dá)；以及控制單元， 其包括安裝有控制電路的控制基板，上述控制電路用于驅(qū)動(dòng)控制上述電 動(dòng)馬達(dá)，在上述電動(dòng)馬達(dá)的接近上述控制單元的位置上，形成馬達(dá)側(cè)連 接端子，在上述控制單元的接近上述電動(dòng)馬達(dá)的位置上，形成控制單元 側(cè)連接端子，通過在上述電動(dòng)馬達(dá)和上述控制單元的至少一方設(shè)置預(yù)定 的尺寸公差地形成上述馬達(dá)側(cè)連接端子和上述控制單元側(cè)連接端子的至 少一方，上述馬達(dá)側(cè)連接端子和上述控制單元側(cè)連接端子設(shè)置有間隙地 相互對(duì)置，使上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方形 成為這樣的撓性結(jié)構(gòu)通過使其在朝向上述控制單元側(cè)連接端子和上述 馬達(dá)側(cè)連接端子的另一方的方向上發(fā)生彈性變形，來吸收上述間隙，從 而與上述另一方接觸，使上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端 子的另一方形成為不能夠朝向上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連 接端子的一方發(fā)生變形的剛性結(jié)構(gòu)。
在該本發(fā)明第26方面所述的發(fā)明中，由于使馬達(dá)側(cè)連接端子和基板 側(cè)連接端子的至少一方形成為撓性結(jié)構(gòu)，使另一方形成為剛性結(jié)構(gòu)，通 過使一方發(fā)生彈性變形來將兩者電連接起來，因此，不需要將馬達(dá)側(cè)連 接端子和基板側(cè)連接端子配置在高精度的位置上，不需要使馬達(dá)側(cè)連接 端子和基板側(cè)連接端子兩者形成為撓性結(jié)構(gòu)，因此，可以實(shí)現(xiàn)制造成本 的降低。
此外，本發(fā)明第27方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 26方面所述的發(fā)明，其特征在于，在形成為上述撓性結(jié)構(gòu)的上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方的前端部形成長孔，在形成 為剛性結(jié)構(gòu)的上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的另一方 上形成螺紋孔，使上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一 方和另一方的上述螺紋孔和上述長孔對(duì)應(yīng)，將固定螺釘穿過上述長孔旋 合到上述螺紋孔中，由此，將上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連 接端子兩者電連接起來。
在該本發(fā)明第27方面所述的發(fā)明中，在通過固定螺釘電連接起來的 基板側(cè)連接端子和馬達(dá)側(cè)連接端子的一方，形成有穿過固定螺釘?shù)拈L孔， 通過形成該長孔，能夠吸收基板側(cè)連接端子和馬達(dá)側(cè)連接端子的制造時(shí) 的波動(dòng)，因此，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)制造成本的降低。
并且，本發(fā)明第28方面中所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第
26或第27方面所述的發(fā)明，其特征在于，形成為撓性結(jié)構(gòu)的上述控制單 元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方是從側(cè)面看形成為L字狀的
部件，其由以下部位構(gòu)成第1彈性部位，其朝向上述控制單元側(cè)連接
端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的另一方延伸；以及第2彈性部位，其從該 第1彈性部位的前端，在沿著上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連 接端子的另一方的連接面的方向上延伸。
在該本發(fā)明第28方面所述的發(fā)明中，即使在馬達(dá)側(cè)連接端子與基板 側(cè)連接端子之間存在間隙，通過使基板側(cè)連接端子和馬達(dá)側(cè)連接端子的 形成為L字狀的一方，在朝向基板側(cè)連接端子和馬達(dá)側(cè)連接端子的另一 方的方向上發(fā)生彈性變形，能夠在吸收間隙的同時(shí)將其電連接到另一方 上，因此，可以緩和馬達(dá)側(cè)連接端子與基板側(cè)連接端子的連接時(shí)的殘余 應(yīng)力，可以實(shí)現(xiàn)馬達(dá)側(cè)連接端子與基板側(cè)連接端子的長壽命化。
此外，本發(fā)明第29方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 28方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接端子，形成在上述電 動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)側(cè)凸緣的附近，該馬達(dá)側(cè)凸緣與設(shè)置在上述減速齒輪箱上 的齒輪箱側(cè)凸緣連接，上述控制單元側(cè)連接端子，形成在固定于上述減 速齒輪箱的上述控制單元上，并配置在上述減速齒輪箱側(cè)凸緣的附近， 構(gòu)成上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方的上述第1彈性部位被設(shè)定為這樣的長度該第1彈性部位不會(huì)比上述減速齒輪箱 側(cè)凸緣的凸緣面、或上述馬達(dá)側(cè)凸緣的凸緣面更向前方突出。
在該本發(fā)明第29方面所述的發(fā)明中，由于馬達(dá)側(cè)連接端子和基板側(cè) 連接端子為不會(huì)從各自的凸緣面向前方突出的結(jié)構(gòu)，因此，能夠?qū)⒅圃?時(shí)組裝控制單元和電動(dòng)馬達(dá)時(shí)的因相互干涉、損傷而導(dǎo)致的破損、功能 劣化防止于未然。
并且，本發(fā)明第30方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向柱，其 內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；扭矩傳感器，其檢測(cè)上述 轉(zhuǎn)向扭矩；電動(dòng)馬達(dá)，其通過減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞 至上述轉(zhuǎn)向軸；以及控制單元，其根據(jù)由上述扭矩傳感器檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向 扭矩來驅(qū)動(dòng)控制上述電動(dòng)馬達(dá)，其特征在于，
上述扭矩傳感器、上述電動(dòng)馬達(dá)以及上述控制單元組裝在上述減速 齒輪箱上，上述電動(dòng)馬達(dá)由無電刷馬達(dá)構(gòu)成，其具有與馬達(dá)線圈連接的 外部連接用的電接點(diǎn)，上述控制單元具有與上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)連接 的電接點(diǎn)，在將上述電動(dòng)馬達(dá)和上述控制單元組裝在上述減速齒輪箱上 的狀態(tài)下，該電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)和該控制單元的電接點(diǎn)配置在彼此直接 連接的部位，并且上述控制單元以將對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)進(jìn)行通電控制時(shí)產(chǎn) 生的發(fā)熱直接傳遞到上述減速齒輪箱上的方式組裝在該減速齒輪箱上。
在該本發(fā)明第30方面所述的發(fā)明中，由于分別將電動(dòng)馬達(dá)和控制單 元組裝在熱容量大且表面積大的減速齒輪箱上，因此，可以將控制單元 的發(fā)熱高效地傳遞到減速齒輪箱上，能夠盡可能地減小或省略控制單元 的散熱翅片，能夠?qū)崿F(xiàn)電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的小型輕量化。
此外，由于馬達(dá)線圈和控制單元的輸出級(jí)能夠不通過束線地進(jìn)行連 接，因此，可以省略用于馬達(dá)通電的束線，可以提供小型輕量的、低成 本的、并且減小了配線損失的高效率的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。
并且，由于電動(dòng)馬達(dá)是無電刷馬達(dá)，因此，沒有因電刷的接觸電阻 而引起的損失，與省略用于馬達(dá)通電的束線相結(jié)合，能夠?qū)㈦妱?dòng)助力轉(zhuǎn) 向裝置應(yīng)用在需要大的轉(zhuǎn)向輔助推力的大型車中，而該大的轉(zhuǎn)向輔助推 力是僅憑任一方的低損失手段都不能得到的。此外，在應(yīng)用到不需要大的轉(zhuǎn)向輔助推力的中型、小型車的情況下， 由于損失很小，因此，可以使電動(dòng)馬達(dá)和控制單元比現(xiàn)狀更加小型化。
此外，本發(fā)明第31方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 30方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述電動(dòng)馬達(dá)具有轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器， 該轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器用于檢測(cè)配設(shè)在輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)角，并且具有外 部連接用的電接點(diǎn)，上述控制單元具有與上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn) 連接的電接點(diǎn)，在將上述電動(dòng)馬達(dá)和上述控制單元組裝在上述減速齒輪 箱上的狀態(tài)下，上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)與上述控制單元的電接點(diǎn) 配設(shè)在彼此直接連接的部位。
在該本發(fā)明第31方面所述的發(fā)明中，能夠?qū)⑦B接在轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器
上的電接點(diǎn)、以及用于接收控制單元中的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的信號(hào)的電接 點(diǎn)直接連接起來，因此轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器和控制單元不通過束線就能夠直 接連接，因此，還可以省略用于將轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角信號(hào)傳送到控制單元的束線， 可以提供更加小型輕量化且低成本的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。
并且，本發(fā)明第32方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 31方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述電動(dòng)馬達(dá)具有連接部，該連接部 與上述減速齒輪箱的馬達(dá)安裝面配合，并且通過螺栓緊固，在該連接部 中內(nèi)裝有上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器，并且，上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)相對(duì)于對(duì) 上述減速齒輪箱側(cè)端面向垂直方向和水平方向的至少一方突出地形成， 而且上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)相對(duì)于上述減速齒輪箱側(cè)端面向垂直 方向和水平方向的至少 一方突出地形成。
在該本發(fā)明第32方面所述的發(fā)明中，電動(dòng)馬達(dá)的連接在馬達(dá)線圈上 的電接點(diǎn)，從連接部的端面向垂直方向和水平方向的至少一方突出，其 容易與組裝在減速齒輪箱上的控制單元的電連接端子的直接連接，能夠 使從控制單元的輸出級(jí)到馬達(dá)線圈的配線非常短，因此，可以減小配線 損失，可以提供高效率的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。
此外，由于轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)相對(duì)于馬達(dá)凸緣的減速齒輪箱 側(cè)端面，向垂直方向和水平方向的至少一方突出地形成，因此，與組裝 在減速齒輪箱上的控制單元的電接點(diǎn)的直接連接變得容易，不使用束線就能夠?qū)o電刷馬達(dá)的換向所必需的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角信號(hào)傳遞到控制單元，因 此，可以提供低成本的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。
此外，本發(fā)明第33方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第
30至第32方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述扭矩傳感器具
有外部連接用的電接點(diǎn)，該外部連接用的電接點(diǎn)連接在扭矩檢測(cè)元件及 其信號(hào)處理電路中的任一方上，上述控制單元具有與上述扭矩傳感器的 電接點(diǎn)連接的電接點(diǎn)，在將上述扭矩傳感器和上述控制單元組裝在上述 減速齒輪箱上的狀態(tài)下，該扭矩傳感器的電接點(diǎn)與該控制單元的電接點(diǎn) 配置在彼此直接連接的部位。
在該本發(fā)明第33方面所述的發(fā)明中，由于能夠?qū)⑦B接在扭矩傳感器 上的電接點(diǎn)以及控制單元中的與扭矩傳感器的電接點(diǎn)連接的電接點(diǎn)直接 連接起來，因此，不通過束線就能夠?qū)⑴ぞ貍鞲衅骱涂刂茊卧g連接 起來，能夠省略用于將轉(zhuǎn)向扭矩傳遞到控制單元的束線，并且可以提供 更加小型輕量且低成本的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。
并且，本發(fā)明第34方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 33方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述扭矩傳感器在上述電接點(diǎn)組裝在 上述減速齒輪箱上的狀態(tài)下，相對(duì)于上述控制單元的安裝面向垂直方向 突出地形成。
在該本發(fā)明第34方面所述的發(fā)明中，在扭矩傳感器的電接點(diǎn)組裝在 減速齒輪箱上的狀態(tài)下，該電接點(diǎn)從減速齒輪箱的控制單元安裝面向垂 直方向突出，因此，與組裝到減速齒輪箱上的控制單元的電連接端子的 直接連接變得容易，不使用束線就能夠?qū)㈦妱?dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的控制所不 可或缺的轉(zhuǎn)向扭矩傳遞到控制單元，可以使電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置小型化。
此外，本發(fā)明第35方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 30至第34方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述減速機(jī)構(gòu)由蝸 輪減速器構(gòu)成，上述減速齒輪箱的上述控制單元安裝面為相對(duì)于蝸輪的 軸向垂直的方向的平面。
在該本發(fā)明第35方面所述的發(fā)明中，由于控制單元安裝面為相對(duì)于 蝸輪的軸向垂直的方向的平面，因此，能夠以橫跨內(nèi)置于蝸輪的轉(zhuǎn)向盤側(cè)的轉(zhuǎn)向扭矩傳感器以及配置在蝸桿軸端部的電動(dòng)馬達(dá)的形式，配置控 制單元，扭矩傳感器和控制單元的端部的直接連接變得容易，不使用束 線就能夠?qū)㈦妱?dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的控制所不可或缺的轉(zhuǎn)向扭矩傳遞到控制 單元，可以使電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置小型化。
并且，本發(fā)明第36方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第
30至第32方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的寬
度方向上的形狀，相對(duì)于上述電動(dòng)馬達(dá)的軸心軸對(duì)稱地形成。
在該本發(fā)明第36方面所述的發(fā)明中，由于控制單元的寬度方向形狀 相對(duì)電動(dòng)馬達(dá)的軸心形成為軸對(duì)稱，因此，即使在對(duì)應(yīng)右方向盤車和左 方向盤車而改變了電動(dòng)馬達(dá)的安裝方向的情況下，安裝高度也不會(huì)產(chǎn)生 差別，因此，不需要變更電動(dòng)馬達(dá)和控制單元，可以提供低成本的電動(dòng) 助力轉(zhuǎn)向裝置。
并且，本發(fā)明第37方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 30至第34方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針 對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)由螺紋固定端子構(gòu)成，該螺紋固定端子通過螺 旋軸力與該電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連接。
在該本發(fā)明第37方面所述的發(fā)明中，控制單元使用通過螺旋軸力與 馬達(dá)側(cè)電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連接的螺紋固定端子，來作為與電動(dòng)馬達(dá)的 電接點(diǎn)連接的電接點(diǎn)，因此，可以牢固且可靠地進(jìn)行電連接，可以減小 配線損失，并且可以抑制接觸電阻的波動(dòng)。
并且，本發(fā)明第38方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 30至第34方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針 對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)由彈簧接觸端子構(gòu)成，該彈簧接觸端子通過彈 簧壓力與該電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連接，在將上述控制單元組 裝在上述減速齒輪箱上的狀態(tài)下，上述彈簧接觸端子的插入口朝向該減 速齒輪箱的馬達(dá)安裝面開口。
在該本發(fā)明第38方面所述的發(fā)明中，由于控制單元使用通過彈簧壓 力與電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連接的彈簧接觸端子，來作為與電 動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)連接的電接點(diǎn)，其插入口在控制單元組裝在減速齒輪箱上的狀態(tài)下，朝向減速齒輪箱上的馬達(dá)安裝面開口，因此，當(dāng)將電動(dòng)馬 達(dá)安裝到馬達(dá)安裝面上時(shí)，僅通過插入電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)就可以進(jìn)行電 連接，可以減小配線損失，并且可以減少工時(shí)，另外由于兩個(gè)電接點(diǎn)之 間不進(jìn)行機(jī)械固定，因此，可以釋放因組裝誤差、各個(gè)部件精度以及線 膨脹系數(shù)差等而產(chǎn)生的應(yīng)力。
此外，本發(fā)明第39方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第
30至第34方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針 對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)，通過焊接或錫焊中的任一種進(jìn)行與該電動(dòng)馬 達(dá)的電接點(diǎn)的電連接。
在該本發(fā)明第39方面所述的發(fā)明中，由于控制單元與電動(dòng)馬達(dá)的電 接點(diǎn)之間，通過焊接或錫焊中的任一種進(jìn)行連接，因此，可以獲得牢固 且可靠的電連接，可以減小配線損失，并且可以抑制接觸電阻的波動(dòng)。
并且，本發(fā)明第40方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 31或第32方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述轉(zhuǎn)子 轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)由彈簧接觸端子構(gòu)成，該彈簧接觸端子通過彈簧壓 力與該轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連接。
在該本發(fā)明第40方面所述的發(fā)明中，控制單元使用通過彈簧壓力與 電動(dòng)馬達(dá)的轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連接的彈簧接觸端 子，來作為與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)連接的電接點(diǎn)，其插入口在控制 單元組裝在減速齒輪箱上的狀態(tài)下，朝向減速齒輪箱上的馬達(dá)安裝面開 口，因此，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)組裝到馬達(dá)安裝面時(shí)，僅通過將轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè) 器的電接點(diǎn)插入到彈簧接觸端子中，就可以獲得電連接，可以減少連接 工時(shí)。
