專利名稱：車輛的減速控制裝置和方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種車輛的減速控制裝置及其方法。更特別地，本發(fā)明涉及一種車輛減速控制裝置及其方法，其中車輛的減速控制通過一個制動裝置的操作對車輛作用制動力以及換檔操作將自動變速器換入相對較低的變速檔而實現(xiàn)。
背景技術：
JP(A)10-132072公開了一種技術，該技術可以檢測車輛當前位置和即將到達的曲線，尋找一個可以讓車輛在即將達到的曲線中平順通過的推薦速度，并在車輛進入或行駛于曲線中時，當檢測到加速踏板被松開時，通過降檔降低速度而利用發(fā)動機制動而將車輛減速到該推薦的速度。
為了根據(jù)彎道的大小而對車輛作用預定的減速度，在一種分級的自動變速器中進行變速點控制時，有可能無法對車輛作用最佳的減速度。例如，很多時候，對于相同的彎道大小、車速和當前變速檔，不管從檢測到加速踏板被松開的位置與彎道之間的距離如何，由變速點控制(即降檔量)而選定的速度總是被設定為相同的。這樣，就常常不能夠?qū)囕v作用最佳的減速度。
在JP(A)10-132072中，換檔降速是由加速踏板被松開而觸發(fā)的。但是，除非駕駛員進一步通過制動而降低速度，目標減速度就總保持不變，車輛將以高于推薦變速檔的變速檔通過曲線。這樣，車輛就可能在一種與合適的推薦變速檔不相配的減速狀態(tài)下進入曲線，從而引起不舒適的行駛。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述的問題，本發(fā)明提供一種車輛的減速控制裝置及方法，該裝置及方法可以對車輛作用一個適應于離彎道距離的減速度。
這樣，本發(fā)明的一個方面是涉及一種車輛減速控制裝置，該裝置通過制動裝置的操作對車輛作用一個制動力以及通過換檔操作將變速器換入相對較低的變速檔或變速比而對車輛進行減速控制，該裝置的特征在于，換檔操作和制動裝置的操作是這樣進行的，根據(jù)i)車輛前方道路的曲線的曲率或曲率半徑，ii)離曲線的距離(L)，以及iii)車速(V)設定的目標減速度作用于車輛。
本發(fā)明的另一方面涉及一種車輛減速控制方法，其中通過制動裝置的操作對車輛作用一個制動力以及通過換檔操作將變速器換入相對較低的變速檔或變速比而對車輛進行減速控制，該方法的特征在于包括以下步驟，i)根據(jù)車輛前方道路曲線的曲率或曲率半徑而設定車輛的目標減速度，以及ii)進行換檔操作和制動裝置的操作，使得該目標減速度作用在車輛上。
根據(jù)上述的車輛減速控制裝置及其方法，即使駕駛員進行減速操作的時機(離曲線的距離)不同，仍然可以在車輛到達曲線入口之前可靠地獲得一個預定的減速度。另外，相對于自動變速器，制動裝置可以以更好的響應來控制減速輸出，從而使得它可以適合于進行關于減速度目標值的實際減速度反饋控制。由于進入曲線而必須的目標減速度可以通過換檔操作和制動裝置的操作而獲得，并且驅(qū)動力是在減速控制結束后、通過換檔操作后的變速檔而設定的，獲得的該驅(qū)動力可以適合于進入曲線和駛出曲線。對于根據(jù)本發(fā)明的這種減速控制，可以同時進行制動裝置的操作(即制動控制)和換檔操作(即換檔控制)。
本發(fā)明的另一方面涉及一種車輛減速控制裝置，該裝置通過制動裝置的操作對車輛作用一個制動力以及換檔操作通過將變速器換入相對較低的變速檔或變速比而對車輛進行減速控制，該裝置的特征在于，對車輛作用的減速度根據(jù)車輛前方道路的曲線的曲率或曲率半徑被設定為一個基礎減速度，另外一個除基礎減速度之外的減速度修正量是根據(jù)車輛離曲線的距離而設定的。
本發(fā)明的另一方面涉及一種車輛減速控制方法，其中通過制動裝置的操作對車輛作用一個制動力以及通過換檔操作將變速器換入相對較低的變速檔或變速比而對車輛進行減速控制，該方法的特征在于包括以下步驟，i)將作用車輛的減速度設定為一個根據(jù)車輛前方道路曲線的曲率或曲率半徑而設定的基礎減速度，ii)根據(jù)車輛離曲線的距離，設定一個除基礎減速度之外的作用在車輛上的減速度修正量，以及iii)進行換檔操作和制動裝置的操作，使得基礎減速度與修正量的和作用在車輛上。
在上述的一種車輛控制裝置及方法中，所述的基礎減速度優(yōu)選地被設定為換檔操作過程中的速度變化量。
本發(fā)明具有上述那些發(fā)明中所獲得的相同的效果。當車輛離曲線的距離較大時，修正量較小，而當距離小時，修正量大。(注意在本說明書中提到的減速度或修正量的大或小時，是指該減速度或該修正量的絕對值。)另外，對于設定一個考慮了減速力(在進入曲線時)和加速力(在駛出曲線時)兩者平衡的速度變化量尤為簡單。當進入曲線時，可以獲得由制動裝置產(chǎn)生的制動力與適合車輛進入曲線行駛的變速檔兩者結合的一個制動力，這樣，就可以獲得在進入曲線的過程以及進入曲線之后的適當?shù)能囕v行駛特性。在換檔操作中的速度變化量可以根據(jù)曲線的曲率或曲率半徑以及道路坡度來進行設定。在換檔操作中設定速度變化量時，并不需考慮離曲線的距離。這樣，速度變化量可以根據(jù)曲線的曲率或曲率半徑而設定，而不受離曲線的距離的影響，使得設定一個考慮了減速力(在進入曲線時)和加速力(在駛出曲線時)兩者平衡的速度變化量變得特別簡單。
另外，在上述的一種車輛減速控制裝置和方法中，所述的修正量優(yōu)選為通過制動裝置的操作而對車輛作用的一個減速度。
根據(jù)上述的一種車輛減速控制裝置和方法，適合使用一種這樣的制動裝置，該制動裝置可以在輸出一個對應離曲線距離的減速度時將減速度控制為模擬量輸出。對于一種分級自動變速器，在沒有輸出一個對應于車速的設定減速度時，或者在沒有步進地輸出該減速度時，它不能夠像制動裝置那樣精確地控制要輸出的減速度的值。另外，由于制動裝置能夠比自動變速器具有更好的響應來控制減速度的輸出，因此更適合根據(jù)離曲線的距離來輸出減速度。
另外，在上述的一種車輛減速控制裝置和方法中，所述的修正量優(yōu)選地包括0。
當離曲線的距離較大時，僅從換檔操作中獲得的減速度已經(jīng)足夠，因此修正量可以為零。但是，即使在這種情況下，為了產(chǎn)生具有更好響應和隨時間有一定變化的減速度，除通過換檔操作獲得的減速度之外，也可以對制動裝置進行操作。
