本實(shí)用新型涉及建筑設(shè)備領(lǐng)域，具體涉及一種隧道二襯模板臺(tái)車。

背景技術(shù)：

在二襯施工初期，右線上游采用針梁臺(tái)車進(jìn)行施工。實(shí)踐證明，針梁臺(tái)車成本高，同時(shí)臺(tái)車軌道系統(tǒng)易損，針梁整體受力容易變形，針梁內(nèi)部作業(yè)面狹小，澆筑過程中氣泡不容易排出，澆筑成型的隧洞凈空尺寸不夠，混凝土表面氣泡比較集中，麻面現(xiàn)象比較嚴(yán)重，且人工除銹、拋光、涂刷脫模劑比較困難等。而施工中經(jīng)常采用的全圓組合鋼模板，雖然單塊拆裝靈活，但是存在如下問題：一、安全隱患大，如相對(duì)拱頂模板，施工作業(yè)人員始終處于不安全狀態(tài)之中；二、周轉(zhuǎn)施工倒運(yùn)工程量大；三、不同程度的存在質(zhì)量缺陷，如：錯(cuò)臺(tái)、上浮、偏移、內(nèi)徑不規(guī)則等。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本實(shí)用新型主要解決的技術(shù)問題是提供一種隧道二襯模板臺(tái)車，節(jié)約了工程投資，達(dá)到了安全、經(jīng)濟(jì)、適用的目的。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供以下的技術(shù)方案：一種隧道二襯模板臺(tái)車，其特征在于：所述隧道二襯模板臺(tái)車包括模板系統(tǒng)、鋼架系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、支撐系統(tǒng)，模板系統(tǒng)由7環(huán)鋼模板組成，每環(huán)模板由15塊臺(tái)車模板拼接組成，環(huán)向和縱向拼接段之間采用螺栓連接，臺(tái)車設(shè)計(jì)內(nèi)徑為4005～4010mm，預(yù)留了5～10mm的活動(dòng)空間，所有成環(huán)鋼模板都設(shè)計(jì)成楔形板形式，便于拆裝；每個(gè)拼接段由下至上分為底部仰拱模板、側(cè)模板和頂模板。

作為本技術(shù)方案的進(jìn)一步優(yōu)化，所述鋼架系統(tǒng)主要由門架及托架組成，門架與托架間以機(jī)械千斤頂支撐。

作為本技術(shù)方案的進(jìn)一步優(yōu)化，所述支撐系統(tǒng)由垂直絲杠千斤頂、側(cè)向鋼支撐以及同心圓槽鋼對(duì)扣內(nèi)支撐組成，內(nèi)支撐支撐模板，垂直千斤頂支撐到位后安裝側(cè)向鋼支撐，使模板與鋼架形成整體。

作為本技術(shù)方案的進(jìn)一步優(yōu)化，所述行走系統(tǒng)由布設(shè)于底模板上的走行軌道與安裝于鋼架下的軌道支座組成，采用人工與導(dǎo)鏈拉動(dòng)就位。

采用以上技術(shù)方案的有益效果是：該隧道二襯模板臺(tái)車的分體拼裝式組合模板襯砌臺(tái)車運(yùn)行使用正常，相比較針梁臺(tái)車要節(jié)省費(fèi)用近三十萬元，同時(shí)提高了效率，保證了進(jìn)度，質(zhì)量問題得到了有效控制。加工制造及使用方便，節(jié)約了工程投資，達(dá)到了安全、經(jīng)濟(jì)、適用的目的。澆筑的二襯混凝土面光滑，質(zhì)量較好，未出現(xiàn)其它問題，使用效果較為滿意。

附圖說明

下面結(jié)合附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式作進(jìn)一步詳細(xì)的描述。

