專利名稱：用于防止車輛變速裝置中齒式離合器內(nèi)脫檔的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛變速裝置，更具體地，本發(fā)明涉及一種用于防止
齒式離合器內(nèi)脫檔(gearhopout)的裝置，所述齒式離合器由于作用在與 它們相連接的旋轉(zhuǎn)部件上的作用力而導(dǎo)致未對(duì)準(zhǔn)(misalignment)。
背景技術(shù)：
齒式離合器經(jīng)常用于分級(jí)車輛變速裝置，以接合及分離檔位。齒 式離合器能夠可旋轉(zhuǎn)地將主部件連接至基本上與其同軸的可連接部 件。通常，接合套用作這兩個(gè)部件之間的互連部件。此接合套通常通 過(guò)例如花鍵可旋轉(zhuǎn)地安裝至所述主部件，并且可以相對(duì)于所述主部件 軸向移動(dòng)。在接合套朝向可連接部件的端部上設(shè)置有離合器齒。此離 合器齒需要與可連接部件上的相應(yīng)的離合器齒相匹配。通過(guò)在軸線方 向朝向可連接部件移動(dòng)接合套，這兩組離合器齒可以變得相互嚙合。
在雙向作用齒式離合器中，在接合套的兩端設(shè)置有離合器齒。因 此，接合套可以將主部件連接至第一或第二可連接部件。這些可連接 部件必須具有與接合套的相應(yīng)端部處的離合器齒相匹配的離合器齒。
在專利文獻(xiàn)US-2，070，140、 US-3,137,376 、 DE-4319135A1和 US-6,422，105中可以發(fā)現(xiàn)一些包括主部件、接合套和可連接部件的齒式
京A與
罔n琉o
在重型運(yùn)輸車輛中，比如重型載貨汽車，經(jīng)常使用檔位組合式變 速裝置。在這樣的變速裝置中，具有若干可選擇的檔位的主變速部分
與副變速部分串聯(lián)。在副變速部分有兩個(gè)檔位 一個(gè)是具有較大減速 比的低速檔； 一個(gè)是不減速的高速檔，通常稱為直接驅(qū)動(dòng)檔。實(shí)際上，副變速部分使主變速部分的檔位數(shù)量增加了一倍。WO-2004069621的 圖1示出了典型的現(xiàn)有重型載貨汽車的檔位組合式變速裝置，其特征 在于其主變速部分2和副變速部分3。
副變速部分經(jīng)常為行星齒輪結(jié)構(gòu)，其與雙向作用齒式離合器組合。 由于行星齒輪結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)，齒式離合器的主部件可以固定地連接至接 合套并且與套一起軸向移動(dòng)。在此情況下，主部件通常是行星齒輪結(jié) 構(gòu)的齒圈。專利文獻(xiàn)US-4，667，538中示出了一個(gè)典型的實(shí)例，其中接 合套18固定地連接至齒圈14。在一些實(shí)施例中，接合套集成在齒圈內(nèi)， 例如EP-0916872 (圖3,部件56和58)以及更早的US-5，083,993 (圖 1，部件24)中所示的情況。
圖la示出了簡(jiǎn)化的行星式副變速部分101的縱剖面圖。副變速部 分101的輸入軸是主變速部分103的主軸102。變速箱殼體104通過(guò)主 變速部分103內(nèi)的軸承105和軸承105b可旋轉(zhuǎn)地支承主軸102。在主 軸102的端部具有外花鍵齒106?；ㄦI齒106與太陽(yáng)輪108的內(nèi)花鍵齒 107嚙合。太陽(yáng)輪108的外輪齒109與行星輪111的外輪齒110嚙合。 行星軸112可旋轉(zhuǎn)地將行星輪111支承在行星架113上，在圖中，行星 架113被示出為與輸出軸114集成在一起。沿著行星架113的外圓周， 若干相同的行星輪以大致相同的間隔分布。輸出軸承115可旋轉(zhuǎn)地將 輸出軸114支承在變速箱殼體104上。行星輪111的外輪齒110還與齒 圈117的內(nèi)輪齒116嚙合。在圖la的位置，齒圈117的內(nèi)直接離合器 齒118與直接接合環(huán)120的外離合器齒119嚙合。