此外，本發(fā)明第41方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 31或第32方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述轉(zhuǎn)子 轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)，通過焊接或錫焊中的任一種，進(jìn)行與該轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角 檢測(cè)器的電接點(diǎn)的電連接。
在該本發(fā)明第41方面所述的發(fā)明中，由于控制單元與轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè) 器的電接點(diǎn)，通過焊接或錫焊進(jìn)行牢固且可靠的電連接，因此，可以防止接點(diǎn)的接觸不良，提高接點(diǎn)的可靠性。
并且，本發(fā)明第42方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第
33或第34方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述扭矩 傳感器的電接點(diǎn)由彈簧接觸端子構(gòu)成，該彈簧接觸端子通過彈簧壓力與 該扭矩傳感器的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連接。
在該本發(fā)明第42方面所述的發(fā)明中，控制單元使用通過彈簧壓力與 扭矩傳感器的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連接的彈簧接觸端子，來作為與扭矩 傳感器的電接點(diǎn)連接的電接點(diǎn)，其插入口在控制單元組裝在減速齒輪箱 上的狀態(tài)下，朝向減速齒輪部件中的控制單元安裝面開口，因此，當(dāng)將 控制單元組裝到減速齒輪單元上時(shí)，僅通過將扭矩傳感器的電接點(diǎn)插入 到彈簧接觸端子內(nèi)，就可以進(jìn)行電連接，可以減少連接工時(shí)。
此外，本發(fā)明第43方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 33或第34方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述扭矩 傳感器的電接點(diǎn)，通過焊接或錫焊中的任一種，進(jìn)行與該扭矩傳感器的 電接點(diǎn)的電連接。
在該本發(fā)明第43方面所述的發(fā)明中，由于控制單元與扭矩傳感器的 電連接端子，通過焊接或錫焊進(jìn)行牢固和可靠的電連接，因此，可以防 止接點(diǎn)的接觸不良，提高可靠性。
并且，本發(fā)明第44方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 30至第43方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針 對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)，設(shè)置有進(jìn)行防水和防塵的密封機(jī)構(gòu)。
在該本發(fā)明第44方面所述的發(fā)明中，由于在控制單元與電動(dòng)馬達(dá)的 電接點(diǎn)的接合部設(shè)置有用于防水和防塵的密封機(jī)構(gòu)，因此，不僅可以應(yīng) 用于設(shè)置在車廂內(nèi)的柱輔助式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，而且也可以應(yīng)用在小 齒輪輔助式或齒條輔助式的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置這樣的配置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi) 的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置中。
此外，本發(fā)明第45方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 30至第44方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針 對(duì)上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)，設(shè)置有進(jìn)行防水和防塵的密封機(jī)構(gòu)。在該本發(fā)明第45方面所述的發(fā)明中，由于在控制單元和轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢 測(cè)器的電接點(diǎn)的接合部，設(shè)置有用于防水和防塵的密封機(jī)構(gòu)，因此不僅 可以應(yīng)用于設(shè)置在車廂內(nèi)的柱輔助式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，而且也可以應(yīng) 用在小齒輪輔助式或齒條輔助式的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置這樣的配置在發(fā)動(dòng) 機(jī)艙內(nèi)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置中。
并且，本發(fā)明第46方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 30至第45方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述控制單元的針 對(duì)上述扭矩傳感器的電接點(diǎn)，設(shè)置有進(jìn)行防水和防塵的密封機(jī)構(gòu)。
在該本發(fā)明第46方面所述的發(fā)明中，由于在控制單元和扭矩檢測(cè)裝 置的電接點(diǎn)的接合部，設(shè)置有用于防水和防塵的密封機(jī)構(gòu)，因此，不僅 可以應(yīng)用于設(shè)置在車廂內(nèi)的柱輔助式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，而且也可以應(yīng) 用在小齒輪輔助式或齒條輔助式的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置這樣的配置在發(fā)動(dòng) 機(jī)艙內(nèi)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置中。
此外，本發(fā)明第47方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 30至第46方面中的任一項(xiàng)所述的發(fā)明，其特征在于，上述減速機(jī)構(gòu)由蝸 輪減速器構(gòu)成，在上述減速齒輪箱上的內(nèi)裝有上述蝸桿軸的部位，形成 有安裝上述控制單元的控制單元用安裝面。
在該本發(fā)明第47方面所述的發(fā)明中，由于上述減速機(jī)構(gòu)由蝸輪減速 器構(gòu)成，在上述減速齒輪箱上的內(nèi)裝有蝸桿軸的部位，形成有安裝上述 控制單元的控制單元用安裝面，因此，通過以控制單元的長度方向與蝸 桿軸的軸向一致的方向進(jìn)行組裝，可以不使控制單元突出地進(jìn)行布局。 此外，可以獲得與控制單元的底座面對(duì)應(yīng)的充分的接觸面，并且，與控 制單元的密合性提高，由此可以將控制單元的熱高效地傳遞到減速齒輪 箱，省略設(shè)置在控制單元中的散熱翅片，能使電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置小型化。
并且，本發(fā)明第48方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，根據(jù)本發(fā)明第 32方面所述的發(fā)明，其特征在于，上述減速機(jī)構(gòu)由蝸輪減速器構(gòu)成，上 述蝸桿軸與上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸花鍵結(jié)合，其結(jié)合長度設(shè)定為比上述 電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)和轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)的從上述安裝凸緣端面突 出的長度要長。在該本發(fā)明第48方面所述的發(fā)明中，蝸桿軸與電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的 接頭是花鍵，其配合長度比電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)和轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接 點(diǎn)的從安裝凸緣端面突出的長度要長，因此，在花鍵之間配合得很淺的 狀態(tài)下，使電動(dòng)馬達(dá)旋轉(zhuǎn)，能夠進(jìn)行轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器和電動(dòng)馬達(dá)的電接 點(diǎn)，與控制單元的電接點(diǎn)的對(duì)位，作為聯(lián)軸器，使用了花鍵結(jié)合，同時(shí)
能夠省略用于傳遞轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角信號(hào)的束線以及用于馬達(dá)通電的束線。
此外，本發(fā)明第49方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的組裝方法是電動(dòng)
助力轉(zhuǎn)向裝置的組裝方法，該電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置在減速齒輪箱上組裝有
轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；扭矩傳感器， 其用于檢測(cè)上述轉(zhuǎn)向扭矩；電動(dòng)馬達(dá)，其通過上述減速齒輪箱內(nèi)的減速 機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸；以及控制單元，其根據(jù)由上述扭矩 傳感器檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向扭矩，來驅(qū)動(dòng)控制上述電動(dòng)馬達(dá)，其特征在于，
由扭矩檢測(cè)元件構(gòu)成上述扭矩傳感器，在上述控制單元中內(nèi)裝信號(hào) 處理電路，該信號(hào)處理電路對(duì)由上述扭矩檢測(cè)元件檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向扭矩檢 測(cè)信號(hào)進(jìn)行信號(hào)處理，將上述扭矩傳感器內(nèi)裝到上述減速齒輪箱內(nèi)，接 著，將上述控制單元組裝到內(nèi)裝有上述扭矩傳感器的上述減速齒輪箱上， 進(jìn)行上述扭矩檢測(cè)元件和上述控制單元的電連接，接下來，將上述電動(dòng) 馬達(dá)組裝到減速齒輪箱上，并進(jìn)行控制單元和電動(dòng)馬達(dá)的電連接。
在該本發(fā)明第49方面所述的發(fā)明中，由于僅由扭矩檢測(cè)元件構(gòu)成扭 矩傳感器，其信號(hào)處理電路被內(nèi)裝在控制單元內(nèi)，在將控制單元組裝在 內(nèi)裝有扭矩檢測(cè)元件的減速齒輪箱上的狀態(tài)下，進(jìn)行控制單元與扭矩檢 測(cè)元件間的電連接，然后將電動(dòng)馬達(dá)組裝到減速齒輪箱上，因此，在將 控制單元組裝到內(nèi)裝有扭矩檢測(cè)元件的減速齒輪箱上的階段，能夠進(jìn)行 信號(hào)處理電路的校正。因此，既可以省略束線，又不必與控制單元另行 設(shè)置信號(hào)處理電路，而且能夠不受電動(dòng)馬達(dá)的影響地進(jìn)行信號(hào)處理電路 的校正，能夠削減部件個(gè)數(shù)而不會(huì)降低扭矩傳感器的精度。
并且，本發(fā)明第50方面所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的組裝方法，是電 動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的組裝方法，該電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置在減速齒輪箱上組裝 有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；扭矩傳感器，其用于檢測(cè)上述轉(zhuǎn)向扭矩；電動(dòng)馬達(dá)，其通過上述減速齒輪箱內(nèi)的
減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸；以及控制單元，其根據(jù)由上述
扭矩傳感器檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向扭矩，來驅(qū)動(dòng)控制上述電動(dòng)馬達(dá)，其特征在于， 由扭矩檢測(cè)元件以及對(duì)其轉(zhuǎn)向扭矩檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行信號(hào)處理的信號(hào)處 理電路來構(gòu)成上述扭矩傳感器，將上述扭矩檢測(cè)元件和上述信號(hào)處理電 路組裝到上述減速齒輪箱內(nèi)，接著，將上述電動(dòng)馬達(dá)組裝到上述減速齒
輪箱上，接下來，將上述控制單元組裝到上述減速齒輪箱上，并進(jìn)行控 制單元與扭矩檢測(cè)元件之間的電連接，以及控制單元與電動(dòng)馬達(dá)之間的
電連接。
在該本發(fā)明第50方面所述的發(fā)明中，由于通過扭矩檢測(cè)元件和信號(hào) 處理電路來校正扭矩傳感器，該信號(hào)處理電路與控制單元另行配置，因 此，能夠在減速齒輪箱單體的狀態(tài)下對(duì)扭矩傳感器中的信號(hào)處理電路進(jìn) 行校正。并且，將電動(dòng)馬達(dá)組裝到到已完成了信號(hào)處理電路的校正的減 速齒輪箱上，然后，將控制單元組裝到減速齒輪箱上，在該狀態(tài)下，進(jìn) 行控制單元與扭矩檢測(cè)元件之間的電連接，以及控制單元與電動(dòng)馬達(dá)之 間的電連接，因此，組裝變得容易，可以簡化組裝工序而不會(huì)降低扭矩 傳感器的精度。
根據(jù)本發(fā)明，將電動(dòng)馬達(dá)和控制單元并列設(shè)置在減速齒輪箱上，并 且，在電動(dòng)馬達(dá)的與控制單元接近且對(duì)置的位置上突出形成馬達(dá)側(cè)連接 部，在控制單元的與電動(dòng)馬達(dá)接近且對(duì)置的位置上形成與馬達(dá)側(cè)連接部 面接觸的單元側(cè)連接部，因此具有如下效果可以通過接近和面接觸的
馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部來進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)和控制單元之間的連接， 可以使兩者間的電連接長度最短，使配線電阻最小，而且能夠可靠地防 止電噪聲的混入，并且不需要形成剛性大的連接端子，還能夠使組裝性提咼。
此外，由于不需要在電動(dòng)馬達(dá)和控制單元之間設(shè)置馬達(dá)線束，因此， 從馬達(dá)線束放射的噪聲消失，能夠得到可以減輕對(duì)無線電噪聲的影響這 一效果。
而且，通過使馬達(dá)側(cè)連接部從電動(dòng)馬達(dá)朝向與其軸向正交的方向突出，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)安裝到減速齒輪箱上時(shí)，在一邊使電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)一邊 進(jìn)行安裝的情況下，能夠得到可以可靠地防止因馬達(dá)側(cè)連接部而損傷單 元側(cè)連接部這一效果。
并且，通過將馬達(dá)側(cè)連接部與單元側(cè)連接部的接觸面配置成與電動(dòng) 馬達(dá)的針對(duì)上述減速齒輪箱的安裝面為同一平面，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)安裝到 減速齒輪箱上時(shí)，在一邊使電動(dòng)馬達(dá)轉(zhuǎn)動(dòng)一邊進(jìn)行組裝的情況下，可獲 得能夠可靠地防止電動(dòng)馬達(dá)的安裝凸緣等突出部與控制單元側(cè)的連接部 干涉這一效果。
此外，通過使馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部的接觸面在電動(dòng)馬達(dá)的 軸向上，可獲得能夠降低接觸面的高度，并且能夠確保足夠的接觸面積 這一效果。
并且，設(shè)從形成于電動(dòng)馬達(dá)上的馬達(dá)凸緣的殼側(cè)端面到馬達(dá)側(cè)連接 端子的前端的距離為L4;設(shè)從形成于齒輪殼的馬達(dá)安裝凸緣的馬達(dá)側(cè)端 面到渦輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸的馬達(dá)側(cè)端面的距離為L5;設(shè)從馬達(dá)安裝凸緣的 馬達(dá)側(cè)端面到控制單元側(cè)連接端子的前端的距離為L6;使距離L4、距離
L5和距離L6的和，小于從馬達(dá)凸緣的殼側(cè)端面到電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的 前端面的距離L7，由此，在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與蝸輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸配合 之前，馬達(dá)側(cè)連接端子與控制單元側(cè)連接端子不重合。因此，可以容易 地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與蝸輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸的相位匹配。
此外，使馬達(dá)側(cè)連接端子和基板側(cè)連接端子的至少一方為撓性結(jié)構(gòu)， 使另一方為剛性結(jié)構(gòu)，通過使一方發(fā)生彈性變形來將兩者電連接起來， 因此，不需要將馬達(dá)側(cè)連接端子和基板惻連接端子配置在高精度的位置 上，也不需要使馬達(dá)側(cè)連接端子和基板側(cè)連接端子兩者都為撓性結(jié)構(gòu)， 因此，可得到能夠?qū)崿F(xiàn)制造成本的降低這一效果。
并且，根據(jù)本發(fā)明，由于將電動(dòng)馬達(dá)和控制單元組裝到減速齒輪箱 上，因此可以將由控制單元所產(chǎn)生的發(fā)熱直接高效地傳遞到熱容量大、 且表面積也大的減速齒輪箱上，能夠盡可能地減小或省略控制單元的散 熱翅片，可以實(shí)現(xiàn)控制單元的小型輕量化，并且，由于應(yīng)用無電刷馬達(dá) 作為電動(dòng)馬達(dá)，因此，沒有由電刷的接觸電阻而造成的損失，可省略用于馬達(dá)通電的束線，可以產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向輔助推力，能夠得到可以將電動(dòng) 助力轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)用到大型車上這一效果。此外，在應(yīng)用到不需要大的轉(zhuǎn) 向輔助推力的中型、小型車的情況下，由于損失小，因此，也能夠得到 可以使電動(dòng)馬達(dá)和控制單元比現(xiàn)狀更加小型化這一效果。并且，除了可 以省略控制單元與電動(dòng)馬達(dá)之間的馬達(dá)線束之外，還可以省略安裝在電 動(dòng)馬達(dá)上的解析裝置等轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器、以及安裝在減速齒輪箱上的轉(zhuǎn) 向扭矩傳感器與控制單元之間的束線，能夠提供更加小型輕量且低成本 的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。


圖1是表示本發(fā)明所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的第1實(shí)施方式的立體圖。
圖2是表示本發(fā)明所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的正視圖。
.圖3是圖2的左側(cè)視圖。 圖4是圖2的俯視圖。 圖5是本發(fā)明的主要部分的分解立體圖。
圖6是從與圖5相反的方向觀察到的本發(fā)明主要部分的分解立體圖。 圖7是放大表示減速齒輪箱位置處的主要部分的縱剖視圖。 圖8是表示電動(dòng)馬達(dá)的母線結(jié)構(gòu)的正視圖。 圖9是表示減速齒輪箱與控制基板的關(guān)系的立體圖。 圖10是表示將減速齒輪箱中的扭矩傳感器的外部連接端子貫穿插 入到控制基板的狀態(tài)的立體圖。
圖ll是表示電動(dòng)馬達(dá)與控制單元的連接關(guān)系的圖，(a)是立體圖， (b)是主要部分的放大圖。
圖12是表示潰縮時(shí)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的立體圖。
圖13是表示潰縮時(shí)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的左側(cè)視圖。
圖14是表示潰縮時(shí)的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的俯視圖。
圖15是表示電動(dòng)馬達(dá)的連接端子的變形例的立體圖。
圖16是表示用緊固件將電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)側(cè)連接部，與控制單元的單元側(cè)連接部連接起來的狀態(tài)的圖。
圖17是表示將電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)側(cè)連接部與控制單元的單元側(cè)連接 部焊接起來的狀態(tài)的圖。
圖18是表示用雌型端子和雄型端子將電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)側(cè)連接部與 控制單元的單元側(cè)連接部連接起來的狀態(tài)的圖。
圖19是表示使電動(dòng)馬達(dá)的連接端子形成為與安裝面一致的實(shí)施方 式的側(cè)視圖。
