專利名稱：車輛排擋系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型是有關(guān)于一種車輛排擋系統(tǒng)，特別是一種運(yùn)作更為順暢的車輛排擋 系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
請(qǐng)參閱圖l及圖2所示，一種習(xí)知的車輛排擋機(jī)構(gòu)1主要包括有一排擋轉(zhuǎn)軸11、 一第一扇形齒輪12、 一排擋鼓13、 一第二扇形齒輪14、 一扭力彈簧15、 一排擋撥 叉16、 一排擋撥叉軸17、 一排擋滑塊18、 一第一擋位齒輪19以及一第二擋位齒輪 20。第一扇形齒輪12設(shè)置于排擋轉(zhuǎn)軸11之上。排擋鼓13具有一扣合部13a及一彎 曲滑槽13b。第二扇形齒輪14以轉(zhuǎn)動(dòng)的方式鄰接于排擋鼓13，并且第二扇形齒輪 14嚙合于第一扇形齒輪12。扭力彈簧15與第二扇形齒輪14固定在一起，并且扭力 彈簧15的一端部15a扣合于排擋鼓13的扣合部13a之中。排擋撥叉16以滑動(dòng)的方 式穿設(shè)于排擋撥叉軸17，并且排擋撥叉16連接于排擋滑塊18。排擋撥叉16具有一 滑動(dòng)端部16a，以及滑動(dòng)端部16a可在彎曲滑槽13b中滑動(dòng)。排擋滑塊18設(shè)置于第 一擋位齒輪19與第二擋位齒輪20之間，并且排擋滑i央18上成形有復(fù)數(shù)個(gè)凸塊18a。 第一擋位齒輪19上成形有復(fù)數(shù)個(gè)凹槽19a，而第二擋位齒輪20上也成形有復(fù)數(shù)個(gè) 凹槽20a。當(dāng)以車輛排擋t幾構(gòu)1 行排擋運(yùn)作時(shí)，排擋轉(zhuǎn)軸11會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，因而會(huì)使得設(shè)置 于其上的第一扇形齒輪12跟著轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，與第一扇形齒輪12嚙合的第二扇形齒 輪14會(huì)被第一扇形齒輪12所帶動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)，因而會(huì)使得扭力彈簧15及排擋鼓13也 跟著轉(zhuǎn)動(dòng)。然后，排擋撥叉16的滑動(dòng)端部16a會(huì)在排擋鼓13的彎曲滑槽13b中滑 動(dòng)。此時(shí)，排擋撥叉16會(huì)在排擋撥叉軸17上滑動(dòng)，并會(huì)帶動(dòng)排擋滑塊18的凸塊 18a進(jìn)入所需卡合的第一擋位齒輪19的凹槽19a或第二擋位齒輪20的凹槽20a之 中。值得注意的是，在排擋滑±央18的凸塊18a尚未進(jìn)入持續(xù)空轉(zhuǎn)的第一擋位齒輪 19的凹槽19a或第二擋位齒輪20的凹槽20a之中前，第一擋位齒輪19或第二擋位 齒輪20的側(cè)壁會(huì)抵住排擋滑塊18的凸塊18a，因而會(huì)導(dǎo)致排擋滑塊18及排擋撥叉16無法移動(dòng)及滑動(dòng)，進(jìn)而還會(huì)導(dǎo)致排擋鼓13無法轉(zhuǎn)動(dòng)或停止轉(zhuǎn)動(dòng)。然而，由于排 擋運(yùn)作已被執(zhí)行(亦即，排擋轉(zhuǎn)軸11、第一扇形齒輪12及第二扇形齒輪14皆完 成轉(zhuǎn)動(dòng))，故第二扇形齒輪14及扭力彈簧15會(huì)相對(duì)于排擋鼓13產(chǎn)生轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)， 扭力彈簧15會(huì)對(duì)排擋鼓13提供一扭力。