直接接合環(huán)120的內(nèi) 花鍵齒121與主軸102的外花鍵齒106嚙合。由此，在圖la中，齒圈 117通過(guò)直接接合環(huán)120可旋轉(zhuǎn)地連接至主軸102。從而，行星輪111 不能相對(duì)于主軸102在圓周方向移動(dòng)。其結(jié)果是，主軸102、輸出軸 114和它們之間的部件將以同步的方式旋轉(zhuǎn)，gp，具有相同的速度。這 樣就構(gòu)成了直接高速檔。在圖lb中，與圖la相比，齒圈117已經(jīng)移到 右邊。從而，直接離合器齒118不再與直接接合環(huán)120的外離合器齒 119嚙合。取而代之的是，齒圈117的內(nèi)減速離合器齒122已經(jīng)變成與固定接合環(huán)124的外離合器齒123嚙合，所述固定接合環(huán)124固定地 連接至變速箱殼體104。因此，當(dāng)位于圖lb中的位置時(shí)，齒圈117不 會(huì)旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果將是低速減速檔；輸出軸114將比主軸102旋轉(zhuǎn)得更慢。
副變速換檔致動(dòng)器125實(shí)現(xiàn)齒圈117的軸向位移。通過(guò)副變速換 檔致動(dòng)器125，副變速換檔桿126在適當(dāng)?shù)姆较蛏媳煌苿?dòng)或拉動(dòng)。副變 速換檔撥叉127固定地連接到副變速換檔桿126。副變速換檔撥叉127 延伸至齒圈117上的圓周槽128內(nèi)。副變速換檔致動(dòng)器125可以采用 不同類型，例如，液力式、氣動(dòng)式、電磁式或電動(dòng)機(jī)械式。通常，副 變速換檔致動(dòng)器125只在換檔期間啟用。當(dāng)換檔已經(jīng)完成時(shí)，它將不 再啟用。
在圖la和圖lb的副變速部分中，齒圈可以被認(rèn)為是雙向作用齒 式離合器的主部件和接合套的組合。此外，可以注意到的是，只有一 個(gè)軸承115支承輸出軸114。行星式副變速部分101提供了另一個(gè)支承。 當(dāng)通過(guò)行星式副變速部分101的齒輪和離合器齒傳遞扭矩時(shí)，在環(huán)繞 外圍嚙合的齒輪和齒式離合器內(nèi)的接觸力將使各部件變得基本上同 軸。當(dāng)行星式副變速部分101不傳遞扭矩時(shí)，它將仍然為輸出軸114 提供一部分支承，即使在各部件之間具有較低的同軸度時(shí)也是如此。 因此，齒輪連同行星式副變速部分101的齒式離合器，將作為某種用 于輸出軸114的第二支承軸承。然后，在高速檔位置，如圖la所示， 主軸102間接支承輸出軸114。
齒式離合器通常被設(shè)計(jì)成自保持在接合狀態(tài)。這意味著一旦齒式 離合器已經(jīng)接合，不需要外力來(lái)將齒式離合器保持在此接合狀態(tài)。不
同的設(shè)計(jì)方案被用于實(shí)現(xiàn)此自保持特征。 一種常用的設(shè)計(jì)方案是使離 合器齒具有一定角度，以便當(dāng)扭矩在齒式離合器中傳遞時(shí)，產(chǎn)生使套
保持在接合位置的額定(nominal)軸向力。這種解決方案通常被稱為 倒錐形(back-taper)設(shè)計(jì)。US-5，626，213中示出了一個(gè)實(shí)例。在該文獻(xiàn)的圖2中可以看出，離合器齒的側(cè)面21、 26相對(duì)于接合套8的花鍵 齒11的側(cè)面28具有角度a 、 0 。因此，當(dāng)傳遞扭矩時(shí)，接觸力將促 使離合器齒朝向完全接合的位置。其他的一些用于實(shí)現(xiàn)自保持的設(shè)計(jì) 方案可以參見US-2,070，140和FR-2660723。