此外，在上述的一種車輛減速控制裝置和方法中，所述的修正量優(yōu)選地根據(jù)離曲線的距離、曲線的曲率或曲率半徑、車速以及在曲線中的目標橫向加速度而確定。此外，制動裝置優(yōu)選地受到控制，使得由制動裝置所產(chǎn)生的減速度從換檔操作結束開始而逐漸減小。
上述的一種車輛減速控制裝置和方法因而可以使得適應于離彎道距離的一個減速度作用于車輛上。


本發(fā)明上述的或其他的目的、特點、優(yōu)點以及技術和工業(yè)意義將通過閱讀下面的結合附圖而對本發(fā)明的典型實施例的說明而變得更加明朗，其中在這些附圖中圖1A和圖1B是根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置的操作流程示意圖；圖2是根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置的原理示意圖；圖3是根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置中的自動變速器的簡圖；圖4是圖3中的自動變速器的接合/分離組合圖表；圖5是如圖3所示的自動變速器換檔線的圖表；圖6是根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置的必要減速示意圖；圖7是根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置的操作時間表；圖8是根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置的控制執(zhí)行邊界線圖表；圖9是根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置的降檔確定圖；圖10是根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置中的每種變速檔下產(chǎn)生的減速度圖；以及圖11是在根據(jù)本發(fā)明第一個實施例的一種車輛減速控制裝置中，根據(jù)必要減速度而修正減速度的減速度修正量圖。
具體實施例方式
在下面的說明以及附圖中，將結合典型的實施例而對本發(fā)明進行詳細的說明。
現(xiàn)在將結合圖1至11而對其中一個典型實施例進行說明。該典型實施例涉及一種車輛減速控制裝置，該裝置對制動器(即制動裝置)和自動變速器進行協(xié)同控制。
在該典型實施例中，在通過協(xié)同控制分級自動變速器和制動器進行而進行的換檔點控制(例如根據(jù)將要到達的彎道的曲率半徑而選擇最佳的速度)時，通過將根據(jù)由車速、彎道的曲率半徑和所需的減速時機而確定的一個參數(shù)而確定出的減速度加上通過自動變速器換檔而得到的減速度，可以獲得最佳的減速特性。
根據(jù)該典型實施例的結構，假定都提供有i)一種能夠改變變速檔或變速比的分級變速器，ii)用于檢測彎道的裝置和響應駕駛員的降檔意圖而執(zhí)行換檔控制的裝置，以及iii)由制動器與降檔控制結合而進行制動的裝置。下面有詳細的說明。
圖2顯示了一個分級自動變速器10，一個發(fā)動機40和一個制動裝置200。自動變速器10可以通過控制液壓而獲得5種變速檔(1檔到5檔)，所述的液壓控制通過激勵和停止電磁閥121a、121b和121c而實現(xiàn)。圖2顯示了三個電磁閥121a、121b和121c，但是它們的標號并不限于此。這些電磁閥121a、121b和121c由一個控制電路130發(fā)出的信號所驅(qū)動。
一個節(jié)氣門開度傳感器114用于檢測布置在發(fā)動機40的進氣道41內(nèi)的節(jié)節(jié)氣門43的開度。一個發(fā)動機速度傳感器116用于檢測發(fā)動機40的轉(zhuǎn)速。一個車速傳感器122用于檢測與車速成比例的自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速。一個換檔位置傳感器123用于檢測自動變速器10的換檔位置。一個模式選擇開關117被用于選擇自動變速器10的換檔模式。一個加速度傳感器90用于檢測車輛的減速度。
一個導航系統(tǒng)95基本用作為將車輛導向一個目標地點，并包括一個計算和處理單元，一個信息存儲媒介，第一信息檢測裝置和第二信息檢測裝置。所述的信息存儲媒介存儲車輛行駛必要的信息(比如各種map圖，道路、曲線、坡道(上坡和下坡)以及高速公路的直道部分)。第一信息檢測裝置用于檢測車輛的當前位置以及自主導航的道路條件，并包括一個磁傳感器，一個陀螺儀和一個轉(zhuǎn)向傳感器。第二信息檢測裝置也用于檢測自主導航的相關信息，并包括一個GPS天線和一個GPS收發(fā)器等。
各種從節(jié)氣門開度傳感器114、發(fā)動機轉(zhuǎn)速傳感器116、車速傳感器122、換檔位置傳感器123、以及加速度傳感器90檢測到指示信號全部輸入到控制電路130中。另外，輸入到該控制電路130中的還有模式選擇開關117的開關指示信號以及來自導航系統(tǒng)95的信號。
控制電路130是一種常見的微型計算機，包括一個中央處理器(CPU)131，隨機存儲器(RAM)132、只讀存儲器(ROM)133、輸入端口134、輸出端口135以及總線136。來自各種傳感器114，116，122，123，和90的信號，以及模式選擇開關117和導航系統(tǒng)95的信號都輸入到輸入端口134中。電磁閥驅(qū)動部分138a，138b，和138c，以及通向制動器控制電路230的制動器制動力信號線L1都連接到輸出端口135上。所述的制動器制動力信號線L1傳遞一個制動器制動力信號SG1。
控制電路130具有一個坡度測量/估計部分118。該坡度測量/估計部分118可以作為CPU131的一部分，并能夠根據(jù)加速度傳感器90所檢測到的加速度而測量或估計路面坡度。此外，該坡度測量/估計部分118能夠預先在ROM133中存儲水平路面的加速度，然后通過比較存儲的加速度與實際由加速度傳感器90檢測到的加速度來獲得路面坡度。
如流程圖1A和1B所示的操作(控制步驟)、如圖5和8至11所示的map圖、以及換檔控制(圖中沒有標示)的操作都預先存放在ROM133中?？刂齐娐?30根據(jù)輸入的各種控制條件來對自動變速器10進行換檔。