圖20是表示在左右方向盤的車中，使電動(dòng)馬達(dá)通用化的實(shí)施方式的圖。
圖21是表示在左右方向盤車中使電動(dòng)馬達(dá)通用化的另一實(shí)施方式 的圖。
圖22是表示本發(fā)明所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的第2實(shí)施方式的俯視圖。
圖23是表示第2實(shí)施方式中的電動(dòng)馬達(dá)和控制單元在減速齒輪箱中 的安裝關(guān)系的說明圖，(a)是將減速齒輪箱的蝸桿收納部剖開的主要部 分俯視圖，(b)是上述主要部分的分解圖，(c)是表示連接端子與端子 座的關(guān)系的立體圖。
圖24是表示本發(fā)明所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的第3實(shí)施方式的說明 圖，(a)是表示電動(dòng)馬達(dá)和控制單元在減速齒輪箱內(nèi)的安裝關(guān)系的說明 圖，(a)是將拆下了保護(hù)罩的狀態(tài)的減速齒輪箱的蝸桿收納部剖開的主 要部分俯視圖，(b)是上述主要部分的分解圖。
圖25是表示第3實(shí)施方式中的電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)側(cè)連接部與控制單元 的單元側(cè)連接部的連接步驟的立體圖。
圖26是分解表示本發(fā)明的第1實(shí)施方式所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的 一部分的立體圖。
圖27是表示圖26所示齒輪殼(gear housing)的內(nèi)部的剖視圖。
圖28是表示本發(fā)明的第3實(shí)施方式所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的主要 部分的圖。
圖29是用于說明本發(fā)明的第3實(shí)施方式所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的作用的圖。
圖30是表示構(gòu)成本發(fā)明的第4實(shí)施方式中的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的電 動(dòng)馬達(dá)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的正視圖。
圖31是表示第4實(shí)施方式中的電動(dòng)馬達(dá)的連接端子和控制單元的端
子座的連接結(jié)構(gòu)的圖。
圖32是表示從第4實(shí)施方式中的電動(dòng)馬達(dá)突出的連接端子的其它形 狀的圖。
圖33是表示本發(fā)明的第5實(shí)施方式的立體圖。
圖34是圖33的分解立體圖。
圖35是表示拆下電動(dòng)馬達(dá)后的狀態(tài)的立體圖。
圖36是減速齒輪箱的縱剖視圖。
圖37是表示電動(dòng)馬達(dá)的立體圖。
圖38是電動(dòng)馬達(dá)的分解立體圖。
圖39是表示控制單元的立體圖，(a)是正面?zhèn)鹊牧Ⅲw圖，(b)是背 面?zhèn)鹊牧Ⅲw圖。
圖40是組裝本發(fā)明的第6實(shí)施方式所示的電動(dòng)馬達(dá)之前的分解立體圖。
具體實(shí)施例方式
以下，根據(jù)附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。
圖1是表示將本發(fā)明的第1實(shí)施方式應(yīng)用在右方向盤車的情況的一 例的立體圖，圖2是正視圖，圖3是左側(cè)視圖，圖4是俯視圖，圖5和 圖6是主要部分的分解立體圖。
在圖1中，1是柱式的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，轉(zhuǎn)向軸2具有安裝轉(zhuǎn)向 盤(未圖示)的轉(zhuǎn)向盤安裝部2a，轉(zhuǎn)向軸2可自由旋轉(zhuǎn)地內(nèi)裝于轉(zhuǎn)向柱 3中，在轉(zhuǎn)向柱3上連接有減速齒輪箱4，在該減速齒輪箱4上配設(shè)有由 電刷馬達(dá)構(gòu)成的電動(dòng)馬達(dá)5，電動(dòng)馬達(dá)5的軸向沿著與轉(zhuǎn)向柱3的軸向正 交的方向延伸。
這里，轉(zhuǎn)向柱3為采用內(nèi)管3a和外管3b的雙重管結(jié)構(gòu)，以在與減速齒輪箱4的連接部處吸收潰縮時(shí)的沖擊能量，確保預(yù)定的潰縮行程。
另外，轉(zhuǎn)向柱3的外管3b和減速齒輪箱4，通過上部安裝托架6和下部 安裝托架7安裝在車身側(cè)。
下部安裝托架7由以下部件形成安裝板部7a，其安裝在車身側(cè)部 件(未圖示)上；和一對(duì)支承板部7b，它們?cè)谠摪惭b板部7a的下表面保 持預(yù)定的間隔地平行延伸。另外，支承板部7b的前端，通過樞軸7c，可 自由轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在一體形成于蓋體4a的支承部4b上，該蓋體4a配設(shè)在 減速齒輪箱4的下端側(cè)、即車身前方側(cè)。
此外，上部安裝托架6具有安裝板部6a，其安裝在車身側(cè)部件(未 圖示)上；方形框狀支承部6b，其一體地形成在該安裝板部6a上；以及 傾斜機(jī)構(gòu)6c，其對(duì)形成在該方形框狀支承部6b上的轉(zhuǎn)向柱3的外管3b 進(jìn)行支承。
這里，安裝板部6a由如下部分構(gòu)成左右成一對(duì)的夾套(capsule) 6d，它們安裝在車身側(cè)部件(未圖示)上；和滑動(dòng)板部6f，其通過樹脂 注射部6e而固定在這些夾套6d上，安裝板部6a構(gòu)成為在碰撞時(shí)在轉(zhuǎn) 向柱3上作用使轉(zhuǎn)向柱3向車身前方移動(dòng)的沖擊力，從而，滑動(dòng)板部6f 相對(duì)于夾套6d向車身前方滑動(dòng)，樹脂注射部6e被剪切，該剪切載荷就 成為潰縮開始載荷。
此外，通過使傾斜機(jī)構(gòu)6c的傾斜桿6g轉(zhuǎn)動(dòng)，來解除支承狀態(tài)，由 此能夠以下部安裝托架7的樞軸7c為中心，上下地對(duì)轉(zhuǎn)向柱3進(jìn)行傾斜 位置調(diào)整。
并且，如圖7所示，轉(zhuǎn)向軸2由如下部分構(gòu)成輸入軸2a，其上端 連接在轉(zhuǎn)向盤(未圖示)上；和輸出軸2c，其通過扭桿2b與該輸入軸 2a的下端連接，并覆蓋扭桿2b。
此外，如圖5 圖7所示，減速齒輪箱4通過對(duì)具有高熱傳導(dǎo)性的 材料、例如鋁、鋁合金、鎂、以及鎂合金中的任一種進(jìn)行例如壓鑄成形 來形成。該減速齒輪箱4具有蝸桿收納部12，其收納與電動(dòng)馬達(dá)5的 輸出軸5a連接的蝸桿ll;蝸輪收納部14，其在該蝸桿收納部12的下側(cè) 具有與蝸桿收納部12的中心軸正交的中心軸，并收納與蝸桿11嚙合的蝸輪13;扭矩傳感器收納部16，其一體且同軸地連接在該蝸輪收納部14 的后方側(cè)，用于收納扭矩傳感器15;馬達(dá)安裝部17，其形成于蝸桿收納 部12的幵放端面，用于安裝電動(dòng)馬達(dá)5;柱安裝部18，其形成于扭矩傳
感器收納部16的后端面，用于安裝形成在該轉(zhuǎn)向柱3前端部的安裝凸緣 2a;以及控制單元安裝部20，其橫跨蝸桿收納部12和蝸輪收納部14的 一部分，形成在與蝸輪收納部14和扭矩傳感器收納部16的中心軸線正 交的平面內(nèi)，用于安裝控制單元19。并且，在使轉(zhuǎn)向柱3的安裝凸緣3c 與柱安裝部18抵接的狀態(tài)下，通過螺栓18a，將減速齒輪箱4固定在轉(zhuǎn) 向柱3上。
在此，如圖7所示，扭矩傳感器15構(gòu)成為通過磁對(duì)轉(zhuǎn)向軸2的輸 入軸2a和輸出軸2c之間的扭轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，利用一對(duì)檢測(cè)線圈15a 和15b檢測(cè)傳遞到轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向扭矩，在這些一對(duì)檢測(cè)線圈15a和15b 的巻線頭和巻線尾分別連接有外部連接端子15c、 15d以及15e、 15f，所 述外部連接端子15c、 15d以及15e、 15f沿著與轉(zhuǎn)向柱3的中心軸正交的 方向平行地向外部突出，這些外部連接端子15c 15f的突出部在中央部 與轉(zhuǎn)向柱3的中心軸平行地折彎而形成為L字狀。
并且，在電動(dòng)馬達(dá)5中，在接近其一個(gè)安裝凸緣部5b的位置處的、 與安裝在控制單元安裝部20上的控制單元19接近且對(duì)置的位置上，突 出形成有作為馬達(dá)連接部的連接端子5c和5d，該連接端子5c和5d與后 述的對(duì)內(nèi)置的電刷進(jìn)行配電的母線(bus-bar) 5i和5j形成為一體，并朝 向與電動(dòng)馬達(dá)5的軸心方向成直角的車身后方、而且與轉(zhuǎn)向柱3的中心 軸大致平行。在這些連接端子5c和5d的前端部，穿設(shè)有貫穿插入固定 螺栓的長孔5e。此時(shí)，如圖3所示，當(dāng)從側(cè)面觀察轉(zhuǎn)向柱3時(shí)，連接一 對(duì)安裝凸緣部5b的線段Ll ，與連接端子5c和5d間的中央線L2的延長 方向所成的角e為銳角(例如，60° )，在與轉(zhuǎn)向柱3平行的方向和與其 正交的方向上，安裝凸緣部5b的突出長度被抑制而小型化。
在此，如圖8所示，連接端子5c和5d分別彼此絕緣地配設(shè)在合成 樹脂制的電刷支承體5f內(nèi)，電刷支承體5f在底部中央具有電樞貫穿插入 孔，連接端子5c和5d —體地形成在圓弧狀的母線5i和5j的相互對(duì)置的一端上，所述母線5i和5j各別地連接在2組電刷5g、 5h上。并且，電 動(dòng)馬達(dá)5被如下安裝將其安裝凸緣部5b連接到減速齒輪箱4的馬達(dá)安 裝部17上，將其輸出軸5a連接到蝸桿ll上，并使連接端子5c和5d向 車身后方延長。
并且，如參照?qǐng)D9可知，關(guān)于形成在減速齒輪箱4上的控制單元安 裝部20，通過蝸桿收納部12及其下側(cè)的蝸輪收納部14的上部側(cè)形成平 坦安裝面20a，通過平坦安裝面20a、以及形成在扭矩傳感器收納部16 上表面的、與平坦安裝面20a正交的平坦面20b，從左側(cè)面觀察，控制單 元安裝部20形成為L字狀。此外，在馬達(dá)安裝部17的后端面上，還形 成有寬度窄的框架安裝面20c，該框架安裝面20c與平坦安裝面20a平行， 并且與該平坦安裝面相比位于后方側(cè)位置。并且，從扭矩傳感器收納部 16上的、平坦面20b的左右方向的中央部，突出有扭矩傳感器15的外部 連接端子15c 15f。
如圖5、圖6、和圖10所示，安裝在該控制單元安裝部20上的控制 單元19，由以下部件構(gòu)成熱傳導(dǎo)率高的金屬制的功率基板23，其隔著 散熱膏直接固定在平坦安裝面20a上，用于安裝對(duì)電動(dòng)馬達(dá)5進(jìn)行驅(qū)動(dòng) 控制的、由場效應(yīng)晶體管等功率開關(guān)元件構(gòu)成的H橋電路，或?qū)υ揌橋 電路的功率開關(guān)元件進(jìn)行驅(qū)動(dòng)的脈沖寬度調(diào)制電路等分立元件；長方形 框狀的合成樹脂制框架24，其圍繞該功率基板23;控制基板25，其上穿 設(shè)有通孔25a 25d，安裝在該合成樹脂制框架24正面的扭矩傳感器15 的外部連接端子15c 15f直接貫穿插入在通孔25a 25d中，并且，控制 基板25上安裝有微控制單元(MCU)及其外圍設(shè)備，所述微控制單元根 據(jù)來自扭矩傳感器15的扭矩檢測(cè)值或來自未圖示的車速傳感器的車速檢 測(cè)值，來計(jì)算出轉(zhuǎn)向輔助電流指令值，根據(jù)該轉(zhuǎn)向輔助電流指令值和輸 出給電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)電流的檢測(cè)值進(jìn)行電流反饋控制，計(jì)算出給功率 基板23的脈沖寬度調(diào)制電路的電壓指令值，由此對(duì)由電動(dòng)馬達(dá)5產(chǎn)生的 轉(zhuǎn)向助力進(jìn)行控制；蓋體26，其覆蓋功率基板23、合成樹脂制框架24、 以及控制基板25。
在此，合成樹脂制框架24由如下部分一體地構(gòu)成長方形框狀的框架主體24a;安裝板部24b，其突出形成在該框架主體24a左端的與電動(dòng) 馬達(dá)5的連接端子5c和5d接近并對(duì)置的位置，并固定在減速齒輪箱4 的框架安裝面20c上；作為單元側(cè)連接部的端子座24c，其從該安裝板部 24b突出成L字狀，并與電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d面接觸地電連接； 電源連接器24d,其配設(shè)在框架主體24a右端處的中央位置，與電池(未 圖示)連接；以及信號(hào)連接器24e，其配設(shè)在框架主體24a右端處的中央 位置，進(jìn)行與車身各部的控制設(shè)備之間的數(shù)據(jù)的收發(fā)，與CAN等網(wǎng)絡(luò)連 接。在此，電源連接器24d和信號(hào)連接器24e分別在右端側(cè)形成有接續(xù) 連接器插入開口 ，以便與它們連接的外部的接續(xù)連接器的插入方向從車 身的右側(cè)面?zhèn)冗M(jìn)行。
并且，關(guān)于具有上述結(jié)構(gòu)的控制單元19，首先，在減速齒輪箱4的 控制單元安裝部20的平坦安裝面20a上的功率基板23的安裝位置，涂 敷散熱膏，然后，將功率基板23放置在散熱膏上，用小螺釘固定在平坦 安裝面20a上，接著，將合成樹脂制框架24以圍繞功率基板23的周圍 的方式放置在平坦安裝面20a和框架安裝面20c上。然后，將合成樹脂 制框架24的安裝板部24b，同樣地用小螺釘固定在減速齒輪箱4的框架 安裝面20c上。在這之后或者之前，在將扭矩傳感器15的外部連接端子 15c 15f貫穿插入到控制基板25的通孔25a 25d中，然后將控制基板 25用小螺釘固定到合成樹脂制框架24的正面?zhèn)龋詈?，在將外部連接端 子15c 15f與通孔25a 25d錫焊起來之后，最后將蓋體26安裝到平坦 面20a上。
然后，組裝轉(zhuǎn)向柱3、轉(zhuǎn)向軸2、蝸桿ll、以及蝸輪13，最后裝配 電動(dòng)馬達(dá)5，從電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d側(cè)，將作為緊固件的固定 小螺釘50，穿過長孔5e旋合在端子座24c上，由此，將連接端子5c和 5d與端子座24c電連接起來，然后安裝端子蓋27。
這樣，控制單元19的厚度以及控制單元安裝部20的平坦安裝面20a 的位置被設(shè)定成在將控制單元19裝配在減速齒輪箱4的控制單元安裝 部20上的狀態(tài)下，控制單元19的蓋體26的后端面位置和減速齒輪箱4 的最后端位置位于比螺栓18a的頭部靠近前方側(cè)的位置，所述螺栓18a用于固定轉(zhuǎn)向柱3的安裝凸緣3c，所述轉(zhuǎn)向柱3的安裝凸緣3c成為潰縮
時(shí)的轉(zhuǎn)向柱收縮時(shí)的止擋部，控制單元19被裝配在下述位置在后述的
潰縮時(shí)控制單元19不會(huì)與潰縮時(shí)的移動(dòng)部件發(fā)生干涉。
此外，在控制單元19的與電動(dòng)馬達(dá)5相反一側(cè)，即車輛的右側(cè)面?zhèn)龋?配設(shè)有電源連接器24d和信號(hào)連接器24e，電動(dòng)馬達(dá)5、控制單元19、以 及電源連接器24d和信號(hào)連接器24e配置在一條直線上，由此電池側(cè)連 接器和網(wǎng)絡(luò)側(cè)連接器與電源連接器24d和信號(hào)連接器24e容易連接，并 且，關(guān)于電源連接器24d，通常處于接近接地點(diǎn)的位置，所述接地點(diǎn)設(shè)置 在車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)室的車廂側(cè)左右位置，可以縮短電源連接器24d與接地 點(diǎn)之間的接地線的長度。而且，電源連接器24d和信號(hào)連接器24e與成 對(duì)的連接器的連接方向均為水平方向，能夠防止水滴或灰塵的侵入。 下面，對(duì)上述第l實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。
首先，在組裝電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置1時(shí)，在減速齒輪箱4的扭矩傳感 器安裝部16內(nèi)，固定配置扭矩傳感器15,使其外部連接端子15c 15f 的前端沿轉(zhuǎn)向柱3的外周部向車身后方延長。
接著，在減速齒輪箱4的控制單元安裝部20上安裝控制單元19。關(guān) 于該控制單元19的安裝，首先，在平坦安裝面20a上涂敷散熱膏，然后， 在散熱膏上放置功率基板23，并用小螺釘固定在平坦安裝面20a上。在 此狀態(tài)下，將合成樹脂制框架24以圍繞功率基板23的方式放置在平坦 安裝面20a上，使其安裝板部24b與減速齒輪箱4的框架安裝面20c接 觸并用小螺釘固定。接著，在合成樹脂制框架24的正面、即車身后方側(cè) 固定控制基板25，使扭矩傳感器15的外部連接端子15c 15f貫穿插入 到控制基板25的通孔25a 25d中，并且將通孔25a 25d和扭矩傳感器 15的外部連接端子15c 15f錫焊在一起之后，安裝蓋體26，由此構(gòu)成控 制單元19。
接著，在減速齒輪箱4上安裝轉(zhuǎn)向軸2、轉(zhuǎn)向柱3、蝸桿ll以及蝸 輪13等之后，最后將電動(dòng)馬達(dá)5安裝到減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17 上。
然后，在減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17上安裝電動(dòng)馬達(dá)5，使連接端子5c和5d與控制單元安裝部20對(duì)置，并且將輸出軸5a連接到蝸桿 11上。此時(shí)，由于將電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5a與蝸桿11之間用三角形花 鍵(serration)結(jié)合或花鍵(spline)結(jié)合起來，因此，將安裝凸緣5a以 如下方式安裝在馬達(dá)安裝部17上 一邊使電動(dòng)馬達(dá)5沿圓周方向轉(zhuǎn)動(dòng)， 一邊連接輸出軸5a與蝸桿11，在兩者連接完成的時(shí)刻，連接端子5c和 5d，與安裝在控制單元安裝部20上的控制單元19中的、合成樹脂制框 架24的端子座24c面接觸。
這樣，由于在將電動(dòng)馬達(dá)5安裝在減速齒輪箱4上時(shí)， 一邊使電動(dòng) 馬達(dá)5沿圓周方向轉(zhuǎn)動(dòng)一邊進(jìn)行安裝，因此，通過使連接端子5c和5d 沿與軸向正交的方向突出，就不會(huì)因該連接端子5c和5d而損傷控制單 元19的端子座24c或其周邊部，能夠容易地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)5在減速齒輪 箱4上的安裝。
順便說一下，在連接端子5c和5d沿電動(dòng)馬達(dá)5的外周面延長的情 況下，當(dāng)擰入電動(dòng)馬達(dá)5時(shí)，連接端子5c和5d可能會(huì)接觸并損傷控制 單元19的端子座24c或其周邊部，必須極其小心地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)5的裝 配，存在裝配作業(yè)很麻煩的這一問題，但在上述第1實(shí)施方式中，當(dāng)擰 入電動(dòng)馬達(dá)5時(shí)，連接端子5c和5d不會(huì)與控制單元19的端子座24c或 其周邊部產(chǎn)生干涉，能夠容易地進(jìn)行裝配作業(yè)。
在該狀態(tài)下，形成在合成樹脂制框架24上的端子座24c，與電動(dòng)馬 達(dá)5的連接端子5c和5d為面接觸，如圖11所示，通過從連接端子5c 和5d側(cè)，將固定小螺釘5o穿過長孔5e旋合到端子座24c上，能夠以最 短距離將連接端子5c和5d牢固地安裝在端子座24c上。
這樣，能夠在控制單元19的端子座24c上不經(jīng)由電源電纜地面接觸 地直接電連接電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d，并且能夠不經(jīng)由信號(hào)電纜 地直接將扭矩傳感器15的外部連接端子15c 15f與控制基板25的通孔 25a 25d電連接起來。因此，可以使控制單元19與電動(dòng)馬達(dá)5和扭矩傳 感器15之間的電連接長度為最小，減小配線電阻，能夠抑制電氣損失， 并且還可以減少電噪聲的混入。
此外，由于在電動(dòng)馬達(dá)與控制單元之間沒有必要設(shè)置馬達(dá)線束，因此，從馬達(dá)線束放射的噪聲就會(huì)減少，可以減輕對(duì)無線電噪聲的影響。
而且，在形成于控制單元19中的合成樹脂制框架24上的、與電動(dòng)
馬達(dá)5的連接端子5c和5d連接的端子座24e的附近，形成有安裝板部 24b，由于該安裝板部24b固定在框架安裝面20c上，該框架安裝面20c 形成在減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17上，因此，可以抑制端子座24c因 車輛振動(dòng)產(chǎn)生與減速齒輪箱4不同的振動(dòng)而在端子座24c上產(chǎn)生應(yīng)力集 中，可以使端子座24c的剛性提高。
此外，構(gòu)成控制單元19的伴隨著發(fā)熱的功率基板23，通過散熱膏， 直接接觸減速齒輪箱4的控制單元安裝部20上的平坦安裝面20a，且減 速齒輪箱4由鋁、鋁合金、鎂以及鎂合金中的任一種形成，因此，可以 將功率基板23的發(fā)熱，擴(kuò)散到熱容量大的成為熱質(zhì)(heat mass)的減速 齒輪箱4上，能夠可靠地防止功率基板23變成過熱狀態(tài)。
并且，通過在減速齒輪箱4的扭矩傳感器收納部16的上部配置控制 單元19，可以縮短減速齒輪箱4整體的軸向長度，能夠?qū)崿F(xiàn)小型化。
在該狀態(tài)下，在將上部安裝托架6和下部安裝托架7安裝到車身側(cè) 部件上之后，從車身右側(cè)面?zhèn)?，將分別與電池和接地點(diǎn)連接的外部接續(xù) 連接器和CAN等網(wǎng)絡(luò)的接續(xù)連接器，安裝到控制單元19的電源連接器 24d和信號(hào)連接器24e上，由此，完成電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置1的裝配。這樣， 由于能夠從車身右側(cè)面?zhèn)葘⑼獠拷永m(xù)連接器連接到電源連接器24d和信 號(hào)連接器24e，因此，能夠容易地進(jìn)行兩者的連接。此時(shí)，在上部安裝托 架6上，如圖1所示，在構(gòu)成安裝板部6a的夾套6d上，通過樹脂注射 部6e固定有滑動(dòng)板部6f。
當(dāng)完成該電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置1的裝配時(shí)，通過使上部安裝托架6的 傾斜桿6g轉(zhuǎn)動(dòng)，來解除傾斜鎖定狀態(tài)，在該狀態(tài)下，使轉(zhuǎn)向柱3以下部 安裝托架7的樞軸7c為中心轉(zhuǎn)動(dòng)，由此，能夠調(diào)整傾斜位置。