在大部分自保持齒式離合器設(shè)計(jì)結(jié)構(gòu)中，離合器齒組中的至少一 個(gè)是通過(guò)改變一組花鍵或輪齒來(lái)制造?；氐経S-5，626，213，接合套8 的具有倒錐角的側(cè)面26可以被認(rèn)為是內(nèi)花鍵齒11的側(cè)面28的略微變 化。同樣地，在圖la和圖lb，離合器齒118和122上的倒錐形可以通 過(guò)改變齒圈117的內(nèi)輪齒116制成。滾壓操作是實(shí)現(xiàn)此類改變的一種快 速、經(jīng)濟(jì)的方法。在滾壓操作中，在徑向荷載及旋轉(zhuǎn)的作用下，花鍵 的側(cè)面或接合套或齒輪的輪齒的側(cè)面通過(guò)與配合加工輪的輪齒嚙合產(chǎn) 生塑性變性。令人遺憾的是，在滾壓操作中可以發(fā)生塑性變形的材料 體積較小。由此，在滾壓操作中可以實(shí)現(xiàn)的倒錐角角度(US-5， 626， 213中的ct ， e )較小，典型地，大約為5度。然而，這對(duì)于齒式離合 器的大部分應(yīng)用是足夠的。
存在一些應(yīng)用場(chǎng)合，其中已經(jīng)表明，按照慣例制造的倒錐角離合 器齒不具有足夠的自保持作用。圖2中示出了一個(gè)實(shí)例，其中，與圖 la比較，減速器裝置230已經(jīng)被增加至副變速部分201。減速器裝置 230是輔助制動(dòng)器，其可在長(zhǎng)下坡行駛時(shí)使用，以便減少車輛的通常的 車輪制動(dòng)器的磨損以及防止其過(guò)熱。減速器裝置由減速器軸231驅(qū)動(dòng)， 減速器軸231可旋轉(zhuǎn)地連接至減速器從動(dòng)齒輪232。接著，減速器從動(dòng) 齒輪232與減速器驅(qū)動(dòng)齒輪233嚙合，所述減速器驅(qū)動(dòng)齒輪233可旋 轉(zhuǎn)地連接至副變速部分201的輸出軸214。
當(dāng)減速器裝置230工作時(shí)，齒輪嚙合力將作用在減速器驅(qū)動(dòng)齒輪 233上。此力將傾向于使輸出軸214不對(duì)準(zhǔn)。通常，發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)與減速 器同時(shí)工作。因此，扭矩將通過(guò)副變速部分傳遞，并且，在齒輪嚙合 過(guò)程中和在副變速部分的離合器齒之間將產(chǎn)生接觸力。這些接觸力將促使副變速部分的部件變成基本上同軸的狀態(tài)，如先前所述的情況。
由此，接觸力將抑制減速器驅(qū)動(dòng)齒輪233上的齒輪嚙合力使輸出軸214
不對(duì)準(zhǔn)的傾向。
一些減速器工作條件已經(jīng)表明，在如圖2所示的行星式副變速部 分中會(huì)出現(xiàn)問(wèn)題。 一個(gè)實(shí)例是當(dāng)在減速器裝置230內(nèi)存在相對(duì)較大的 制動(dòng)作用和存在相對(duì)小的發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)時(shí)的情況。這已在圖3中示意性 地示出。由于減速器的工作，減速器齒輪嚙合力340作用在減速器驅(qū) 動(dòng)齒輪333上。從圖3中的順時(shí)針方向觀看時(shí)，減速器齒輪嚙合力340 傾向于使輸出軸314不對(duì)準(zhǔn)。然而，通過(guò)行星齒輪嚙合力341，減速器 齒輪嚙合力340得到平衡，其中，所述行星齒輪嚙合力341作用在行 星輪311上，所述行星輪311與齒圈317嚙合。行星齒輪嚙合力341 的反作用力是作用在齒圈317上的齒圈嚙合力342。接著，齒圈嚙合力 342通過(guò)齒圈317的離合器齒318和直接接合環(huán)320的離合器齒319之 間的嚙合所產(chǎn)生的環(huán)離合器嚙合力343來(lái)平衡。