制動裝置200由制動控制電路230所控制，制動器制動力信號SG1從控制電路130中被輸入到該制動裝置200中，從而對車輛進行制動。該制動裝置200包括一個液壓控制電路220和分別布置在車輪204，205，206和207上的制動裝置208、209、210和211。每個制動裝置208、209、210和211分別根據(jù)由液壓控制電路220所控制的制動壓力來控制各車輪204，205，206和207的制動力。該液壓控制電路220由制動控制電路230所控制。
液壓控制電路220根據(jù)最終決定作用在車輛上的制動力的制動控制信號SG2，通過控制提供給每個制動裝置208、209、210和211的制動液壓力來進行制動控制。制動控制信號SG2由制動控制電路230在制動器制動力信號SG1的基礎上所產(chǎn)生的，所述的制動器制動力信號SG1由制動控制電路230從自動變速器10的控制電路130中獲得的。
制動控制電路230是一種常見的微型計算機，并包括一個CPU231，RAM 232，ROM 233，一個輸入端口234，一個輸出端口235以及一條總線236。液壓控制電路220連接到該輸出端口235上。用于根據(jù)各種包括制動器制動力信號SG1在內(nèi)的數(shù)據(jù)而產(chǎn)生制動控制信號SG2的操作被存儲在ROM233中。制動控制電路230根據(jù)所輸入的各種控制條件來控制制動裝置200(即進行制動控制)。
自動變速器10的結構如圖3所示。在該圖中，從發(fā)動機40(即，作用為行駛車輛的驅(qū)動源的內(nèi)燃機)中的輸出通過一個輸入離合器12和一個液力變矩器14而被輸入到自動變速器10中，所述的液力變矩器14是一種液力傳遞裝置，并通過一個差速齒輪單元和一個軸(圖中沒有標示)來驅(qū)動車輛。作用為電動機和發(fā)電機的第一電動/發(fā)電機MG1被布置在輸入離合器12和液力變矩器14之間。
液力變矩器14包括一個連接到輸入離合器12上的泵輪20，一個連接到自動變速器10的輸入軸22上的渦輪24，一個用于將泵輪20和渦輪24鎖止在一起的鎖止離合器26，以及一個導向器30，該導向器由一個單向離合器28而防止在其中一個方向上轉(zhuǎn)動。
自動變速器10包括能在高變速檔和低變速檔之間切換的第一傳遞部分32，以及能夠在倒檔和四個前進檔之間切換的第二傳遞部分34。第一傳遞部分32包括一個HL行星齒輪組36，一個離合器C0、一個單向離合器F0以及一個制動器B0。該HL行星齒輪組36包括一個太陽輪S0、一個齒圈R0、以及行星齒輪P0，行星齒輪P0可轉(zhuǎn)動地被一個保持架K0所支撐，并與太陽輪S0和齒圈R0嚙合。離合器C0和單向離合器F0位于太陽輪S0和保持架K0之間，而制動器B0位于太陽輪S0和殼座38之間。
第二傳遞部分34包括第一行星齒輪組400、第二行星齒輪組42以及第三行星齒輪組44。第一行星齒輪組400包括一個太陽輪S1、一個齒圈R1和行星齒輪P1，行星齒輪P1可轉(zhuǎn)動地被一個保持架K1所支撐，并與太陽輪S1和齒圈R1嚙合。第二行星齒輪組42包括一個太陽輪S2、一個齒圈R2和行星齒輪P2，行星齒輪P2可轉(zhuǎn)動地被一個保持架K2所支撐，并與太陽輪S2和齒圈R2嚙合。第三行星齒輪組44包括一個太陽輪S3、一個齒圈R3和行星齒輪P3，行星齒輪P3可轉(zhuǎn)動地被一個保持架K3所支撐，并與太陽輪S3和齒圈R3嚙合。
太陽輪S1和太陽輪S2整體連接在一起，而齒圈R1則和保持架K2以及保持架K3連成一整體。保持架K3連接到輸出軸120c上。相似地，齒圈R2與太陽輪S3和一個中間軸48連成一整體。在齒圈R0和中間軸48之間有一個離合器C1，在太陽輪S1和太陽輪S2以及齒圈R0之間有一個離合器C2。另外，為了防止太陽輪S1和太陽輪S2轉(zhuǎn)動，在殼座38上有一個帶式制動器B1。此外，在太陽輪S1和太陽輪S2以及殼座38之間還串聯(lián)地布置一個單向離合器F1和一個制動器B2。當太陽輪S1和太陽輪S2試圖在與輸入軸22轉(zhuǎn)動的相反方向而轉(zhuǎn)動時，單向離合器F1就會起作用。
在保持架K1和殼座38之間有一個制動器B3，而在齒圈R3和殼座38之間并聯(lián)地布置有一個制動器B4和一個單向離合器F2。當齒圈R3試圖在與輸入軸22轉(zhuǎn)動的反方向而轉(zhuǎn)動時，單向離合器F2就會起作用。
上述結構的自動變速器10能夠根據(jù)如圖4所示的自動變速器接合/分離組合表，而在倒檔和5個前進檔(1檔到5檔)之間進行任意切換。在如圖4所示的表中，單圓圈表示作用，空格表示分離，雙重圓圈(牛眼)表示在發(fā)動機制動器接合時作用，而三重圓圈也表示作用，但沒有動力傳遞。離合器C0到C2以及制動器B0到B4均為液力摩擦作用裝置，可由液壓執(zhí)行器所作用。
控制電路130根據(jù)車速V和加速器開度而確定出自動變速器10的齒速，所述的加速器開度對應預先存儲好的換檔線map圖的實際發(fā)動機負荷，如圖5。然后，控制電路130進行自動換檔控制，控制自動變速器10中的液壓控制電路的電磁閥121a到121c，從而建立起確定的齒速。圖5上的實線為升檔線，而虛線為降檔線。
下面將結合圖1、2、6和7對該典型實施例的操作進行說明。
圖6是該典型實施例的減速控制中的必要減速度圖表。該圖表是從上往下看的道路形狀視圖，包括了控制執(zhí)行邊界線Lc、必要減速度401和彎道501。
圖7是該典型實施例的減速控制時間表。圖7顯示了自動變速器10的速度指令301，自動變速器10的輸入軸轉(zhuǎn)速302、發(fā)動機制動力(自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)矩)310，基礎減速度402、減速度必需的修正量403(下文中將簡單地稱作為“必要減速度修正量403”)，以及最大目標減速度404。
在圖6中，縱軸線代表車速，橫軸線代表距離。車輛C前方的彎道501在沿線段B的點502之前。加速器在對應線段A的地點被關閉(即，加速器開度為零，加速器完全關閉)。制動器在A點處也被關閉。位置A位于彎道501的入口502之前，與彎道501的入口502之間的距離為L。