并且，當(dāng)使車輛的未圖示的點(diǎn)火開關(guān)處于接通狀態(tài)、從電池向功率 基板23和控制基板25供給電力時(shí)，通過微控制單元(MCU)執(zhí)行轉(zhuǎn)向 輔助控制處理，根據(jù)扭矩傳感器15以及未圖示的車速傳感器的檢測(cè)值， 計(jì)算出轉(zhuǎn)向輔助電流指令值。根據(jù)該轉(zhuǎn)向輔助電流指令值和由馬達(dá)電流檢測(cè)部檢測(cè)到的馬達(dá)電流，執(zhí)行電流反饋處理，計(jì)算出電壓指令值。將 該電壓指令值提供給功率基板23的柵極驅(qū)動(dòng)電路，控制H電橋電路，從
而，馬達(dá)驅(qū)動(dòng)電流向電動(dòng)馬達(dá)5流動(dòng)，驅(qū)動(dòng)電動(dòng)馬達(dá)5，以產(chǎn)生正轉(zhuǎn)或反
轉(zhuǎn)方向所需的轉(zhuǎn)向助力。
因此，由電動(dòng)馬達(dá)5產(chǎn)生與轉(zhuǎn)向盤的轉(zhuǎn)向扭矩對(duì)應(yīng)的轉(zhuǎn)向助力，該 轉(zhuǎn)向助力經(jīng)由蝸桿11和蝸輪13傳遞給轉(zhuǎn)向軸的輸出，由此能夠以輕的 轉(zhuǎn)向力來使轉(zhuǎn)向盤轉(zhuǎn)向。
該狀態(tài)下，若在發(fā)生潰縮時(shí)駕駛員與未圖示的轉(zhuǎn)向盤接觸，作用使 轉(zhuǎn)向柱3向前方滑動(dòng)的沖擊力，貝i」如圖12 圖14所示，上部安裝托架6 的夾套6d與滑動(dòng)板部6f之間的樹脂注射部6e被剪切，從而，在轉(zhuǎn)向柱 3的安裝凸緣3c側(cè)，外管3b在吸收沖擊力的同時(shí)，相對(duì)于內(nèi)管3a滑動(dòng)， 與作為收縮止擋部的螺栓18a的頭部抵接，由此，確保了必要的潰縮行 程，轉(zhuǎn)向柱3收縮。
當(dāng)轉(zhuǎn)向柱3這樣收縮時(shí)，安裝在其周邊的部件會(huì)接近控制單元19， 然而，由于該控制單元19配置于在確保了預(yù)定的潰縮行程的狀態(tài)下不會(huì) 與移動(dòng)部件發(fā)生干涉的位置，因此能夠確保必要的潰縮行程，不會(huì)發(fā)生 與移動(dòng)部件干涉而妨礙潰縮的情況。
順便說一下，為了確保發(fā)生潰縮時(shí)的潰縮行程，考慮了使控制單元 19也潰縮的情況，但如上所述，難以控制該控制單元19的合成樹脂制框 架24的潰縮，存在潰縮時(shí)的能量吸收量出現(xiàn)波動(dòng)的問題，而在上述第l 實(shí)施方式中，在潰縮行程的確保中沒有考慮控制單元19的潰縮，所以能 夠在潰縮時(shí)確保穩(wěn)定的按照設(shè)定值的能量吸收量。
并且，在上述第1實(shí)施方式中，對(duì)電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d 直線地延長的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，如圖15 (a)所示，也 可以將連接端子5c和5d在一度向電動(dòng)馬達(dá)5的軸向彎折之后，再使其 沿著與軸向正交的方向延長到外方，在此情況下，由于通過連接端子5c 和5d的彎折部能夠確保彈性，因此，可以緩和端子與端子座連接時(shí)產(chǎn)生 的殘余應(yīng)力，可以延長母線5c和5d的使用壽命。同樣地，如圖15 (b) 所示，也可以首先使其沿電動(dòng)馬達(dá)5的軸向突出，然后，使其沿著與軸向正交的方向延長到外方。
此外，在上述第1實(shí)施方式中，對(duì)在電動(dòng)馬達(dá)5上設(shè)置連接端子5C
和5d、在控制單元19上設(shè)置端子座24c的情況進(jìn)行了說明，但并不限定 于此，也可以在電動(dòng)馬達(dá)5上設(shè)置端子座，在控制單元19上設(shè)置連接端 子，并且，也能夠如圖16所示，將電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)側(cè)連接部、以及控 制單元19的單元側(cè)連接部兩者作成連接端子31m和31u。在此情況下， 在使兩連接端子31m和31u面接觸的狀態(tài)下，例如從連接端子31m側(cè)將 螺栓32貫穿插入到在連接端子31m和31u上形成的螺栓貫穿插入孔中， 在該螺栓32的從連接端子31u突出的端部上旋合螺母33并將其擰緊， 由此能夠?qū)烧呓Y(jié)合為一體。在此，螺栓32和螺母33構(gòu)成緊固件，但 作為緊固件并不限于螺栓32和螺母33，也可以在連接端子31m和31u 的任一方上形成內(nèi)螺紋，從另一方側(cè)將螺栓32旋合在該內(nèi)螺紋中，也可 以應(yīng)用其它螺紋形式的緊固件，或鉚接形式的緊固件等任意的緊固件。
此外，并不限于用緊固件來進(jìn)行連接端子31m和31u的情況，也可 以如圖17所示，通過熔合、點(diǎn)焊、TIG (inert-gas tungsten-arc welding-鎢極保護(hù)氣體電弧焊)焊接等焊接手段來形成焊接部34，使連接端子31m 和31u—體化。
并且，也可以如圖18所示，例如將馬達(dá)側(cè)連接端子作成圓周方向的 兩端開放的雌型端子35m，將單元側(cè)連接部作成在控制單元19的端子座 24c上突出地形成的雄型端子35u，使雌型端子35m和雄型端子35u在圓 周方向上相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，使兩者可自由裝拆地結(jié)合起來，在此情況下，也可 以將馬達(dá)側(cè)連接端子作成雄型端子35u，將單元側(cè)連接部作成雄型端子 35u。此外，也可以通過使控制單元19構(gòu)成為可沿電動(dòng)馬達(dá)5的軸向移 動(dòng)，來在將電動(dòng)馬達(dá)5裝配到減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝面17之后，使控 制單元19沿電動(dòng)馬達(dá)5的軸向移動(dòng)，以使雄型端子35u與雌型端子35m
并且，在上述第1實(shí)施方式中，通過圖11特別可知，對(duì)如下情況進(jìn) 行了說明連接端子5c和5d的接觸面，與電動(dòng)馬達(dá)5中的接觸減速齒 輪箱4的馬達(dá)安裝面17的安裝凸緣部5b的接觸面相比位于內(nèi)側(cè)，形成在遠(yuǎn)離馬達(dá)安裝部17的位置。但并不限于此，優(yōu)選如圖19所示，配置
成使連接端子5c和5d與端子.座24c接觸的接觸面與包含安裝凸緣部5b 的與馬達(dá)安裝部17接觸的接觸面Pl的平面一致。在此情況下，如上所 述，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)5裝配到減速齒輪箱4上時(shí)，由于使用三角形花鍵或 花鍵將電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5a與配置在減速齒輪箱4內(nèi)的蝸桿11結(jié)合 起來，因此，必須一邊使電動(dòng)馬達(dá)5沿圓周方向轉(zhuǎn)動(dòng)一邊進(jìn)行連接，在 該圓周方向的轉(zhuǎn)動(dòng)范圍窄時(shí)不會(huì)出現(xiàn)問題，但在擴(kuò)大了轉(zhuǎn)動(dòng)范圍的情況 下，控制單元19的端子座24c與電動(dòng)馬達(dá)5的安裝凸緣部5b干涉，可 能會(huì)損傷端子座24c，但是通過設(shè)定成使連接端子5c和5d與端子座24c 接觸的接觸面，處于包含安裝凸緣部5b的與馬達(dá)安裝面17接觸的接觸 面的平面內(nèi)，在裝配電動(dòng)馬達(dá)5時(shí)，即使在沿圓周方向大幅度轉(zhuǎn)動(dòng)的情 況下，也能夠可靠地防止安裝凸緣部5b與控制單元19的端子座24c的 干涉，可以在不損傷部件的情況下順暢地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)5的裝配作業(yè)。 在此情況下，連接端子5c和5d的形狀也可以為任意形狀，關(guān)鍵在于， 只要使連接端子5c和5d與單元側(cè)連接部的接觸面，形成在包含電動(dòng)馬 達(dá)5的安裝面的平面內(nèi)即可。
此外，在上述第1實(shí)施方式中，對(duì)將本發(fā)明應(yīng)用到右方向盤車的情 況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，在應(yīng)用到左方向盤車的情況下，關(guān)于 減速齒輪箱4、電動(dòng)馬達(dá)5、以及控制單元19的配置，夾著通過轉(zhuǎn)向柱l 的中心軸的垂直面，面對(duì)稱地即在控制單元19的右側(cè)配置電動(dòng)馬達(dá)4， 將控制單元19的電源連接器24d和信號(hào)連接器24e配置在左側(cè)即可，而 且也可以將電動(dòng)馬達(dá)4配置在車輛外側(cè)，將電源連接器24d和信號(hào)連接 器24e配置在車輛內(nèi)側(cè)。此時(shí)，如圖20 (a)和圖20 (b)所示，將連接 端子5c和5d與安裝凸緣部5b配置成使連接一對(duì)安裝凸緣部5b的線 Ll，與連接端子5c和5d的中央線L2的延長方向構(gòu)成直角，由此，可以 將通用的電動(dòng)馬達(dá)5應(yīng)用在圖20 (a)所示的右方向盤車和圖20 (b)所 示左方向盤車中。除此之外，也可以如圖21 (a)和(b)所示，進(jìn)行這 樣的設(shè)定以電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d為基準(zhǔn)，使安裝安裝凸緣 部5b的安裝孔在圖21 (a)所示的右方向盤車以及圖21 (b)所示的左方向盤車上位于相同的位置，在此情況下，可對(duì)連接一對(duì)安裝凸緣部5b
的線Ll與連接端子5c和5d的中央線L2的延長方向所構(gòu)成的角0任意 地進(jìn)行設(shè)定。
下面，對(duì)本發(fā)明的第2實(shí)施方式根據(jù)圖22和圖23進(jìn)行說明。 在該第2實(shí)施方式中，代替使馬達(dá)側(cè)連接部和單元惻連接部的接觸
面為與電動(dòng)馬達(dá)的軸向成直角的方向的情況，使其為與電動(dòng)馬達(dá)的軸向
平行的方向。
艮P，在第2實(shí)施方式中，如圖22所示，設(shè)定成在電動(dòng)馬達(dá)5的馬 達(dá)側(cè)連接部和控制單元19的單元側(cè)連接部之間的電連接部40的、向轉(zhuǎn) 向盤安裝部2a側(cè)的高度位置，在控制單元19的向轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的 高度位置以下，即，不會(huì)從控制單元19的轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的端面突 出。
為此，作為電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)側(cè)連接部的連接端子5c和5d，如圖 23 (a) (c)所示，由如下部分構(gòu)成半徑方向板部41，其在電動(dòng)馬 達(dá)5的與安裝凸緣部5b在圓周方向錯(cuò)開90度的位置，處于與安裝凸緣 部5b的控制單元19側(cè)相反側(cè)的面大致相同的平面上，沿半徑方向突出； 和軸向板部42,其從該半徑方向板部41的上端與電動(dòng)馬達(dá)5的軸向平行 地朝向控制單元19側(cè)向前方延長。在此，軸向板部42的前端，比起電 動(dòng)馬達(dá)5的與減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17接觸的安裝端面43，向前方 突出，并且在軸向中央部貫穿設(shè)置有用于貫穿插入固定螺釘46的較大的 貫穿插入孔44。
另一方面，如圖23 (a) (c)所示，控制單元19的端子座24c， 從控制單元19的框架主體24a的與電動(dòng)馬達(dá)5對(duì)置的端面的、上下方向 的中央部，向電動(dòng)馬達(dá)5側(cè)突出地形成，在端子座24c上端面上，與電 動(dòng)馬達(dá)5的軸向平行地形成有配設(shè)連接端子板45的接觸面。在此，在端 子座24c上，形成有旋合固定螺釘46的內(nèi)螺紋47，在連接端子板45上， 在與內(nèi)螺紋47對(duì)置的位置，形成有用于貫穿插入固定螺釘46的貫穿插 入孔48。
并且，在電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5a上安裝有聯(lián)軸器52，聯(lián)軸器52與減速齒輪箱4的安裝蝸桿11的蝸桿軸51例如進(jìn)行三角形花鍵結(jié)合。
并且，上述電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d的軸向板部42的突出長 度調(diào)整成當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)5安裝到減速齒輪箱4上時(shí)，在電動(dòng)馬達(dá)的聯(lián) 軸器52與減速齒輪箱4的蝸桿軸51開始三角形花鍵結(jié)合之后，其前端 與控制單元19的端子座24c的連接端子板45接觸。
另外，在將電動(dòng)馬達(dá)5安裝在減速齒輪箱4上、而且將連接端子5c 和5d電連接在控制單元19的端子座24c上的狀態(tài)下，端子座24c與連 接端子5c和5d，如圖23 (a)的單點(diǎn)劃線的圖示那樣，被保護(hù)罩53覆 蓋。在此，保護(hù)罩53的向轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的高度位置被設(shè)定成與控 制單元19的向轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的高度位置相等或更低。
并且，在減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17上形成有企口 (印籠)配合 部17a，在電動(dòng)馬達(dá)5的安裝端面43上形成有與企口配合部17a配合的 企口部5k。
根據(jù)該第2實(shí)施方式，如圖23 (b)所示，在減速齒輪箱4的蝸桿 收納部12與電動(dòng)馬達(dá)5和控制單元19分離的狀態(tài)下，在蝸桿收納部12 上的控制單元安裝部20上安裝控制單元19，然后將電動(dòng)馬達(dá)5安裝到電 動(dòng)馬達(dá)安裝部17上。
此時(shí)，將安裝在電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5a上的聯(lián)軸器52，貫穿插入到 蝸桿收納部12內(nèi)，在到聯(lián)軸器52前端開始與蝸桿軸51進(jìn)行三角形花鍵 結(jié)合為止的期間，電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d上的軸向板部42的前 端不會(huì)與控制單元19的端子座24c接觸，兩者不會(huì)相互干涉，因此，能 夠在使電動(dòng)馬達(dá)5自身沿圓周方向轉(zhuǎn)動(dòng)的同時(shí)，容易地進(jìn)行聯(lián)軸器52和 蝸桿軸51的三角形花鍵結(jié)合。
接著，在聯(lián)軸器52與蝸桿軸51的三角形花鍵結(jié)合開始之后，在使 電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d的軸向板部42與控制單元19的端子座 24c的連接端子板45對(duì)置的狀態(tài)下，將電動(dòng)馬達(dá)5壓入向減速齒輪箱4 的馬達(dá)安裝部17側(cè)，企口部5k與企口配合部17a配合，電動(dòng)馬達(dá)5被 安裝到馬達(dá)安裝部17上，并且，連接端子5c和5d的軸向板部42與控 制單元19的端子座24c的連接端子板45面接觸，形成于軸向板部42上的貫穿插入孔44與端子座24c的內(nèi)螺紋47以及連接端子板45的貫穿插 入孔48對(duì)準(zhǔn)。在該狀態(tài)下，使固定螺釘46經(jīng)由貫穿插入孔44、 48旋合 在內(nèi)螺紋47內(nèi)，由此將電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d與控制單元19 的端子座24c的連接端子板45電連接起來。
然后，安裝保護(hù)罩53，使其覆蓋控制單元19的端子座24c以及電動(dòng) 馬達(dá)5的連接端子5c和5d。
這樣，根據(jù)上述第2實(shí)施方式，電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d通 過半徑方向板部41和軸向板部42而形成為倒L字狀，并且，由于控制 單元19的端子座24c在框架主體24a的上下方向的中間位置與軸向板部 42接觸的接觸面，形成在與電動(dòng)馬達(dá)5的軸向平行的方向上，因此，可 以使向轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的合上保護(hù)罩53后的高度位置與控制單元19 的高度位置相等或比其更低，從轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)輸入沖擊載荷，外管 3b和上部安裝托架6在齒輪箱4側(cè)吸收沖擊載荷，同時(shí)能夠可靠地防止 對(duì)進(jìn)行行程移動(dòng)的沖擊吸收功能帶來惡劣影響。此外，能夠可靠地防止 以下情況電動(dòng)馬達(dá)4的馬達(dá)側(cè)連接部和控制單元19的單元側(cè)連接部比 控制單元19更向轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)突出，與安裝在圖21所示的轉(zhuǎn)向柱 3的外管3b的外周面上的鍵鎖用凸緣55、或者安裝在該鍵鎖用凸緣55 上的鍵鎖部件56干涉或接近，從而成為組裝結(jié)構(gòu)上的障礙。
而且，電動(dòng)馬達(dá)的連接端子5c和5d具有這樣的突出長度在到電 動(dòng)馬達(dá)5的聯(lián)軸器52與形成在減速齒輪箱4上的蝸桿收納部12內(nèi)的蝸 桿軸51開始進(jìn)行三角形花鍵結(jié)合為止的期間內(nèi)，電動(dòng)馬達(dá)的連接端子5c 和5d維持與控制單元19的端子座24c在軸向上分離的狀態(tài)，因此，在 為了將聯(lián)軸器52與蝸桿軸51用三角形花鍵結(jié)合起來而使電動(dòng)馬達(dá)5自 身沿圓周方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，能夠可靠地防止連接端子5c和5d與端子座24c 相互干涉。
并且，在上述第2實(shí)施方式中，對(duì)由半徑方向板部41和軸向板部 42構(gòu)成馬達(dá)側(cè)連接部，由端子座24c構(gòu)成單元側(cè)連接部的情況進(jìn)行了說 明，但并不限定于此，也可以由半徑方向板部41和軸向板部42構(gòu)成單 元側(cè)連接部，由端子座24c構(gòu)成馬達(dá)側(cè)連接部。下面，對(duì)本發(fā)明的第3實(shí)施方式參照?qǐng)D24和圖25進(jìn)行說明。 該第3實(shí)施方式是使上述第2實(shí)施方式中的連接端子5c和5d具有 撓性而構(gòu)成的。
艮口，在第3實(shí)施方式中，如圖24和圖25所示，電動(dòng)馬達(dá)4的馬達(dá) 側(cè)連接部由如下部分構(gòu)成具有絕緣性的電纜導(dǎo)向部61，其具有絕緣性 并且上端開放，而且在圓周方向的中央部具有絕緣壁61a，該電纜導(dǎo)向部 61固定在電動(dòng)馬達(dá)5的安裝于減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17上的安裝端 面60附近的外周部上；2個(gè)半徑方向板部61b，它們內(nèi)裝在由該電纜導(dǎo) 向部61的絕緣間隔壁61a劃分成的2個(gè)區(qū)域中，并與上述母線5i和5j 連接；撓性電纜62，其通過聯(lián)結(jié)件61c聯(lián)結(jié)在這些半徑方向板部61b的 從電纜導(dǎo)向部61突出的突出部上，并沿軸向延長到輸出軸5a偵lj，它們 由在前端向上方彎折而形成為L字狀的可彎曲的外周部配設(shè)有網(wǎng)狀導(dǎo)電 體的而成的例如撓性接頭電纜構(gòu)成；以及端子板部63，其安裝在該撓性 電纜62的前端。并且，在電纜導(dǎo)向部61的圓周方向的兩端處的側(cè)壁上 形成由卡定爪66，該卡定爪66卡定形成在保護(hù)罩65上的卡定孔65a。
另一方面，如圖25 (a) (c)所示，控制單元19的端子座24c除 了上述第2實(shí)施方式中的在連接端子板45間形成有與電動(dòng)馬達(dá)5的電纜 導(dǎo)向部61中的絕緣間隔壁61a連接的絕緣間隔壁71夕卜，與圖23 (a) (c)具有同樣的結(jié)構(gòu)。
在該第3實(shí)施方式中，保護(hù)罩65的轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的端面的高 度位置，與控制單元19的轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的端面的高度位置相等或 比其更低，可防止保護(hù)罩65比控制單元19的轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的端面 向轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)突出。
根據(jù)該第3實(shí)施方式，在減速齒輪箱4上與上述第1和第2實(shí)施方 式同樣地安裝了控制單元19的狀態(tài)下，在將電動(dòng)馬達(dá)5裝配到減速齒輪 箱4上時(shí)，如圖24 (b)和25 (a)所示，使電動(dòng)馬達(dá)5的撓性電纜62 成為彎折成L字狀的狀態(tài)，以使端子板部63沿半徑方向延長。這樣，通 過使撓性電纜62成為彎折成L字狀的狀態(tài)，撓性電纜62和端子板部63 與控制單元19的端子座24c就不會(huì)在圓周方向上干涉，能夠容易地進(jìn)行安裝在電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5a上的聯(lián)軸器52與減速齒輪箱4的蝸桿收 納部12的蝸桿軸51的三角形花鍵結(jié)合。
并且，在聯(lián)軸器52和蝸桿軸51開始了三角形花鍵結(jié)合的狀態(tài)下， 使電纜配置部61和端子座24c相互對(duì)置地將電動(dòng)馬達(dá)5安裝到減速齒輪 箱4的馬達(dá)安裝部17上。在此狀態(tài)下，如圖25 (b)所示，通過伸展撓 性電纜62的彎折部，使端子板部63與控制單元19的端子座24c的連接 端子板45面接觸，使形成于端子板部63的貫穿插入孔64與端子座24c 的內(nèi)螺紋47以及端子板45的貫穿插入孔48對(duì)準(zhǔn)。在此狀態(tài)下，如圖25 (b)和(c)所示，將固定螺釘46經(jīng)由貫穿插入孔64、 48旋合在內(nèi)螺 紋47上，由此，將電動(dòng)馬達(dá)5的端子板部63與控制單元19的端子座24c 的連接端子板45電連接起來。此時(shí)，由于在電動(dòng)馬達(dá)5的電纜配置部61 上形成有絕緣間隔壁61a，在控制單元19的端子座24c上也形成有絕緣 間隔壁71，因此，可以可靠地防止撓性電纜62相互接觸而短路。
