專(zhuān)利名稱(chēng)：自動(dòng)變速器的控制裝置和方法
自動(dòng)變速器的控制裝置和方法技術(shù)領(lǐng)域[OOOl]在具有多個(gè)摩擦換檔元件(下文中的"換檔元件")和單向離合器的車(chē)輛的自動(dòng)變速器中，本發(fā)明涉及一種在分離的情形下接合 所述單向離合器的變速執(zhí)行時(shí)，減小變速?zèng)_擊的自動(dòng)變速器的控制裝置和方法。
背景技術(shù)：
已知的自動(dòng)變速器具有允許在一個(gè)轉(zhuǎn)向上傳遞轉(zhuǎn)矩、而不允 許在反向上傳遞轉(zhuǎn)矩的單向離合器和換檔元件。例如，在公開(kāi)號(hào)為 11-159603的日本專(zhuān)利申請(qǐng)(JP-A-11-159603 )所描述的自動(dòng)變速器中， 在所述換檔元件分離并且所述單向離合器在分離的情形下接合的情形 下執(zhí)行變速時(shí)，并且在所述單向離合器進(jìn)入接合情形時(shí)，產(chǎn)生變速?zèng)_ 擊。[OO(B]為了減小變速?zèng)_擊，JP-A陽(yáng)11-159603公開(kāi)了一種自動(dòng)變速 器，當(dāng)在分離端換檔元件在接合的情形下分離、并且單向離合器在分 離的情形下接合的方向上執(zhí)行變速時(shí)，所述自動(dòng)變速器使得所述分離 端換檔元件的變形速度小。公開(kāi)號(hào)為10-68334的日本專(zhuān)利申請(qǐng) (JP-A-10-68334)公開(kāi)了一種自動(dòng)變速器，當(dāng)執(zhí)行降檔時(shí)，所述自動(dòng) 變速器朝延遲角度側(cè)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的點(diǎn)火正時(shí)，以便減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩， 并且進(jìn)而減小所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩，從而弱化所述單向離合器 同步時(shí)產(chǎn)生的變速?zèng)_擊。
然而，對(duì)于記錄在JP-A-11-159603中的現(xiàn)有技術(shù)而言，難以 控制所述離合器輸入側(cè)的轉(zhuǎn)速的變化率，并且所述單向離合器接合時(shí) 仍然產(chǎn)生變速?zèng)_擊。同樣，根據(jù)JP-A-10-68334的現(xiàn)有技術(shù)的自動(dòng)變速 器，在發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度低且禁止延遲角度控制的情況下，不能弱化 變速?zèng)_擊。即使所述發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩變?yōu)榱?，由于反作用力?duì)車(chē)輛減速度 的影響，在所述單向離合器同步時(shí)也產(chǎn)生變速?zèng)_擊。另外，當(dāng)所述發(fā) 動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)處于延遲角度控制時(shí)，如果所述發(fā)動(dòng)機(jī)點(diǎn)火正時(shí)過(guò)度延 遲，則所述發(fā)動(dòng)機(jī)可能失速，并且由此減小控制的自由度。發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供了一種車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制裝置和方 法，所述變速控制裝置和方法通過(guò)使分離端換檔元件分離和通過(guò)接合 單向離合器，執(zhí)行換檔，并減小換檔沖擊。
本發(fā)明的一方案涉及一種車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制裝 置和方法，其在通過(guò)使多個(gè)換檔元件與單向離合器選擇性地接合而確 立了具有不同齒數(shù)比的多個(gè)齒輪的車(chē)輛用自動(dòng)變速器中，所述變速控 制裝置和方法在車(chē)速減小時(shí)，通過(guò)使分離端換檔元件分離，并通過(guò)在 分離情形下接合所述單向離合器來(lái)執(zhí)行變速。所述變速控制裝置和方 法具有同步時(shí)間接合壓力校正裝置和步驟，在變速同步之前，所述同 步時(shí)間接合壓力校正裝置和步驟使所述分離端換檔元件的接合壓力增 大校正第 一規(guī)定量，以便使輸入軸轉(zhuǎn)速在所述自動(dòng)變速器即將同步之 前接近由輸出軸轉(zhuǎn)速與所述自動(dòng)變速器變速后的齒輪的齒數(shù)比相乘而 計(jì)算的轉(zhuǎn)速。
根據(jù)此方案，所述變速控制裝置和方法能夠使所述輸入軸轉(zhuǎn)速的變化率在所述自動(dòng)變速器即將同步之前接近由輸出軸轉(zhuǎn)速與變速 后的齒輪的齒數(shù)比相乘而計(jì)算的即將同步之前的轉(zhuǎn)速的變化率，從而 減小變速?zèng)_擊的產(chǎn)生。
在上述方案中，通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置對(duì)所述 分離端換檔元件的接合壓力進(jìn)行的增大校正，可能引起所述接合壓力 單步或多步增大。
根據(jù)上述方案，所述分離端換檔元件的接合壓力單步或多步 地增大第一規(guī)定量。[OOIO]同樣在上述方案中，所述第一規(guī)定量可以基于表明了所述車(chē) 輛的減速程度的所述車(chē)輛的減速度、安裝在所述車(chē)輛上的變矩器的渦 輪轉(zhuǎn)速的變化量、車(chē)速、發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速、發(fā)動(dòng)機(jī)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩、差 動(dòng)旋轉(zhuǎn)的變化量以及所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩中的至少一個(gè)來(lái)確定 的，所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的變化量是在所述自動(dòng)變速器變速后的所述齒輪中 的輸出軸轉(zhuǎn)速和所述自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速之間的差量。例如，車(chē) 輛的減速是自動(dòng)變速器的輸出軸轉(zhuǎn)速的時(shí)間單位變化量和車(chē)速的時(shí)間 單位變化量。[OOll]根據(jù)上述方案，所述第一規(guī)定量表明了車(chē)輛在執(zhí)行變速時(shí)的情形，并且所述第一規(guī)定量還基于可測(cè)指標(biāo)確定。
在上述方案中，車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置可進(jìn)一步包括 判定在變速期間駕駛員是否意圖減速的減速意圖判定裝置。在所述減 速意圖判定裝置判定出所述駕駛員意圖減速時(shí)，通過(guò)所述同步時(shí)間接 合壓力校正裝置執(zhí)行對(duì)所述分離端換檔元件的接合壓力的增大校正。
才艮據(jù)上述方案，所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置僅當(dāng)所述 減速意圖判定裝置判定出駕駛員意圖減速時(shí)，才執(zhí)行所述分離端換檔 元件的接合壓力的增大校正。例如，通過(guò)在執(zhí)行變速期間增大所述輸輸出軸轉(zhuǎn)速之間的差量增大，所述差量增大易于引起變速?zèng)_擊的產(chǎn)生。
在上述方案中，在所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置和步驟執(zhí) 行所述分離端換檔元件的接合壓力的增大校正后，在所述減速意圖判 定裝置和步驟判定出駕駛員不再意圖減速的情況下，所述同步時(shí)間接 合壓力校正裝置和步驟可連續(xù)減小分離端換檔元件的接合壓力，以使其分離。
根據(jù)上述方案，在所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置和步驟執(zhí) 行所述分離端換檔元件的接合壓力的增大校正后，在所述減速意圖判 定裝置和步驟判定出駕駛員不再意圖減速的情況下，所述分離端換檔 元件的接合壓力連續(xù)減小，以使其分離。通過(guò)這樣做，所述車(chē)輛用自 動(dòng)變速器的控制裝置和方法促使立即進(jìn)行變速，并且通過(guò)所述分離端 換檔元件的過(guò)量額定轉(zhuǎn)矩防止了在變速前進(jìn)中的延遲，并且防止了延 遲的變速?zèng)_擊的產(chǎn)生。
在上述方案中，在緊接著所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置執(zhí) 行所述分離端換檔元件的接合壓力的增大校正后，并且在所述接合壓 力實(shí)際增大前，在所述減速意圖判定裝置判定出駕駛員不再意圖減速 的情況下，所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置從增大校正前的接合壓 力開(kāi)始減小所述分離端換檔元件的接合壓力。
根據(jù)上述方案，在緊接著所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置執(zhí) 行所述分離端換檔元件的接合壓力的增大校正后，盡管接合壓力的命 令值增大，但是由于所述接合壓力的響應(yīng)延遲，實(shí)際接合壓力未增大 到所述命令值。因此，在緊接著執(zhí)行增大校正之后，在所述減速意圖 判定裝置判定出駕駛員不再意圖減速的情況下，從增大校正前的接合 壓力開(kāi)始減小所述分離端換檔元件的接合壓力，從而執(zhí)行更加快速的 變速前進(jìn)。所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置能夠通過(guò)所述分離端換 檔元件的過(guò)量額定轉(zhuǎn)矩防止在變速前進(jìn)中的延遲，并且還能夠防止延 遲的變速?zèng)_擊的產(chǎn)生。
在上述方案中，所述減速意圖判定裝置可基于作用中的制動(dòng) 踏板判定出駕駛員意圖減速。
根據(jù)上述方案，可基于作用中的制動(dòng)踏板容易地判定出駕駛 員減速的意圖。
在上述方案中，所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置可進(jìn)一步 包括慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置，其在變速中開(kāi)始慣性階段 時(shí)，使所述分離端換檔元件的所述接合壓力增大校正第二規(guī)定量。
根據(jù)上述方案，由于所述分離端換檔元件的接合壓力在開(kāi)始 慣性階段時(shí)增大第二規(guī)定量，所以可考慮在液壓響應(yīng)中的延遲。因此， 所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置能夠防止由所述分離端換檔元件的 接合壓力突然減小而引起的所述車(chē)輛的變速?zèng)_擊，并且還能夠防止所 述分離端換檔元件的額定轉(zhuǎn)矩的可控性的變差。
在上述方案中，所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置可進(jìn)一步 包括變速前進(jìn)控制裝置，在所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置
執(zhí)行所述分離端換檔元件的所述接合壓力的增大校正以便增大所述分 離端換檔元件的所述接合壓力之后，所述變速前進(jìn)控制裝置基于表明 變速前進(jìn)的指標(biāo)來(lái)調(diào)節(jié)所述接合壓力以防止變速停止或倒退。
根據(jù)上述方案，由于在所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置執(zhí)行所述分離端換檔元件的所述接合壓力的增大校正，以便增大 所述接合壓力之后，所述變速前進(jìn)控制裝置基于表明變速前進(jìn)的指標(biāo) 來(lái)調(diào)節(jié)所述接合壓力，以防止變速停止或倒退。因此，所述車(chē)輛用自 動(dòng)變速器的控制裝置能夠防止過(guò)度的變速前進(jìn)延遲或倒退。
在上述方案中，所述表明變速前進(jìn)的指標(biāo)是差動(dòng)旋轉(zhuǎn)、差動(dòng) 旋轉(zhuǎn)的時(shí)間單位中的變化量和變矩器的渦輪轉(zhuǎn)速中的至少 一個(gè)，所述 差動(dòng)旋轉(zhuǎn)是在所述自動(dòng)變速器變速后的齒輪中的輸出軸轉(zhuǎn)速和所述自 動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速之間的差量。
根據(jù)所述方案，所述變速前進(jìn)能夠基于易于檢測(cè)的所述差動(dòng) 旋轉(zhuǎn)、差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的變化率和變矩器的渦輪轉(zhuǎn)速而被表明。
在上述方案中，所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置可進(jìn)一步 包括備用壓力計(jì)算裝置，其基于表明所述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的指標(biāo)來(lái)計(jì)算 變速中的備用壓力，所述備用壓力為在所述分離端換檔元件的所述接 合壓力即將減小之前的接合壓力。
根據(jù)上述方案，由于所述備用壓力計(jì)算裝置基于表明所述車(chē) 輛運(yùn)行狀態(tài)的指標(biāo)來(lái)計(jì)算所述分離端換檔元件的備用壓力，所以所述 車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置能夠減小變速點(diǎn)的偏差或發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的 偏差，以改善用于防止變速?zèng)_擊的控制的堅(jiān)固性。