首先是確定(圖中沒有標示)是否有必要進行圖1A和圖1B中的典型實施例的彎道控制(即，換檔點控制)。也就是說，控制電路130根據(jù)控制執(zhí)行邊界線Lc來確定是否有必要進行控制。若當前車輛速度和離彎道501入口502的距離的坐標在如圖6所示的圖表中的控制執(zhí)行邊界線Lc之上，就確定控制是必要的且同時執(zhí)行如圖1A的步驟S1。另一方面，若那些坐標在控制執(zhí)行邊界線Lc之下，就確定控制是不必要的，從而不執(zhí)行如圖1A和圖1B的控制流程。
控制執(zhí)行邊界線Lc是一條對應某個范圍外的邊界線，所述的范圍是由于在當前車速和離彎道501入口502的距離，使得除非有一個由正常制動獲得的減速度之外的減速度(預先設定的)作用在車輛上(即，在該范圍外車輛不能以一個理想的橫向加速度通過彎道501)，否則車速將不能夠在到達彎道501入口502時變?yōu)橥扑]的車速Vreq。也就是說，若當前車輛速度和離彎道501入口502的距離的坐標在控制執(zhí)行邊界線Lc之上，就有必要對車輛C作用一個預先設定好的且在正常制動獲得的減速度之外的減速度，目的就是為了使車速能夠在到達彎道501入口502時變?yōu)橥扑]的車速Vreq。
因此，當所述的坐標在控制執(zhí)行邊界線Lc之上時，根據(jù)該實施例的對應彎道曲率半徑R的一個減速控制就會被執(zhí)行(圖1A和圖1B)，這樣由于減速度的增大，即使駕駛員沒有進行制動或者對制動器的操作相當輕微(即，即使制動踏板僅被輕微地踩下)，也可以使得車速在到達彎道501入口502時變?yōu)橥扑]的車速Vreq。
圖8是控制執(zhí)行邊界線Lc的圖表。陰影部分代表根據(jù)推薦車速Vreq所計算得到的減速度范圍，所述的推薦車速Vreq通過車輛前方的彎道501的曲率半徑R所確定得到。該減速度范圍對應的是車速較高且離彎道距離較小的區(qū)域。隨著彎道501的曲率半徑R越小，代表減速度范圍邊界線的控制執(zhí)行邊界線Lc，也被設定得越靠近邊線，對應為車速更高、離彎道501距離更小。當車輛的實際車速V在彎道之前就超過了圖8所示的控制執(zhí)行邊界線Lc，根據(jù)該實施例的對應彎道曲率半徑R的減速控制就會被執(zhí)行(圖1A和圖1B)。
傳統(tǒng)地被用于對應彎道曲率半徑R的換檔點控制的一種典型控制執(zhí)行邊界線可以被用作為本實施例的控制執(zhí)行邊界線Lc。該控制執(zhí)行邊界線Lc是由控制電路130根據(jù)從導航系統(tǒng)95輸入的彎道501的曲率半徑R和離彎道501的距離的指示數(shù)據(jù)而產(chǎn)生。
在該典型實施例中，由于加速器開度301為零的對應線段A的位置位于控制執(zhí)行邊界線Lc之上，因此確定出該控制是必要的。這樣，步驟S1就會被執(zhí)行。在上述的例子中，根據(jù)本典型實施例的是否要進行對應彎道曲率半徑R的減速控制(圖1A和圖1B)是利用控制執(zhí)行邊界線Lc而確定的。
在圖1A的步驟S1中，控制電路130根據(jù)來自節(jié)氣門開度傳感器114的信號而確定出加速器是否關閉(即完全關閉)。若確定出加速器已經(jīng)關閉，就會執(zhí)行步驟S2。當加速器完全關閉時(即，步驟S1中為Yes)，就會確定出駕駛員希望降檔。另一方面，若確定出加速器沒有關閉，控制流程就會返回。如上所述，在圖6中對應線段A的位置上加速器開度變?yōu)榱?即，完全關閉)。
在步驟S2中，控制電路130確定出制動器是否關閉。若在步驟S2中制動器被關閉，就意味著駕駛員沒有對制動踏板(圖中沒有標示)進行操作。這個確定是根據(jù)從一個制動器傳感器(圖中沒有標示)輸出并通過制動控制電路230輸入的信號所作出的。若在步驟S2中確定出制動器已經(jīng)關閉，步驟S3就會被執(zhí)行。當制動器關閉(步驟S2中為Yes)，根據(jù)該典型實施例的減速控制就會被執(zhí)行。另一方面，若確定出制動器沒有關閉，該控制流程便返回。
在步驟S3中，控制電路130確定出彎道控制是否有一個降檔輸出。如圖9所示的降檔確定map圖被用于做出此判斷。在圖9中，在彎道控制中的輸入到自動變速器令其換檔的速度，即目標降檔速度，實在彎道501曲率半徑R(或曲率)以及位置A(其中加速器和制動器都關閉(即在步驟S1和S2中均為Yes))的路面坡度θR的基礎上確定的。
圖9是一個降檔確定map圖，其中在兩坐標系統(tǒng)上具有多個對應于駕駛員操作的不同范圍，其中橫軸代表車輛前方道路曲線的曲率半徑R，縱軸代表車輛所在路面的坡度θR。該降檔確定map圖具有第一降檔范圍A1，第二降檔范圍A2，以及一個無降檔范圍A3。下坡時的上坡驅(qū)動力或發(fā)動機制動力在該降檔確定map圖中被設定得大于由自動換檔控制利用如圖5所示的換檔線map圖所產(chǎn)生的上坡驅(qū)動力或發(fā)動機制動力。
第一降檔范圍A1對應于i)具有彎度大(即曲率半徑R小)并且坡度θR較陡(較大)的道路，在下坡行駛時需要更大的上坡驅(qū)動力或發(fā)動機制動力，或ii)具有相對較大坡度θR的直線下坡路面，需要相對較大的發(fā)動機制動力。當指示曲率半徑R和道路坡度θR的點位于范圍A1內(nèi)，換入三檔的換檔指令就會被確定出。
第二降檔范圍A2對應于i)具有彎度中等(即曲率半徑R中等)并且坡度θR中等的道路，在下坡行駛時需要中等大小的上坡驅(qū)動力或發(fā)動機制動力，或ii)具有相對較平緩的曲線(即，曲率半徑相對較大)和坡度θR相對平緩(即，較小)的下坡路面，在下坡行駛時需要相對較小的上坡驅(qū)動力或發(fā)動機制動力。當指示曲率半徑R和道路坡度θR的點位于范圍A2內(nèi)，換入四檔的換檔指令就會被確定出。
無降檔范圍A3對應的是直線上坡路面或平緩的下坡路面，不需要提高發(fā)動機制動力。當指示曲率半徑R和道路坡度θR的點位于范圍A3內(nèi)，不管駕駛員如何操作，該無降檔范圍A3都保證不會確定出降檔指令。
在這，彎道501是一個具有中等大小曲率半徑R的中等彎道，在位置A上具有較平緩的下坡坡度。在這種情況下，圖9的降檔確定map圖指示出最佳的變速檔為四檔。在步驟S3中，由降檔確定map圖所確定的最佳變速檔與當前變速檔相比較，并判斷當前變速檔是否大于最佳的變速檔。若當前變速檔高于最佳變速檔，就會確定出有必要由彎道控制輸出降檔指令(即，步驟S3為Yes)，并執(zhí)行步驟S4。另一方面，若當前變速檔低于最佳變速檔，就會確定出沒有必要由彎道控制輸出降檔指令(即，步驟S3為No)，并且控制流程返回。