齒圈嚙合力342和環(huán)離合器力343組成力偶，其傾向于在圖3所 示的逆時(shí)針方向使齒圈317不對(duì)準(zhǔn)。因此，將在齒圈317的離合器齒 318和直接接合環(huán)320的離合器齒319之間形成軸向間隙344。由此， 在旋轉(zhuǎn)期間，齒圈317的離合器齒318和直接接合環(huán)320的離合器齒 319之間將傾向于在軸線方向形成相對(duì)運(yùn)動(dòng)。如果接觸的離合器齒之間 的摩擦較大并且例如由倒錐產(chǎn)生的自保持作用不夠，那么此相對(duì)運(yùn)動(dòng) 的傾向可能轉(zhuǎn)變成不穩(wěn)定狀態(tài)。而后，齒圈317的離合器齒318將退 出與直接接合環(huán)320的配合離合器齒319的嚙合。因此，不能通過(guò)副 變速部分301傳遞扭矩，并且，因此不能進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)。
圖4示出了另一個(gè)實(shí)例，即變速箱的分離器裝置450。接合套451 能夠可旋轉(zhuǎn)地將輸入軸452連接至第一齒輪453和第二齒輪454中的 任何一個(gè)。齒輪453和454中每一個(gè)都與可旋轉(zhuǎn)地固定至副軸(未示 出)上的配合齒輪嚙合。第二齒輪454通過(guò)軸承456可旋轉(zhuǎn)地支承在主軸455上。主軸455的一端通過(guò)象征性地示出的軸承457由變速箱 殼體(未示出)支承。主軸455的另一端通過(guò)錐形滾柱軸承458由輸 入軸452支承。接著，輸入軸452通過(guò)兩個(gè)象征性地示出的軸承459 和460由變速箱殼體直接或間接支承。
在圖4中，接合套451被定位成可旋轉(zhuǎn)地連接輸入軸452和第二 齒輪454。因此，扭矩能夠從輸入軸452傳遞至第二齒輪454，并傳遞 至副軸上的配合齒輪。然后，齒輪嚙合力461將作用于第二齒輪454 上。
在工作過(guò)程中，在錐形滾柱軸承458內(nèi)可能存在軸向間隙。例如， 此軸向間隙可能是熱膨脹與齒輪嚙合部件的軸向力分量所導(dǎo)致的結(jié) 果。在錐形滾柱軸承中，軸向間隙總是與徑向間隙相對(duì)應(yīng)。在分離器 裝置450中，這樣的徑向間隙將減小徑向支承，并允許主軸455的未 對(duì)準(zhǔn)。因此，該未對(duì)準(zhǔn)將被輸入軸452、接合套451和第二齒輪454的 離合器齒之間的接觸力消除。這類似于上面對(duì)行星式副變速部分的描 述。對(duì)于第二齒輪454，齒輪嚙合力461將通過(guò)作用于離合器齒上的齒 輪接觸力462被平衡，所述離合器齒與接合套451上的相應(yīng)的離合器 齒接合。齒輪接觸力462的反作用力是作用在接合套451的離合器齒 上的套離合器接觸力463。對(duì)于接合套451，套離合器接觸力463通過(guò) 套花鍵接觸力464平衡。類似于圖3，套離合器接觸力463和套花鍵接 觸力464形成力偶，其引起接合套451未對(duì)準(zhǔn)。因此，可能在接合套 451和第二齒輪454之間形成軸向間隙465。在旋轉(zhuǎn)期間，這可能使得 接合環(huán)451退出與第二齒輪454的離合器齒的接合，十分類似于圖3 中的齒圈317。
從對(duì)圖3和圖4中的系統(tǒng)的分析可以得到一些結(jié)論。在以上兩種 情況下，設(shè)置有被支承軸(314， 455)，其通過(guò)支承軸(302， 452)被 徑向支承。在某些情況下，那些軸之間的適當(dāng)?shù)某Ｒ?guī)徑向支撐裝置例 如徑向軸承(458)要么缺少，要么不足。此外，被支撐軸受到引起被支撐軸與支撐軸之間不對(duì)準(zhǔn)的外力(340， 461)的作用。那些外力可 能直接作用于被支撐軸上，或者通過(guò)固定至被支撐軸或由被支撐軸支 承的其他部件例如齒輪(333， 454)作用。最終，具有接合套(317， 451)的齒式離合器能夠選擇性地連接支撐軸，用于協(xié)調(diào)與被支撐軸或 若干由被支撐軸徑向支承的齒輪(311， 454)之間的旋轉(zhuǎn)。由于未對(duì) 準(zhǔn)以及被支撐軸的不足的徑向支承裝置的影響的組合，支承作用的至 少一部分伴隨有齒式離合器內(nèi)的接觸力(341， 462)。這些接觸力傾向 于使接合套未對(duì)準(zhǔn)。在一定條件下，此未對(duì)準(zhǔn)可能導(dǎo)致脫檔，§卩，齒 式離合器的不希望的、不受控制的分離。