當(dāng)?shù)谝粨跷积X輪19的凹槽19a或第二擋位 齒輪20的凹槽20a轉(zhuǎn)動(dòng)至對(duì)正排擋滑塊18的凸塊18a時(shí)，扭力彈簧15所提供的扭 力即會(huì)迫使排擋鼓13繼續(xù)轉(zhuǎn)動(dòng)，因而排擋撥叉16即可繼續(xù)滑動(dòng)，以使得排擋滑塊 18的凸塊18a進(jìn)入所需卡合的第一擋位齒輪19的凹槽19a或第二擋位齒輪20的凹 槽20a之中。如上所述，習(xí)知的車輛排擋機(jī)構(gòu)1具有一些缺點(diǎn)。首先，扭力彈簧15的端部 15a必須藉由特定工(治)具來扣合于排擋鼓13的扣合部13a之中，故會(huì)增加制造成 本。再者，由于扭力彈簧15所提供的扭力必須能帶動(dòng)排擋鼓13、排擋撥叉16及排 擋滑塊18，故扭力彈簧15的彈性系數(shù)值(K值)必須很高。然而，高彈性系數(shù)值 得扭力彈簧15意B據(jù)高排擋阻力、組裝不易及易發(fā)生不規(guī)則變形，因而會(huì)降低車輛 排擋機(jī)構(gòu)1的整體性能表現(xiàn)。實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型的目的在于提供一種組裝簡便，降低制造成本，整體性能更為提升 車輛排擋系統(tǒng)。本實(shí)用新型基本上采用如下所詳述的特征以為了要解決上述問題。也就是說， 本實(shí)用新型的特征是包括一排擋鼓，具有一彎曲滑槽； 一排擋撥叉軸； 一分離式撥 叉機(jī)構(gòu)，以滑動(dòng)的方式設(shè)置于該排擋撥叉軸之上，并且連接于該排擋鼓，其中，該 分離式撥叉機(jī)構(gòu)具有一套筒、 一撥叉部、 一第一彈性元件、 一第二彈性元件及一滑 動(dòng)元件，該撥叉部連接于該套筒，該第一彈性元件及該第二彈性元件設(shè)置于該套筒 之中，該滑動(dòng)元件以移動(dòng)的方式設(shè)置于該套筒之中，并且突出于該套筒，以及該滑 動(dòng)元件位于該第一彈性元件與該第二彈性元件之間，并且以滑動(dòng)的方式設(shè)置于該排 擋鼓的該彎曲滑槽之中；至少一擋位齒輪；以及一排擋滑塊，連接于該分離式撥叉 機(jī)構(gòu)的該撥叉部，并且以可分離的方式連接于該擋位齒輪。同時(shí)，根據(jù)本實(shí)用新型的車輛排擋系統(tǒng)，該分離式撥叉機(jī)構(gòu)更具有一第一抵擋 元件及一第二抵擋元件，織一抵擋元件及該第二抵擋元件連接于該套筒，并且相 對(duì)于彼此，該第一彈性元件、該第二彈性元件及該滑動(dòng)元fH立于該第一抵擋元件與 該第二抵擋元件之間，以及該第一彈性元件及該第二彈性元件是分別抵接于該第一抵擋元件與該第二 氏擋元件。又在本實(shí)用新型中，該套筒具有一透槽，以及該滑動(dòng)元件突出于該透槽，并且 滑動(dòng)于該透槽之上。本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是車輛排擋系統(tǒng)(或分離式撥叉機(jī)構(gòu))在組裝時(shí)不需藉由特定工(治)具來將第一 彈性元件及第二彈性元件固定。換句話說，第一彈性元件及第二彈性元件可單純地 以第一抵擋元件與第二抵擋元件來被固定于分離式撥叉機(jī)構(gòu)之中，因而可降低制造 成本。再者，第一彈性元件及第二彈性元件的彈性系數(shù)值(K值)不需太高，故可 降低排擋阻力，進(jìn)而可提升車輛排擋系統(tǒng)的整體性能表現(xiàn)。此外，分離式撥叉機(jī)構(gòu) 的運(yùn)用具有彈性，亦即，分離式撥叉機(jī)構(gòu)可不必局限于由一排擋鼓所驅(qū)動(dòng)，其也可 由其它驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)所驅(qū)動(dòng)。