在本例子中，當位置A上的當前變速檔為五檔變速檔，那么就會在步驟S3中確定出有必要輸出降為四檔的指令。在這種情況下，降為四檔的降檔指令301在時刻T0時輸出，如圖7所示。
當控制電路130如上所述那樣確定出在步驟S3中要選擇的變速檔(本例子為四檔)，一個換檔指令(即降檔指令301)就會被輸出。也就是說，降檔指令301從控制電路130的CPU131中輸出到電磁閥驅(qū)動部分138a到138c。這些電磁閥驅(qū)動部分138a到138c然后就會根據(jù)降檔指令301而激勵或松開電磁閥121a到121c。這樣，由降檔指令301所指示的換檔就會由自動變速器10所執(zhí)行。
根據(jù)本典型實施例，在對應圖6的線段A的位置上(即，圖7的時刻T0)，當控制電路130確定出有必要由換檔點控制進行降檔時(即，步驟S3為Yes)，降檔指令301就會相應該判定(即，在時刻T0)而被輸出。在這，如圖7所示，從降檔指令301輸出到實際開始換檔之間需要一段預定的時間ta。這樣，該預定時間ta結束后，在時刻T1開始換檔，此時發(fā)動機制動力310開始對車輛作用。如上所述，從降檔指令301發(fā)出的時刻T0到實際開始換檔的時刻T1之間的這段時間是根據(jù)換檔類型(即，換檔前的變速檔和換檔后的變速檔兩者的組合，例如四檔→三檔或三檔→二檔)而確定的。另外，當從時刻T1實際開始降檔時，自動變速器10的輸入軸轉(zhuǎn)速302開始上升。
在步驟S4中，控制電路130獲得一個基礎減速度402。如圖10所示的基礎減速度map圖被用于步驟S4的判定中。在如圖10所示的基礎減速度map圖上，由目標變速檔位(換檔類型)和車速(對應于自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速No)而確定出的減速度最大值，從換檔被設定為基礎減速度402就開始作用在車輛上。如圖7所示，基礎減速度402與發(fā)動機制動力310的最大值(即，換檔結束時刻T2時的發(fā)動機制動力310)是一樣的。
在該例子中，當換檔是從五檔降為四檔且自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速No為2000rpm時，基礎減速器402為-0.06G。在步驟S4后，步驟S5將被執(zhí)行。
在步驟S5中，控制電路130獲得必要減速度修正量403。如圖11所示的必要減速度修正量map圖被用于步驟S5的判定中。在如圖11所示的必要減速度修正量map圖上，必要減速度修正量403是根據(jù)必要減速度401和車速(對應于自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速No)而確定的。
首先對必要減速度401進行說明。必要減速度401是以一個預先設定的理想橫向加速度拐過即將來臨的彎道501(即，以理想的推薦車速Vreq進入彎道501而所必需的)所必需的減速度(即，以理想的推薦車速Vreq進入彎道501而所必需的減速度)。也就是說，它是為了能以理想的推薦車速Vreq進入彎道501的車速軌跡的斜率。該推薦車速Vreq是對應于彎道501曲率半徑R(或曲率)的一個值。如圖6中的必要減速度401所示的一個減速度必須要將車輛從位置A的車速(該車速在步驟S1中加速器和制動器完全關閉時而確定的)降為進入彎道501入口502所需的推薦車速Vreq。從確定出加速器和制動器關閉的那點到彎道501的入口502之間的距離越小時，該必要減速度401就要更大。(注意當在這里或本說明的全文中提到減速度或修正量的大小時，是分別指減速度和修正量的絕對值)。
控制電路130根據(jù)從車速傳感器122輸入的當前車速、車輛當前點離彎道501的入口502的距離以及從導航系統(tǒng)95輸入的彎道501的曲率半徑R而計算得到必要減速度401。獲得必要減速度401的方法如下所述。
首先要獲得彎道501的入口502處的推薦車速Vreq(1)。然后獲得必要減速度401(2)。下面的說明將分為兩部分(即，(1)和(2))。
(1)推薦車速Vreq的計算推薦車速Vreq可以根據(jù)下面的表達式1而獲得。
Vreq=G×9.8×R...[1]]]>在這，G為在彎道內(nèi)的橫向加速度，R為彎道的曲率半徑。
表達式(1)的推導如下所述。
α＝V×ω＝R×ω2＝V2/R...[2](根據(jù)等速圓周運動系統(tǒng))
在這，α為加速度，ω為角速度，V為速度，R為半徑。
根據(jù)上面的表達式[2]V=α×R]]>α＝G×9.8(9.8為重力加速度)因此V=G×9.8×R]]>(2)必要減速度401的計算若用Greq表示必要減速度401，Greq可以根據(jù)下面的表達式[3]而獲得。
Greq＝(V2-Vreq2)/(2×L×9.8)...[3]在這，V為當前車速(當加速器關閉)，L為車輛離彎道之間的距離。
表達式[3]的推導如下所述。
V1＝V0+α×t...[4](根據(jù)等速圓周運動系統(tǒng))L＝V0×t+1/2×α×t2...[5](根據(jù)等速圓周運動系統(tǒng))在這，V0為初速度，V1為t秒后的速度，α為加速度，t為時間，L為運動距離。
根據(jù)上面的表達式[4]，t＝(V1-V0)/α...[6]將表達式[6]代入表達式[5]，可以得到L＝V0×(V1-V0)/α+α×(V1-V0)2/(2×α2)L＝(V12-V02)/(2×α)α＝(V12-V02)/(2×L)將α轉(zhuǎn)化為G，可以得到G＝(V12-V02)/(2×L×9.8)如上所述，一旦必要減速度401獲得后，必要減速度修正量403就可以通過必要減速度401和車速(對應于自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速No)而獲得，如圖11所示。根據(jù)表達式[3]，當離彎道的距離L較小時，必要減速度401(Greq)較大。圖11顯示了，必要減速度401越大，必要減速度修正量403就會增大。在這種情況下，也如同本說明的其他部分，減速度是根據(jù)其絕對值的大或小而被確定為大或小。
表達式[1]中的G值(即，橫向加速度)可以任意設定。
在本例子中，當必要減速度401為0.5G且自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速No為2000rpm時，必要減速度修正量403為-0.005G。在步驟S5后，步驟S6將會被執(zhí)行。