存在一些已知的用于防止上述類型的脫檔的方法。通常，徑向支 承裝置，比如軸承，已經(jīng)被引入或進(jìn)行了改進(jìn)，以限制被支撐軸可能 出現(xiàn)的未對(duì)準(zhǔn)。在US-5,839,319中，示出了類似于圖4所示情況的分 離器裝置。然而，第一齒輪(headset)/第四齒輪74 (對(duì)應(yīng)于圖4中的第 二齒輪454)不是由主軸(對(duì)應(yīng)于圖4中的455)支承，而是由剛性地 固定至輸入軸42 (對(duì)應(yīng)于圖4中的452)的心軸62支承。因此，作用 于第一齒輪/第四齒輪74上的齒輪嚙合力絲毫不會(huì)引起主軸的未對(duì)準(zhǔn)。 由此，消除了脫檔傾向。然而，附加的心軸將意味著增加生產(chǎn)成本。
US-5,083,993提供了一種行星齒輪1，其類似于圖la中的行星式 副變速部分101。為了減少可能出現(xiàn)的未對(duì)準(zhǔn)，在行星輪架9(對(duì)應(yīng)于 圖la中的行星架113)和太陽(yáng)輪5 (對(duì)應(yīng)于圖la中的太陽(yáng)輪108)之 間包括滾柱軸承，其中，所述行星輪架9與輸出軸3 (對(duì)應(yīng)于圖la中 的114)集成在一起，所述太陽(yáng)輪5以可旋轉(zhuǎn)地固定的方式設(shè)置在輸入 軸2 (對(duì)應(yīng)于圖la中的主軸102)上。因此，滾柱軸承作為將被支撐 軸、輸出軸3支承在支撐軸、輸入軸2上的徑向支承裝置。然而，采 用滾柱軸承將意味著增加生產(chǎn)成本。
EP-239555B1公開了類似的行星齒輪2。其中，借助于球軸承18， 離合器環(huán)16支承行星輪保持器10，所述行星輪保持器10固定至行星輪架ll，所述行星輪架與輸出軸4集成在一起。離合器環(huán)16不可旋轉(zhuǎn)
地安裝在太陽(yáng)輪7上，所述太陽(yáng)輪7不可旋轉(zhuǎn)地安裝在輸入軸3上。 在圖la中，等同物將是位于接合環(huán)120和行星架113的朝向行星輪111 的左邊的部分之間的附加的球軸承。附加的球軸承18將提供輸出軸4 的徑向支承，并且因此減少可能出現(xiàn)的未對(duì)準(zhǔn)。然而，采用球軸承18 將意味著增加生產(chǎn)成本。


圖la示出了處于直接高速檔的現(xiàn)有行星式副變速部分。 圖lb示出了處于低速減速檔的圖la中的行星式副變速部分。 圖2示出了具有減速器裝置的現(xiàn)有技術(shù)行星式副變速部分。 圖3示出了可能產(chǎn)生并導(dǎo)致圖2的行星式副變速部分中脫檔的力 和未對(duì)準(zhǔn)。
圖4示出了現(xiàn)有技術(shù)的變速箱中的分離器裝置。 圖5示出了根據(jù)本發(fā)明的防止脫檔的裝置。

發(fā)明內(nèi)容
通過(guò)在換檔之間也使換檔致動(dòng)器啟用，可以抑制如上所述的可能 出現(xiàn)的脫檔。因此，可以限制接合套或齒圈的軸向運(yùn)動(dòng)，并且可以防 止脫檔。圖5中所示的用于行星式副變速部分501的裝置類似于圖2 和圖3中所示的情況。副變速換檔致動(dòng)器525啟用，并且力571施加 在副變速換檔桿526上。當(dāng)存在促使齒圈517退出接合的軸向運(yùn)動(dòng)時(shí)， 將通過(guò)力571防止這樣的軸向運(yùn)動(dòng)。由此防止脫檔發(fā)生。類似的方 案也可以應(yīng)用在圖4中的分離器裝置450上。
在優(yōu)選實(shí)施例中，當(dāng)減速器工作時(shí)，即，當(dāng)齒輪嚙合力540作用 于減速器驅(qū)動(dòng)齒輪533上時(shí)，圖5中的副變速換檔致動(dòng)器525只在換 檔之間啟用。因此，避免了副變速換檔致動(dòng)器525的不必要的啟用。 對(duì)于圖4中的分離器裝置450來(lái)說(shuō)，相應(yīng)的換檔致動(dòng)器將只需要在存 在非零的齒輪嚙合力461時(shí)啟用。