在上述方案中，表明所述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的指標(biāo)為所述車(chē)輛的 車(chē)速和安裝在所述車(chē)輛上的變矩器的滑動(dòng)量中的至少一個(gè)，所述滑動(dòng) 量為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和渦輪轉(zhuǎn)速之間的差量。
根據(jù)上述方案，可通過(guò)所述車(chē)速和所述變矩器的滑動(dòng)量中的 至少 一個(gè)^r測(cè)所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩，并且可響應(yīng)于所述車(chē)輛用 自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩計(jì)算所述備用壓力，所述輸入轉(zhuǎn)矩表明車(chē)輛的 運(yùn)行狀態(tài)。
在上述方案中，所述車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置可進(jìn)一步 包括快速排壓裝置，在變速期間所述車(chē)速變成等于或小于規(guī)定值的情 況下，所述快速排壓裝置迅速地減小所述分離端換檔元件的所述接合 壓力。
根據(jù)上述方案，因?yàn)樗隹焖倥艍貉b置迅速地減小所述分離 端換檔元件的接合壓力，所以防止了例如在上坡時(shí)引起車(chē)輛停止的汽 車(chē)坡路停車(chē)防滑狀態(tài)，這是由于所述分離端換檔元件在上坡期間未完 全分離并且只有未完全分離的所述分離端換檔元件承受車(chē)輛的全部負(fù) 載的情況下、而使分離端換檔元件的負(fù)載變高產(chǎn)生的。


通過(guò)下述參照附圖對(duì)優(yōu)選實(shí)施方式的描述，本發(fā)明的前述的 和進(jìn)一步的目的、特征和優(yōu)點(diǎn)變得顯而易見(jiàn)，其中相同的標(biāo)記用于表 示相同的構(gòu)件，其中圖1為描述實(shí)施方式的車(chē)輛用自動(dòng)變速器結(jié)構(gòu)的示意性接線圖2為描述確立了多個(gè)檔的圖1的自動(dòng)變速器中的換檔元件運(yùn)轉(zhuǎn)的操作表；圖3為列線圖，其中設(shè)置在圖1的自動(dòng)變速器中的第一變速部和 第二變速部中的各個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以直線表示；圖4為描述設(shè)置在用于控制如圖1所示的自動(dòng)變速器的車(chē)輛中的 控制系統(tǒng)的主要部分的結(jié)構(gòu)框圖；圖5為描述圖4中所示的換檔桿的操作位置的視圖；圖6為顯示通過(guò)圖4中所示的電子控制模塊、在變速控制中使用 的變速曲線的示例的曲線圖；圖7為描述圖4中顯示的液壓控制回路的主要部分的視圖；圖8為描述圖4中所示的電子控制模塊的控制功能的主要部分的 控制操作，即當(dāng)分離端換檔元件分離并且單向離合器在分離情形下接 合時(shí)的控制操作；圖9為顯示變速中同步完成前后、渦輪轉(zhuǎn)速變化方式的曲線圖；圖10為顯示在變速期間，駕駛員不再意圖變速情況下，變速后渦 輪的轉(zhuǎn)速和齒輪同步轉(zhuǎn)速變化方式的曲線圖；圖11為顯示緊接著在通過(guò)同步時(shí)間接合壓力校正裝置進(jìn)行所述接 合壓力的增大校正后，當(dāng)駕駛員不再意圖在變速期間進(jìn)行變速時(shí)，由 第二向下掃描(sweep-down)執(zhí)行裝置執(zhí)行接合壓力命令值的曲線圖；圖12A和圖12B顯示了由圖4中所示的電子控制模塊進(jìn)行降檔控 制的主要部分的流程圖13為描述在執(zhí)行圖12A和圖12B的流程的過(guò)程中，作為中斷 執(zhí)行的程序的流程圖；以及圖14為利用由圖4中的電子控制模塊進(jìn)行降檔控制作的示例， 描述執(zhí)行從第二檔降檔到第 一檔時(shí)相對(duì)于接合端液壓摩接合裝置的 液壓命令值和渦輪轉(zhuǎn)速的時(shí)序圖。
具體實(shí)施方式
圖1為描述車(chē)輛用自動(dòng)變速器10 (下文中稱(chēng)為"自動(dòng)變速 器")的結(jié)構(gòu)的示意性^接線圖，圖2為描述確立了多個(gè)檔的自動(dòng)變速器 10中的換檔元件運(yùn)轉(zhuǎn)的作表。
在作為安裝到車(chē)身上的非轉(zhuǎn)動(dòng)構(gòu)件的變速器箱(下文中稱(chēng)為 "箱")26內(nèi)部，所述自動(dòng)變速器IO具有第一變速部14和第二變速部 20，所述第一變速部14具有作為主要部分的雙小齒輪式第一行星齒輪 機(jī)構(gòu)12，并且所述第二變速部20具有作為主要部分的單小齒輪式第二 行星齒輪機(jī)構(gòu)16和雙小齒輪式第三行星齒輪機(jī)構(gòu)18，所述齒輪機(jī)構(gòu)均 設(shè)置在公共軸線上。
所述第一變速部14和第二變速部20變速輸入軸22的旋轉(zhuǎn)， 并且將所述旋轉(zhuǎn)從輸出軸24輸出。所述輸入軸22對(duì)應(yīng)于輸入旋轉(zhuǎn)構(gòu) 件，在此實(shí)施方式中，所述輸入軸22是由作為運(yùn)轉(zhuǎn)動(dòng)力源的發(fā)動(dòng)機(jī)30 旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的變矩器32的渦輪軸。所述輸出軸24與輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件相對(duì) 應(yīng)，所述輸出旋轉(zhuǎn)構(gòu)件經(jīng)由差動(dòng)齒輪機(jī)構(gòu)(主減速齒輪減速器)，然后 經(jīng)由車(chē)軸(未顯示)，旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)左、右從動(dòng)車(chē)輪。所述自動(dòng)變速器10 構(gòu)造成相對(duì)于軸心基本對(duì)稱(chēng)，在圖1的示意性的接線圖中省去了其下 半部分。
所述第一行星齒輪機(jī)構(gòu)12具有太陽(yáng)齒輪S1、多對(duì)相互嚙合 的小齒輪P1、支撐小齒輪P1以使其能夠繞軸旋轉(zhuǎn)并繞軌道旋轉(zhuǎn)的行星 齒輪架CA1、以及經(jīng)由所述小齒輪P1與所述太陽(yáng)齒4侖S1嚙合的內(nèi)嚙 合齒輪Rl,所述太陽(yáng)齒輪S1、行星齒輪架CA1和內(nèi)嚙合齒輪R1形成 三個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件。所述行星齒輪架CA1連接于輸入軸22并由所述輸入 軸22旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)，并且所述太陽(yáng)齒輪Sl與所述箱26固定形成一體。所 述內(nèi)嚙合齒輪Rl起中間輸出構(gòu)件的作用，其被相對(duì)于輸入軸22以減 速旋轉(zhuǎn)，并且將輸入軸22的旋轉(zhuǎn)傳輸?shù)降诙兯俨?0。
在此實(shí)施方式中，沿著將所述輸入軸22的i走轉(zhuǎn)無(wú)變速的傳 輸?shù)降诙兯俨?0的路徑是以預(yù)定齒數(shù)比(1.0 )傳輸旋轉(zhuǎn)的第一中間 輸出路徑PA1。所述第一中間輸出路徑PA1包括不通過(guò)所述第一行星 齒輪機(jī)構(gòu)12而將旋轉(zhuǎn)從輸入軸22傳輸?shù)降诙兯俨?0的直接路徑 PAla,以及經(jīng)由所述第一行星齒輪機(jī)構(gòu)12將旋轉(zhuǎn)從輸入軸22傳輸?shù)?第二變速部20的間接路徑PAlb。
從所述輸入軸22經(jīng)由行星齒輪架CA1、設(shè)置在所述行星齒 輪架CA1上的小齒輪P1和內(nèi)嚙合齒輪R1傳輸?shù)降诙兯俨?0的路 徑是第二中間輸出路徑PA2，所述第二中間輸出路徑PA2以比所述第 一中間輸出路徑PA1的齒數(shù)比大的齒數(shù)比(即，大于l.O)改變(減小) 輸入軸22的速度，并傳輸所述輸入軸22的旋轉(zhuǎn)。
所述第二行星齒輪機(jī)構(gòu)16具有太陽(yáng)齒輪S2、小齒輪P2、支 撐所述小齒輪P2以使其能夠繞軸旋轉(zhuǎn)并繞軌道旋轉(zhuǎn)的行星齒輪架 CA2、以及經(jīng)由所述小齒輪P2與所述太陽(yáng)齒輪S2嚙合的內(nèi)嚙合齒輪 R2。
所述第三行星齒輪機(jī)構(gòu)18具有太陽(yáng)齒輪S3、多對(duì)相互嚙合 的小齒輪P2和P3、支撐所述小齒輪P2和P3以使其能夠旋轉(zhuǎn)并繞軌 道旋轉(zhuǎn)的行星齒輪架CA3、以及經(jīng)由所述小齒輪P2和P3與所述太陽(yáng) 齒輪S3嚙合的內(nèi)嚙合齒輪R3 。
通過(guò)將所述第二行星齒輪機(jī)構(gòu)16和第三行星齒輪機(jī)構(gòu)18部 分地連接在一起，形成了四個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1至RM4。具體地，所述第 二行星齒輪機(jī)構(gòu)16的太陽(yáng)齒輪S2形成了第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1，所述第 二行星齒輪機(jī)構(gòu)16的行星齒輪架CA2和所述第三行星齒輪機(jī)構(gòu)18的 行星齒輪架CA3連接在一起形成一體，以便形成第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2。 所述第二行星齒輪機(jī)構(gòu)16的內(nèi)嚙合齒輪R2和所述第三行星齒輪機(jī)構(gòu) 18的內(nèi)嚙合齒輪R3相互連接在一起形成一體，以便形成第三旋轉(zhuǎn)構(gòu) 件RM3，并且所述第三行星齒輪機(jī)構(gòu)18的太陽(yáng)齒輪S3形成了第四旋 轉(zhuǎn)構(gòu)件RM4。
在所述第二行星齒輪機(jī)構(gòu)16和第三行星齒4侖機(jī)構(gòu)18中，所 述行星齒輪架CA2和CA3由通常的共用構(gòu)件形成，所述內(nèi)嚙合齒輪 R2和R3由通常的共用構(gòu)件形成。所述第二行星齒輪機(jī)構(gòu)16的小齒輪 P2是拉維奈爾赫型行星齒輪傳動(dòng)系(Ravigneaus-type planetary gear train )，所述拉維奈爾赫型行星齒輪傳動(dòng)系還用作所述第三行星齒輪機(jī) 構(gòu)18的第二小齒專(zhuān)侖。
為了確立具有不同齒數(shù)比的多個(gè)檔，所述自動(dòng)變速器10具 有作為換檔元件的第一離合器C1、第二離合器C2、第三離合器C3和 第四離合器C4 (下文中在不進(jìn)行特別區(qū)分時(shí)稱(chēng)為"離合器C")，以及 第一和第二制動(dòng)器Bl和B2 (下文中在不進(jìn)行特別區(qū)分時(shí)稱(chēng)為"制動(dòng) 器B，，)。
所述第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1 (太陽(yáng)齒輪S2)選擇性地經(jīng)由第一 制動(dòng)器Bl連接到所述箱26以使其停止旋轉(zhuǎn)，選擇性地經(jīng)由所述第三 離合器C3連接到所述第一行星齒輪機(jī)構(gòu)12的內(nèi)嚙合齒輪R1 (即，所 述第二中間輸出路徑PA2)，所述內(nèi)嚙合齒輪R1是中間輸出構(gòu)件，并 且進(jìn)一步選擇性地經(jīng)由所述第四離合器C4連接到所述第一行星齒輪 機(jī)構(gòu)12的行星齒輪架CA1 (即，所述第一輸出5^徑PAlb的間接路徑 PA1 )。
所述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2 (行星齒輪架CA2和CA3 )選擇性 地經(jīng)由所述第二制動(dòng)器B2連接于箱26以使其停止旋轉(zhuǎn)，并且選擇性 地經(jīng)由第二離合器C2連接于輸入軸22 (即，所述第一中間輸出路徑 PA1的直接路徑PAla)。
所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3 (內(nèi)嚙合齒輪R2和R3 )與所述輸 出軸24連接作為一體以輸出旋轉(zhuǎn)。所述第四旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM4 (太陽(yáng)齒輪 S3)選擇性地經(jīng)由所述第一離合器Cl連接到內(nèi)嚙合齒輪R1。單向離 合器Fl與所述第二制動(dòng)器B2平行設(shè)置在所述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2和箱 26之間，以允許向前旋轉(zhuǎn)(在與輸入軸22同樣的方向上旋轉(zhuǎn))，但是 防止所述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2的反向旋轉(zhuǎn)。
圖2的作表是在所述自動(dòng)變速器10中確立各種檔(齒輪 比)時(shí)，描述所述離合器C和制動(dòng)器B的運(yùn)行狀態(tài)的圖表。在此表中， 圓圈表示接合情形，在圓括號(hào)中的圓圈表示僅在發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)中的接合 情形，并且空白表示分離情形。由于所述單向離合器F1與確立第一檔 1st的所述第二制動(dòng)器B2平行設(shè)置，所以在開(kāi)始(加速)時(shí)，所述第 二制動(dòng)器B2不必接合。各個(gè)檔的齒數(shù)比通過(guò)第一行星齒輪機(jī)構(gòu)12、 第二行星齒輪機(jī)構(gòu)16和第三行星齒輪才幾構(gòu)18的齒數(shù)比pl、 p2和p3 適宜地確立。
圖3為列線圖，其中在第一變速部14和第二變速部20中的 各個(gè)旋轉(zhuǎn)構(gòu)件的轉(zhuǎn)速以直線表示，其中下面的水平線表示"0"轉(zhuǎn)速， 并且上面的水平線表示"1.0"轉(zhuǎn)速，這是與輸入軸22的轉(zhuǎn)速相同的轉(zhuǎn)速。