在這，必要減速度修正量403不是根據(jù)理論而獲得的，而是一個適當?shù)闹担梢愿鶕?jù)各種條件而被適當?shù)卦O定。也就是說，例如，在一種跑車上，減速時的減速度越大越為理想，因此該必要減速度修正量403可以設定為較大的值。另外，在同樣的一輛車上，必要減速度修正量403可以根據(jù)車速的不同而受到控制。在一種具有所謂運動模式(旨在提高車輛對駕駛員操作的響應，以獲得輕快而精確地操縱)、華貴模式(旨在獲得對駕駛員操作的放松和簡單的響應)、經(jīng)濟模式或正常模式(旨在獲得燃油經(jīng)濟性)以及雪地模式(旨在改善車輛在具有雪地路面摩擦系數(shù)的道路上行駛的性能)的車輛上，當運動模式被選中時，必要減速度修正量403就會被設定為比華貴模式或經(jīng)濟模式更大的值。當雪地模式被選中時，必要減速度修正量403就會被設定為比華貴模式或經(jīng)濟模式中更小的值。這些模式可以由駕駛員手動選擇或由車輛自動選擇。
在步驟S6中，控制電路130獲得一個最大目標減速度404。該最大目標減速度404是在步驟S4中獲得的基礎減速度402和步驟S5中獲得的必要減速度修正量403的總和。在本例子中，基礎減速度402為-0.06G，必要減速度修正量403為-0.005G，因此最大目標減速度404為-0.065G。在步驟S6后，步驟S7將被執(zhí)行。
在步驟S7中，控制電路130設定目標減速度303，使得它以一個預定的斜率(即，開始減小)減小到最大目標減速度404。目標減速度303開始減小的斜率逐漸增大，以抑制沖擊從而抑制由于突然制動而帶來的不舒服感。該斜率優(yōu)選地被設定成使得目標減速度303到達最大目標減速度404的時間完全等于或稍微小于發(fā)動機制動力310到達基礎減速度402的時間。
該預定斜率可以根據(jù)控制開始時(即，剛好在車輛到達如圖6所示對應線段A的位置之前)加速器的回復速度以及加速器在回復之前的開度而變化。例如，當加速器回復速度和回復之前的開度較大，該斜率可以設定得較大，而當路面的摩擦系數(shù)較小時，該斜率也被設定得較小。另外，該預定斜率可以根據(jù)車速來設定。在這種情況下，車速越大，該預定斜率可以設定的越大。在步驟S7后，步驟S8將被執(zhí)行。
在步驟S8中，制動控制電路230執(zhí)行制動反饋控制，使得作用在車輛上的實際減速度304與目標減速度303匹配。該制動反饋控制在降檔指令301輸出的時刻T0開始執(zhí)行。
也就是說，一個指示目標減速度303的信號在時刻T0時從控制電路130中作為制動器制動力信號SG1而通過制動器制動力信號線L1輸出到制動控制電路230中。然后，根據(jù)從控制電路130輸入的制動器制動力信號SG1，制動控制電路230產(chǎn)生制動控制信號SG2，并將它輸出到液壓控制電路220中。
然后液壓控制電路220根據(jù)制動控制信號SG2，通過控制提供給制動裝置208，209，210，和211的液壓力而產(chǎn)生一個由制動控制信號SG2指示的制動力。
在步驟S8的制動裝置200的反饋控制中，目標值為目標減速度303，控制量為車輛的實際減速度304，控制的對象為制動器(制動裝置208，209，210，和211)，操作量為制動控制量(圖中沒有標示)，而擾動主要是由自動變速器10的換檔引起的減速度310。車輛的實際減速度304由加速度傳感器90所檢測得到。
也就是說，在制動裝置200中，制動器制動力(即，制動控制量)受到控制，使得車輛的實際減速度304變得與目標減速度303匹配。也就是說，制動控制量被設定成可以產(chǎn)生一個減速度，該減速度可以彌補自動變速器10換檔引起的減速度310和車輛目標減速度303之間的差異。
在如圖7所示的例子中，由自動變速器10引起的減速度3 10從降檔指令輸出的時刻T0到自動變速器10開始換檔的時刻T1這段時間內(nèi)一直為零。因此，制動控制量被設定成可以使整個目標減速度303僅通過制動器而獲得。從自動變速器開始換檔的時刻T1開始，制動器控制量隨著自動變速器10引起的減速度310的增大而減小。
在步驟S9中，控制電路130判定自動變速器10的換檔操作是否結束。該判定是根據(jù)自動變速器10的輸入軸的轉(zhuǎn)速是否完全等于換檔后的變速比乘以自動變速器10的輸出軸120c的轉(zhuǎn)速No而做出的。若自動變速器10的換檔操作沒有結束(即，步驟S9中為No)，該程序一直重復直到步驟S9變?yōu)閅es。若自動變速器10的換檔操作已經(jīng)結束(即，步驟S9中為Yes)，步驟S10將被執(zhí)行。在圖7的例子中，自動變速器10的換檔操作在時刻T2時結束。
在步驟S10中，控制電路130設定目標減速度303以一個預定的斜率上升(結束sweep)。在步驟S8開始的制動反饋控制被執(zhí)行，從而使得實際減速度304與目標減速度303相匹配。這樣，換檔后引起的沖擊就會被保持最小。在步驟S10后，步驟S11將被執(zhí)行。
在步驟S11中，控制電路130確定出目標減速度303是否與發(fā)動機制動力310相匹配。若目標減速度303與發(fā)動機制動力310匹配，步驟S12就會被執(zhí)行。若否，步驟S13將被執(zhí)行。在如圖7所示的例子中，目標減速度303在時刻T3時與發(fā)動機制動力310匹配。在目標減速度303與發(fā)動機制動力310匹配時的制動控制量為零。
在步驟S12中，在步驟S8開始的制動反饋控制結束。
在步驟S10中增加的目標減速度303的斜率一直保持，直到目標減速度303到達由自動變速器10在時刻T3時通過換檔而產(chǎn)生的最終減速度(發(fā)動機制動力310)。目標減速度303的設定在它到達最終減速度后停止。在那時，最終減速度，也就是根據(jù)彎道曲率半徑R的降檔而所需的發(fā)動機制動力310，作為車輛的實際減速度304而作用在車輛上，因此從那點開始，根據(jù)該典型實施例，制動控制已經(jīng)不再是必要的了。