12對(duì)于另一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例，在由圖5中的副變速換檔致動(dòng)器525和
副變速換檔桿526組成的子系統(tǒng)中具有軸向止動(dòng)裝置572。軸向止動(dòng) 裝置572使副變速換檔桿526的軸向運(yùn)動(dòng)限制在一個(gè)這樣的位置，艮P， 在此位置，副變速換檔撥叉527和齒圈517的凹槽528之間存在較小 的軸向間隙573。因此，在完全接合的情況下，在凹槽528和副變速換 檔撥叉527之間將沒有滑動(dòng)接觸。其結(jié)果將是更少的磨損以及更少的 摩擦損失。此外，如果齒圈517由于未對(duì)準(zhǔn)而開始朝向分離狀態(tài)軸向 移動(dòng)，那么軸向間隙573小到足以防止脫檔。類似的方案也可以應(yīng)用 于圖4中的分離器裝置450。
權(quán)利要求
1.用于防止車輛變速裝置中齒式離合器內(nèi)脫檔的裝置，所述齒式離合器包括具有離合器齒(118，318)的接合套(117，451，517)，通過(guò)所述接合套的軸向位移，所述離合器齒(118，318)能夠選擇性地進(jìn)入與配合離合器齒(119，319)接合的狀態(tài)以及從該接合狀態(tài)脫離，所述軸向位移通過(guò)換檔致動(dòng)器系統(tǒng)(125-126-127，525-526-527)實(shí)現(xiàn)，所述換檔致動(dòng)器系統(tǒng)包括至少一個(gè)換檔致動(dòng)器(125，525)，在所述接合狀態(tài)，所述齒式離合器使得第一旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)(102，302，452)與第二旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)(114，214，314，455，111，311，454)同步旋轉(zhuǎn)，所述裝置的特征在于所述換檔致動(dòng)器系統(tǒng)在所述齒式離合器處于所述接合狀態(tài)時(shí)的一些情況下啟用，以防止脫檔。
2. 如權(quán)利要求l所述的裝置，其特征在于所述車輛變速裝置包括支撐軸(102， 302， 452)和被支撐軸(114， 214， 314， 455)，所 述支撐軸(102， 302， 452)通過(guò)變速箱殼體系統(tǒng)(104)可旋轉(zhuǎn)地直 接支承或間接支承在兩個(gè)軸承裝置(105， 105b， 459， 460)中，所述 被支撐軸(114， 214， 314， 455)通過(guò)所述變速箱殼體系統(tǒng)可旋轉(zhuǎn)地 支承在利用軸承裝置(115， 457)的第一支承系統(tǒng)中；所述被支撐軸 與所述支撐軸基本上同軸。
3. 如權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于所述第一旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)包 括所述支撐軸和設(shè)置在所述支撐軸上的齒輪(108)中的至少一個(gè)，所 述第二旋轉(zhuǎn)系統(tǒng)包括所述被支撐軸和設(shè)置在所述被支撐軸上的齒輪(111， 311， 233， 333， 533， 454)中的至少一個(gè)。
4. 如權(quán)利要求2和3中任何一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于在一 組工作條件下，所述被支撐軸由所述支撐軸徑向地支承在第二支承系 統(tǒng)(108—111 —117—118—119， 311 — 317 — 318 — 319， 451 — 454 — 456，458)中，所述第二支承系統(tǒng)位于在軸向上遠(yuǎn)離所述第一支承系統(tǒng)。