圖1是本實(shí)用新型一種隧道二襯模板臺(tái)車的橫斷面示意圖；

圖2是本實(shí)用新型一種隧道二襯模板臺(tái)車的側(cè)面示意圖；

圖3是本實(shí)用新型一種隧道二襯模板臺(tái)車的底模橫截面示意圖；

圖4是本實(shí)用新型一種隧道二襯模板臺(tái)車的底模平面圖。

其中，1-橫撐一、2-走行軌道、3-側(cè)向可調(diào)絲杠、4-臺(tái)車主鋼架、5-水平可調(diào)絲杠、6-橫撐二、7-豎向可調(diào)絲杠、8-橫撐三、9-豎向支撐、10-頂板可調(diào)銷柱、11-縱向支撐、12-加固剪刀撐、13-加固支撐、14-角板、15-臺(tái)車模板、16-初襯混凝土、17-臺(tái)車走行輪、18-底板銷柱、19-側(cè)向模板觀察窗、20-混凝土澆注孔、21-端模、22-軌道支座。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖詳細(xì)說明本實(shí)用新型一種隧道二襯模板臺(tái)車的優(yōu)選實(shí)施方式。

圖1、圖2、圖3和圖4出示本實(shí)用新型一種隧道二襯模板臺(tái)車的具體實(shí)施方式：該隧道二襯模板臺(tái)車包括模板系統(tǒng)、鋼架系統(tǒng)、行走系統(tǒng)、支撐系統(tǒng)，模板系統(tǒng)由7環(huán)鋼模板組成，每環(huán)模板由15塊臺(tái)車模板15拼接組成，環(huán)向和縱向拼接段之間采用螺栓連接，臺(tái)車設(shè)計(jì)內(nèi)徑為4005～4010mm，預(yù)留了5～10mm的活動(dòng)空間，所有成環(huán)鋼模板都設(shè)計(jì)成楔形板形式；每個(gè)拼接段由下至上分為底部仰拱模板、側(cè)模板和頂模板。鋼架系統(tǒng)主要由門架及托架組成，門架與托架間以機(jī)械千斤頂支撐。支撐系統(tǒng)由垂直絲杠千斤頂、側(cè)向鋼支撐以及同心圓槽鋼對(duì)扣內(nèi)支撐組成，內(nèi)支撐支撐模板，垂直千斤頂支撐到位后安裝側(cè)向鋼支撐，使模板與鋼架形成整體。行走系統(tǒng)由布設(shè)于底模板上的走行軌道2與安裝于鋼架下的軌道支座22組成，采用人工與導(dǎo)鏈拉動(dòng)就位。

如圖1、圖2、圖3所示，臺(tái)車模板15底部設(shè)有初襯混凝土16，臺(tái)車模板15上安裝有水平可調(diào)絲杠5、底板銷柱18、頂板可調(diào)銷柱10，臺(tái)車模板15內(nèi)部安裝有橫撐三8、豎向支撐9、縱向支撐11，縱向支撐11連接有若干豎向可調(diào)絲杠7，豎向可調(diào)絲杠7與橫撐二6連接，橫撐二6連接有加固剪刀撐12、加固支撐13、臺(tái)車主鋼架4，臺(tái)車主鋼架4底部安裝有角板14、側(cè)向可調(diào)絲杠3、橫撐一1，橫撐一1底部安裝有走行軌道2和臺(tái)車走行輪17。

臺(tái)車內(nèi)側(cè)，加強(qiáng)梁與頂拱模板采用可以自由活動(dòng)的整體鋼架鉸接；頂拱模板升降用千斤頂與絲杠聯(lián)合控制；采用絲杠結(jié)構(gòu)進(jìn)行機(jī)械鎖定，加強(qiáng)模板的支承，為控制相鄰模板的錯(cuò)臺(tái)，采用過盈配合的穩(wěn)定銷將相鄰模板的連接板固定為一體，整個(gè)臺(tái)車2/3的模板一次成型后不用拆卸，有效控制了拆卸螺栓孔造成的間隙引起的相鄰模板錯(cuò)臺(tái)問題，保證了模板在襯砌時(shí)不回縮、不變形。在臺(tái)車底模上專門加設(shè)軌道支座22，方便鋪設(shè)臺(tái)車行走軌道2，而在臺(tái)車骨架底部增設(shè)滑輪，以便臺(tái)車行走；臺(tái)車前部采用卷揚(yáng)設(shè)備動(dòng)力牽引臺(tái)車行走，節(jié)省了時(shí)間和人力；為了保證澆筑速度每套臺(tái)車配備兩套底模循環(huán)工作。