然后，如圖25 (d)所示，使形成于保護(hù)罩65內(nèi)側(cè)面的卡定孔65a 卡定于形成在電纜配置部61惻面的卡定爪66上，以覆蓋控制單元19的 端子座24c和電動(dòng)馬達(dá)5的電纜配置部61的方式安裝保護(hù)罩65。
這樣，在第3實(shí)施方式中，由于將電動(dòng)馬達(dá)5與控制單元19之間電 連接起來的馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部的、向轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的突 出高度，被設(shè)定在控制單元19的向轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的突出高度以下， 因此，在由于來自轉(zhuǎn)向盤安裝部2a側(cè)的沖擊載荷而使外管3b和上部安 裝托架6向減速齒輪箱4側(cè)進(jìn)行行程移動(dòng)時(shí)，安裝在轉(zhuǎn)向柱3的外管3b 上的鍵鎖用凸緣55或鍵鎖部件56等安裝部件，不會(huì)與保護(hù)罩65產(chǎn)生干 涉，可以充分地發(fā)揮沖擊吸收功能。此外，當(dāng)裝配電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置時(shí)， 可以確保充分的作業(yè)空間，能夠容易地進(jìn)行裝配作業(yè)。
而且，由于電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)側(cè)連接部具有撓性電纜62，因此，即 使電動(dòng)馬達(dá)5和減速齒輪箱4產(chǎn)生制造誤差，也可以利用撓性電纜62的 撓性來吸收該制造誤差。
并且，在上述第3實(shí)施方式中，由內(nèi)裝有半徑方向板部61b的電纜 導(dǎo)向部61、聯(lián)結(jié)件61c、撓性電纜62、以及端子板部63構(gòu)成馬達(dá)側(cè)連接部，由端子座24c構(gòu)成單元側(cè)連接部，并對(duì)這樣構(gòu)成的情況進(jìn)行了說明， 但并不限定于此，也可以由電纜導(dǎo)向部61、聯(lián)結(jié)件61c、撓性電纜62、 以及端子板部63構(gòu)成單元側(cè)連接部，由端子座24c構(gòu)成馬達(dá)側(cè)連接部。
此外，在上述第3實(shí)施方式中，對(duì)在內(nèi)裝于絕緣性的電纜導(dǎo)向部61 的半徑方向板部61b上擰緊固定撓性電纜62的情況進(jìn)行了說明，但并不 限定于此，也可以在電動(dòng)馬達(dá)5的外周部埋入絕緣性電纜導(dǎo)向部，從電 動(dòng)馬達(dá)5的外周部直接導(dǎo)出撓性電纜62。此外，在撓性電纜使用絕緣地 被覆了中心部的導(dǎo)電體的撓性電纜來代替在外周面上具有網(wǎng)狀導(dǎo)電體的 撓性接頭電纜的情況下，就沒有必要使電纜導(dǎo)向部具有絕緣性，并且也 可以省略電纜導(dǎo)向部自身。
并且，在上述第2和第3實(shí)施方式中，對(duì)用固定螺釘46固定電動(dòng)馬 達(dá)5的連接端子5c、 5d以及端子板部63與控制單元19的端子座24c的 情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以與上述第1施方式一樣，用 螺栓或鉚釘?shù)染o固件固定馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部，或者通過熔合、 點(diǎn)焊、以及TIG焊接等焊接手段進(jìn)行固定。
此外，在上述第2和第3實(shí)施方式中，對(duì)將電動(dòng)馬達(dá)5的聯(lián)軸器52 與減速齒輪箱4的蝸桿軸51通過三角形花鍵結(jié)合起來的情況進(jìn)行了說 明，但并不限定于此，也可以進(jìn)行花鍵結(jié)合，可以應(yīng)用任意的結(jié)合方法。
并且，在上述第1 第3實(shí)施方式中，對(duì)將扭矩傳感器15的外部連 接端子15c 15f彎折為L字狀，并貫穿插入到控制基板25的通孔25a 25d中的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，為了將外部連接端子15c 15f容易地貫穿插入到通孔25a 25d中，也可以在通孔25a 25d的貫穿 插入外部連接端子15c 15f的一側(cè)設(shè)置具有漏斗狀的導(dǎo)向面的導(dǎo)向部 件。
此外，在上述第1 第3實(shí)施方式中，對(duì)將扭矩傳感器15的外部連 接端子15c 15f形成為L字狀的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也 可以使外部連接端子15c 15f為直線狀，沿著形成于控制基板25上的連 接接合區(qū)，通過錫焊或熔合等進(jìn)行電連接，或者將外部連接端子作成夾 緊端子夾持固定在控制基板25上。并且，在上述第1 第3實(shí)施方式中，對(duì)減速齒輪箱4的控制單元
安裝部20的平坦安裝面20a是與轉(zhuǎn)向柱3的中心軸正交的平面的情況進(jìn) 行了說明，但并不限定于此，也可以使平坦安裝面20a為相對(duì)于與轉(zhuǎn)向 柱3的中心軸正交的面傾斜的面。
此外，在上述第1 第3實(shí)施方式中，電動(dòng)馬達(dá)5、控制單元19、 以及連接器24d、 24e，沿著與轉(zhuǎn)向柱3的中心軸正交的線配置在一條直 線上，并對(duì)該情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以沿著與轉(zhuǎn)向柱3 的中心軸相交的線配置在一條直線上。
并且，在上述第1 第3實(shí)施方式中，控制單元19的電源連接器24d 和信號(hào)連接器24e，它們的連接用開口位于右端側(cè)，并對(duì)該情況進(jìn)行了說 明，但并不限定于此，也可以使連接用開口為沿著轉(zhuǎn)向柱3的軸向的方 向，從轉(zhuǎn)向柱3的軸向來安裝外部連接器。
此外，在上述第1 第3實(shí)施方式中，在構(gòu)成控制單元19的情況下， 首先，用小螺釘將功率基板23固定在平坦安裝面20a上，然后固定合成 樹脂制框架24，用小螺釘將控制基板25固定在該合成樹脂制框架24上， 并對(duì)該情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以將功率基板23和控制 基板25安裝在合成樹脂制框架24上，然后再將合成樹脂制框架24固定 在平坦安裝面20a上，并且，也可以將合成樹脂制框架24的一部分和功 率基板23緊固在一起。
并且，在上述第1 第3實(shí)施方式中，功率模塊基板23由具有高熱 傳導(dǎo)率的金屬基板構(gòu)成，并對(duì)該情況進(jìn)行了說明，但也可以另行作成金 屬基板，使功率模塊基板23隔著金屬基板和散熱膏安裝在控制單元安裝 部20的平坦安裝面20a上，并且，也可以將由金屬基板構(gòu)成的功率模塊 基板23再隔著另外的金屬基板和散熱膏安裝在平坦安裝面20a上。
此外，在上述第1 第3實(shí)施方式中，對(duì)作為電動(dòng)馬達(dá)5應(yīng)用了電 刷式馬達(dá)的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以應(yīng)用無電刷馬達(dá)， 在此情況下，只要將母線5c和5d連接到各相的勵(lì)磁線圈的供電側(cè)，并 且在功率基板23上安裝驅(qū)動(dòng)無電刷馬達(dá)的例如具有場效應(yīng)晶體管(FET) 的逆變電路以及利用脈沖寬度調(diào)制信號(hào)驅(qū)動(dòng)逆變電路的場效應(yīng)晶體管的柵極的柵極驅(qū)動(dòng)電路即可。
下面，對(duì)本發(fā)明的第4實(shí)施方式參照?qǐng)D26 圖29進(jìn)行說明。
關(guān)于該第4實(shí)施方式，是在上述第2實(shí)施方式中，在將電動(dòng)馬達(dá)5 安裝到減速齒輪箱4上時(shí)，使馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d與控制單元19側(cè) 的端子座24c不會(huì)發(fā)生干涉。
艮P，在第4實(shí)施方式中，如圖26和圖27所示，在電動(dòng)馬達(dá)5的輸 出軸5a的前端面上形成有花鍵孔81 (參照?qǐng)D27)。此外，電動(dòng)馬達(dá)5在 作為減速齒輪箱的齒輪殼4上的作為馬達(dá)安裝部的馬達(dá)安裝凸緣17的附 近，具有2個(gè)連接端子5c和5d (參照?qǐng)D5)。這些馬達(dá)側(cè)連接端子5c和 5d由銅板等金屬板構(gòu)成，是前端部彎折向齒輪殼側(cè)的L字形狀。
內(nèi)置在齒輪殼4內(nèi)的蝸輪機(jī)構(gòu)50由如下部分構(gòu)成蝸桿軸51，其 形成蝸桿11;蝸輪(未圖示)，其與蝸桿11嚙合，在蝸桿軸51的馬達(dá)側(cè) 端部上，與蝸桿軸51 —體地形成有與上述花鍵孔81配合的花鍵軸82。
如圖26所示，馬達(dá)控制單元19在齒輪殼4的馬達(dá)安裝凸緣17的附 近，具有形成為平板狀的2個(gè)連接端子83a和83b。這些控制單元側(cè)連接 端子83a和83b向電動(dòng)馬達(dá)側(cè)突出，如圖27所示，在與電動(dòng)馬達(dá)5的輸 出軸5a平行的平面上，與馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d重合和面接觸。
在此，如圖27所示，如果將馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d與控制單元側(cè) 連接端子83a和83b重合的部分的長度(以下，稱為"重疊長度")，設(shè) 為L1，將電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5a與蝸輪機(jī)構(gòu)50的蝸桿軸51的花鍵配合 長度設(shè)為L2，將電動(dòng)馬達(dá)5的企口部5k與齒輪殼4的企口配合部17a 的企口配合長度設(shè)為L3，則在本實(shí)施方式中，就有L2〉L3〉L1。
此外，如圖28所示，如果將從形成于電動(dòng)馬達(dá)5上的作為安裝凸緣 5b的安裝面的殼側(cè)端面43到馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d的前端的距離，設(shè) 為L4;將從形成于齒輪殼4的安裝凸緣17的馬達(dá)側(cè)端面17b到蝸桿軸 51的馬達(dá)側(cè)端面的距離設(shè)為L5;將從馬達(dá)安裝凸緣17的馬達(dá)側(cè)端面， 到控制單元側(cè)連接端子83a和83b的前端的距離設(shè)為L6;將從馬達(dá)凸緣 5b的殼側(cè)端面42到馬達(dá)輸出軸5a的前端的距離，設(shè)為L7;將電動(dòng)馬達(dá) 5的輸出軸5a即將與蝸桿軸51配合之前的馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d，與控制單元側(cè)連接端子83a和83b之間的間隙量，設(shè)為L8 (參照?qǐng)D8)，則 在本實(shí)施方式中，就有(L4+L5+L6) <L7，以及(L4+L5+L6+L8) =L7。
并且，在控制單元側(cè)連接端子83a和83b的前端沒有從齒輪殼4的 馬達(dá)安裝凸緣17向電動(dòng)馬達(dá)側(cè)突出的情況下，距離L6為負(fù)值。此外， 在馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d的前端沒有從電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)凸緣5b向齒 輪殼側(cè)突出的情況下，距離L4為負(fù)值。
在這樣的結(jié)構(gòu)中，圖29表示電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)輸出軸5a即將與蝸 桿軸51花鍵配合之前的狀態(tài)。如該圖所示，可知，在電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá) 輸出軸5a即將與蝸桿軸51花鍵配合之前，馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d與 控制單元側(cè)連接端子83a和83b之間尚未重疊。其原因在于，距離L4、 距離L5和距離L6的和(L4+L5+L6)，小于從馬達(dá)凸緣17的殼側(cè)端面 43到馬達(dá)輸出軸5a的前端面的距離L7，所述距離L4是從馬達(dá)凸緣5b 的殼側(cè)端面43到馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d的前端的距離，所述距離L5 是從馬達(dá)安裝凸緣17的馬達(dá)側(cè)端面到蝸桿軸51的馬達(dá)側(cè)端面的距離， 所述距離L6是從馬達(dá)安裝凸緣17的馬達(dá)側(cè)端面17b到控制單元側(cè)連接 端子83a和83b的前端的距離。
從而，在上述第4實(shí)施方式中，使距離L4、距離L5和距離L6的和 (L4+L5+L6)，小于從馬達(dá)凸緣5b的殼側(cè)端面43到馬達(dá)輸出軸5a的前 端面的距離L7，所述距離L4是從馬達(dá)凸緣5b的殼側(cè)端面43到馬達(dá)側(cè) 連接端子5c和5d的前端的距離，所述距離L5是從馬達(dá)安裝凸緣17的 馬達(dá)側(cè)端面到蝸桿軸51的馬達(dá)側(cè)端面的距離，所述距離L6是從馬達(dá)安 裝凸緣17的馬達(dá)側(cè)端面到控制單元側(cè)連接端子83a和83b的前端的距離， 由此，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)5安裝到齒輪殼4上時(shí)，在電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)輸出 軸5a與蝸桿軸51花鍵配合之前，馬達(dá)側(cè)連接端子5c和5d不會(huì)與控制 單元側(cè)連接端子83a和83b重合和面接觸，因此，可以容易地進(jìn)行電動(dòng) 馬達(dá)5的馬達(dá)輸出軸5a與蝸桿軸51的相位對(duì)正。
此外，在電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c和5d與控制單元19的連接端子 83a和83b重疊之前，電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)輸出軸5a與蝸桿軸51進(jìn)行花鍵 配合，由此，電動(dòng)馬達(dá)5不會(huì)沿著除了軸向和周向以外的方向移動(dòng)，因此，能夠防止使電動(dòng)馬達(dá)5和控制單元19的電連接部與多余的部分接觸 而導(dǎo)致電連接部產(chǎn)生破損和變形。
在上述第4實(shí)施方式中，例示了電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá)輸出軸5a與蝸桿 軸51花鍵配合的情況，但并不限定于此，例如，即使電動(dòng)馬達(dá)5的馬達(dá) 輸出軸5a與蝸桿軸51，通過聯(lián)軸器等進(jìn)行配合，也可以應(yīng)用本發(fā)明，此 外，也可以代替輸出軸5a與蝸桿軸51花鍵配合的情況，而其進(jìn)行三角 形花鍵配合。
此外，在上述第4實(shí)施方式中，例示了這樣的情況電動(dòng)馬達(dá)5的 馬達(dá)輸出軸5a與蝸桿軸51的花鍵配合長度L2，大于電動(dòng)馬達(dá)5的企口 部5k與齒輪殼4的企口配合部17a的企口配合長度L3，但也可以使電動(dòng) 馬達(dá)5的馬達(dá)輸出軸5a與蝸桿軸51的花鍵配合長度L2，小于電動(dòng)馬達(dá) 5的企口部5k與齒輪殼4的企口配合部17a的企口配合長度L3，通過使 L3〉L2>L1，即使在電動(dòng)馬達(dá)5的質(zhì)量很大的情況下(馬達(dá)主體的軸向 長度很長的情況)，由于從齒輪殼4突出的電動(dòng)馬達(dá)5的安裝長度并不會(huì) 相應(yīng)地變大，因此，可以將質(zhì)量大的電動(dòng)馬達(dá)安裝在齒輪殼4上。
下面，對(duì)本發(fā)明的第5實(shí)施方式參照?qǐng)D30進(jìn)行說明。
在該第5實(shí)施方式中，與上述第3實(shí)施方式相同，使馬達(dá)側(cè)連接端 子為撓性結(jié)構(gòu)，使控制單元側(cè)連接端子為剛性結(jié)構(gòu)。
在該第5實(shí)施方式中，圖30表示與上述第1實(shí)施方式中的圖8相同 的電動(dòng)馬達(dá)5的內(nèi)部結(jié)構(gòu)；圖31 (a)表示將電動(dòng)馬達(dá)5的安裝凸緣5b 和減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17組裝起來之前的連接端子5c、 5d的形 狀以及端子座24c的位置；圖31 (b)表示將安裝凸緣5b和馬達(dá)安裝部 17組裝起來之后的端子座24c與連接端子5c、 5d的連接狀態(tài)。
如圖31 (a)所示，各連接端子5c、 5d是彎折成L字狀的板狀的金 屬部件，它們由如下部分構(gòu)成第l彈性板部5p，其沿電動(dòng)馬達(dá)5的軸 心方向延伸；和第2彈性板部5r，其從該第1彈性板部5p的前端沿著與 電動(dòng)馬達(dá)5的軸心正交的方向延伸，各連接端子5c、 5d為可在電動(dòng)馬達(dá) 5的軸心方向上發(fā)生彈性變形的撓性結(jié)構(gòu)。此外，在第2彈性板部5r的 前端部穿設(shè)有長孔5e，該長孔5e用于貫穿插入固定螺釘。該長孔5e以長軸方向沿第2彈性板部5r的長度方向延伸的方式貫穿設(shè)置。并且，各 連接端子5c、 5d形成為第2彈性板部5r相對(duì)于安裝凸緣5b的凸緣面 5bl以第1公差S1延伸。
此外，在馬達(dá)安裝(裝配)部17的外周(車輛后端面)設(shè)置的框架 安裝面20c，通過安裝板部24b固定有端子座24c，該端子座24c也形成 為端子面(與連接端子5c、 5d對(duì)置的面)位于相對(duì)于馬達(dá)安裝部17 的凸緣面17a相距第2公差S2的位置，為不能向連接端子5c、 5d側(cè)變 形的剛性結(jié)構(gòu)。在此，在端子面上形成螺紋孔24cl。
并且，如圖31 (b)所示，使彼此的凸緣面5bl、 17a抵接，組裝該 安裝凸緣5b和馬達(dá)安裝部17。此時(shí)，在連接端子5c、 5d與端子座24c 之間存在間隙(將第1公差S 1和第2公差5 2相加而得的距離)，但通 過使連接端子5c、 5d的第2彈性板部5r向端子座24c側(cè)移動(dòng)，使第1彈 性板部5p和第2彈性板部5r發(fā)生彈性變形，來在吸收上述間隙的同時(shí)， 使第2彈性板部5r的前端側(cè)與端子座24c面接觸。然后，從連接端子5c、 5d側(cè)，將固定螺釘5o穿過長孔5e旋合到端子座24c的螺紋孔24cl中， 從而，連接端子5c、 5d與端子座24c被連接起來。
接下來，對(duì)上述第5實(shí)施方式的動(dòng)作進(jìn)行說明。
首先，為了組裝電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，與上述第1實(shí)施方式一樣，在 減速齒輪箱4的扭矩傳感器收納部16內(nèi)，固定配置扭矩傳感器15，使其 外部連接端子15c 15f的前端沿轉(zhuǎn)向柱3的外周部向車輛后方延長。
接著，在減速齒輪箱4的控制單元安裝部20上安裝控制單元19， 然后，在減速齒輪箱4上安裝轉(zhuǎn)向軸2、轉(zhuǎn)向柱3、蝸桿11、以及蝸輪 13等之后，最后將電動(dòng)馬達(dá)5安裝到減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17上。
然后，通過使安裝凸緣5b的凸緣面5bl與馬達(dá)安裝部17的凸緣面 17a接抵接，使電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c、 5d和控制單元19的端子座 24c對(duì)置，并且將電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5a連接安裝到蝸桿11上。
此時(shí)，通過使連接端子5c、 5d的第2彈性板部5r向端子座24c側(cè)移 動(dòng)，使第1彈性板部5p和第2彈性板部5r發(fā)生彈性變形，存在于連接端 子5c、 5d與端子座24c之間的間隙(將第1公差5 1禾B第2公差S 2相加而得的距離)被吸收，使第2彈性板部5r的前端側(cè)與端子座24c面接 觸。然后，通過從連接端子5c、 5d側(cè)將固定螺釘5o穿過長孔5e旋合到 端子座24c中，來將連接端子5c、 5d和端子座24c連接起來。
從而，根據(jù)本實(shí)施方式，撓性結(jié)構(gòu)的連接端子5c、 5d形成為第2 彈性板部5r相對(duì)于安裝凸緣5b的凸緣面5bl以第1公差S 1延伸，剛性 結(jié)構(gòu)的端子座24c也形成為端子面(與連接端子5c、 5d對(duì)置的面)相 對(duì)于馬達(dá)安裝部17的凸緣面17a位于相距第2公差S 2的位置，不需要 將連接端子5c、 5d和端子座24c配置在高精度的位置上，也不需要使連 接端子5c、 5d和端子座24c兩者為撓性結(jié)構(gòu)，因此，可以實(shí)現(xiàn)制造成本 的降低。
此外，當(dāng)將連接端子5c、 5d和端子座24c電連接起來時(shí)，在使連接 端子5c、 5d發(fā)生彈性變形而與端子座24c面接觸后，通過從連接端子5c、 5d側(cè)將固定螺釘5o穿過形成在連接端子5c、 5d上的長孔5e旋合在端子 座24c上，連接端子5c、 5d與端子座24c被連接起來，通過在連接端子 5c、 5d上形成長孔5e，能夠吸收連接端子5c、 5d和端子座24c制造時(shí)的 波動(dòng)，因此，可以進(jìn)一步實(shí)現(xiàn)制造成本的降低。
此外，撓性結(jié)構(gòu)的連接端子5c、 5d是這樣的的L字形狀的結(jié)構(gòu)當(dāng) 使第2彈性板部5r向端子座24c側(cè)移動(dòng)時(shí)，第1彈性板部5p和第2彈性 板部5r就會(huì)發(fā)生彈性變形，即使在連接端子5c、 5d與端子座24c之間存 在間隙，由于連接端子5c、 5d向端子座24c側(cè)發(fā)生彈性變形，能夠吸收 間隙并且面接觸地電連接起來，因此，可以緩和連接端子5c、 5d和端子 座24c連接時(shí)的殘余應(yīng)力，可以延長連接端子5c、 5d和端子座24c的使 用壽命。
此外，在將電動(dòng)馬達(dá)5安裝到齒輪殼4上時(shí)， 一邊使電動(dòng)馬達(dá)5沿 圓周方向轉(zhuǎn)動(dòng)一邊進(jìn)行安裝，但由于電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5c、 5d并不 從安裝凸緣5b的凸緣面5M向前方突出，因此，不會(huì)因該連接端子5c、 5d而損傷控制單元19的端子座24c及其周邊部，可以容易地將電動(dòng)馬達(dá) 5組裝到減速齒輪箱4上。