圖1是顯示一習(xí)知的車輛排擋機(jī)構(gòu)的部份剖面示意圖；圖2是顯示一習(xí)知的車輛排擋機(jī)構(gòu)的部份立體分解示意圖；圖3是顯示本實(shí)用新型的車輛排擋系統(tǒng)的部份剖面示意圖；圖4A是顯示本實(shí)用新型的車輛排擋系統(tǒng)的分離式撥叉機(jī)構(gòu)的立體組合示意圖;圖4B是顯示本實(shí)用新型的車輛排擋系統(tǒng)的分離式撥叉機(jī)構(gòu)的立體分解示意圖。符號(hào)說明 1 車輛排擋機(jī)構(gòu)11、 110 排擋轉(zhuǎn)軸12、 120 第一扇形齒輪13、 130 排擋鼓 13a 扣合部13b、 131 彎曲滑槽14、 140 第二扇形齒輪 15 扭力彈簧 15a 端部16 排擋撥叉 16a 滑動(dòng)端部17、 150 排擋撥叉軸18、 190 排擋滑塊 18a、 191 凸塊19、 170 第一擋位齒輪 19a、 20a、 171、 181 凹槽20、 180 第二擋位齒輪 100 車輛排擋系統(tǒng) 160 分離式撥叉機(jī)構(gòu) 161 套筒 161a 透槽 162 撥叉部 163 第一彈性元件 164 第二彈性元件 165 滑動(dòng)元件 166 第一抵擋元件 167 第二抵擋元件具體實(shí)施方式
茲配合圖式說明本實(shí)用新型的較佳實(shí)施例。請(qǐng)參閱圖3，本實(shí)施例的車輛排擋系統(tǒng)100主要包括有一排擋轉(zhuǎn)軸110、 一第一 扇形齒輪120、 一排擋鼓130、 一第二扇形齒輪140、 一排擋撥叉軸150、 一分離式 撥叉機(jī)構(gòu)160、 一第一擋位齒輪170、 一第二擋位齒輪180以及一排擋滑塊190。如圖3所示，第一扇形齒輪120是連接于排擋轉(zhuǎn)軸110，并可隨著排擋轉(zhuǎn)軸110 轉(zhuǎn)動(dòng)。排擋鼓B0具有一彎曲滑槽131。第二扇形齒輪140連接于排擋鼓130，并且第二扇形齒輪140嚙合于第一扇形 齒輪120。分離式撥叉機(jī)構(gòu)160以滑動(dòng)的方式設(shè)置于排擋撥叉軸150之上，并且分離式撥 叉機(jī)構(gòu)160連接于排擋鼓130。更詳細(xì)的來說，如圖3、圖4A及圖4B所示，分離 式撥叉機(jī)構(gòu)160具有一套筒161、 一撥叉部162、 一第一彈性元件163、 一第二彈性 元件164、 一滑動(dòng)元件165、 一第一抵擋元件166及一第二抵擋元件167。套筒161 具有一透槽161a。撥叉部162連接于套筒161。第一彈性元件163及第二彈性元件 164設(shè)置于套筒161之中?；瑒?dòng)元件165以移動(dòng)的方式設(shè)置于套筒161之中，以及 滑動(dòng)元件165突出于套筒161的透槽161a，并且可滑動(dòng)于透槽161a之上。特別的 是，滑動(dòng)元件165位于第一彈性元件163與第二彈性元件164之間，并且滑動(dòng)元件 165是以滑動(dòng)的方式設(shè)置于排擋鼓130的彎曲滑槽131之中。此外，滑動(dòng)元件165 及套筒161均是穿設(shè)于排擋撥叉軸150之上。第一抵擋元件166及第二抵擋元件167 是連接于套筒161，并且第一抵擋元件166及第二抵擋元件167是相對(duì)于彼此。