拼裝臺(tái)車模板15時(shí)按全圓進(jìn)行拼裝，拼裝順序：安裝仰拱模板-安裝軌道系統(tǒng)-臺(tái)車就位-安裝臺(tái)車側(cè)模-加固支撐13-安裝加固堵頭板-澆筑混凝土-臺(tái)車模板脫模-進(jìn)行下一循環(huán)。具體操作程序：仰拱模板拼裝成型之后，在底模軌道支座22上鋪好鋼軌道，利用卷揚(yáng)機(jī)械牽引將臺(tái)車移動(dòng)到對(duì)應(yīng)底模上，接著安裝側(cè)模，使全部模板拼接起來，利用臺(tái)車頂模調(diào)整定位；升起托架將頂拱模板上頂，測量校正后就位；利用水平可調(diào)絲杠支起側(cè)模，用槽鋼木楔墊起頂緊；根據(jù)一襯超欠挖實(shí)際情況，利用頂模、側(cè)模、底模上的可調(diào)銷柱調(diào)整模板位置，保證混凝土保護(hù)層厚度能達(dá)到設(shè)計(jì)要求；澆筑過程中，隨時(shí)觀察，發(fā)現(xiàn)臺(tái)車上浮或者偏移，可以再次調(diào)整可調(diào)銷柱，利用頂模上的可調(diào)銷柱調(diào)控制臺(tái)車上浮，利用兩側(cè)側(cè)模上的可調(diào)銷柱控制兩側(cè)混凝土澆筑不均引起的臺(tái)車偏移，使臺(tái)車始終處于良好工作狀態(tài)；加固支撐完畢后封堵端模21；混凝土澆筑時(shí)，模板兩側(cè)混凝土高差應(yīng)控制在50cm以內(nèi)；當(dāng)澆筑到腰線以下60cm處，此時(shí)浮力＞自重，底拱的支撐銷柱已經(jīng)不受臺(tái)車的重力作用，把支撐銷柱收回與模板平齊；當(dāng)澆筑混凝土超過腰線20cm時(shí)，此時(shí)浮力達(dá)到最大值，當(dāng)超過此線時(shí)，混凝土浮力＜自重+混凝土壓力，這時(shí)頂拱的抗浮銷柱已經(jīng)不受臺(tái)車的浮力作用，把銷柱收回，與模板平齊；澆筑完畢之后，兩側(cè)銷柱收回，與模板平齊。

(1)當(dāng)隧道開挖偏離線路中心時(shí)，可通過臺(tái)車模板上的可調(diào)銷柱結(jié)構(gòu)達(dá)到臺(tái)車整體調(diào)中目的，滿足了設(shè)計(jì)和施工要求。

(2)保證臺(tái)車有足夠的強(qiáng)度和剛度，在可調(diào)銷柱和支承絲杠的聯(lián)合作用下，能抵抗混凝土強(qiáng)大的垂直和側(cè)向壓力，臺(tái)車不會(huì)發(fā)生變形。由于各支點(diǎn)設(shè)計(jì)布局合理，充分利用臺(tái)車自身的重量和混凝土的浮力和壓力，解決了混凝土澆筑時(shí)臺(tái)車的上浮問題。

(3)觀察窗布局合理，澆筑過程中通過觀察窗可以隨時(shí)觀察有無上浮現(xiàn)象發(fā)生，兩側(cè)澆筑混凝土和振搗作業(yè)方便；頂部設(shè)有投料口，注入混凝土方便；兩側(cè)裝有附著式振搗器，不需要人工搗固，減輕了施工人員的勞動(dòng)強(qiáng)度。

(4)鋼模板結(jié)構(gòu)縫嚴(yán)實(shí)，混凝土搗固設(shè)施齊備，混凝土密實(shí)，無蜂窩、斑點(diǎn)現(xiàn)象發(fā)生，表面平整、光滑、美觀，氣泡明顯減少，麻面現(xiàn)象基本杜絕，錯(cuò)臺(tái)除各別觀察窗處還存在外，基本沒有此類情況出現(xiàn)。

以上的僅是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出，對(duì)于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型創(chuàng)造構(gòu)思的前提下，還可以做出若干變形和改進(jìn)，這些都屬于本實(shí)用新型的保護(hù)范圍。