并且，由于在合成樹脂制框架24上形成的端子座24c與電動(dòng)馬達(dá)5的連接端子5C、 5d，通過固定螺釘50，以最短距離牢固地進(jìn)行安裝，因
此，可以使控制單元19與電動(dòng)馬達(dá)5之間的電連接長度為最短，可以使
配線電阻為最小，能夠抑制電氣損失，并且還可以減少電噪聲的混入。
此外，由于不需要在電動(dòng)馬達(dá)5和控制單元19間設(shè)置馬達(dá)線束，因此， 從馬達(dá)線束放射出的噪聲就會(huì)減少，可以使對(duì)無線電噪聲的影響減輕。 并且，在上述第5實(shí)施方式中，在電動(dòng)馬達(dá)5上設(shè)置連接端子5c、 5d，在控制單元19上設(shè)置端子座24c，并對(duì)該情況進(jìn)行了說明，但并不 限定于此，也可以在電動(dòng)馬達(dá)5上設(shè)置端子座，在控制單元19上設(shè)置連 接端子。
此外，在上述第5實(shí)施方式中，電動(dòng)馬達(dá)5、控制單元19、以及電 源連接器24d和信號(hào)連接器24e，沿著與轉(zhuǎn)向柱3的中心軸正交的線，配 置在一條直線上，并對(duì)該情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以沿 著與轉(zhuǎn)向柱3的中心軸交叉的線配置在一條直線上。
此外，在上述第5實(shí)施方式中，作為電動(dòng)馬達(dá)5應(yīng)用了電刷式馬達(dá)， 并對(duì)該情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以應(yīng)用無電刷馬達(dá)。
此外，在上述第5實(shí)施方式的圖30和圖31 (a)中，在電動(dòng)馬達(dá)5 的連接端子5c、 5d上形成有長孔5e，該長孔5e長軸方向沿第2彈性板 部5r的長度方向延伸，并對(duì)該情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可 以如圖32所示，在連接端子5c、 5d的第2彈性板部5r上以長軸方向沿 第2彈性板部5r的寬度方向延伸的方式形成長孔5e。
下面，對(duì)本發(fā)明的第6實(shí)施方式參照?qǐng)D33 圖40進(jìn)行說明。 該第6實(shí)施方式中作為電動(dòng)馬達(dá)而應(yīng)用了無電刷馬達(dá)。 艮口，在第6實(shí)施方式中，圖33是表示應(yīng)用在右方向盤車的情況的一 例的立體圖；圖34是圖33的分解立體圖；圖35是表示圖33的拆下電 動(dòng)馬達(dá)后的狀態(tài)的立體圖；圖36是減速齒輪箱的縱剖視圖；圖37是電 動(dòng)馬達(dá)的立體圖；圖38是電動(dòng)馬達(dá)的分解立體圖；圖39是控制單元的 立體圖。
在圖33中，1是柱式輔助電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，在轉(zhuǎn)向盤(未圖示) 上連接有轉(zhuǎn)向軸2，轉(zhuǎn)向軸2可自由旋轉(zhuǎn)地內(nèi)裝于轉(zhuǎn)向柱3中，在轉(zhuǎn)向柱3上連接有減速齒輪箱4，在該減速齒輪箱4上配設(shè)有由無電刷馬達(dá)構(gòu)成 的電動(dòng)馬達(dá)5，電動(dòng)馬達(dá)5的軸向沿著與轉(zhuǎn)向柱3的軸向正交的方向延伸。
這里，轉(zhuǎn)向柱3為采用內(nèi)管3a和外管3b的雙重管結(jié)構(gòu)，以在與減 速齒輪箱4的連接部處吸收潰縮時(shí)的沖擊能量，確保預(yù)定的潰縮行程。 另外，轉(zhuǎn)向柱3的外管3b和減速齒輪箱4，通過上部安裝托架6和下部 安裝托架7安裝在車身側(cè)。
下部安裝托架7由以下部件形成安裝板部7a，其安裝在車身側(cè)部 件(未圖示)上；和一對(duì)支承板部7b，它們?cè)谠摪惭b板部7a的下表面保 持預(yù)定的間隔地平行延伸。另外，支承板部7b的前端，通過樞軸7c，可 自由轉(zhuǎn)動(dòng)地連接在一體形成于蓋體4a的支承部4b上，該蓋體4a配設(shè)在 減速齒輪箱4的下端側(cè)、即車身前方側(cè)。
此外，上部安裝托架6具有安裝板部6a,其安裝在車身側(cè)部件(未 圖示)上；方形框狀支承部6b，其一體地形成在該安裝板部6a上；以及 傾斜機(jī)構(gòu)6c，其對(duì)形成在該方形框狀支承部6b上的轉(zhuǎn)向柱3的外管3b 進(jìn)行支承。
此外，傾斜機(jī)構(gòu)6c通過使傾斜桿6g轉(zhuǎn)動(dòng)，來解除支承狀態(tài)，由此 能夠以下部安裝托架7的樞軸7c為中心，上下地對(duì)轉(zhuǎn)向柱3進(jìn)行傾斜位 置調(diào)整。
并且，如圖36所示，轉(zhuǎn)向軸2由如下部分構(gòu)成輸入軸2a，其上端 連接在轉(zhuǎn)向盤(未圖示)上；和輸出軸2c，其通過扭桿2b與該輸入軸 2a的下端連接，并覆蓋扭桿2b。
此外，如圖34 圖36所示，減速齒輪箱4通過對(duì)具有高熱傳導(dǎo)性 的材料、例如鋁、鋁合金、鎂、以及鎂合金中的任一種進(jìn)行例如壓鑄成 形來形成。該減速齒輪箱4具有蝸桿收納部12，其收納與電動(dòng)馬達(dá)5 的輸出軸5f連接的蝸桿ll;蝸輪收納部14，其在該蝸桿收納部12的下 側(cè)具有與蝸桿收納部12的中心軸正交的中心軸，并收納與蝸桿11嚙合 的蝸輪13;扭矩傳感器收納部16，其一體且同軸地連接在該蝸輪收納部 14的后方側(cè)，用于收納扭矩傳感器15;馬達(dá)安裝部17，其形成于蝸桿收 納部12的開放端面，用于安裝電動(dòng)馬達(dá)5;柱安裝部18，其形成于扭矩傳感器收納部16的后端面，用于安裝形成在該轉(zhuǎn)向柱3前端部的安裝凸
緣3c;以及控制單元安裝部20，其橫跨蝸桿收納部12和蝸輪收納部14 的一部分，形成在與蝸輪收納部14和扭矩傳感器收納部16的中心軸線 正交的平面內(nèi)，用于安裝控制單元(ECU) 19。這里，為了提高控制單 元安裝部20與控制單元19的密合性，控制單元安裝部20被切削加工成 平面狀。
并且，減速齒輪箱4在使轉(zhuǎn)向柱3的安裝凸緣3c抵接于柱安裝部18 的狀態(tài)下，通過螺栓18a固定在轉(zhuǎn)向柱3上。
在此，如圖36所示，扭矩傳感器15構(gòu)成為通過磁對(duì)轉(zhuǎn)向軸2的 輸入軸2a和輸出軸2c之間的扭轉(zhuǎn)狀態(tài)進(jìn)行檢測(cè)，利用作為扭矩檢測(cè)元 件的一對(duì)檢測(cè)線圈15a和15b檢測(cè)傳遞到轉(zhuǎn)向軸的轉(zhuǎn)向扭矩。
在這些一對(duì)檢測(cè)線圈15a和15b的巻線頭和巻線尾分別連接有外部 連接端子15c、 15d以及15e、 15f，所述外部連接端子15c、 15d以及15e、 15f沿著與轉(zhuǎn)向柱3的中心軸正交的方向平行地向外部突出，這些外部連 接端子15c 15f的突出部在中央部與轉(zhuǎn)向柱3的中心軸平行地折彎而形 成為L字狀，如圖34所示，從開口22向上方突出，該開口22形成在導(dǎo) 向面21上，該導(dǎo)向面21與控制單元安裝部20成直角地形成，用于引導(dǎo) 控制單元19的下表面。
此外，如圖37和圖38所示，電動(dòng)馬達(dá)5由如下部分構(gòu)成有底圓 筒狀的框體5a，其前端開放；連接部5b，其覆蓋該框體5a的前端，并 安裝在減速齒輪箱4上；馬達(dá)定子5c，其配設(shè)在框體5a內(nèi)；輸出軸5f， 其貫穿插入在該馬達(dá)定子5c內(nèi)，并可自由旋轉(zhuǎn)地由固定在框體5a底部 的后側(cè)軸承5d以及固定在連接部5b上的前側(cè)軸承5e支承；表面磁鐵式 馬達(dá)轉(zhuǎn)子5g，其固定在該輸出軸5f的與馬達(dá)定子5c對(duì)置的位置上，在 馬達(dá)轉(zhuǎn)子5g的表面上形成有永久磁鐵；以及作為轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的解析 裝置5h，其配設(shè)在該馬達(dá)轉(zhuǎn)子5g的與連接部5b對(duì)置的位置上，用于檢 測(cè)轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)角。
在此，如圖38所示，在框體5a上，在開放端側(cè)的外周面的相距180 度的位置上形成有凸緣部5i。此外，在連接部5b上，如圖38所示，在與凸緣部5i對(duì)置的位置，
形成有凸緣安裝部5j;并且在凸緣安裝部5j的中間位置的外周面上形成
有開口 5k，該幵口 5k使后述的電接點(diǎn)露出到外部，而且在連接部5b的 框體5a側(cè)端面上形成有與框體5a企口結(jié)合的企口部5m，在該企口部5m 的相反側(cè)的與凸緣安裝部5j在圓周方向上錯(cuò)開的位置上形成有安裝凸緣 5n，該安裝凸緣5n安裝在上述減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17上，在該 安裝凸緣5n的內(nèi)側(cè)形成有與馬達(dá)安裝部17企口結(jié)合的企口部5o。
并且，在馬達(dá)定子5c上，在圓筒狀的絕緣殼5p內(nèi)配設(shè)有定子5q， 與巻繞在定子5q上的三相線圈的末端連接的大致圓環(huán)狀的母線5p —起， 配設(shè)有由樹脂嵌件模塑成形的作為外部連接用電接點(diǎn)的馬達(dá)端子tml tm3。
這些馬達(dá)端子tml tm3由如下部分構(gòu)成突出部5n其從馬達(dá)定子 5c的母線5p的前端面向與電動(dòng)馬達(dá)5的中心軸正交的半徑方向突出；延 長部5s，其從該突出部5r的上端與電動(dòng)馬達(dá)5的中心軸并行向前方延伸； 以及端子部5t，其從該延長部5s的前端向與突出部5r相同的方向延伸。
并且，后側(cè)軸承5d和前側(cè)軸承5e由深溝球軸承構(gòu)成，后側(cè)軸承5d 的固定圈與到形成于框體5a底部的突起的內(nèi)徑部配合，在軸向上將未圖 示的防松墊圈插入到突起的底部與后側(cè)軸承5d的固定圈的端面之間，以 施加軸向預(yù)壓力。另一方面，前側(cè)軸承5e的固定圈與連接部5b配合， 在軸向上通過未圖示的止動(dòng)圈固定。
并且，解析裝置(resolver) 5h具有解析裝置定子5v，其固定在解 析裝置殼體5u的內(nèi)周面上，該解析裝置殼體5u固定在連接部5b內(nèi)；和 解析裝置轉(zhuǎn)子5w，其固定在輸出軸5f上，該輸出軸5f貫穿插入在該解 析裝置定子5v內(nèi)。
當(dāng)從外部的信號(hào)處理電路輸入正弦波的勵(lì)磁信號(hào)f (t) =A sin ( co t)時(shí)，解析裝置定子5v輸出與轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)角e對(duì)應(yīng)的正弦波和余弦波的解 析裝置信號(hào)Ys (=k sin ( 0 ) f (t))以及Yc (=k cos ( e ) f (t))。
因此，具有用于輸入輸出這些勵(lì)磁信號(hào)f (t)和解析裝置信號(hào)Ys、 Yc的、分別由一對(duì)勵(lì)磁信號(hào)輸入端子和解析裝置信號(hào)輸出端子構(gòu)成的解析裝置端子trl、 tr2、以及tr3，這些解析裝置端子trl tr3形成在解析裝 置殼體5u的外周面上，沿半徑方向延長，并從突出部5x與電動(dòng)馬達(dá)5 的輸出軸5f的中心軸并行地，即沿與連接部5b的端面垂直的方向向前方 突出，所述突出部5x從形成于連接部5b的開口 5k向外方突出。
另一方面，在突出部5x上，在后端面形成有卡合槽5y，該卡合槽 5y與馬達(dá)定子5c的馬達(dá)端子tml tm3的突出部5r卡合，在突出部5x 的前端面形成有卡合槽5z，卡合槽5z與馬達(dá)端子tml tm3的延長部5s 卡合。
并且，在框體5a和連接部5b內(nèi)安裝了馬達(dá)定子5c、后側(cè)軸承5d、 前側(cè)軸承5e、輸出軸5f、馬達(dá)轉(zhuǎn)子5g、以及解析裝置5h的狀態(tài)下，通 過將框體5a的凸緣部5i螺紋固定在連接部5b的凸緣安裝部5j上，如圖 37所示，能夠組裝電動(dòng)馬達(dá)5。
此時(shí)，解析裝置5h以解析裝置殼體5u的突出部5x從開口 5k突出 到外方的狀態(tài)容納在連接部5b內(nèi)，通過以該解析裝置殼體5u的突出部 5x與馬達(dá)端子tml tm3對(duì)置的方式將馬達(dá)定子5c配合到框體5a內(nèi)，在 將連接部5b企口結(jié)合在框體5a時(shí)，在使馬達(dá)定子5c的馬達(dá)端子tml tm3的突出部5r與形成于解析裝置殼體5u的突出部5x的卡合槽5y卡合、 延長部5s與卡合槽5z卡合的狀態(tài)下，進(jìn)行一體化。
在該狀態(tài)下，延長部5s的長度設(shè)定成使得馬達(dá)端子tml tm3的 端子部5d，與比安裝凸緣5n的端面稍微靠后方側(cè)的突出部5x的端面共 面。
通過用這樣的部件排列構(gòu)成電動(dòng)馬達(dá)5，可以抑制因裝配誤差、各 個(gè)部件的精度、以及線膨脹系數(shù)差等引起的解析裝置定子5v與解析裝置 轉(zhuǎn)子5w的軸向錯(cuò)位，可以防止檢測(cè)精度降低。
此外，在電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5f的從連接部突出的端面上，形成有 內(nèi)花鍵(雌乂 7'， < >)，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)5組裝到減速齒輪箱4上時(shí)，僅 通過使該內(nèi)花鍵與在安裝有蝸桿11的蝸桿軸lla上形成的外花鍵(雄^ 7'， < 配合，就能夠形成聯(lián)軸器，因此，工時(shí)很少，而且可靠性很 高，所以適合應(yīng)用在電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置中。但是，關(guān)于花鍵對(duì)之間的配合，如果它們的鍵齒和鍵槽的相位不匹 配的話，就不能配合，當(dāng)組裝電動(dòng)馬達(dá)5時(shí)，使連接部5b在沿圓周方向
任意旋轉(zhuǎn)的同時(shí)將其壓靠在蝸桿軸lla上，直到花鍵之間的相位匹配為 止，在能夠略微配合的時(shí)刻，使連接部5b旋轉(zhuǎn)，以使連接部5b的通孔 與馬達(dá)安裝部17的螺孔的相位一致，然后，需要進(jìn)行壓入直到連接部5b 的端面與馬達(dá)安裝部17的端面接觸為止。
當(dāng)將解析裝置端子trl tr3插入到后述的控制單元19的彈簧接觸端 子19i 19k中時(shí)，必須避免花鍵之間的脫離。因此，在本實(shí)施方式中， 將花鍵之間的配合長度設(shè)定成比解析裝置端子trl tr3的從連接部5b的 端面突出的長度要長。
從而，可以在花鍵之間配合得很淺的狀態(tài)下使連接部5b旋轉(zhuǎn)，使解 析裝置端子trl tr3與彈簧接觸端子19i 19k的插入口的相位一致，作 為聯(lián)軸器，使用了花鍵，同時(shí)能夠省略用于在解析裝置端子td tr3與彈 簧接觸端子19i 19k之間傳遞信號(hào)的束線。
此外，如圖39所示，控制單元19具有大致長方體形狀的外殼體 19a，其層疊和內(nèi)裝有功率模塊基板、控制基板等，并安裝在減速齒輪箱 4的控制單元安裝部20上，通過熱傳導(dǎo)性良好的例如鋁等導(dǎo)電性材料進(jìn) 行鑄造而形成，該外殼體19a的與控制單元安裝部20相反的一側(cè)開放； 和蓋體19b，其封閉該外殼體19a的開放端面。在此，在外殼體19a和蓋 體19b之間設(shè)置有未圖示的填料，以提高防塵、防滴漏性。在蓋體1% 上設(shè)置有調(diào)整窗19c，不必拆下蓋體19b就能夠進(jìn)行電路基板狀的扭矩傳 感器信號(hào)處理電路的構(gòu)成。如圖35所示，在將電動(dòng)馬達(dá)5組裝到減速齒 輪箱4之前的狀態(tài)下，在將控制單元19安裝在了減速齒輪箱4上的情況 下，通過進(jìn)行扭矩傳感器信號(hào)電路的校正，能夠不受電動(dòng)馬達(dá)的影響地 正確地進(jìn)行調(diào)整。在扭矩傳感器信號(hào)處理電路進(jìn)行校正之后，通過未圖 示的密封膠密封調(diào)整窗19c。
在外殼體19a的安裝于控制單元安裝部20上的底座面19d的下端部， 配設(shè)有彈簧接觸端子19e 19h，當(dāng)插入扭矩傳感器15的外部連接端子 15c 15f時(shí)，彈簧接觸端子19e 19h利用彈簧力來進(jìn)行夾持，并且，在外殼體19a的與電動(dòng)馬達(dá)5對(duì)置的一側(cè)的端面上，配設(shè)有螺紋固定端
子tcl tc3，它們與馬達(dá)端子tml tm3接觸；和彈簧接觸端子19i 19k， 當(dāng)插入解析裝置5h的解析裝置端子trl tr3時(shí)，彈簧接觸端子19i 19k 利用彈簧力來進(jìn)行夾持。
此外，在外殼體19a的配設(shè)有螺紋固定端子tcl tc3以及彈簧接觸 端子19i 19k的端面的反對(duì)側(cè)端面上，配設(shè)有電源端子19m以及ECU 連接端子19n，ECU連接端子19n例如通過CAN(Controller Area Network: 控制器局域網(wǎng))通信與車身側(cè)的控制裝置(ECU)連接。
并且，如圖34所示，控制單元19，在使底座面19d朝向控制單元 安裝部20偵ij、使熱傳導(dǎo)率高、在與彈簧接觸端子19e 19h對(duì)置的位置 具有切口的傳熱片23與該底座面19d接觸的狀態(tài)下，使外殼體19a的下 表面從與控制單元安裝部20垂直的方向接觸導(dǎo)向面22的同時(shí)，安裝在 減速齒輪箱4的控制單元安裝部20上，由此，扭矩傳感器15的外部連 接端子15c 15f被插入到彈簧接觸端子19e 19h中，并通過彈簧力被夾 持。
在該狀態(tài)下，通過螺紋固定外殼體19a和控制單元安裝部20，如圖 35所示，完成控制單元19在控制單元安裝部20上的安裝。
這樣，僅通過相對(duì)于減速齒輪箱4的控制單元安裝部20從垂直方向 安裝控制單元19，就可以完成扭矩傳感器的外部連接端子15c 15f與彈 簧接觸端子19e 19h的電連接，不拆開控制單元19的蓋體1%就可以 將控制單元19組裝到減速齒輪箱4上，因此，可以削減工時(shí)，而且還可 以省略用于傳遞扭矩傳感器信號(hào)的束線。
并且，如圖35所示，在將控制單元19組裝在減速齒輪箱4的控制 單元安裝部20上的狀態(tài)下，在外殼體19a上形成的螺紋固定端子tcl tc3 和彈簧接觸端子19i 19k與減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17并列，成為比 馬達(dá)安裝部17稍微突出的狀態(tài)。
在該控制單元19的組裝狀態(tài)下，如圖34所示，通過將電動(dòng)馬達(dá)5 安裝到減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17上，并且使其蝸桿軸lla的軸心與 電動(dòng)馬達(dá)5的軸心一致，并且使馬達(dá)端子tml tm3和解析裝置端子tr1 tr3，分別與螺紋固定端子tcl tc3以及彈簧接觸端子19i 19k對(duì)置，馬 達(dá)端子tml tm3的端子部5t與螺紋固定端子tcl tc3接觸，并且，解析 裝置端子trl tr3插入在彈簧接觸端子19i 19k中并被夾持。
在該狀態(tài)下，用螺栓緊固馬達(dá)安裝部17與電動(dòng)馬達(dá)5的連接部5b 中的安裝凸緣5n，并且，通過將馬達(dá)端子tml tm3螺紋固定在螺紋固定 端子tcl tc3上，如圖33所示完成電動(dòng)馬達(dá)5在減速齒輪箱4上的組裝。
這樣，僅通過將電動(dòng)馬達(dá)5從與減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17的安 裝面垂直的方向，安裝到減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17上，就能夠使馬 達(dá)端子tml tm3與螺紋固定端子tol tc3接觸，不經(jīng)由束線就能夠直接 連接馬達(dá)端子tml tm3與螺紋固定端子tcl tc3之間，并且，由于通過 螺旋軸力牢固且可靠地接觸和進(jìn)行電連接，因此，可以減小配線損失， 而且可以抑制接觸電阻的波動(dòng)。
此外，由于馬達(dá)端子tml tm3從突出部5r、延長部5s、以及端子 部5t被彎折形成為多個(gè)段，因此，可以防止因電動(dòng)馬達(dá)5與控制單元19 的組裝誤差、各個(gè)部件精度、以及線膨脹系數(shù)差等，而導(dǎo)致對(duì)控制單元 19的螺紋固定端子tcl to3以及馬達(dá)端子tml tm3與母線5p的連接部 施加過大的應(yīng)力。
而且，馬達(dá)端子tml tm3與大致圓環(huán)狀的母線一起配置在連接部 5b側(cè)，該大致圓環(huán)狀的母線連接巻繞在馬達(dá)定子5c上的馬達(dá)線圈的末端， 因此，可以縮短馬達(dá)端子tml tm3，可以減小配線損失。
與此同時(shí)，可以將解析裝置端子trl tr3插入到彈簧接觸端子19i 19k內(nèi)并進(jìn)行夾持，不通過束線就可以直接連接解析裝置端子trl tr3與 彈簧接觸端子19i 19k之間。
下面，對(duì)上述實(shí)施方式的組裝動(dòng)作進(jìn)行說明。
首先，在組裝電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置1時(shí)，在減速齒輪箱4的扭矩傳感 器收納部16內(nèi)，固定配置扭矩傳感器15，使其外部連接端子15c 15f 的前端沿導(dǎo)向面22向車身后方延長。
接著，在減速齒輪箱4的控制單元安裝部20上安裝控制單元19。 該控制單元19的安裝通過以下方式進(jìn)行使底座面19d朝向控制單元安裝部20側(cè)，在使熱傳導(dǎo)率高的傳熱片23與該底座面19d接觸的狀態(tài)下, 從與控制單元安裝部20垂直的方向，在使外殼體19a的下表面接觸導(dǎo)向 面22的同時(shí)，從與減速齒輪箱4的控制單元安裝部20垂直的方向安裝 到控制單元安裝部20上。這樣，相對(duì)于減速齒輪箱4的控制單元安裝部 20，從垂直方向組裝控制單元19，由此可以容易地在控制單元19與控制 單元安裝部20之間夾入用于提高傳熱性的傳熱片。
此外，當(dāng)將控制單元19安裝到減速齒輪箱4的控制單元安裝部20 上時(shí)，與此同時(shí)，扭矩傳感器15的外部連接端子15c 15f被插入到控制 單元19的彈簧接觸端子19e 19h中，并通過彈簧力被夾持，在扭矩傳 感器15的外部連接端子15c 15f與彈簧接觸端子19e 19h之間不需要 介入束線，能夠可靠地進(jìn)行電連接。
此時(shí)，扭矩傳感器15僅由扭矩檢測(cè)元件構(gòu)成，并內(nèi)裝在減速齒輪箱 4中，由于其信號(hào)處理電路組裝在控制單元19中，因此，能夠從蓋體19b 的調(diào)整窗19c容易地進(jìn)行其信號(hào)處理電路的校正，而且，由于能夠在將 電動(dòng)馬達(dá)組裝到減速齒輪箱4之前進(jìn)行信號(hào)處理電路的校正，因此，能 夠不受電動(dòng)馬達(dá)5的影響地進(jìn)行正確的校正。