在步驟S13中，控制電路130判定從確定出換檔結束的時刻T2后是否經(jīng)過了一段預定的時間tb。若已經(jīng)經(jīng)過了預定的時間tb(即，步驟S13中為Yes)，步驟S12就會被執(zhí)行，而制動控制就會結束。另一方面，若判定出還沒有經(jīng)過預定的時間tb(即，步驟S13中為No)，那么程序返回到目標減速度303逐漸增加的步驟S10中，制動控制繼續(xù)進行。當從確定出換檔結束后經(jīng)過了一段預定的時間，即使判定出由于某些原因?qū)е履繕藴p速度303與發(fā)動機制動力310不匹配(即，步驟S11中為No)，制動控制也會結束(即，步驟S13、步驟S12為Yes)。
上述的典型實施例具有下述的效果。
該典型實施例改善了當減速力作用在車輛上的響應能力。響應于駕駛員的減速命令(即，減速操作)，制動器可以與降檔指令的輸出而同時受到協(xié)同的控制。因此，即使在降檔指令輸出直到實際進行換檔且產(chǎn)生發(fā)動機制動力之間的這段時間內(nèi)(即，從圖7上的時刻T0到T1)，通過制動器所產(chǎn)生的減速力也能夠獲得良好的相應。
另外，根據(jù)該典型實施例，對應駕駛員的減速操作時機(即，加速器關閉)的一個減速力可以作用在車輛上。如圖11所示，必要減速度修正量是根據(jù)反映減速操作時機(即，離彎道501的距離L)的必要減速度401而確定的，因此對應該減速操作時機的一個減速力可以作用在車輛上。也即是說，即使在減速操作時刻下的彎道的曲率半徑R、彎道處的目標橫向加速度以及車速V都相同，當執(zhí)行減速操作的位置離彎道的距離較大時(即，當離彎道501較遠的地方進行減速操作)，必要減速度修正量403為零，而當執(zhí)行減速操作的位置離彎道的距離較小時(即，當離彎道501較近的地方進行減速操作)，必要減速度修正量403較大(即，減速力增加)。
傳統(tǒng)地，在根據(jù)彎道的曲率半徑R的換檔點控制中，在彎道控制中的目標降檔速度(即，降檔量)是根據(jù)彎道501的曲率半徑R(或曲率)和加速器和制動器都關閉(即，步驟S1和S2中為Yes)的位置A的路面坡度而確定的，并且只有從換檔到那個速度下的減速度才作用在車輛上。也就是說，在傳統(tǒng)上，當降檔量被確定出，它是不考慮駕駛員進行減速操作(即，加速器關閉)時的位置離彎道501的距離L的，并且只有對應那個換檔量的減速度才作用在車輛上。因此，即使駕駛員進行減速操作(即，加速器關閉)時刻和位置(即，離彎道501的距離L)不同，降檔量仍然被設定成一樣的，而沒考慮到必要減速度401是不同的。這樣，只有相同的減速度作用在車輛上。
對比之下，根據(jù)本典型實施例，必要減速度修正量403是根據(jù)反映駕駛員進行減速操作時的位置離彎道501的距離L的必要減速度401而進行設定的，并且該必要減速度修正量403通過制動器而作用在車輛上。也就是說，根據(jù)本典型實施例，最大目標減速度404，即對應降檔量的減速度(基礎減速度402)和反映駕駛員進行減速操作時的位置的必要減速度修正量403的總和，作為自動變速器和制動器的協(xié)同控制，作用在車輛上。這樣，就能夠獲得對應駕駛員進行減速操作時的位置的最佳減速特性。
如上所述，根據(jù)本典型實施例，當彎道被判定出，且響應于駕駛員降檔意圖的降檔控制(換檔點控制)被執(zhí)行，根據(jù)車速、彎道的曲率半徑R、駕駛員減速時機以及彎道上的目標橫向加速度而確定的必要減速度修正量403，相加到由自動變速器10進行降檔而產(chǎn)生的減速度。對應于必要減速度修正量403的減速度由制動器所產(chǎn)生。這樣，就能夠獲得最佳的減速特性和加速特性。
即使離彎道501的入口502的距離L和車速發(fā)生變化，也能夠獲得對應于特定距離L和特定車速的必要減速度303(402，403，404)，并可以通過自動變速器和制動器而可靠地和平順地將該必要減速度303作用在車輛上。另外，通過調(diào)整由制動器產(chǎn)生的減速度和由自動變速器10速度所產(chǎn)生的減速度，可以在彎道開始時就獲得良好的加速特性。
此外，降檔量可以結合考慮減速力和加速力兩者的平衡而設置。取決于發(fā)動機，減速力和加速力之間的平衡即使在同樣的速度下也會很差。例如，在一個給定的彎道下，當V8發(fā)動機的三檔變速在進入彎道前可以產(chǎn)生一個合適的減速力，但可能會在駛出彎道時產(chǎn)生太大的加速力。在這種情況下，在本實施例中，在進入彎道之前，一個四檔變速的發(fā)動機制動力通過換入四檔而產(chǎn)生，而一個減速力(即，必要減速度修正量)則由制動器產(chǎn)生。這使得總體的減速度可以對應為在進入彎道時以三檔變速的發(fā)動機制動力作用車輛，而在駛出彎道時則以四檔的加速力作用車輛?；蛘哒f，可以實現(xiàn)這樣的行駛，其中能夠獲得適合進入彎道的減速力和駛出彎道的加速力。
另外，在一種發(fā)動機前置后驅(qū)動(FR)的車輛上，由于制動器產(chǎn)生的制動力也作用在車輛的前輪上，因此車輛的穩(wěn)定性，特別是在低摩擦系數(shù)的路面上的車輛穩(wěn)定性得到了改善。由于在FR的車輛上發(fā)動機制動力是作用在后輪上的，因此車輛特性會變得不穩(wěn)定，特別是在低摩擦系數(shù)的路面上只通過降檔而由發(fā)動機制動力產(chǎn)生的減速度的情況。對比之下，根據(jù)本典型實施例，來自制動器的減速力也作用在車輛的前輪上，因而改善了車輛的穩(wěn)定性。例如，在某種情況下(彎道)，傳統(tǒng)的情況是變速器降為三檔，而減速力僅作用在后輪上，而在本典型實施例中，變速器將減為四檔，雖然減速力也僅作用在后輪上，但由制動器產(chǎn)生的必要減速度修正量將作用在前輪上，從而改善車輛的穩(wěn)定性。在這，必要減速度修正量被設置成總的減速力是相同的，即，必要減速度修正量加上由于降到四檔所引起的發(fā)動機制動力等于降到三檔所引起的發(fā)動機制動力。即使總的減速力是相等的，在本實施例的車輛穩(wěn)定性會更好。
在本典型實施例的制動控制中可以使用非制動器的但可以產(chǎn)生制動力的制動裝置，例如由動力傳動系統(tǒng)中的電動發(fā)電機構成的再生制動器。此外，在上述的說明中，減速度(G)是一個被用于使車輛減速的量。但是，該控制也可以根據(jù)減速轉(zhuǎn)矩而進行。另外，上述的典型實施例可以經(jīng)過修改，使得對應通過上述方法而獲得的目標減速度303的總減速度僅由制動器產(chǎn)生，而不進行自動變速器的換檔控制。