與所述第一變速部14有關(guān)的垂直線從左邊開(kāi)始依次表示太 陽(yáng)齒輪R1、內(nèi)嚙合齒輪R1和行星齒輪架CA1,其間的間距響應(yīng)于所 述第一行星齒輪機(jī)構(gòu)12的齒數(shù)比pl (即，(太陽(yáng)齒輪S1的齒數(shù))/(內(nèi) 嚙合齒輪R1的齒數(shù))的比)確定。
與所述第二變速部20有關(guān)的四條垂直線從左邊開(kāi)始依次表 示第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1 (太陽(yáng)齒輪S2)、第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2 (行星齒輪 架CA2和行星齒輪架CA3 )、第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3 (內(nèi)嚙合齒輪R2和 內(nèi)嚙合齒輪R3 )和第四旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM4 (太陽(yáng)齒輪S3 ),其間的間距響 應(yīng)于所述第二行星齒輪機(jī)構(gòu)16的齒數(shù)比p2和所述第三行星齒輪機(jī)構(gòu) 18的齒數(shù)比p3確定。
如圖2和圖3所示，當(dāng)所述第一離合器Cl和第二制動(dòng)器B2 接合，以使所述第四旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM4通過(guò)所述第一變速部14相對(duì)于輸 入軸22以減速旋轉(zhuǎn)，并且停止所述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2的旋轉(zhuǎn)時(shí)，引 起連接于輸出軸24的所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3以由lst表示速度旋轉(zhuǎn)， 從而確立具有最大齒數(shù)比(所述最大齒數(shù)比為(輸入軸22的轉(zhuǎn)速)/ (輸出軸24的轉(zhuǎn)速))的第一檔(1st)。
當(dāng)所述第一離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl接合，以使所述第 四旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM4通過(guò)所述第一變速部14相對(duì)于輸入軸22以減速旋轉(zhuǎn)， 并且停止所述第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1的旋轉(zhuǎn)時(shí)，引起所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件 RM3以由2nd表示的速度旋轉(zhuǎn)，從而確立具有比所述第一檔(1st)的 齒數(shù)比小的齒數(shù)比的第二檔(2nd)。
當(dāng)所述第一離合器Cl和第三離合器C3接合，以使所述第 四旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM4和第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1通過(guò)所述第一變速部14相對(duì)于 輸入軸22以減速旋轉(zhuǎn)，并且引起所述第二變速部20與之一致旋轉(zhuǎn)時(shí)， 引起所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3以由3rd表示的速度旋轉(zhuǎn)，從而確立具有 比所述第二檔(2nd)的齒數(shù)比小的齒數(shù)比的第三檔(3rd)。
當(dāng)所述第一離合器C1和第四離合器C4接合，以使所述第 四旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM4通過(guò)所述第一變速部14相對(duì)于輸入軸22以減速旋轉(zhuǎn)， 并且引起所述第一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1與所述輸入軸22 —致旋轉(zhuǎn)時(shí)，引起 所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3以由4th表示的速度旋轉(zhuǎn)，從而確立具有比所 述第三檔(3st)的齒^:比小的齒^:比的第四檔(4th)。
當(dāng)所述第一離合器Cl和第二離合器C2接合，以使所述第 四旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM4通過(guò)所述第一變速部14相對(duì)于輸入軸22以減速旋轉(zhuǎn)， 并且引起所述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2與所述輸入軸22 —致旋轉(zhuǎn)時(shí)，引起 所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3以由5th表示的速度旋轉(zhuǎn)，乂人而確立具有比所 述第四檔(她)的齒數(shù)比小的齒數(shù)比的第五檔(5th)。
當(dāng)所述第二離合器C2和第四離合器C4接合，以使所述第 二變速部20與所述輸入軸22 —致旋轉(zhuǎn)時(shí)，引起所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3 以由6th表示的速度旋轉(zhuǎn)，這是與輸入軸22相同的速度，從而確立具
有比所述第五檔(5th)的齒數(shù)比小的齒數(shù)比的第六檔(6th)。所述第 六檔(6th)的齒數(shù)比為1.0。
當(dāng)所述第二離合器C2和第三離合器C3接合，以使所述第 一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1通過(guò)第一變速部14相對(duì)于所述輸入軸22以減速旋轉(zhuǎn)， 并且引起所述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2與所述輸入軸22 —致旋轉(zhuǎn)時(shí)，引起 所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3以由7th表示的速度旋轉(zhuǎn)，從前確立具有比所 述第六檔(6th)的齒數(shù)比小的齒數(shù)比的第七檔(7th)。
當(dāng)所述第二離合器C2和第一制動(dòng)器Bl接合，以使所述第 二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2與所述輸入軸22 —致旋轉(zhuǎn)，并且停止所述第一旋轉(zhuǎn) 構(gòu)件RM1的旋轉(zhuǎn)時(shí)，引起所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3以由8th表示的速 度旋轉(zhuǎn)，從而確立具有比所述第七檔(7th)的齒數(shù)比小的齒數(shù)比的第 八檔(8th)。
當(dāng)所述第三離合器C3和第二制動(dòng)器B2接合，以使所述第 一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1通過(guò)所述第一變速部14以減速旋轉(zhuǎn)，并且停止所述 第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2的旋轉(zhuǎn)時(shí)，所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3由Revl表示的 速度反向旋轉(zhuǎn)，從而確立在反向上具有最大齒數(shù)比的第一倒檔Revl。
當(dāng)所述第四離合器C4和第二制動(dòng)器B2接合，以使所述第 一旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM1與所述輸入軸22 —致旋轉(zhuǎn)，并且停止所述第二旋轉(zhuǎn) 構(gòu)件RM2的旋轉(zhuǎn)時(shí)，引起所述第三旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM3以由Rev2表示的速 度反向旋轉(zhuǎn)，從而確立具有比所述第一倒檔(Revl)的齒數(shù)比小的齒 數(shù)比的第二倒檔(Rev2)。所述第一倒檔(Revl)和第二倒檔(Rev2) 在反向旋轉(zhuǎn)方向上分別對(duì)應(yīng)于所述第 一檔和第二檔。
如上所述的本實(shí)施方式的自動(dòng)變速器10通過(guò)使多個(gè)換檔元 件接合，具體地所述離合器C和制動(dòng)器B,確立了具有不同齒數(shù)比的 多個(gè)檔。通過(guò)具有兩個(gè)具有不同的齒數(shù)比的中間輸出路徑PA1和PA2 的第一變速部14和具有兩組行星齒4侖機(jī)構(gòu)16、 18的第二變速部20, 所述自動(dòng)變速器IO切換四個(gè)離合器CI至C4和兩個(gè)制動(dòng)器B1、 B2的 接合，以便獲得八個(gè)前進(jìn)檔，從而實(shí)現(xiàn)車(chē)輛的緊湊性并且便于安裝。
從圖2的操作表中清楚可見(jiàn)，通過(guò)任何兩個(gè)離合器C和制動(dòng) 器B的所謂雙離合器同步操作可進(jìn)行檔之間的變速。離合器C和制動(dòng) 器B是液壓型摩擦接合裝置，其接合通過(guò)液壓執(zhí)行器，例如多片盤(pán)式 離合器或制動(dòng)器控制。
圖4為描述設(shè)置在車(chē)輛中的控制系統(tǒng)的主要部分的結(jié)構(gòu)框 圖，以便控制例如圖1中所示的自動(dòng)變速器10。圖4中所示的電子控 制模塊(下文中"ECU" ) 90實(shí)施為包括具有如CPU、 RAM、 ROM和 輸入/輸出接口等元件的微型計(jì)算機(jī)。在執(zhí)行預(yù)先存儲(chǔ)在ROM中的程 序的同時(shí)，使用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能，以便進(jìn)行信號(hào)處理，從而執(zhí)行 所述發(fā)動(dòng)機(jī)30的輸出控制和自動(dòng)變速器10的變速控制，并且根據(jù)需 要分開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)控制的部分和變速控制的部分。
在圖4中，通過(guò)加速操作量傳感器52 4全測(cè)加速踏板50的加 速操作量Acc，并且表示所述加速操作量Acc的信號(hào)^1提供到ECU 90。 由于所述加速踏板50響應(yīng)駕駛員需求的輸出量下降較大的量，所以加 速i^板50與加速操作構(gòu)件對(duì)應(yīng)，并且所述加速4喿作量Acc與輸出需求 量對(duì)應(yīng)。
同樣，在圖4中，表示通常使用的腳制動(dòng)器的制動(dòng)踏板54 的下降量6 sc的信號(hào)被提供到所述電子控制模塊90。由于所述制動(dòng)踏 板54響應(yīng)于駕駛員需求的減速下降較大的量，所以所述制動(dòng)3t板54 與制動(dòng)操作構(gòu)件對(duì)應(yīng)，并且相關(guān)的下降量6 sc與所述制動(dòng)操作量對(duì)應(yīng)。
設(shè)置的傳感器包括檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的轉(zhuǎn)速ne的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 傳感器58,檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的進(jìn)氣量Q的進(jìn)氣量傳感器60,檢測(cè)進(jìn)氣 溫度TA的進(jìn)氣溫度傳感器62，檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)30的電子節(jié)流閥完全閉合 的情形(空轉(zhuǎn)情形)和開(kāi)度6 th的帶空轉(zhuǎn)開(kāi)關(guān)的節(jié)流閥開(kāi)度傳感器64， 檢測(cè)車(chē)速V (對(duì)應(yīng)于輸出軸24的轉(zhuǎn)速N0UT)的車(chē)速傳感器66，檢測(cè) 發(fā)動(dòng)機(jī)30的冷卻水溫度Tw的冷卻水溫度傳感器68,檢測(cè)制動(dòng)踏板 54是否下降以及其下降量6sc的制動(dòng)器傳感器70，檢測(cè)換檔桿72的 桿位置(操作位置)PsH的桿位置傳感器74，檢測(cè)渦輪轉(zhuǎn)速NT (即， 輸入軸22的轉(zhuǎn)速NjN)的渦輪轉(zhuǎn)速傳感器76，檢測(cè)自動(dòng)變速器油溫T01L 的自動(dòng)變速器油溫傳感器78，所述油溫是液壓控制回路98內(nèi)部工作液 體的溫度，以及^^測(cè)車(chē)輛的加速度(包括減速度)的加速度傳感器80。
這些傳感器和開(kāi)關(guān)將信號(hào)輸出到所述電子控制模塊90,所 述信號(hào)表示例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne，進(jìn)氣量Q，迸氣溫度Ta，節(jié)流岡開(kāi)度 6TH，車(chē)速V,發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻水溫度Tw，表示所述制動(dòng)踏板是否被操作 及其下降量的下降量6sc,換檔桿72的桿位置Psh,渦輪轉(zhuǎn)速nt,自動(dòng)變速器油溫TcHL和車(chē)輛的加速度(包括減速度)G。
所述控制系統(tǒng)的主要部分設(shè)置有用于檢測(cè)所述自動(dòng)變速器 10的輸入軸22的轉(zhuǎn)速Nw的輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器84，以及用于檢測(cè)所述 自動(dòng)變速器10的輸出軸24的轉(zhuǎn)速NouT的輸出軸轉(zhuǎn)速傳感器86(參見(jiàn) 圖1 )，這些傳感器給所述ECU90的提供表示輸入軸轉(zhuǎn)速N!n和輸出軸 轉(zhuǎn)速NouT的信號(hào)。