5. 如權(quán)利要求4所述的裝置，其特征在于所述第二支承系統(tǒng)內(nèi) 的徑向支撐中相當(dāng)大的一部分是由作用在所述齒式離合器內(nèi)的齒之間的接觸力(341， 342， 343， 462， 463， 464)來(lái)提供。
6. 如權(quán)利要求4和5中任何一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于所述 一組工作條件包括這樣的情況在外部負(fù)荷(340， 540， 461)的作用 下，所述被支撐軸被促使朝向相對(duì)于所述支撐軸的未對(duì)準(zhǔn)狀態(tài)，所述 外部負(fù)荷作用在所述被支撐軸上，或者是作用在設(shè)置于所述被支撐軸 上的部件(233， 333， 454)上。
7. 如權(quán)利要求6所述的裝置，其特征在于所述外部負(fù)荷由輔助 制動(dòng)系統(tǒng)(230)的工作所引起。
8. 如權(quán)利要求6和7中任何一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于所述 換檔致動(dòng)器系統(tǒng)只在換檔和所述一組工作條件的情況下啟用。
9. 如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于所述齒 式離合器是所述車輛變速裝置中的副變速式(101， 201， 301， 501) 和/或分離器式(450)的組合部分中的一部分。
10. 如上述權(quán)利要求中任何一項(xiàng)所述的裝置，其特征在于所述 換檔致動(dòng)器系統(tǒng)包括至少一個(gè)換檔撥叉(127， 527)，當(dāng)所述換檔致動(dòng) 器啟用時(shí)，所述換檔撥叉(127， 527)被促使發(fā)生軸向位移，并且， 所述接合套相對(duì)于所述至少一個(gè)換檔撥叉的軸向運(yùn)動(dòng)受到限制。
11. 如權(quán)利要求IO所述的裝置，其特征在于通過(guò)機(jī)械式軸向止 動(dòng)裝置(572)，所述至少一個(gè)換檔撥叉相對(duì)于所述變速箱殼體系統(tǒng)的 所述軸向位移受到限制，其中所述機(jī)械式軸向止動(dòng)裝置(572)限定所述至少一個(gè)換檔撥叉的極限軸向位置。
12. 如權(quán)利要求ll所述的裝置，其特征在于所述接合狀態(tài)包括 完全接合狀態(tài)，在所述完全接合狀態(tài)，所述接合套不能再相對(duì)于所述 配合離合器齒發(fā)生軸向位移，并且，當(dāng)所述換檔撥叉處于所述極限軸 向位置并且所述齒式離合器處于所述完全接合狀態(tài)時(shí)，在所述換檔撥 叉和所述接合套之間存在軸向間隙(573)。
13. 如權(quán)利要求12所述的裝置，其特征在于所述軸向間隙小于 所述受到限制的軸向運(yùn)動(dòng)。
全文摘要
用于防止車輛變速裝置中齒式離合器內(nèi)脫檔的裝置，所述齒式離合器包括具有套離合器齒(118，218，718，818，918)的接合套(117，217，351，551)，通過(guò)所述接合套的軸向位移，所述套離合器齒(118，218，718，818，918)能夠選擇性地進(jìn)入與配合離合器齒(119，319)接合的狀態(tài)以及從該接合狀態(tài)脫離。通過(guò)換檔致動(dòng)器系統(tǒng)(125-126-127，525-526-527)實(shí)現(xiàn)所述軸向位移。在所述齒式離合器處于所述接合狀態(tài)時(shí)的一些情況下，換檔致動(dòng)器系統(tǒng)啟用，以防止脫檔。
文檔編號(hào)F16H61/18GK101317019SQ200580052162
公開日2008年12月3日 申請(qǐng)日期2005年11月25日 優(yōu)先權(quán)日2005年11月25日
發(fā)明者斯韋克·阿爾弗雷德松, 漢斯·施特維克 申請(qǐng)人:沃爾沃拉斯特瓦格納公司