第 一彈性元件163、第二彈性元件164及滑動(dòng)元件165〗立于第一抵擋元件166與第二 抵擋元件167之間。特別的是，第一彈性元件163及第二彈性元件164分別抵接于 第一抵擋元件166與第二抵擋元件167，如此一來，第一彈性元件163及第二彈性 元件164即可被定位于套筒161之中。此外，在本實(shí)施例之中，第一抵擋元件166 與第二抵擋元件167可以采用C型扣環(huán)，而第一彈性元件163及第二彈性元件164 可以采用彈簧。仍如圖3所示，排擋滑塊190是連接于分離式撥叉機(jī)構(gòu)160的撥叉部162，并 且排擋滑塊190是設(shè)置于第一擋位齒輪170與第二擋位齒輪180之間。此外，排擋 滑塊190是以可分離的方式連接于第一擋位齒輪170或第二擋位齒輪180。更詳細(xì) 的來說，排擋滑塊190上成形有復(fù)數(shù)個(gè)凸塊191，第一擋位齒輪170上成形有復(fù)數(shù) 個(gè)凹槽171，而第二擋位齒輪180上也成形有復(fù)數(shù)個(gè)凹槽181。排擋滑塊190的凸塊 191可選擇性地卡合于第一擋位齒輪170上的凹槽171之中或第二擋位齒輪180的 凹槽181之中。當(dāng)以車輛排擋機(jī)構(gòu)100 5t6S行排擋運(yùn)作時(shí)，排擋轉(zhuǎn)軸110會(huì)轉(zhuǎn)動(dòng)，因而會(huì)使得 設(shè)置于其上的第一扇形齒輪120跟者轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，與第一扇形齒輪120嚙合的第二 扇形齒輪140會(huì)被第一扇形齒輪120所帶動(dòng)而轉(zhuǎn)動(dòng)，因而會(huì)使得排擋鼓130也跟著 轉(zhuǎn)動(dòng)。然后，分離式撥叉機(jī)構(gòu)160的滑動(dòng)元件165會(huì)在排擋鼓130的彎曲滑槽131 中滑動(dòng)。此時(shí)，分離式撥叉機(jī)構(gòu)160會(huì)在排擋撥叉軸150上滑動(dòng)，并會(huì)帶動(dòng)排擋滑 塊190的凸塊191進(jìn)入所需卡合的第一擋位齒輪170的凹槽171或第二擋位齒輪180 的凹槽181之中。值得注意的是，在排擋滑塊190的凸塊191尚未進(jìn)入持續(xù)空轉(zhuǎn)的第一擋位齒輪 170的凹槽171或第二擋位齒輪180的凹槽181之中前，第一擋位齒輪170或第二 擋位齒輪180的側(cè)壁會(huì)抵住排擋滑塊190的凸塊191。此時(shí)，由于排擋運(yùn)作己被執(zhí) 行(亦即，排擋轉(zhuǎn)軸IIO、第一扇形齒輪120及第二扇形齒輪140皆已完成轉(zhuǎn)動(dòng))， 故排擋鼓130會(huì)跟著轉(zhuǎn)動(dòng)。在此，分離式撥叉機(jī)構(gòu)160的滑動(dòng)元件165會(huì)在排擋鼓 130的彎曲滑槽131中滑動(dòng)，并且第一彈性元件163或第二彈性元件164會(huì)在滑動(dòng) 元件165與套筒161之間被壓縮，而撥叉部162及排擋滑塊190仍維持不動(dòng)。然后， 當(dāng)?shù)谝粨跷积X輪170的凹槽171或第二擋位齒輪180的凹槽181轉(zhuǎn)動(dòng)至對(duì)正排擋滑 塊190的凸塊191時(shí)，被壓縮的第一彈性元件163或第二彈性元件164所提供的彈 性回復(fù)力即會(huì)迫使套筒161滑動(dòng)于排擋撥叉軸150之上，因而使得連接于套筒161 的撥叉部162移動(dòng)，進(jìn)而使得排擋滑i央190的凸±央191進(jìn)入所需卡合的第一擋位齒 輪170的凹槽171或第二擋位齒輪180的凹槽181之中。