例如，如圖5所示，所述換檔桿72設(shè)置在駕駛員座位附近， 并且被手動(dòng)地操作到所述五個(gè)桿位置P、 R、 N、 D和S。所述P位置 為停車(chē)位置，在所述位置所述自動(dòng)變速器10內(nèi)的傳動(dòng)系被分離，并且 在所述位置，機(jī)械停車(chē)機(jī)構(gòu)機(jī)械地防止(鎖定)輸出軸24的旋轉(zhuǎn)。所 述R位置是反向驅(qū)動(dòng)位置，在所述位置，自動(dòng)變速器10的輸出軸24 在反向上旋轉(zhuǎn)。所述N位置是空檔位置，在所述位置，所述驅(qū)動(dòng)被停 止以便使自動(dòng)變速器10內(nèi)的傳動(dòng)系分離。所述D位置是向前驅(qū)動(dòng)位置， 在所述位置，在從所述自動(dòng)變速器IO的第一檔(1st)至第八檔(8th) 的可允許的變速范圍(D范圍)執(zhí)行自動(dòng)變速控制。所述S位置是向 前驅(qū)動(dòng)位置，在所述位置，在所述變速范圍的多個(gè)不同的高檔之間或 者在多個(gè)不同的檔之間手動(dòng)變速是可能的。
所述S位置包括用于每當(dāng)換檔桿72被操作時(shí)變速范圍或檔 位上移的"+"位置，以及用于每當(dāng)換檔桿72被操作時(shí)換變速范圍或 檔位下降的"-"位置。所述桿位置傳感器74 4企測(cè)換檔桿72所設(shè)置在 桿位置(操作位置)Psh。
例如，所述液壓控制回路98具有經(jīng)由未顯示的纜索或連桿 連接于換檔桿72的未顯示的手動(dòng)閥，所述手動(dòng)閥通過(guò)換檔桿72被機(jī) 械地操作以l更在液壓控制回路98內(nèi)切換液壓回^各。例如，在所述D位 置和所述S位置，輸出向前液壓PD以便機(jī)械地確立向前驅(qū)動(dòng)回路，其 中當(dāng)在作為前進(jìn)檔的第一 (1st)至第八(8th)檔之間變速時(shí)向前驅(qū)動(dòng) 是可能的。當(dāng)所述換檔桿72在D位置時(shí)，所述ECU90通過(guò)來(lái)自桿位
置傳感器74的信號(hào)判定狀態(tài)，并確立利用所有從第一 (1st)至第八(8th)的前進(jìn)檔執(zhí)行變速控制的自動(dòng)變速^t式。
所述ECU 90從例如圖6所示的、將車(chē)速V和加速操作量 Acc作為參數(shù)而預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系(在圖或變速曲線中)，基于實(shí)際車(chē)速 V和加速操作量Acc判定變速。
為了確立判定的檔位，執(zhí)行用于變速的在液壓控制回路98 內(nèi)的線性電磁閥SL1至SL6的激勵(lì)/非激勵(lì)或電流控制，這切換離合器 C和制動(dòng)器B的接合和分離狀態(tài)，并且控制變速過(guò)程中的瞬時(shí)液壓。 也就是說(shuō)，所述線性電磁閥SL1至SL6的激勵(lì)/非激勵(lì)各自被控制，以 便切換所述離合器C和制動(dòng)器B的接合和分離狀態(tài)，從而在從第一檔 (1st)至第八檔(8th)的范圍內(nèi)確立一個(gè)前進(jìn)檔。各種模式都是可能 的，例如，基于節(jié)流閥開(kāi)度6TH、進(jìn)氣量Q和路面傾斜度執(zhí)行變速控 制。
在圖6的變速曲線中，實(shí)線是用于判定升檔(升檔線)的變 速線，虛線是用于判定降檔(降檔線)的變速線。圖6的變速曲線中 的變速線是為了判定在表示實(shí)際加速操作量Acc (%)的水平線上車(chē)速 V是否橫向穿過(guò)所述線，也就是說(shuō)，實(shí)際車(chē)速V是否已經(jīng)超過(guò)在變速 線上應(yīng)該被執(zhí)行的變速的值Vs (變速處的車(chē)速)。這些線作為值Vs的 集合預(yù)先存儲(chǔ)在ECU卯中。圖6中顯示的變速線作為在自動(dòng)變速器 IO中變速的第一 (1st)至第八(8th)檔中的第一 (1st)至第六(6th) 檔的示例。
圖7為顯示與線性電-茲閥SL1至SL6有關(guān)的一部分液壓控 制回路98的線路圖。在該圖中，從液壓供給裝置46輸出的管道液壓Pl給各萬(wàn)合器C的液壓執(zhí)行器(液壓缸)34、 36、 38、 40、 42與44 和制動(dòng)器B供給壓力，所述管道液壓可通過(guò)線性電f茲閥SL1至SL6調(diào)節(jié)
所述液壓供給裝置46包括通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)30旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)的機(jī)械機(jī) 油泵48 (參照?qǐng)D1)和調(diào)節(jié)所述管道液壓P^的壓力的調(diào)節(jié)閥等，并且 響應(yīng)于例如發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)載控制管道液壓PL。所述線性電f茲閥SL1至SL6 基本均為相同的結(jié)構(gòu)，并且由ECU 90單獨(dú)地激勵(lì)或非激勵(lì)(參照?qǐng)D4 ), 各個(gè)液壓執(zhí)行器34至44的液壓?jiǎn)为?dú)進(jìn)行壓力調(diào)節(jié)。
在所述自動(dòng)變速器IO的變速控制中，例如，執(zhí)進(jìn)行所謂雙 離合器同步變速，其中同時(shí)執(zhí)行包含在變速中的離合器C和制動(dòng)器B 的接合和分離。例如，如在圖2的接合操作圖中所示，在從第五檔(5th) 降檔到第四檔(4th)中，離合器C2分離且離合器C4接合，以便抑制 變速?zèng)_擊，并且適當(dāng)?shù)乜刂扑鲭x合器C2的瞬時(shí)分離液壓和所述離合 器C4的瞬時(shí)接合液壓。
圖8為描述在ECU 90中的控制操作的主要部分的功能框 圖。更具體地，圖8描述在車(chē)輛的減速度CR中，當(dāng)通過(guò)分離端換檔元 件的分離和使單向離合器從分離狀態(tài)接合的執(zhí)行變速時(shí)的控制操作。 圖8中所示的ECU 90主要包括變速器控制裝置100、變速判定裝置102 和變速執(zhí)行裝置104。
在由所述變速判定裝置102判定的變速為包括需要使單向 離合器從分離狀態(tài)變速接合的操作的變速時(shí)，所述變速器控制裝置100 代替變速執(zhí)行裝置104執(zhí)行變速。
例如，基于車(chē)速V或加速操作量Acc,所述變速判定裝置 102在判定是否執(zhí)行變速時(shí)參照諸如圖6中所示的變速曲線。所述變速 器控制裝置IOO根據(jù)由所述變速判定裝置102做出的判定在低速上確 立具有大齒數(shù)比的檔。
在所述變速判定裝置102判定要執(zhí)行變速的情況下，所述變 速執(zhí)行裝置104基于諸如圖2中的接合操作表，判定出變速需要使哪 些換檔元件分離和接合，并且經(jīng)由液壓供給裝置46調(diào)節(jié)供給到要被分 離和接合的換檔元件的液壓。
在所述實(shí)施方式中，所述自動(dòng)變速器10具有單向離合器Fl ， 以及如圖2的接合操作表所示的、通過(guò)所述單向離合器F1接合確立的 第一檔(1st)。因此，從第二 (2nd)至第八(8th)檔的任何檔位降檔 到第一檔(1st)對(duì)應(yīng)于包括使所述單向離合器Fl從分離狀態(tài)接合的操 作的變速。盡管以下的描述利用從第二檔(2nd)到第一檔(1st)的滑 行變速的例子，但是所述描述可以同樣的方式應(yīng)用于從第三檔(3rd) 至第八檔(8th)的任何檔位到第一檔(1st)的變速。
所述變速器控制裝置100包括備用壓力計(jì)算裝置106、滑動(dòng) 量計(jì)算裝置108、慣性階段開(kāi)始判定裝置110、差動(dòng)旋轉(zhuǎn)計(jì)算裝置112、 減速意圖判定裝置114、同步預(yù)測(cè)裝置116、備用壓力執(zhí)行裝置118、 第一向下掃描執(zhí)行裝置120、慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置122、 變速前進(jìn)控制裝置124、同步時(shí)間接合壓力校正裝置126、第二向下掃 描執(zhí)行裝置128和快速排壓裝置130。
所述備用壓力計(jì)算裝置106計(jì)算制動(dòng)器B1的接合壓力的備 用壓力P^w，所述制動(dòng)器B1是執(zhí)行變速時(shí)被分離的換檔元件。也就是 說(shuō)，減小制動(dòng)器Bl的接合壓力P^以使制動(dòng)器Bl分離，并且通過(guò)備 用壓力執(zhí)行裝置118將所述接合壓力從預(yù)先的接合狀態(tài)中的接合壓力 開(kāi)始減小到上述的備用壓力PB1W。當(dāng)這樣做時(shí)，理想的是只要B1的分 離不開(kāi)始，也就是說(shuō)，只要制動(dòng)器B1不開(kāi)始滑動(dòng)，就使所述備用壓力 設(shè)置為盡可能低的接合壓力。因此，響應(yīng)車(chē)輛的各種運(yùn)行狀態(tài)計(jì)算所 述備用壓力。
特別地，如下述的例子，基于由車(chē)速傳感器66 ^r測(cè)的車(chē)速 V和由滑動(dòng)量計(jì)算裝置108計(jì)算的變矩器的滑動(dòng)量N加p計(jì)算所述備用 壓力Pww。預(yù)先在備用壓力計(jì)算裝置106中將實(shí)驗(yàn)獲得的車(chē)速V、滑動(dòng)量N加p和備用壓力PBHV之間的關(guān)系作為圖設(shè)置，所述圖以車(chē)速V和滑動(dòng)量N加p作為軸，并且根據(jù)所述圖計(jì)算與實(shí)際車(chē)速V和滑動(dòng)量 N礎(chǔ)p對(duì)應(yīng)的制動(dòng)器Bl的備用壓力PB1W。當(dāng)這樣做時(shí)，由于制動(dòng)器B1 在較高的接合壓力開(kāi)始滑動(dòng)，所以輸入轉(zhuǎn)矩相對(duì)于所述自動(dòng)變速器10 變得較大，所述備用壓力Pww相應(yīng)地變大。因此，所述車(chē)速V越小， 滑動(dòng)量N加p越大，備用壓力Pww越大。
所述滑動(dòng)量計(jì)算裝置108計(jì)算滑動(dòng)量NTslip,其是變矩器32 的渦輪轉(zhuǎn)速N"r和發(fā)動(dòng)機(jī)30的轉(zhuǎn)速NE之間的差量。當(dāng)這樣做時(shí)，例如 通過(guò)所述渦輪轉(zhuǎn)速傳感器76檢測(cè)渦輪轉(zhuǎn)速NT，并且例如通過(guò)所述發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器58檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。
當(dāng)執(zhí)行所述變速器控制裝置100時(shí)，首先執(zhí)行所述備用壓力 執(zhí)行裝置118。在制動(dòng)器B1的接合壓力Pm減小到用于實(shí)際分離的接 合壓力之前，其被減小到由備用壓力計(jì)算裝置106計(jì)算的備用壓力 Pmw,所述制動(dòng)器B1是自動(dòng)變速器10的變速中要被接合的換檔元件。 當(dāng)這樣做時(shí)，為了改進(jìn)考慮液壓響應(yīng)中延遲的接合壓力Pw的追隨，并 且為了將所述制動(dòng)器Bl的接合壓力Pw快速地減小到備用壓力PB1W，所述備用壓力執(zhí)行裝置118可執(zhí)行快速排出控制，這為比規(guī)定時(shí)間給定的備用壓力略小的所述分離端換檔元件的接合壓力給予了命令。
所述第一向下掃描執(zhí)行裝置120引起制動(dòng)器B1的接合壓力 PB1的連續(xù)減小(向下掃描)，所述制動(dòng)器Bl通過(guò)備用壓力執(zhí)行裝置118 處于備用狀態(tài)中，并且開(kāi)始變速的轉(zhuǎn)矩相。例如，在所述備用壓力執(zhí) 行裝置118使制動(dòng)器B1處于備用狀態(tài)后，所述第一向下掃描執(zhí)行裝置 120在預(yù)定量的時(shí)間經(jīng)過(guò)時(shí)執(zhí)行向下掃描。
所述慣性階段開(kāi)始判定裝置110判定在從第二檔(2nd)到 第一檔(1st)變速中慣性階段是否已經(jīng)開(kāi)始。具體地，在所述時(shí)間點(diǎn) 處，所述變矩器32的渦輪轉(zhuǎn)速NT從變速前(第二檔(2nd))的檔位 中的同步轉(zhuǎn)速開(kāi)始增大，所述慣性階段判定裝置110判定出作為通過(guò) 變速分離的換檔元件的制動(dòng)器B1的滑動(dòng)已經(jīng)被;險(xiǎn)測(cè)，并且判定出所述 慣性階段已經(jīng)開(kāi)始。在這種情況下，變速前的檔位中的同步轉(zhuǎn)速等于 自動(dòng)變速器10的輸出軸24的轉(zhuǎn)速NouT乘以第二檔(2nd )的齒數(shù)比丫2， 所述第二檔(2nd)為變速前的檔位。
在所述慣性階段的開(kāi)始由所述慣性階段開(kāi)始判定裝置110 判定的情況下，所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置122例如通 過(guò)步進(jìn)方式中的單步使制動(dòng)器B1的接合壓力Pw增大第二規(guī)定量a2, 所述制動(dòng)器Bl為通過(guò)變速要被分離的換檔元件。所述第二規(guī)定量a2 為用實(shí)驗(yàn)方法預(yù)先確定的量，例如用實(shí)驗(yàn)方法計(jì)算的值，以防止因?yàn)?所述接合壓力由于液壓延遲已經(jīng)過(guò)度減小而產(chǎn)生的變速的前進(jìn)，或者 弱化由接合壓力PB1的突然改變引起的車(chē)輛的變速?zèng)_擊。
所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)計(jì)算裝置112計(jì)算差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff，其是變速 后檔位中(第一檔位(1st))的同步轉(zhuǎn)速和變矩器32的實(shí)際渦輪轉(zhuǎn)速 NT之間的差量。變速后檔位中的同步轉(zhuǎn)速為所述自動(dòng)變速器10的輸出 軸24的轉(zhuǎn)速NouT乘以第一檔位(1st)的齒數(shù)比id,所述第一檔位是 變速后的檔位。