并且，由于扭矩傳感器15的外部連接端子15c 15f被彎折為L字 狀，因此，能夠避免因扭矩傳感器15與控制單元19的組裝誤差、各個(gè) 部件的精度、以及線膨脹系數(shù)差等，而導(dǎo)致對(duì)控制單元19的彈簧接觸端 子19e 19h以及扭矩傳感器15的外部連接端子15c 15f與扭矩傳感器 15的接合部，施加過大的應(yīng)力，能夠提高耐久性。
然后，如上所述，使組裝成圖37的狀態(tài)的電動(dòng)馬達(dá)5，在蝸桿軸lla 的中心軸與電動(dòng)馬達(dá)5的中心軸對(duì)準(zhǔn)、而且馬達(dá)端子tml tm3和解析裝 置端子trl tr3與控制單元19的螺紋固定端子tcl tc3和彈簧接觸端子 19i 19k大致對(duì)置的狀態(tài)下，從與馬達(dá)安裝部17的端面垂直的方向接近 該馬達(dá)安裝部17，該馬達(dá)安裝部17在減速齒輪箱4上與控制單元19相 鄰。
此時(shí)，首先，使形成于輸出軸5f前端的內(nèi)花鍵，與形成于蝸桿軸lla 上的外花鍵接觸，在使電動(dòng)馬達(dá)5旋轉(zhuǎn)以使兩者的相位一致的同時(shí)，使內(nèi)花鍵和外花鍵配合預(yù)定長度。在此狀態(tài)下，使馬達(dá)端子tml tm3和解 析裝置端子trl tr3與控制單元19的螺紋固定端子tcl tc3和彈簧接觸 端子19i 19k對(duì)置，并且使連接部5b的安裝凸緣5n與馬達(dá)安裝部17 的凸緣部對(duì)置地將電動(dòng)馬達(dá)5壓入，由此，使電動(dòng)馬達(dá)5的連接部5b的 企口部5o與馬達(dá)安裝部17進(jìn)行企口結(jié)合，并且使連接部5b的端面與馬 達(dá)安裝部17的端面接觸。
當(dāng)成為該狀態(tài)時(shí)，首先，解析裝置端子trl tr3插入到控制單元19 的彈簧接觸端子19i 19k的插入口中，接著馬達(dá)端子tml tm3的端子 部5t與控制單元19的螺紋固定端子tcl tc3接觸。
在該狀態(tài)下，用螺栓緊固連接部5b的安裝凸緣5n和馬達(dá)安裝部17 的凸緣部17a，并且，螺紋固定馬達(dá)端子tml tm3的端子部5t和控制單 元19的螺紋固定端子tcl tc3。
這樣，僅通過將電動(dòng)馬達(dá)5從與減速齒輪箱4的馬達(dá)安裝部17的端 面垂直的方向安裝到馬達(dá)安裝部17上，就使馬達(dá)端子tml tm3接觸控 制單元19的螺紋固定端子tcl tc3，并且將解析裝置端子trl tr3插入 到控制單元19的彈簧接觸端子19i 19k中，就可以進(jìn)行兩者的電連接， 能夠削減它們的連接工時(shí)。
此時(shí)，由于馬達(dá)端子tml tm3與螺紋固定端子tcl tc3的結(jié)合通過 螺紋固定來進(jìn)行，因此，可以牢固和可靠地進(jìn)行兩者的結(jié)合，抑制接觸 電阻的波動(dòng)，并且，解析裝置端子trl tr3和彈簧接觸端子19i 19k的 結(jié)合也能夠通過彈簧力可靠地進(jìn)行，而且兩者不必介入束線而直接進(jìn)行 電連接，因此，可以減小配線損失，并且可以實(shí)現(xiàn)成本的降低。
并且，作為電動(dòng)馬達(dá)5應(yīng)用了無電刷馬達(dá)，因此，沒有因電刷的接 觸電阻造成的損失，與省略了用于馬達(dá)通電的束線相結(jié)合，能夠?qū)㈦妱?dòng) 助力轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)用在需要大的轉(zhuǎn)向輔助推力的大型車中，而該大的轉(zhuǎn)向 輔助推力是僅憑任一方的低損失手段都不能得到的。在不應(yīng)用于大型車 而應(yīng)用到中型、小型車的情況下，由于損失很小，因此，可以使電動(dòng)馬 達(dá)5或控制單元比現(xiàn)狀更加小型化。
并且，由于將控制單元19直接安裝在熱容量大且表面積也大的不易成為發(fā)熱源的減速齒輪箱4上，因此，由控制單元19產(chǎn)生的發(fā)熱可以高
效地直接傳遞到減速齒輪箱4上，能夠盡可能地減小和省略設(shè)置在控制 單元19中的散熱翅片，能夠使控制部件19的結(jié)構(gòu)小型和輕量。
下面，對(duì)本發(fā)明的第7實(shí)施方式參照?qǐng)D40進(jìn)行說明。
在該第7實(shí)施方式中，馬達(dá)端子也與解析裝置端子一樣，其沿與連 接部的端面垂直的方向延長。
艮P,在第7實(shí)施方式中，如圖40所示，將上述第l實(shí)施方式中的馬 達(dá)端子tml tm3的端子部5t，形成在延長部5s的延長線上，并與解析 裝置端子trl tr3—樣，相對(duì)于連接部5b的端面沿垂直方向延長，與此 相應(yīng)地，省略控制單元19的螺紋固定端子tcl tc3,而代之形成彈簧接 觸端子tsl ts3，除此之外，與上述第6實(shí)施方式具有同樣的結(jié)構(gòu)，對(duì)于 與圖33 圖35對(duì)應(yīng)的部分，標(biāo)以同一符號(hào)，并省略其詳細(xì)說明。
根據(jù)該第7實(shí)施方式，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)5從與減速齒輪箱4的馬達(dá)安 裝部17的端面垂直的方向，安裝到馬達(dá)安裝部17上時(shí)，由于馬達(dá)端子 tml tm3與解析裝置端子trl tr3 —樣，也插入在彈簧接觸端子tsl ts3 中并被夾持，因此，可以省略上述第l實(shí)施方式中的馬達(dá)端子tml tm3 的螺紋固定工序。此外，由于不需要螺紋固定工序中的承受緊固扭矩反 力的結(jié)構(gòu)，因此，可以進(jìn)一步降低成本。并且，由于不是機(jī)械地固定為 了應(yīng)對(duì)大電流而不得不加厚板厚的馬達(dá)端子，由于可以釋放因組裝誤差、 各個(gè)部件的精度和馬達(dá)發(fā)熱等而產(chǎn)生的應(yīng)力，所以能夠提高可靠性。
并且，在上述第6和第7實(shí)施方式中，對(duì)將本發(fā)明應(yīng)用在柱輔助式 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，即使應(yīng)用在小 齒輪輔助式或齒條輔助式電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置中，也可以得到與上述同樣 的效果。在此情況下，由于被配置在發(fā)動(dòng)機(jī)艙內(nèi)，因此，只要在控制單 元19與電動(dòng)馬達(dá)5的接點(diǎn)上，以及控制單元19與扭矩傳感器的接點(diǎn)上， 設(shè)置用于防水和防塵的密封機(jī)構(gòu)即可。
此外，在上述第6和第7實(shí)施方式中，作為馬達(dá)端子tml tm3與控 制單元19的接點(diǎn)，對(duì)應(yīng)用了螺紋固定端子和彈簧接觸端子的情況進(jìn)行了 說明，但并不限定于此，也可以用焊接和錫焊的至少一方進(jìn)行電連接。并且，在上述第6和第7實(shí)施方式中，對(duì)馬達(dá)端子tml tm3應(yīng)用螺 紋固定端子和彈簧接觸端子，解析裝置端子trl tr3僅應(yīng)用彈簧接觸端子 的情況進(jìn)行了說明，但也可以對(duì)于馬達(dá)端子tml tm3和解析裝置端子 trl tr3，分別混合使用螺紋固定端子和彈簧接觸端子。
此外，也可以在電動(dòng)馬達(dá)5側(cè)設(shè)置螺紋固定端子或彈簧接觸端子， 在控制單元側(cè)設(shè)置馬達(dá)端子tml tm3和解析裝置端子trl tr3。
并且，在上述第6和第7實(shí)施方式中，作為電動(dòng)馬達(dá)5，對(duì)應(yīng)用了 表面磁鐵型的馬達(dá)轉(zhuǎn)子5g的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以 應(yīng)用磁鐵埋入型(IPM: Interior Permanent Magnet:內(nèi)嵌永久磁鐵)的無 電刷馬達(dá)，感應(yīng)馬達(dá)等其它形式的無電刷馬達(dá)。
此外，在上述第6和第7實(shí)施方式中，對(duì)在電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5f 上形成內(nèi)花鍵，在蝸桿軸lla上形成外花鍵的情況進(jìn)行了說明，但也可 以成為這些的相反關(guān)系，在電動(dòng)馬達(dá)5的輸出軸5f上形成外花鍵，在蝸 桿軸lla上形成內(nèi)花鍵，并且也可以代替花鍵配合而應(yīng)用三角形花鍵配 合。
并且，當(dāng)將電動(dòng)馬達(dá)5組裝到減速齒輪箱4上時(shí)，若在花鍵之間配 合得很淺的狀態(tài)下，將沿連接部5b的徑向進(jìn)行牽引的夾具覆蓋在端子上， 則在花鍵配合時(shí)，可以防止端子彎曲或者破損。
此外，在上述第1和第2實(shí)施方式中，對(duì)隔著傳熱片23將控制單元 19安裝在控制單元安裝部20上的情況進(jìn)行了說明，但也可以省略傳熱片 23。
并且，在上述第6和第7實(shí)施方式中，對(duì)應(yīng)用了3相的無電刷馬達(dá) 的情況進(jìn)行了說明，但并不限定于此，也可以應(yīng)用4相以上的多相無電 刷馬達(dá)，在此情況下，只要使馬達(dá)端子為對(duì)應(yīng)相數(shù)的個(gè)數(shù)即可。同樣地， 對(duì)于解析裝置5h，也可以輸出120度的相位不同的3相解析裝置信號(hào)， 在此情況下，只要使解析裝置端子包括勵(lì)磁信號(hào)用在內(nèi)設(shè)置4對(duì)即可。
此外，在上述第6和第7實(shí)施方式中，對(duì)僅用扭矩檢測(cè)元件構(gòu)成扭 矩傳感器15，并將其信號(hào)處理電路內(nèi)裝在控制單元19中的情況進(jìn)行了說 明，但并不限定于此，也可以由扭矩檢測(cè)元件15a、 15b及其信號(hào)處理電路來構(gòu)成扭矩傳感器15，在減速齒輪箱4中，內(nèi)裝扭矩檢測(cè)元件15a、 15b，并且配設(shè)與扭矩檢測(cè)元件15a、 15b電連接的信號(hào)處理電路，在此 情況下，在減速齒輪箱4單體的狀態(tài)下，就能夠校正信號(hào)處理電路，能 夠不受電動(dòng)馬達(dá)的影響地進(jìn)行信號(hào)處理電路的校正。并且，將電動(dòng)馬達(dá)5 組裝到完成了扭矩傳感器15的信號(hào)處理電路校正的減速齒輪箱4上，然 后，能夠在組裝了控制單元19的階段進(jìn)行控制單元19與扭矩檢測(cè)元件 之間的電連接，以及控制單元19與電動(dòng)馬達(dá)5之間的電連接，能夠容易 地進(jìn)行組裝作業(yè)，能夠簡化組裝工序而不會(huì)使扭矩傳感器的精度降低。 產(chǎn)業(yè)上利用的可能性
通過將控制單元設(shè)置在減速齒輪箱上，能夠?qū)㈦妱?dòng)馬達(dá)的連接端子 直接電連接到控制單元上，能夠使控制單元與電動(dòng)馬達(dá)之間的電連接長 度最短，減少電噪聲的混入，并且能夠使配線電阻最小，減小電氣損失， 而且由于在電動(dòng)馬達(dá)與控制單元之間不需要設(shè)置馬達(dá)線束，因此，能夠 提供這樣的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置從馬達(dá)線束放射出的噪聲少，能夠減輕 對(duì)無線電噪聲的影響。
此外，將電動(dòng)馬達(dá)和控制單元并列設(shè)置在減速齒輪箱上，并且將馬 達(dá)側(cè)連接部突出形成在與電動(dòng)馬達(dá)的與控制單元接近和對(duì)置的位置上， 在控制單元的與電動(dòng)馬達(dá)接近和對(duì)置的位置上，形成與馬達(dá)側(cè)連接部面
接觸的單元側(cè)連接部，因此，能夠提供這樣的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置能夠
通過接近和面接觸的馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)與控制 單元之間的連接，使兩者間的電連接長度為最小，使配線電阻為最小， 而且可以可靠地防止電噪聲的混入，并且，不需要形成剛性大的連接端 子，且可以使組裝性提高。
并且，在電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與蝸輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸配合之前，馬達(dá)側(cè) 連接端子不與控制單元側(cè)連接端子重合。從而，能夠提供這樣的電動(dòng)助
力轉(zhuǎn)向裝置可以容易地進(jìn)行電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與蝸輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸的
相位匹配。
此外，由于使馬達(dá)側(cè)連接端子和基板側(cè)連接端子的至少一方為撓性 結(jié)構(gòu)，使另一方為剛性結(jié)構(gòu)，通過使一方發(fā)生彈性變形來將兩者電連接起來，因此，不必將馬達(dá)側(cè)連接端子和基板側(cè)連接端子配置在高精度的 位置，不需要使馬達(dá)側(cè)連接端子和基板側(cè)連接端子兩者為撓性結(jié)構(gòu)，因 此，可以提供能夠降低制造成本的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置。
并且，在應(yīng)用無電刷馬達(dá)作為電動(dòng)馬達(dá)的情況下，可以提供這樣的 電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置沒有因電刷的接觸電阻引起的損失，可省略用于馬 達(dá)通電的束線，可產(chǎn)生大的轉(zhuǎn)向輔助推力，可將電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置應(yīng)用 在大型車中。
權(quán)利要求
1.一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其具有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪箱，其連接在上述轉(zhuǎn)向軸上；以及電動(dòng)馬達(dá)，其通過該減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸，其特征在于，在上述減速齒輪箱上并列設(shè)置有上述電動(dòng)馬達(dá)以及控制單元，上述控制單元包括安裝有控制電路的控制基板，上述控制電路用于驅(qū)動(dòng)控制上述電動(dòng)馬達(dá)，在上述控制單元上直接電連接有上述電動(dòng)馬達(dá)的連接端子。
2. —種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其具有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn) 向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪箱，其連接在上述轉(zhuǎn)向軸上；以及 電動(dòng)馬達(dá)，其通過該減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn) 向軸，其特征在于，在上述減速齒輪箱上并列設(shè)置有上述電動(dòng)馬達(dá)以及控制單元，上述 控制單元包括安裝有控制電路的控制基板，上述控制電路用于驅(qū)動(dòng)控制 上述電動(dòng)馬達(dá)，在上述控制單元上，直接電連接有上述電動(dòng)馬達(dá)的連接 端子，并且，直接電連接有內(nèi)裝于上述減速齒輪箱內(nèi)的扭矩傳感器的連 接端子。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述減速齒輪箱由高熱傳導(dǎo)性材料構(gòu)成。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述減速齒輪箱通過對(duì)鋁、鋁合金、鎂、以及鎂合金中的任一種進(jìn)行壓鑄成形而構(gòu)成。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至4中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特 征在于，上述控制單元在與上述減速齒輪箱的接觸面上具有散熱基板。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特 征在于，上述減速齒輪箱至少具有蝸桿收納部，其收納與上述電動(dòng)馬達(dá)的 輸出軸連接的蝸桿；蝸輪收納部，其收納與上述轉(zhuǎn)向軸連接的蝸輪；以 及扭矩傳感器收納部，其與上述蝸輪收納部連接，用于收納上述扭矩傳 感器，并且與轉(zhuǎn)向柱連接，在上述蝸桿收納部、蝸輪收納部、以及扭矩 傳感器收納部的外周部，形成有安裝上述控制單元的控制單元安裝部。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 將上述扭矩傳感器收納部的前端，作為潰縮時(shí)的轉(zhuǎn)向柱的收縮止擋部，安裝在上述控制單元安裝部上的控制單元的收縮止擋部側(cè)的端面位 置，被設(shè)定為比收縮止擋部更靠蝸輪收納部側(cè)。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至7中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特 征在于，在上述電動(dòng)馬達(dá)的與上述控制單元接近且對(duì)置的位置上，馬達(dá)側(cè)連 接部至少向與軸向交叉的方向突出地形成，在上述控制單元的與上述電 動(dòng)馬達(dá)接近且對(duì)置的位置上，形成有與上述馬達(dá)側(cè)連接部面接觸的單元 側(cè)連接部。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述馬達(dá)側(cè)連接部和上述單元側(cè)連接部由連接端子和端子座中的任一方構(gòu)成。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8或9所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述馬達(dá)側(cè)連接部與在上述電動(dòng)馬達(dá)的內(nèi)部對(duì)電刷或線圈進(jìn)行配電的母線一體地形成。
11. 根據(jù)權(quán)利要求8至10中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其 特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部，在使兩者面接觸的狀態(tài)下，通 過螺釘、螺栓以及鉚釘?shù)染o固件固定。
12. 根據(jù)權(quán)利要求8至10中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其 特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部，通過熔合、點(diǎn)焊、TIG (inert-gas tungsten-arc weWing-鎢極保護(hù)氣體電弧焊)焊接等焊接手段進(jìn)行固定。
13. 根據(jù)權(quán)利要求8至10中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部，由可從上述電動(dòng)馬達(dá)的圓周方 向裝卸的雄型端子和雌型端子構(gòu)成。
14. 根據(jù)權(quán)利要求8至13中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其 特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部的接觸面配置成與上述電動(dòng)馬達(dá) 的針對(duì)上述減速齒輪箱的安裝面為同一平面。
15. 根據(jù)權(quán)利要求8至14中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其 特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部從側(cè)面看形成為L字狀，其由沿著上述電動(dòng)馬達(dá) 的軸向的板部以及從該板部的前端沿半徑方向延長的突出板部形成。
16. 根據(jù)權(quán)利要求8至12中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其 特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和上述單元側(cè)連接部中的任一方由倒L字狀的端 子板構(gòu)成，該端子板具有半徑方向板部，其從上述電動(dòng)馬達(dá)的外周面 沿半徑方向延長；和軸向板部，其從該半徑方向板部的前端與軸向平行 地延長，上述馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部的另一方由具有軸向接觸面的端 子座構(gòu)成，該軸向接觸面與上述軸向板部的面向電動(dòng)馬達(dá)的外周面的面 進(jìn)行接觸。
17. 根據(jù)權(quán)利要求8至12中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其 特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和上述單元側(cè)連接部中的任一方由從外周部導(dǎo)出 的多根撓性電纜和安裝在各撓性電纜前端的端子板部形成，上述馬達(dá)側(cè)連接部和上述單元側(cè)連接部中的另一方由端子座構(gòu)成， 該端子座上沿上述電動(dòng)馬達(dá)的軸向形成有與上述端子板部接觸的接觸 面。
18. 根據(jù)權(quán)利要求8至12中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，上述馬達(dá)側(cè)連接部和上述單元側(cè)連接部中的任一方由以下部件形 成電纜導(dǎo)向部，其內(nèi)裝有沿上述電動(dòng)馬達(dá)的半徑方向延長的多個(gè)半徑 方向板部；多根撓性電纜，它們通過聯(lián)結(jié)件聯(lián)結(jié)固定在該電纜導(dǎo)向部的 各半徑方向板部上；以及端子板部，其安裝在該撓性電纜的前端，上述馬達(dá)側(cè)連接部和單元側(cè)連接部中的另一方由端子座構(gòu)成，在該 端子座上沿上述電動(dòng)馬達(dá)的軸向形成有與上述端子板部接觸的接觸面。
19. 根據(jù)權(quán)利要求18所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述電纜導(dǎo)向部形成有使多根撓性電纜絕緣的絕緣間隔壁。