如上所述，本實(shí)用新型所揭露的車輛排擋系統(tǒng)100可具有下列優(yōu)點(diǎn)。首先，車 輛排擋系統(tǒng)廳(或分離式撥叉機(jī)構(gòu)160)在組裝時(shí)不需藉由特定工(治)具來將第一 彈性元件163及第二彈性元件164固定。換句話說，第一彈性元件163及第二彈性 元件164可單純地以第一抵擋元件166與第二抵擋元件167來被固定于分離式撥叉 機(jī)構(gòu)160之中，因而可降低制造成本。再者，第一彈性元件163及第二彈性元件164 的齊性系數(shù)值(K值)不需太高，故可降低排擋阻力，進(jìn)而可提升車輛排擋系統(tǒng)100 的整體性能表現(xiàn)。此外，分離式撥叉機(jī)構(gòu)160的運(yùn)用具有彈性，亦g卩，分離式撥叉 機(jī)構(gòu)160可不必局限于由一排擋鼓所驅(qū)動(dòng)，其也可由其它驅(qū)動(dòng)機(jī)構(gòu)所驅(qū)動(dòng)。
權(quán)利要求1. 一種車輛排擋系統(tǒng)，其特征在于包括一排擋鼓，具有一彎曲滑槽；一排擋撥叉軸；一分離式撥叉機(jī)構(gòu)，是以滑動(dòng)的方式設(shè)置于該排擋撥叉軸之上，并且連接于該排擋鼓，其中，該分離式撥叉機(jī)構(gòu)具有一套筒、一撥叉部、一第一彈性元件、一第二彈性元件及一滑動(dòng)元件，該撥叉部連接于該套筒，該第一彈性元件及該第二彈性元件設(shè)置于該套筒之中，該滑動(dòng)元件是以移動(dòng)的方式設(shè)置于該套筒之中，并且突出于該套筒，以及該滑動(dòng)元件位于該第一彈性元件與該第二彈性元件之間，并且以滑動(dòng)的方式設(shè)置于該排擋鼓的該彎曲滑槽之中；至少一擋位齒輪；以及一排擋滑塊，連接于該分離式撥叉機(jī)構(gòu)的該撥叉部，并且以可分離的方式連接于該擋位齒輪。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛排擋系統(tǒng)，其特征在于該分離式撥叉機(jī)構(gòu)更具有 一第一抵擋元件及一第二抵擋元件，該第一抵擋元件及該第二JR擋元件連接于該套 筒，并且相對(duì)于彼此，該第一彈性元件、該第二彈性元件及該滑動(dòng)元件位于該第一 抵擋元件與該第二抵擋元件之間，以及該第一彈性元件及該第二彈性元件分別抵接于該第一抵擋元件與該第二抵擋元件。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛排擋系統(tǒng)，其特征在于該套筒具有一透槽，以及 該滑動(dòng)元件是突出于該透*曹，并且滑動(dòng)于該透槽之上。
專利摘要一種車輛排擋系統(tǒng)，包括一排擋鼓、一排擋撥叉軸、一分離式撥叉機(jī)構(gòu)、一擋位齒輪及一排擋滑塊。排擋鼓具有一彎曲滑槽。分離式撥叉機(jī)構(gòu)是以滑動(dòng)方式設(shè)置于排擋撥叉軸上，并具有一套筒、一撥叉部、一第一彈性元件、一第二彈性元件及一滑動(dòng)元件。撥叉部連接于套筒?；瑒?dòng)元件是位于第一彈性元件與第二彈性元件之間，并以滑動(dòng)方式設(shè)置于彎曲滑槽中。排擋滑塊連接于撥叉部，并以可分離方式連接于擋位齒輪。可使本實(shí)用新型的車輛排擋系統(tǒng)組裝簡便，降低制造成本，整體性能更為提升。
文檔編號(hào)F16H63/30GK201096189SQ200720143300
公開日2008年8月6日 申請(qǐng)日期2007年5月17日 優(yōu)先權(quán)日2007年5月17日
發(fā)明者吳芳振, 白榮修 申請(qǐng)人:三陽工業(yè)股份有限公司