所述變速前進(jìn)控制裝置124基于由差動(dòng)旋轉(zhuǎn)計(jì)算裝置112計(jì)算的差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NT礎(chǔ)和所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff在相當(dāng)小的單位時(shí)間中的變化量dNTdlff/dt，調(diào)節(jié)作為變速中要被分離的換檔元件的制動(dòng)器B1的接 合壓力PB1，以致于變速不會(huì)停止或倒退。特別地，例如，在變速前進(jìn) 控制裝置124中預(yù)先準(zhǔn)備了用于根據(jù)所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff和差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的 變化量dNTdiff/dt來(lái)計(jì)算所述制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1的圖，并且響應(yīng) 實(shí)際差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff和差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的變化量dNTdiff/dt計(jì)算的數(shù)值看作是根 據(jù)圖的制動(dòng)器B1的接合壓力。
在變速前進(jìn)根據(jù)所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置 122而停止的情況下，所述變速前進(jìn)控制裝置124再次引起變速的前進(jìn)。 也就是說(shuō)，當(dāng)所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的差動(dòng)旋轉(zhuǎn)變化量dNTdlfi/dt增大時(shí)，所述 變速前進(jìn)控制裝置124減小制動(dòng)器B1的接合壓力PB1。與此相反，如 果所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)的變化量dNTdiff/dt減小，則所述變速前進(jìn)控制裝置124 增大或維持制動(dòng)器B1的接合壓力Pm。在最小時(shí)所述變速前進(jìn)控制裝 置124應(yīng)該避免變速不再繼續(xù)的情形。
例如，所述減速意圖判定裝置114檢測(cè)駕駛員是否已經(jīng)進(jìn)行 制動(dòng)踏板54的操作，以便通過(guò)制動(dòng)器傳感器70判定駕駛員是否意圖 減速。
例如，所述同步預(yù)測(cè)裝置116預(yù)測(cè)用于對(duì)執(zhí)行變速后的檔位 的同步的完成所需的時(shí)間。具體地，所述同步預(yù)測(cè)裝置116基于例如 在預(yù)測(cè)時(shí)表示車(chē)輛的運(yùn)行狀態(tài)的減速程度，預(yù)測(cè)所述變矩器32的渦輪 轉(zhuǎn)速NT達(dá)到規(guī)定轉(zhuǎn)速所需的時(shí)間量，所述規(guī)定轉(zhuǎn)速略小于變速后檔位 (第一檔位(1st))中的同步轉(zhuǎn)速。
在所述減速意圖判定裝置114判定出駕駛員有減速意圖的 情況下，所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126在由所述同步預(yù)測(cè)裝置 116預(yù)測(cè)的同步判定時(shí)間，通過(guò)例如步進(jìn)方式中的單步(參照?qǐng)D14)， 對(duì)作為通過(guò)變速要被分離的換檔元件的制動(dòng)器B1的接合壓力Pm增大 第一規(guī)定量al。此時(shí)，例如，基于車(chē)輛的減速度CR和渦輪轉(zhuǎn)速NT的 變化量dNT/dt，確立所述第一規(guī)定量al,以便在渦輪轉(zhuǎn)速NT減小期間 在增大渦輪轉(zhuǎn)速NT后，在渦輪轉(zhuǎn)速NT減小期間同步單向離合器F1 。
特別地，例如，在同步時(shí)間接合壓力^^交正裝置126中預(yù)先準(zhǔn) 備了用于根據(jù)減速CR和渦輪轉(zhuǎn)速的變化量dNT/dt,來(lái)計(jì)算作為制動(dòng)器 Bl的接合壓力PB1的校正量的第一規(guī)定量al的圖，并且響應(yīng)實(shí)際減速 度CR和渦輪轉(zhuǎn)速的變化量dNTdifi/dt，根據(jù)所述圖計(jì)算的數(shù)值作為用于 制動(dòng)器B1的接合壓力校正量al。在這種情況下，所述減速度CR為表 示車(chē)輛減速程度的指標(biāo)，例如，dNouT/dt為所述自動(dòng)變速器10的輸出 軸24的轉(zhuǎn)速Nout在相當(dāng)小的單位時(shí)間中的變化量，或者dV/dt為車(chē)速 V在相當(dāng)小的單位時(shí)間中的變化量。
圖9為顯示對(duì)變速后檔位的同步完成前后的渦輪的轉(zhuǎn)速NT 的變化方式的視圖。在圖9中，實(shí)線表示渦輪轉(zhuǎn)速NT,虛線表示變速 后的檔位(第一檔位(1st))處的同步轉(zhuǎn)速。在圖中的時(shí)刻ts處，渦輪
轉(zhuǎn)速NT與變速后檔位(第一檔位(1st))的同步轉(zhuǎn)速重合。也就是說(shuō), 完成了渦輪轉(zhuǎn)速NT變化的慣性階段，并且完成了同步。
在圖9中，當(dāng)在慣性階段(時(shí)刻t<ts)期間表示渦輪轉(zhuǎn)速NT的曲線在時(shí)刻ts處達(dá)到表示變速后檔位(第一檔位(1st))的同步轉(zhuǎn)速 的直線時(shí)，迎角CO越小，也就是說(shuō)，在與表示在時(shí)刻ts處的渦輪轉(zhuǎn)速NT的曲線相切的線和表示變速后的檔位(第一檔位(1st))的同步轉(zhuǎn) 速NT的直線之間形成的角度越小，則在同步時(shí)間處伴隨所述單向離合 器Fl接合的變速?zèng)_擊越小。倘若這樣，則通過(guò)減小渦輪轉(zhuǎn)速NT的變 化量來(lái)試圖減小所述迎角。按照這個(gè)觀點(diǎn)，在所述同步時(shí)間接合壓力 校正裝置126中，同步前的減速度CR越大，并且即將同步前的渦輪轉(zhuǎn) 速的變化量dNT/dt越大，則制動(dòng)器Bl的接合壓力的校正量al就被設(shè) 置的越大。
返回到圖8，響應(yīng)于車(chē)輛的狀態(tài)，所述第二向下掃描執(zhí)行裝 置128執(zhí)行下述三種類(lèi)型的控制中的任何一種，以便連續(xù)減小(向下 掃描)制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1，所述制動(dòng)器Bl是通過(guò)變速要被分 離的換檔元件。[OIOI]在不執(zhí)行下述的第二控制和第三控制的情況下，執(zhí)行第一控 制，并且在對(duì)變速后的檔位的同步完成后，所述第二向下掃描執(zhí)行裝 置128連續(xù)減小制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1，所述制動(dòng)器Bl是通過(guò)變 速要被分離的換檔元件。通過(guò)這樣做，通過(guò)所述第一控制，所述第二 向下掃描執(zhí)行裝置128使制動(dòng)器B1處于完全分離的狀態(tài)。
在通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126執(zhí)行制動(dòng)器Bl 的接合壓力PB1的增大校正后，通過(guò)所述減速意圖判定裝置114判定出
駕駛員不再意圖減速，并且不執(zhí)行下述的第三控制的情況下，執(zhí)行所 述第二控制。在所述第二控制中，在判定出駕駛員不再意圖減速的情 況下，所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128無(wú)需等待慣性階段的結(jié)束，就可連續(xù)減小制動(dòng)器B1的接合壓力PB1。通過(guò)這樣做，防止了在通過(guò)所述分離端換檔元件的過(guò)量額定轉(zhuǎn)矩變速前進(jìn)中的延遲，這樣也會(huì)防止 延遲變速?zèng)_擊的出現(xiàn)。
在通過(guò)所述減速意圖判定裝置114判定出駕駛員不再意圖 減速的情況下，通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126執(zhí)行所述B1 的接合壓力P^的增大校正之后，并且在通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校 正裝置126執(zhí)行制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1的增大校正之后，如果預(yù)定 的時(shí)間量還沒(méi)有經(jīng)過(guò)，則執(zhí)行所述第三控制。在判定出駕駛員不再意 圖減速的情況下，在通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126增大校 正之前，所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128從制動(dòng)器B1的接合壓力PB1 中，通過(guò)所述第三控制，連續(xù)減小所述制動(dòng)器B1的接合壓力PB1,而 無(wú)需等待慣性階段的完成。
所述預(yù)定時(shí)間量是通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的額定轉(zhuǎn)矩開(kāi)始上升所需的時(shí)間量，該時(shí) 間是通過(guò)實(shí)驗(yàn)方法預(yù)先確定的值。也就是說(shuō)，如果所述時(shí)間還沒(méi)有經(jīng) 過(guò)，則作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的額定轉(zhuǎn)矩實(shí)質(zhì)上不會(huì)上升， 并且在通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126對(duì)接合壓力增大校正 之前，通過(guò)從制動(dòng)器Bl的接合壓力Pm連續(xù)減小所述制動(dòng)器Bl的接 合壓力Pw，執(zhí)行考慮固有液壓延遲的變速是可能的。
圖10為在所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128通過(guò)第二控制連 續(xù)減小制動(dòng)器Bl的接合壓力Pw的情況下，顯示所述變矩器32的渦 輪轉(zhuǎn)矩NT的變化方式的視圖。在圖10中，實(shí)線表示渦輪轉(zhuǎn)速NT，虛 線表示變速后的檔位(第一檔位(1st))處的同步轉(zhuǎn)速。
在圖10中時(shí)刻to之前的時(shí)間點(diǎn)處，所述同步預(yù)測(cè)裝置116 預(yù)測(cè)同步將在時(shí)刻"處出現(xiàn)，并且通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝 置126增大校正制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1。在所述減速意圖判定裝置 114在時(shí)刻to處不再判定駕駛員意圖減速的情況下，例如通過(guò)所述制動(dòng) 踏板54的釋放，變速后的檔位(第一檔位(1st))的同步轉(zhuǎn)速的減小 變得平緩。因?yàn)橥ㄟ^(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126已經(jīng)進(jìn)行制 動(dòng)器B1的接合壓力Pm的增大校正，所以渦輪轉(zhuǎn)速Nt的上升也交得 平緩。為此，所述慣性階段不結(jié)束，或者變速倒檔到變速前的檔位是 可能的。倘若這樣，為了實(shí)現(xiàn)變速的前進(jìn)，所述第二控制使第二向下 執(zhí)行裝置128減小制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1，并且在時(shí)刻ts，處完成 同步。
圖ll顯示了通過(guò)所述第三控制連續(xù)減小制動(dòng)器Bl的接合壓 力Pm的情況，也就是說(shuō)，顯示了在通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝 置126執(zhí)行制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1的增大校正之后，通過(guò)所述減速 意圖判定裝置114不再判定駕駛員的減速意圖的情況，并且顯示了在 通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126執(zhí)行制動(dòng)器Bl的接合壓力 Pm的增大校正之后的預(yù)定時(shí)間內(nèi)的情況下，不再意圖減速的事實(shí)。圖 11顯示了當(dāng)在上述情況下通過(guò)所述第三控制連續(xù)減小制動(dòng)器Bl的接 合壓力PB1與同樣情況下通過(guò)所述第二控制連續(xù)減小制動(dòng)器Bl的接合 壓力Pm相比較時(shí)的接合壓力Pm的命令值和實(shí)際的變化量。
如圖11所示，盡管在時(shí)刻ta反映通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126對(duì)制動(dòng)器B1的接合壓力的增大校正，基于命令值的所述接合壓力上升的實(shí)際開(kāi)始是在時(shí)刻tb的。當(dāng)通過(guò)所述減速意圖判定裝置114不再判定駕駛員的減速意圖時(shí)，也就是說(shuō)，在時(shí)刻tc判定出 駕駛員不再意圖減速時(shí)，制動(dòng)器B1的接合壓力Pb!尚未充分上升以便 實(shí)質(zhì)增大制動(dòng)器B1的額定轉(zhuǎn)矩。