在一種通過制動裝置(200)的操作對車輛作用制動力和通過換檔操作將車輛的變速器(10)換入較低變速檔或變速比而對車輛進行減速控制的裝置中，換檔操作和制動裝置(200)的操作是這樣進行的，其中根據(jù)車輛前方曲線(501)的曲率或曲率半徑、離曲線的距離(L)、以及車速(V)而設定一個目標減速度(303)，并將它作用在車輛上。即使駕駛員進行減速操作的時機(離曲線的距離)不一樣，在車輛到達曲線入口之前也可以可靠地獲得一個預定的減速度。由于進入曲線所必需的目標減速度可以通過換檔操作和制動裝置的操作而獲得，而驅(qū)動力可以通過減速控制結束后的換檔操作后的速度而設定，因此可以獲得同時適合于進入曲線和駛出曲線的驅(qū)動力。
權利要求
1.一種車輛的減速控制裝置，該裝置通過制動裝置(200)的操作和換檔操作而對車輛進行減速控制，所述的制動裝置的操作對車輛作用制動力，所述的換檔操作將車輛的變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比，其特征在于所述換檔操作和制動裝置(200)的操作是這樣進行的，根據(jù)i)車輛前方道路的曲線(501)的曲率或曲率半徑，ii)離曲線的距離(L)，以及iii)車速(V)設定的目標減速度(303)作用于車輛。
2.一種車輛的減速控制裝置，該裝置通過制動裝置(200)的操作和換檔操作而對車輛進行減速控制，所述的制動裝置的操作對車輛作用制動力，所述的換檔操作將車輛的變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比，其特征在于被設定為基礎減速度(402)而作用在車輛上的減速度是根據(jù)車輛前方道路的曲線(501)的曲率或曲率半徑而設定的；以及除基礎減速度(402)之外還作用在車輛上的減速度修正量(403)是根據(jù)離曲線(501)的距離(L)而確定的。
3.根據(jù)權利要求2的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述的基礎減速度(402)被確定為換檔操作中的速度變化量。
4.根據(jù)權利要求2的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述修正量(403)是一個通過制動裝置(200)的操作而作用在車輛上的減速度。
5.根據(jù)權利要求2的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述修正量(403)包括零值。
6.根據(jù)權利要求2的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述修正量(403)除了根據(jù)離曲線(501)的距離(L)之外，還根據(jù)該曲線(501)的曲率或曲率半徑、車速(V)以及該曲線(501)上的目標橫向加速度而確定。
7.根據(jù)權利要求1至6中的任何一條的車輛的減速控制裝置，其特征在于，所述制動裝置(200)這樣受到控制，使得所述制動裝置(200)所產(chǎn)生的減速度從換檔操作結束時開始逐漸減小。
8.一種車輛的減速控制方法，其中通過制動裝置(200)的操作對車輛作用一個制動力以及通過換檔操作將車輛的變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比而對車輛進行減速控制，其特征在于，該方法包括根據(jù)車輛前方道路曲線(501)的曲率或曲率半徑、離曲線(501)的距離(L)和車速(V)而設定車輛的一個目標減速度(303)；以及進行換檔操作和制動裝置(200)的操作，使得該目標減速度(303)作用在車輛上。
9.一種車輛的減速控制方法，其中通過制動裝置(200)的操作對車輛作用一個制動力以及通過換檔操作將車輛的變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比而對車輛進行減速控制，其特征在于，該方法包括根據(jù)車輛前方道路曲線(501)的曲率或曲率半徑，將作用在車輛的減速度設定為基礎減速度(402)；根據(jù)離曲線(501)的距離(L)，確定一個除了基礎減速度(402)之外的作用在車輛上的減速度修正量(403)；以及進行換檔操作和制動裝置(200)的操作，使得為基礎減速度(402)與修正量(403)的總和的減速度作用在車輛上。
10.根據(jù)權利要求9的車輛的減速控制方法，其特征在于，所述基礎減速度(402)被確定為換檔操作中的速度變化量。
11.根據(jù)權利要求9的車輛的減速控制方法，其特征在于，所述修正量(403)是一個通過制動裝置(200)的操作而作用在車輛上的減速度。
12.根據(jù)權利要求9的車輛的減速控制方法，其特征在于，所述修正量(403)包括零值。
13.根據(jù)權利要求9的車輛的減速控制方法，其特征在于，所述修正量(403)除了根據(jù)離所述曲線(501)的距離(L)之外，還根據(jù)該曲線(501)的曲率或曲率半徑、車速(V)以及該曲線(501)上的目標橫向加速度而確定。
14.根據(jù)權利要求8至13中的任何一條的車輛的減速控制方法，其特征在于，還包括這樣控制所述制動裝置(200)，使得制動裝置(200)所產(chǎn)生的減速度從換檔操作結束時開始逐漸減小。
全文摘要
在一種通過制動裝置(200)的操作對車輛作用制動力和通過換檔操作將車輛的變速器(10)換入相對較低的變速檔或變速比而對車輛進行減速控制的裝置中，換檔操作和制動裝置(200)的操作是這樣進行的，其中根據(jù)車輛前方曲線(501)的曲率或曲率半徑、離曲線的距離(L)、以及車速(V)而設定一個目標減速度(303)，并將它作用在車輛上。即使駕駛員進行減速操作的時機(離曲線的距離)不同，在車輛到達曲線入口之前也可以可靠地獲得一個預定的減速度。由于進入曲線所必需的目標減速度可以通過換檔操作和制動裝置的操作而獲得，而驅(qū)動力可以通過減速控制結束后的換檔操作后的速度而設定，因此可以獲得同時適合于進入曲線和駛出曲線的驅(qū)動力。
文檔編號F16H61/684GK1654245SQ20041009791
公開日2005年8月17日 申請日期2004年12月6日 優(yōu)先權日2004年2月10日
發(fā)明者椎葉一之, 巖月邦裕 申請人:豐田自動車株式會社