20. 根據(jù)權(quán)利要求17至19中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述端子座在接觸上述端子板部的接觸面上形成有絕緣間隔壁，該 絕緣間隔壁使相鄰的端子板部絕緣。
21. 根據(jù)權(quán)利要求16至20中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，所述電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置具有保護(hù)罩，該保護(hù)罩在上述馬達(dá)側(cè)連接部 和上述單元側(cè)連接部連接起來的狀態(tài)下對(duì)兩者進(jìn)行覆蓋，該保護(hù)罩的高 度位置選定在上述控制單元的高度位置以下。
22. 根據(jù)權(quán)利要求8至21中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其 特征在于，上述控制單元具有合成樹脂制框架，該合成樹脂制框架在與上述電 動(dòng)馬達(dá)的連接端子和端子座中的任一方對(duì)置的位置，隔著固定在上述減 速齒輪箱上的安裝板部，形成有連接端子和端子座中的另一方。
23. —種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其具有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸， 轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪箱，其連接在上述轉(zhuǎn)向軸上；以 及電動(dòng)馬達(dá)，其通過該減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述 轉(zhuǎn)向軸，其特征在于，上述減速齒輪箱內(nèi)裝有蝸輪機(jī)構(gòu)，該蝸輪機(jī)構(gòu)具有蝸桿軸，其與 上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸連接；蝸輪，其與形成在該蝸桿軸上的蝸桿嚙合，并且連接在轉(zhuǎn)向軸上，上述電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)側(cè)連接端子和上述控制單元 的控制單元側(cè)連接端子，在形成于上述減速齒輪箱的馬達(dá)安裝凸緣附近， 在軸向上重合，并構(gòu)成為可以面接觸，在上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸和上述 蝸桿軸開始連接后，上述馬達(dá)側(cè)連接端子和上述控制單元側(cè)連接端子以 在軸向上重合的方式面接觸。
24. 根據(jù)權(quán)利要求23所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 設(shè)從形成于上述電動(dòng)馬達(dá)上的馬達(dá)凸緣的殼側(cè)端面到上述馬達(dá)側(cè)連接端子的前端的距離為L4;設(shè)從形成于上述減速齒輪箱的馬達(dá)安裝凸緣 的馬達(dá)側(cè)端面到上述蝸桿軸的馬達(dá)側(cè)端面的距離為L5;設(shè)從上述馬達(dá)安 裝凸緣的馬達(dá)側(cè)端面到上述控制單元側(cè)連接端子的前端的距離為L6;設(shè)從上述馬達(dá)凸緣的殼側(cè)端面到上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸的前端面的距離為L7，此時(shí)，滿足(L4+L5+L6) <L7。
25. 根據(jù)權(quán)利要求24所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸與上述蝸輪機(jī)構(gòu)的蝸桿軸的配合長度，小于上述電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)主體與上述減速齒輪箱的企口配合長度。
26. —種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其具有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸， 轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪箱，其連接在上述轉(zhuǎn)向軸上；以 及電動(dòng)馬達(dá)，其通過該減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述 轉(zhuǎn)向軸，其特征在于，在上述減速齒輪箱上并列設(shè)置有上述電動(dòng)馬達(dá)；以及控制單元， 其包括安裝有控制電路的控制基板，上述控制電路用于驅(qū)動(dòng)控制上述電 動(dòng)馬達(dá)，在上述電動(dòng)馬達(dá)的接近上述控制單元的位置上，形成馬達(dá)側(cè)連 接端子，在上述控制單元的接近上述電動(dòng)馬達(dá)的位置上，形成控制單元 側(cè)連接端子，通過在上述電動(dòng)馬達(dá)和上述控制單元的至少一方設(shè)置預(yù)定的尺寸公 差地形成上述馬達(dá)側(cè)連接端子和上述控制單元側(cè)連接端子的至少一方， 上述馬達(dá)側(cè)連接端子和上述控制單元側(cè)連接端子設(shè)置有間隙地相互對(duì) 置，使上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方形成為這樣的撓性結(jié)構(gòu)通過使其在朝向上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè) 連接端子的另一方的方向上發(fā)生彈性變形，來吸收上述間隙，從而與上 述另一方接觸，使上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的另一方形成為 不能夠朝向上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方發(fā)生 變形的剛性結(jié)構(gòu)。
27. 根據(jù)權(quán)利要求26所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 在形成為上述撓性結(jié)構(gòu)的上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方的前端部形成長孔，在形成為剛性結(jié)構(gòu)的上述控制單元側(cè) 連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的另一方上形成螺紋孔，使上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方和另一方 的上述螺紋孔和上述長孔對(duì)應(yīng)，將固定螺釘穿過上述長孔旋合到上述螺 紋孔中，由此，將上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)惻連接端子兩者 電連接起來。
28. 根據(jù)權(quán)利要求26或27所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 形成為撓性結(jié)構(gòu)的上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方是從側(cè)面看形成為L字狀的部件，其由以下部位構(gòu)成第1彈性 部位，其朝向上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的另一方 延伸；以及第2彈性部位，其從該第1彈性部位的前端，在沿著上述控 制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的另一方的連接面的方向上延 伸。
29. 根據(jù)權(quán)利要求28所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述馬達(dá)側(cè)連接端子，形成在上述電動(dòng)馬達(dá)的馬達(dá)側(cè)凸緣的附近，該馬達(dá)側(cè)凸緣與設(shè)置在上述減速齒輪箱上的齒輪箱側(cè)凸緣連接，上述控 制單元側(cè)連接端子，形成在固定于上述減速齒輪箱的上述控制單元上， 并配置在上述減速齒輪箱側(cè)凸緣的附近，構(gòu)成上述控制單元側(cè)連接端子和上述馬達(dá)側(cè)連接端子的一方的上述 第1彈性部位被設(shè)定為這樣的長度該第1彈性部位不會(huì)比上述減速齒 輪箱側(cè)凸緣的凸緣面、或上述馬達(dá)側(cè)凸緣的凸緣面更向前方突出。
30. —種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其具有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸， 轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；減速齒輪箱，其與上述轉(zhuǎn)向軸連接；以及 電動(dòng)馬達(dá)，其通過減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向 軸，其特征在于，上述扭矩傳感器、上述電動(dòng)馬達(dá)以及上述控制單元組裝在上述減速 齒輪箱上，上述電動(dòng)馬達(dá)由無電刷馬達(dá)構(gòu)成，其具有與馬達(dá)線圈連接的 外部連接用的電接點(diǎn)，上述控制單元具有與上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)連接 的電接點(diǎn)，在將上述電動(dòng)馬達(dá)和上述控制單元組裝在上述減速齒輪箱上 的狀態(tài)下，該電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)和該控制單元的電接點(diǎn)配置在彼此直接 連接的部位，并且上述控制單元以將對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)進(jìn)行通電控制時(shí)產(chǎn) 生的發(fā)熱直接傳遞到上述減速齒輪箱上的方式組裝在該減速齒輪箱上。
31. 根據(jù)權(quán)利要求30所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，上述電動(dòng)馬達(dá)具有轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器，該轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器用于檢測(cè)配設(shè)在輸出軸側(cè)的轉(zhuǎn)子的轉(zhuǎn)角，.并且具有外部連接用的電接點(diǎn)，上述控制 單元具有與上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)連接的電接點(diǎn)，在將上述電動(dòng)馬達(dá)和上述控制單元組裝在上述減速齒輪箱上的狀態(tài)下，上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角 檢測(cè)器的電接點(diǎn)與上述控制單元的電接點(diǎn)配設(shè)在彼此直接連接的部位。
32. 根據(jù)權(quán)利要求31所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述電動(dòng)馬達(dá)具有連接部，該連接部與上述減速齒輪箱的馬達(dá)安裝面配合，并且通過螺栓緊固，在該連接部中內(nèi)裝有上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器， 并且，上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)相對(duì)于對(duì)上述減速齒輪箱側(cè)端面向垂直方 向和水平方向的至少一方突出地形成，而且上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接 點(diǎn)相對(duì)于上述減速齒輪箱側(cè)端面向垂直方向和水平方向的至少一方突出 地形成。
33. 根據(jù)權(quán)利要求30至32中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述扭矩傳感器具有外部連接用的電接點(diǎn)，該外部連接用的電接點(diǎn) 連接在扭矩檢測(cè)元件及其信號(hào)處理電路中的任一方上，上述控制單元具 有與上述扭矩傳感器的電接點(diǎn)連接的電接點(diǎn)，在將上述扭矩傳感器和上述控制單元組裝在上述減速齒輪箱上的狀態(tài)下，該扭矩傳感器的電接點(diǎn) 與該控制單元的電接點(diǎn)配置在彼此直接連接的部位。
34. 根據(jù)權(quán)利要求33所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述扭矩傳感器在上述電接點(diǎn)組裝在上述減速齒輪箱上的狀態(tài)下，相對(duì)于上述控制單元的安裝面向垂直方向突出地形成。
35. 根據(jù)權(quán)利要求30至34中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述減速機(jī)構(gòu)由蝸輪減速器構(gòu)成，上述減速齒輪箱的上述控制單元 安裝面為相對(duì)于蝸輪的軸向垂直的方向的平面。
36. 根據(jù)權(quán)利要求30至32中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述控制單元的寬度方向上的形狀，相對(duì)于上述電動(dòng)馬達(dá)的軸心軸 對(duì)稱地形成。
37. 根據(jù)權(quán)利要求30至34中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)由螺紋固定端子構(gòu)成， 該螺紋固定端子通過螺旋軸力與該電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連 接。
38. 根據(jù)權(quán)利要求30至34中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)由彈簧接觸端子構(gòu)成， 該彈簧接觸端子通過彈簧壓力與該電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行電連 接，在將上述控制單元組裝在上述減速齒輪箱上的狀態(tài)下，上述彈簧接 觸端子的插入口朝向該減速齒輪箱的馬達(dá)安裝面開口 。
39. 根據(jù)權(quán)利要求30至34中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)，通過焊接或錫焊中的 任一種進(jìn)行與該電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)的電連接。
40. 根據(jù)權(quán)利要求31或32所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)由彈簧接觸端子 構(gòu)成，該彈簧接觸端子通過彈簧壓力與該轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)接觸 地進(jìn)行電連接。
41. 根據(jù)權(quán)利要求31或32所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)，通過焊接或錫 焊中的任一種，進(jìn)行與該轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)的電連接。
42. 根據(jù)權(quán)利要求33或34所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述控制單元的針對(duì)上述扭矩傳感器的電接點(diǎn)由彈簧接觸端子構(gòu)成，該彈簧接觸端子通過彈簧壓力與該扭矩傳感器的電接點(diǎn)接觸地進(jìn)行 電連接。
43. 根據(jù)權(quán)利要求33或34所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述控制單元的針對(duì)上述扭矩傳感器的電接點(diǎn)，通過焊接或錫焊中的任一種，進(jìn)行與該扭矩傳感器的電接點(diǎn)的電連接。
44. 根據(jù)權(quán)利要求30至43中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)，設(shè)置有進(jìn)行防水和防 塵的密封機(jī)構(gòu)。
45. 根據(jù)權(quán)利要求30至44中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角檢測(cè)器的電接點(diǎn)，設(shè)置有進(jìn)行防 水和防塵的密封機(jī)構(gòu)。
46. 根據(jù)權(quán)利要求30至45中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述控制單元的針對(duì)上述扭矩傳感器的電接點(diǎn)，設(shè)置有進(jìn)行防水和 防塵的密封機(jī)構(gòu)。
47. 根據(jù)權(quán)利要求30至46中的任一項(xiàng)所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置， 其特征在于，上述減速機(jī)構(gòu)由蝸輪減速器構(gòu)成，在上述減速齒輪箱上的內(nèi)裝有上 述蝸桿軸的部位，形成有安裝上述控制單元的控制單元用安裝面。
48. 根據(jù)權(quán)利要求32所述的電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置，其特征在于， 上述減速機(jī)構(gòu)由蝸輪減速器構(gòu)成，上述蝸桿軸與上述電動(dòng)馬達(dá)的輸出軸花鍵結(jié)合，其結(jié)合長度設(shè)定為比上述電動(dòng)馬達(dá)的電接點(diǎn)和轉(zhuǎn)子轉(zhuǎn)角 檢測(cè)器的電接點(diǎn)的從上述安裝凸緣端面突出的長度要長。
49. 一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的組裝方法，該電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置在減速齒輪箱上組裝有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸；扭矩傳感器，其用于檢測(cè)上述轉(zhuǎn)向扭矩；電動(dòng)馬達(dá)，其通過上述 減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸；以及控制單元， 其根據(jù)由上述扭矩傳感器檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向扭矩，來驅(qū)動(dòng)控制上述電動(dòng)馬達(dá)， 其特征在于，由扭矩檢測(cè)元件構(gòu)成上述扭矩傳感器，在上述控制單元中內(nèi)裝信號(hào) 處理電路，該信號(hào)處理電路對(duì)由上述扭矩檢測(cè)元件檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向扭矩檢 測(cè)信號(hào)進(jìn)行信號(hào)處理，將上述扭矩傳感器內(nèi)裝到上述減速齒輪箱內(nèi)，接 著，將上述控制單元組裝到內(nèi)裝有上述扭矩傳感器的上述減速齒輪箱上， 進(jìn)行上述扭矩檢測(cè)元件和上述控制單元的電連接，接下來，將上述電動(dòng) 馬達(dá)組裝到減速齒輪箱上，并進(jìn)行控制單元和電動(dòng)馬達(dá)的電連接。
50. —種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置的組裝方法，該電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置在減 速齒輪箱上組裝有轉(zhuǎn)向柱，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn) 向軸；扭矩傳感器，其用于檢測(cè)上述轉(zhuǎn)向扭矩；電動(dòng)馬達(dá)，其通過上述 減速齒輪箱內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸；以及控制單元， 其根據(jù)由上述扭矩傳感器檢測(cè)到的轉(zhuǎn)向扭矩，來驅(qū)動(dòng)控制上述電動(dòng)馬達(dá)， 其特征在于，由扭矩檢測(cè)元件以及對(duì)其轉(zhuǎn)向扭矩檢測(cè)信號(hào)進(jìn)行信號(hào)處理的信號(hào)處 理電路來構(gòu)成上述扭矩傳感器，將上述扭矩檢測(cè)元件和上述信號(hào)處理電 路組裝到上述減速齒輪箱內(nèi)，接著，將上述電動(dòng)馬達(dá)組裝到上述減速齒 輪箱上，接下來，將上述控制單元組裝到上述減速齒輪箱上，并進(jìn)行控 制單元與扭矩檢測(cè)元件之間的電連接，以及控制單元與電動(dòng)馬達(dá)之間的電連接。
全文摘要
本發(fā)明提供一種電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置及其組裝方法，通過將控制單元與電動(dòng)馬達(dá)和扭矩傳感器的連接端子直接組裝起來，可以使控制單元與電動(dòng)馬達(dá)間的連接距離最短，可靠地防止在兩者間電噪聲的混入，并且，可以使電阻最小，使電氣損失為最小限度。該電動(dòng)助力轉(zhuǎn)向裝置具有轉(zhuǎn)向柱(3)，其內(nèi)裝有轉(zhuǎn)向軸(2)，轉(zhuǎn)向扭矩被傳遞至該轉(zhuǎn)向軸(2)；減速齒輪箱(4)，其連接在上述轉(zhuǎn)向軸(2)；和電動(dòng)馬達(dá)(5)，其通過該減速齒輪箱(4)內(nèi)的減速機(jī)構(gòu)，將轉(zhuǎn)向助力傳遞至上述轉(zhuǎn)向軸(2)，在上述減速齒輪箱(4)上并列設(shè)置有上述電動(dòng)馬達(dá)(5)；以及控制單元(19)，其包括安裝有控制電路的控制基板，該控制電路用于驅(qū)動(dòng)控制該電動(dòng)馬達(dá)(5)，在該控制單元(19)上直接電連接有上述電動(dòng)馬達(dá)(5)的連接端子。
文檔編號(hào)F16H1/16GK101410289SQ20078001049
公開日2009年4月15日 申請(qǐng)日期2007年4月11日 優(yōu)先權(quán)日2006年4月11日
發(fā)明者下田光夫, 仙波剛, 兒玉徹也, 關(guān)根孝明, 兵頭直樹, 堀越敦, 大島淳, 小林誠一, 川田秀明, 樫本圭司, 清水康博, 篠原茂雄, 近江保, 遠(yuǎn)藤茂 申請(qǐng)人:日本精工株式會(huì)社