在上述情形下，例如在所述第二控制下，當(dāng)增大校正后給予 命令以便從接合壓力執(zhí)行連續(xù)減小時(shí)，由于制動(dòng)器Bl實(shí)際接合壓力 Pw的液壓的延遲的影響，所以制動(dòng)器Bl的實(shí)際接合壓力Pw在某種增 大后減小。與此相反，例如在所述第三控制下，如果在增大校正前給 予命令以便從接合壓力執(zhí)行連續(xù)減小，則制動(dòng)器Bl的實(shí)際接合壓力 Pw幾乎沒(méi)有上升就開(kāi)始減小。如果減速意圖不再被判定的時(shí)刻、在接 合壓力開(kāi)始上升的時(shí)刻tb之前，也是同樣的情況。
返回到圖8，在執(zhí)行變速期間，如果車(chē)速V等于或小于預(yù)定 的規(guī)定值，則所述快速排壓裝置130更加快速地減小制動(dòng)器B1的接合 壓力Pm，所述制動(dòng)器B1是通過(guò)變速要被分離的換檔元件。通過(guò)這樣 做，當(dāng)制動(dòng)器Bl被接合時(shí)，這防止了所謂的汽車(chē)坡路停車(chē)防滑 (hill-hold)現(xiàn)象，其中制動(dòng)器B1阻礙了所述第二旋轉(zhuǎn)構(gòu)件RM2的旋 轉(zhuǎn)，以致于車(chē)輛不能反向移動(dòng)，例如當(dāng)車(chē)輛試圖在上坡時(shí)反向移動(dòng)時(shí)。
當(dāng)汽車(chē)坡路停車(chē)防滑現(xiàn)象出現(xiàn)時(shí)，車(chē)輛試圖在上坡時(shí)反向移 動(dòng)的所有的力都由制動(dòng)器B1承受，從例如制動(dòng)器B1的耐用角度而言 這是不理想的。因此，在汽車(chē)坡路停車(chē)防滑現(xiàn)象即將出現(xiàn)之前的情形 下，在車(chē)速V減小到不大于預(yù)定的規(guī)定值的情況下，快速地減小制動(dòng) 器B1的接合壓力，使制動(dòng)器B1處于完全分離的情形并使其滑動(dòng)。在此實(shí)施方式中，所述變速器控制裝置100執(zhí)行從第二檔 (2nd)到第一檔(1st)的變速，并且盡管所述制動(dòng)器B1變速到第一 檔(1st)的過(guò)程中，甚至在同步到第一檔(1st)之后在第一檔(1st) 分離，在通過(guò)所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128完成減小制動(dòng)器B1的接 合壓力PiM之前，制動(dòng)器B1不處于完全分離的狀態(tài)。為此，可出現(xiàn)上 述的汽車(chē)坡路停車(chē)防滑現(xiàn)象。
當(dāng)這樣做時(shí)，更快地減小制動(dòng)器B1的接合壓力PB1，例如， 比通過(guò)所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128減小制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1 更快地減小接合壓力。特別地，更快地減小接合壓力，例如，相對(duì)于 用于制動(dòng)器Bl的接合壓力Pm的電磁閥SL5 (參照?qǐng)D7)進(jìn)行設(shè)定， 以便引起比通過(guò)所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128減小制動(dòng)器B1的接合 壓力Pm更快地減小，或者指示輸出比活塞行程端部壓力更小的壓力。
圖12A和圖12B描述了通過(guò)所述ECU90滑行變速的主要部 分的流程圖。步驟SA1 (下文中省去術(shù)語(yǔ)"步驟")對(duì)應(yīng)于所述變速判 定裝置102,并且在SA1,所述變速判定裝置102例如基于車(chē)速V和 加速操作量Acc，從圖6的變速曲線中判定出是否執(zhí)行變速。在從第二 (2nd)至第八(8th)檔的任何一個(gè)檔位中進(jìn)行變速到第一檔(1st) 的情況下，這包括使換檔元件從接合狀態(tài)分離的操作和使單向離合器 Fl從分離狀態(tài)接合的操作，所述變速器控制裝置IOO執(zhí)行變速。
在對(duì)應(yīng)于所述滑動(dòng)量計(jì)算裝置108和所述備用壓力計(jì)算裝 置106的SA2,所述滑動(dòng)量計(jì)算裝置108計(jì)算變矩器的滑動(dòng)量NTslip， 并且根據(jù)計(jì)算的滑動(dòng)量N加p和車(chē)速V，所述備用壓力計(jì)算裝置106基于預(yù)先準(zhǔn)備的圖，計(jì)算備用壓力PBHV,其是制動(dòng)器B1在備用情形下的 接合壓力，所述制動(dòng)器Bl是要被分離的換檔元件。
在對(duì)應(yīng)于所述備用壓力執(zhí)行裝置118的SA3,所述備用壓力 執(zhí)行裝置118將制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1減小到在SA2計(jì)算的備用壓 力Pbhv，以便使制動(dòng)器B1處于備用狀態(tài)。當(dāng)這樣做時(shí)，考慮到液壓延 遲，所述備用壓力執(zhí)行裝置118可通過(guò)對(duì)比所述備用壓力Pmw小的接 合壓力的規(guī)定時(shí)間量發(fā)出命令，執(zhí)行所謂的快速排出控制，以便改進(jìn) 液壓的追隨，也就是說(shuō)，以便將制動(dòng)器B1的接合壓力Pm快速地減小 到備用壓力PB1W。
在對(duì)應(yīng)于所述第一向下掃描執(zhí)行裝置120的SA4,所述第一 向下掃描執(zhí)行裝置120連續(xù)減小處于在SA3的備用狀態(tài)的制動(dòng)器Bl 的接合壓力Pw。通過(guò)這樣做，變速的轉(zhuǎn)矩相開(kāi)始。例如，在通過(guò)SA3 開(kāi)始制動(dòng)器Bl的備用狀態(tài)之后，預(yù)定的規(guī)定時(shí)間量經(jīng)過(guò)時(shí)，執(zhí)行SA4。
在對(duì)應(yīng)于所述慣性階段開(kāi)始判定裝置110的SA5，所述慣性 階段開(kāi)始判定裝置110例如通過(guò)從變速前的檔位(在此實(shí)施方式中的 第二檔)中的同步轉(zhuǎn)速開(kāi)始增大變矩器32的渦輪轉(zhuǎn)速NT，判定變速的 慣性階段是否開(kāi)始。如果判定的結(jié)果是肯定的，則執(zhí)行下一步驟SA6， 并且如果判定的結(jié)果是否定的，則重復(fù)此步驟直到慣性步驟開(kāi)始為止。
在對(duì)應(yīng)于所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置122的 SA6，在SA5判定出慣性階段開(kāi)始的情況下，所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間 接合壓力校正裝置122通過(guò)第二規(guī)定量a2,例如通過(guò)步進(jìn)方式中的單 步，增大制動(dòng)器B1的接合壓力PB1。
在對(duì)應(yīng)于差動(dòng)旋轉(zhuǎn)計(jì)算裝置112和變速前進(jìn)控制裝置124的 SA7，所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)計(jì)算裝置112計(jì)算差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff,所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn) NTdiff是變速后檔位(此實(shí)施方式中的第一檔)中的同步轉(zhuǎn)速和變矩器 32的實(shí)際轉(zhuǎn)速NT之間的差量。例如，所述變速前進(jìn)控制裝置124，基 于利用計(jì)算的差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff和其在相當(dāng)小的單位時(shí)間中的變化量 dNTdifi/dt而預(yù)先準(zhǔn)備的圖，調(diào)節(jié)制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1，以避免變速不繼續(xù)進(jìn)行的情形。當(dāng)這樣做時(shí)，例如，因?yàn)樗霾顒?dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff隨著慣性階段的開(kāi)始而開(kāi)始減小，并且隨著變速后同步的實(shí)現(xiàn)而變?yōu)榱悖?所以所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)Niwf被用作變速前進(jìn)的程度。
在SA8，判定變速是否已經(jīng)前進(jìn)到規(guī)定的前進(jìn)程度。如果判 定的結(jié)果是肯定的，則執(zhí)行下一步驟SA9，但是如果在SA8判定的結(jié) 果是否定的，則重復(fù)SA7直到變速達(dá)到預(yù)定的規(guī)定的前進(jìn)程度。
在對(duì)應(yīng)于減速意圖判定裝置114的SA9，所述減速意圖判定 裝置114，例如通過(guò)由制動(dòng)器傳感器70檢測(cè)的所述制動(dòng)踏板54是否被 壓下，來(lái)判定駕駛員是否意圖減速。如果在此步驟判定的結(jié)果是肯定 的，則執(zhí)行下一步驟SAIO。如果在此步驟判定的結(jié)果是否定的，則執(zhí) 行下述的SA13。
在對(duì)應(yīng)于同步預(yù)測(cè)裝置116和同步時(shí)間接合壓力校正裝置 126的SAIO，所述同步預(yù)測(cè)裝置116首先預(yù)測(cè)完成對(duì)執(zhí)行變速后的檔 位的同步的所需的時(shí)間。然后，所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126， 通過(guò)例如步進(jìn)方式中的單步，在規(guī)定的同步時(shí)間之前的時(shí)刻處，對(duì)制 動(dòng)器B1的接合壓力Pm增大第一規(guī)定量al。當(dāng)這樣做時(shí)，通過(guò)例如車(chē) 輛的減速度CR，以及渦輪轉(zhuǎn)速NT的變化量dNT/dt，確定第 一規(guī)定量al 。
在對(duì)應(yīng)于減速意圖判定裝置114的SA11,所述減速意圖判 定裝置114判定駕駛員是否不再意圖減速。如果此步驟判定的結(jié)果是 否定的，也就是說(shuō)，在駕駛員繼續(xù)意圖減速的情況下，則執(zhí)行下一步 驟SA12。然而，如果此步驟判定的結(jié)果是肯定的，也就是說(shuō)，在駕駛 員步驟意圖減速的情況下，執(zhí)行SA14。
在下一步驟SA12，例如，通過(guò)判定所述變矩器32的渦輪轉(zhuǎn) 速NT是否已經(jīng)達(dá)到略小于變速后的檔位(此實(shí)施方式中的第一檔 (1st))中的同步轉(zhuǎn)速的預(yù)定的規(guī)定轉(zhuǎn)速，來(lái)對(duì)變速后的檔位的同步是 否已經(jīng)完成進(jìn)行判定。如果此步驟的判定結(jié)果是肯定的，則執(zhí)行下一 步驟SA13。然而，如果此步驟的判定結(jié)果是否定的，則再次執(zhí)行在SA11 的判定。
在先前的SA9判定出駕駛員沒(méi)有意圖減速的情況下、在先 前的SA12判定出同步完成的情況下和在下述SA14的判定結(jié)果是否定 的情況下，執(zhí)行對(duì)應(yīng)于所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128的SA13的過(guò)程。 在SA13,所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128連續(xù)減小制動(dòng)器Bl的接合 壓力Pw,以便使所述制動(dòng)器B1處于分離狀態(tài)。在SA13,給予了從執(zhí) 行SA13的時(shí)間點(diǎn)處的接合壓力開(kāi)始連續(xù)減小制動(dòng)器Bl的接合壓力 Pbi的命令。由于在SA12的判定結(jié)果是肯定的而執(zhí)行SA13的情況下， 所述ECU 90執(zhí)行第二向下掃描執(zhí)行裝置128中的第一控制。由于在 SA14的判定結(jié)果是否定的而執(zhí)行SA13的情況下，執(zhí)行所述第二向下 掃描執(zhí)行裝置128中的第二控制。
在SA14，當(dāng)判定出在SAll駕駛員不再意圖減速的情況下， 對(duì)不再意圖減速的時(shí)間是否在從在SA10處的制動(dòng)器Bl的接合壓力 PB1的增大校正開(kāi)始的預(yù)定的規(guī)定時(shí)間內(nèi)進(jìn)行判定。如果此步驟的判定 結(jié)果是肯定的，也就是說(shuō)，在對(duì)制動(dòng)器B1的接合壓力Pw進(jìn)行增大校 正之后，駕駛員意圖減速停止的時(shí)間點(diǎn)在預(yù)定的規(guī)定時(shí)間內(nèi)的情況下， 執(zhí)行下述的步驟SA15。如果此步驟的判定結(jié)果是否定的，也就是說(shuō)， 在駕駛員意圖減速停止的時(shí)間是在對(duì)制動(dòng)器B1的接合壓力P^進(jìn)行增大校正之后的預(yù)定的規(guī)定時(shí)間之后的情況下，執(zhí)行上述的SA13。
在先前的SA14的判定結(jié)果是肯定的情況下，執(zhí)行對(duì)應(yīng)于所 述第二向下掃描執(zhí)行裝置128的SA15的過(guò)程。在SA15，所述第二向 下掃描執(zhí)行裝置128使制動(dòng)器Bl的接合壓力Pm被向下掃描，并且使 制動(dòng)器Bl處于完全分離狀態(tài)。在SA15，執(zhí)行所述第二向下掃描^l行 裝置128中的第三控制，其中命令被執(zhí)行，以便從在由SA10增大控制 之前的制動(dòng)器Bl的接合壓力Pw的值開(kāi)始向下掃描制動(dòng)器Bl的接合 壓力Pbi。
圖13為顯示與快速排壓裝置130相對(duì)應(yīng)的操作的流程圖。 在執(zhí)行圖12A和圖12B的流程圖的過(guò)程中，圖13的程序作為具有規(guī) 定時(shí)限的中斷被重復(fù)執(zhí)行。下面描述程序的運(yùn)行。
在SB1,判定車(chē)速V是否等于或小于預(yù)定的規(guī)定值。如果在 此步驟的判定結(jié)果是肯定的，也就是說(shuō)，如果車(chē)速V等于或小于預(yù)定 的規(guī)定值，則假定所述汽車(chē)坡路停車(chē)防滑現(xiàn)象出現(xiàn)，并且執(zhí)行下一步 驟SB2。然而，如果在此步驟的判定結(jié)果是否定的，也就是說(shuō)，如果 車(chē)速V大于預(yù)定的規(guī)定值，則此程序結(jié)束，并且繼續(xù)執(zhí)行圖12A和圖 12B的流程圖。
在下述的步驟SB2中，制動(dòng)器Bl的接合壓力P^被快速減 小。例如，這種減小比通過(guò)所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128減小制動(dòng) 器B1的接合壓力Pm進(jìn)行得更快。特別地，更快地減小接合壓力，例 如，相對(duì)于用于制動(dòng)器B1的接合壓力Pw的電磁閥SL5 (參照?qǐng)D7) 進(jìn)行設(shè)定，以便引起比通過(guò)所述第二向下掃描執(zhí)行裝置128減小制動(dòng)器Bl的接合壓力P^更快地減小，或者指示輸出比活塞行程端部壓力 更小的壓力。
圖14為一時(shí)序圖，其顯示了在執(zhí)行從此實(shí)施方式應(yīng)用的自 動(dòng)變速器10的第二檔(2nd)到第一檔(1st)的變速時(shí)所述渦輪轉(zhuǎn)速 nt的命令值的時(shí)間變化，以及作為分離端換檔元件的制動(dòng)器Bl的接 合壓力PB1。
在時(shí)刻通過(guò)所述變速判定裝置102 (SA1)判定從第二 檔到第一檔的變速，并且通過(guò)所述變速器控制裝置100執(zhí)行所述變速。 通過(guò)所述備用壓力計(jì)算裝置106 (SA2)計(jì)算作為要被分離的換檔元件 的制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1,并通過(guò)所述備用壓力執(zhí)行裝置118( SA3 ) 使制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1變化到PB1W。當(dāng)這樣做時(shí)，在執(zhí)行從時(shí)刻tj至t2快速排出過(guò)程中，其中用以改進(jìn)制動(dòng)器B1的接合壓力Pw的追 隨，對(duì)比所述備用壓力Pww小的值給予命令。
接著，在時(shí)刻t3，通過(guò)在制動(dòng)器Bl的接合壓力Pm變?yōu)樗?述備用壓力PB，后經(jīng)過(guò)規(guī)定時(shí)間，所述制動(dòng)器B1的接合壓力Pm由所 述第一向下掃描執(zhí)行裝置120 (SA4)逐漸地減小。
在時(shí)刻t4,通過(guò)所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間判定裝置110 ( SA5 ) 判定包括所述變矩器32的渦輪轉(zhuǎn)速nt中的變化的慣性階段的開(kāi)始， 并且進(jìn)一步，例如，通過(guò)步進(jìn)方式中的單步，通過(guò)所述慣性階段開(kāi)始 時(shí)間接合壓力校正裝置122 (SA6)使制動(dòng)器Bl的接合壓力Pim増大 第二規(guī)定量a2。
在此之后，從時(shí)刻U至ts，通過(guò)所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)計(jì)算裝置112計(jì)算差動(dòng)旋轉(zhuǎn)nt礎(chǔ)和所計(jì)算的nt礎(chǔ)在相當(dāng)小的單位時(shí)間中的變化量 dNTdiff/dt，并且基于這些值，通過(guò)所述變速前進(jìn)控制裝置124(SA7) 調(diào)節(jié)制動(dòng)器B1的接合壓力PB1,以致于所述變速作不停止。然后， 通過(guò)所述變速前進(jìn)控制裝置124 (SA7)執(zhí)行控制直到例如進(jìn)行如下判定，通過(guò)減小到小于預(yù)定的規(guī)定值的差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NT礎(chǔ)，判定所述變速前進(jìn)的程度已經(jīng)達(dá)到規(guī)定值。
接著，例如，通過(guò)壓下制動(dòng)踏板54,由所述減速意圖判定 裝置114 (SA9)對(duì)駕駛員是否意圖減速進(jìn)行判定。如果判定出意圖， 則所述同步預(yù)測(cè)裝置116預(yù)測(cè)完成變速后檔位的同步所需的時(shí)間。然 后，在所述同步完成的預(yù)測(cè)時(shí)間之前的時(shí)刻t5,通過(guò)步進(jìn)方式中的單步 將制動(dòng)器B1的接合壓力P^增大第一規(guī)定量al。
在此之后，如果判定出駕駛員仍然意圖減速(SAll)，并且 隨著變速前進(jìn)，在時(shí)刻t6，通過(guò)使變矩器32的渦輪轉(zhuǎn)速NT減小到小于 變速后檔位(第一檔(st))的同步轉(zhuǎn)速的規(guī)定量，慣性階段結(jié)束，并 且如果判定出同步已經(jīng)完成，則將制動(dòng)器B1的接合壓力Pw連續(xù)減小， 以使制動(dòng)器B1完全分離。
在此方式中，根據(jù)實(shí)施例，與車(chē)輛用自動(dòng)變速器傳輸控制裝 置相對(duì)應(yīng)的ECU90具有同步時(shí)間接合壓力校正裝置126,在變速同步 之前，所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126使制動(dòng)器Bl的接合壓力 Pw增大校正第一規(guī)定量al,以便在渦輪轉(zhuǎn)速NT減小期間增大渦輪轉(zhuǎn) 速Nt后，使所述單向離合器F1在渦輪轉(zhuǎn)速NT減小期間同步。因此， 所述ECU 90使所述自動(dòng)變速器10的輸入軸轉(zhuǎn)速Nxn的變化率接近使 輸出軸轉(zhuǎn)速NouT乘以第一檔(1st)的齒數(shù)比而計(jì)算的轉(zhuǎn)速的變化 率，從而減小變速?zèng)_擊的出現(xiàn)，所述第一檔是自動(dòng)變速器變速后的檔 位。
同樣，根據(jù)此實(shí)施方式，所述第一規(guī)定量al是基于表明了 所述車(chē)輛的減速程度的所述車(chē)輛的減速度CR、安裝在所述車(chē)輛上的變 矩器32的渦輪轉(zhuǎn)速NT的變化量dNT/dt、車(chē)速V、發(fā)動(dòng)機(jī)30的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn) 速、所述發(fā)動(dòng)機(jī)30的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩、差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff的變化量dNTdiff/dt以 及所述自動(dòng)變速器的輸入轉(zhuǎn)矩中的至少一個(gè)來(lái)確定的，所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff是在變速后所述自動(dòng)變速器的檔中的輸出軸轉(zhuǎn)速NouT和所述自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速NjN之間的差量。因此，所述第一規(guī)定量al是基 于在執(zhí)行變速時(shí)表示車(chē)輛狀態(tài)的可測(cè)量指標(biāo)。
同樣，根據(jù)此實(shí)施方式，所述ECU90具有在變速中判定駕 駛員是否意圖減速的減速意圖判定裝置114。對(duì)作為分離端換檔元件的 制動(dòng)器B1的接合壓力Pm的增大校正，僅在所述減速意圖判定裝置114 判定出駕駛員意圖減速的情況下，通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝 置126執(zhí)行作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的接合壓力PjM的增大。 例如，通過(guò)在車(chē)輛的減速度CR中執(zhí)行變速期間增大輸出軸轉(zhuǎn)速NouT， 可以在執(zhí)行變速增大期間，防止在所述自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速NIN 和輸出軸轉(zhuǎn)速NouT之間的差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff，所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)易于引起變速 沖擊出現(xiàn)。
同樣，根據(jù)此實(shí)施方式，在所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置 126執(zhí)行作為分離端換檔元件的制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1的增大校正 之后，所述減速意圖判定裝置114判定出駕駛員的減速意圖停止的情 況下，連續(xù)減小作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的接合壓力PB1，以 使制動(dòng)器B1完全分離。因此，所述ECU90引起快速的變速前進(jìn)，并 且其不僅通過(guò)所述分離端換檔元件的過(guò)量額定轉(zhuǎn)矩防止了在變速前進(jìn) 中的延遲，而且防止了延遲的變速?zèng)_擊的出現(xiàn)。
同樣，根據(jù)此實(shí)施方式，緊接著在通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓 力校正裝置126執(zhí)行作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的接合壓力PB1 的增大校正之后，并且在增大所述接合壓力之前，盡管增大了接合壓 力命令值，但是由于響應(yīng)液壓的延遲，所以實(shí)際接合壓力沒(méi)有上升到 命令值。因此，緊接著在執(zhí)行增大校正之后并且在增大接合壓力之前， 如果所述減速意圖判定裝置114判定出駕駛員不再意圖減速，則所述 同步時(shí)間接合壓力校正裝置126從增大校正之前的接合壓力開(kāi)始連續(xù) 減小作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的接合壓力PB1,從而使變速前 進(jìn)更快。所述ECU 90通過(guò)所述分離端換檔元件的過(guò)量額定轉(zhuǎn)矩防止了 變速前進(jìn)中的延遲，并且還防止了延遲的變速?zèng)_擊的出現(xiàn)。根據(jù)此實(shí)施方式，由于所述減速意圖判定裝置114通過(guò)作用 中的制動(dòng)踏板54判定駕駛員的減速意圖，所以易于檢測(cè)駕駛員的減速 意圖。根據(jù)此實(shí)施方式，所述ECU 90進(jìn)一步包括慣性階段開(kāi)始時(shí) 間接合壓力校正裝置122，所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置 122在變速的慣性階段開(kāi)始時(shí)，例如，通過(guò)步進(jìn)方式中的單步，對(duì)作為 分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的接合壓力P^增大校正第二規(guī)定量a2。 因此，所述ECU90能夠考慮響應(yīng)液壓的延遲，從而防止了由作為分離 端換檔元件的制動(dòng)器B1的接合壓力Pm的突然下降引起的車(chē)輛中的變 速?zèng)_擊，并且防止了作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的額定轉(zhuǎn)矩的控 制的變差。同樣，才艮據(jù)此實(shí)施方式，由于所述ECU90進(jìn)一步包括變速 前進(jìn)控制裝置124,在通過(guò)對(duì)作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的接合 壓力P^的增大校正使作為分離端換檔元件的制動(dòng)器Bl接合壓力PB1上升之后，所述變速前進(jìn)控制裝置124基于表示變速前進(jìn)程度的指標(biāo)， 通過(guò)所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置122調(diào)節(jié)接合壓力PB1,以便滿(mǎn)足變速停止或倒退。因此，所述ECU90能夠防止極慢的變速前 進(jìn)或變速倒退。
根據(jù)此實(shí)施方式，所述表示變速前進(jìn)程度的指標(biāo)是能夠表示 變速前進(jìn)的指標(biāo)，并且基于差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff、差動(dòng)旋轉(zhuǎn)在相當(dāng)小的單位 時(shí)間中的變化量dNTdiff/dt和變矩器的渦輪轉(zhuǎn)速中的至少一個(gè)易于檢測(cè)所述指標(biāo)，所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff是在變速后自動(dòng)變速器的檔位中的輸出 軸轉(zhuǎn)速N(xjt和自動(dòng)變速器的輸入軸轉(zhuǎn)速NjN之間的差量。
根據(jù)此實(shí)施方式，由于所述ECU90進(jìn)一步包括備用壓力計(jì) 算裝置106,其基于表明所述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的指標(biāo)來(lái)設(shè)置備用壓力 PB1W，所述備用壓力Pmw為在作為分離端換檔元件的制動(dòng)器Bl的接 合壓力Pw即將被實(shí)際減小之前的接合壓力。因此，所述ECU90能夠 補(bǔ)償變速點(diǎn)中的變化，并且能夠改進(jìn)用于防止變速?zèng)_擊的控制的耐用 性。
根據(jù)此實(shí)施方式，由于表明車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的指標(biāo)是車(chē)速V 和設(shè)置在車(chē)輛中的變矩器32的滑動(dòng)量N加p中的至少一個(gè)，所以檢測(cè) 所述自動(dòng)變速器10的輸入轉(zhuǎn)矩是可能的，并且響應(yīng)所述自動(dòng)變速器10 的輸入轉(zhuǎn)矩設(shè)置備用壓力PB1W，其中所述滑動(dòng)量N加p是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速 NE和渦輪轉(zhuǎn)速NT之間的差量。
根據(jù)此實(shí)施方式，所述ECU 90進(jìn)一步包括快速排壓裝置 130，在執(zhí)行變速中，車(chē)速V等于或小于規(guī)定值的情況下，所述排壓裝 置130快速減小作為分離端換檔元件的制動(dòng)器Bl的接合壓力PB1。因
此，例如，所述ECU90防止在上坡時(shí)，在作為分離端換檔元件的制動(dòng) 器B1未完全分離的情況下，由作為未完全分離的分離端換檔元件的所 述制動(dòng)器B1承受車(chē)輛全部負(fù)載的情形，并且防止使上坡車(chē)輛停止的汽 車(chē)坡路停車(chē)防滑現(xiàn)象，其中作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1上的負(fù)載 變大。
盡管上文是基于附圖描述本發(fā)明的實(shí)施方式，本發(fā)明也能夠 應(yīng)用到其他方案上。
例如，盡管所述變速前進(jìn)控制裝置124基于差動(dòng)旋轉(zhuǎn)NTdiff 和其在相當(dāng)小的單位時(shí)間中的變化量dNTdiff/dt,連續(xù)減小制動(dòng)器B1的 接合壓力PB1,但是作為選擇或附加地，可基于所述變矩器32的渦輪 轉(zhuǎn)速NT連續(xù)減小制動(dòng)器B1的接合壓力PB1。
同樣，盡管在此實(shí)施方式中，所述ECU 90利用變矩器32 的渦輪轉(zhuǎn)速NT，但是也可使用與所述轉(zhuǎn)速相關(guān)的一-"~對(duì)應(yīng)的且易于改 變的值，例如，通過(guò)所述輸入軸轉(zhuǎn)速傳感器84檢測(cè)到的自動(dòng)變速器10 的輸入軸22的轉(zhuǎn)速NjN。
盡管在此實(shí)施方式中，通過(guò)所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力 校正裝置122和所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126執(zhí)行制動(dòng)器B1的 接合壓力PB1的增大校正，以使所述接合壓力PB1的命令值為步進(jìn)方式 中的單步，但是這不是限制，并且可使用步進(jìn)方式中多步中的命令。
盡管在此實(shí)施方式中，所述變速器控制裝置100使用圖8中 所示的各種裝置，但是如果至少存在有所述同步時(shí)間接合壓力校正裝 置126,則隨著單向離合器F1的接合而實(shí)現(xiàn)變速?zèng)_擊的減小是可能的， 所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置126在變速同步之前，例如通過(guò)步進(jìn)
方式中的單步，對(duì)作為分離端換檔元件的制動(dòng)器B1的接合壓力Pb!増大校正第一規(guī)定量al。
另外，盡管它們沒(méi)有通過(guò)示例被單獨(dú)顯示，但是本發(fā)明能夠 通過(guò)在本發(fā)明精神內(nèi)的各種修改而被實(shí)施。
權(quán)利要求
1、 一種車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制裝置，其在通過(guò)使多個(gè)換檔元件與單向離合器(Fl)選擇性地接合而確立了具有不同齒數(shù)比的多 個(gè)齒輪的車(chē)輛用自動(dòng)變速器(10)中，所述變速控制裝置在車(chē)速減小 時(shí)，通過(guò)使分離端換檔元件分離，并通過(guò)在分離情形下接合所述單向 離合器(Fl)來(lái)執(zhí)行變速；其特征在于包括同步時(shí)間接合壓力校正裝置(126)，在變速同步之前，所述同步 時(shí)間接合壓力校正裝置(126 )對(duì)所述分離端換檔元件的接合壓力(PB1) 增大校正第一規(guī)定量(al),以便使輸入軸轉(zhuǎn)速(NIN)在所述自動(dòng)變 速器(10)即將同步之前接近由輸出軸轉(zhuǎn)速(N0UT)與所述自動(dòng)變速 器(10)變速后的齒輪的齒數(shù)比(y1)相乘而計(jì)算的轉(zhuǎn)速。
2、 按照權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，其中， 通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置(126)對(duì)所述分離端換檔元件的 接合壓力(PB1)進(jìn)行的增大校正，使所述接合壓力(PB1)單步或多步 增大。
3、 按照權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，其 中，所述第一規(guī)定量(al)是基于表明了所述車(chē)輛的減速程度的所述 車(chē)輛的減速度(CR)、安裝在所述車(chē)輛上的變矩器(32 )的渦輪轉(zhuǎn)速(NT) 的變化量(dNT/dt)、車(chē)速(V)、發(fā)動(dòng)機(jī)(30)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速、所述發(fā)動(dòng) 機(jī)(30)的空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)矩、差動(dòng)旋轉(zhuǎn)(NTdiff)的變化量(dNTdiff/dt)以及所 述自動(dòng)變速器(10)的輸入轉(zhuǎn)矩中的至少一個(gè)來(lái)確定的，所述差動(dòng)旋 轉(zhuǎn)(NTdiff)是在所述自動(dòng)變速器(10)變速后的所述齒輪中的輸出軸 轉(zhuǎn)速(N0UT)和所述自動(dòng)變速器(10)的輸入軸轉(zhuǎn)速(Ntn)之間的差 量。
4、 按照權(quán)利要求1或2所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，進(jìn)一步包括減速意圖判定裝置(114),其判定在變速期間駕駛員是否意圖減 速，其中，在所述減速意圖判定裝置(114)判定出所述駕駛員意圖減速時(shí)， 通過(guò)所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置(126)對(duì)所述分離端換檔元件的 接合壓力(PB1)進(jìn)行增大校正。
5、 按照權(quán)利要求4所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，其中， 所述減速意圖判定裝置(114)基于作用中的制動(dòng)踏板(54)判定出所 述駕駛員意圖減速。
6、 按照權(quán)利要求1所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，進(jìn)一步 包括減速意圖判定裝置(114),其判定在變速期間駕駛員是否意圖減 速，其中，在所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置(126)執(zhí)行所述分離端換檔元 件的所述接合壓力(PB1)的增大校正之后，在所述減速意圖判定裝置(114)判定出所述駕駛員不再意圖減速的情況下，所述同步時(shí)間接合 壓力校正裝置(126)連續(xù)減小所述分離端換檔元件的所述接合壓力(PB1)，以使其分離。
7、 按照權(quán)利要求6所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，其中， 在緊接著所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置(126)執(zhí)行所述分離端換檔 元件的所述接合壓力(PB1)的增大校正之后，且在所述接合壓力實(shí)際 增大之前，在所述減速意圖判定裝置(114)判定出所述駕駛員不再意圖減速的情況下，所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置(126)從增大校正之前的所述接合壓力開(kāi)始連續(xù)減小所述分離端換檔元件的所述接合壓力(PB1)。
8、 按照權(quán)利要求1、 2和6中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的 控制裝置，進(jìn)一步包括慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校正裝置(122)，其在變速中開(kāi)始慣 性階段時(shí)，使所述分離端換檔元件的所述接合壓力(Pw)增大校正第 二規(guī)定量((x2 )。
9、 按照權(quán)利要求8所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，進(jìn)一步 包括變速前進(jìn)控制裝置(124)，在所述慣性階段開(kāi)始時(shí)間接合壓力校 正裝置(122)執(zhí)行所述分離端換檔元件的所述接合壓力(PB1)的增大 校正以便增大所述分離端換檔元件的所述接合壓力(Pm)之后，所述 變速前進(jìn)控制裝置(124)基于表明變速前進(jìn)的指標(biāo)來(lái)調(diào)節(jié)所述接合壓 力(PB1)以防止變速停止或倒退。
10、 按照權(quán)利要求9所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，其中， 所述表明變速前進(jìn)的指標(biāo)是差動(dòng)旋轉(zhuǎn)(NTdiff)、所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)(NTdiff) 的時(shí)間單位中的變化量(dNTdiff/dt)和變矩器(32)的渦輪轉(zhuǎn)速(NT) 中的至少一個(gè)，所述差動(dòng)旋轉(zhuǎn)(NTdiff)是在所述自動(dòng)變速器(10)變 速后的所述齒輪中的輸出軸轉(zhuǎn)速(N0UT)和所述自動(dòng)變速器(10)的 輸入軸轉(zhuǎn)速(N:n)之間的差量。
11、 按照權(quán)利要求l、 2和6中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的 控制裝置，進(jìn)一步包括備用壓力計(jì)算裝置(106),其基于表明所述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的指標(biāo) 來(lái)計(jì)算變速中的備用壓力(PB1W)，所述備用壓力(PB1W)為在所述分 離端換檔元件的所述接合壓力(PB1)即將減小之前的接合壓力。
12、 按照權(quán)利要求11所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的控制裝置，其中， 所述表明所述車(chē)輛運(yùn)行狀態(tài)的指標(biāo)為所述車(chē)輛的車(chē)速(V)和安裝在所 述車(chē)輛上的變矩器(32)的滑動(dòng)量(NTslip)中的至少一個(gè)，所述滑動(dòng) 量(NTslip)為發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速(NE)和渦輪轉(zhuǎn)速(NT)之間的差量。
13、 按照權(quán)利要求l、 2和6中任一項(xiàng)所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的 控制裝置，進(jìn)一步包括快速排壓裝置(130),在變速期間所述車(chē)速(V)變成等于或小于 規(guī)定值的情況下，所述快速排壓裝置(130)迅速地減小所述分離端換 檔元件的所述接合壓力(PB1)。
14、 一種車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制方法，在通過(guò)使多個(gè)換檔 元件與單向離合器(Fl)選擇性地接合而確立了具有不同齒數(shù)比的多 個(gè)齒輪的車(chē)輛用自動(dòng)變速器(10)中，所述方法在車(chē)速減小時(shí)，通過(guò) 使分離端換檔元件分離，并通過(guò)在分離情形下接合所述單向離合器(Fl)來(lái)執(zhí)行變速；其特征在于包括在變速同步之前，執(zhí)行使所述分離端換檔元件的接合壓力(Pm) 增大校正第一規(guī)定量(al)，以便使輸入軸轉(zhuǎn)速(Njn)在所述自動(dòng)變 速器(10)即將同步之前接近由輸出軸轉(zhuǎn)速(N0UT)與所述自動(dòng)變速 器(10)變速后的齒輪的齒數(shù)比(yl)相乘而計(jì)算的轉(zhuǎn)速。
15、按照權(quán)利要求14所述的車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制方法，其中，在執(zhí)行所述分離端換檔元件的所述接合壓力(PB1)的增大校正之 后，在做出駕駛員不再意圖減速的判定的情況下，所述分離端換檔元 件的所述接合壓力(Pw)被連續(xù)減小，以使其分離。
全文摘要
本發(fā)明公開(kāi)了一種自動(dòng)變速器的控制裝置和方法。在通過(guò)使分離端換檔元件分離且使單向離合器(F1)接合而實(shí)施的變速中，車(chē)輛用自動(dòng)變速器的變速控制裝置包括同步時(shí)間接合壓力校正裝置(126)，所述同步時(shí)間接合壓力校正裝置(126)在變速同步之前，對(duì)分離端換檔元件的接合壓力(P_B1)增大校正第一規(guī)定量(α1)。
文檔編號(hào)F16H61/04GK101144533SQ200710154138
公開(kāi)日2008年3月19日 申請(qǐng)日期2007年9月17日 優(yōu)先權(quán)日2006年9月15日
發(fā)明者小林寬英, 戶(hù)倉(cāng)隆明, 杉村敏夫, 淺見(jiàn)友弘, 田中雅晴, 近藤智敬, 近藤真實(shí) 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車(chē)株式會(huì)社