本實(shí)用新型涉及一種車輛用進(jìn)氣歧管，更具體地，涉及一種能夠有效地除去EGR氣體和新氣體相遇而產(chǎn)生的冷凝水的車輛用進(jìn)氣歧管。

背景技術(shù)：

車輛的發(fā)動機(jī)通過以適當(dāng)?shù)谋嚷蕦耐獠苛魅氲目諝馀c燃料混合并燃燒來產(chǎn)生動力。

在利用發(fā)動機(jī)的驅(qū)動來產(chǎn)生動力的過程中，為了燃燒，需要充分地供給外部空氣，才能夠得到所要求的輸出和燃燒效率。為了發(fā)動機(jī)的動力產(chǎn)生的燃燒后，產(chǎn)生排氣，這種排氣排出到外部。

這種排氣所包含的氮氧化物(nitrous oxide；NOx)作為主要的大氣污染物質(zhì)而被限制，用于減少這種NOx的排出的諸多研究正在進(jìn)行中。

排氣再循環(huán)(exhaust gas recirculation；EGR)系統(tǒng)是為了減少有害排氣而被安裝在車輛的系統(tǒng)。通常，當(dāng)混合氣體中空氣的比率高而燃燒很好時(shí)，NOx增多。因此，排氣再循環(huán)系統(tǒng)是通過將從發(fā)動機(jī)排出的排氣的一部分(例如5～20％)重新混入至混合氣體中來減少混合氣體中的氧量，阻礙燃燒，從而抑制NOx產(chǎn)生的系統(tǒng)。

代表性的排氣再循環(huán)系統(tǒng)有低壓EGR(low pressure EGR)裝置。低壓EGR裝置使排氣再循環(huán)至進(jìn)氣通路。

然而，通常通過排氣再循環(huán)系統(tǒng)進(jìn)行再循環(huán)的排氣的溫度和濕度很高。因此，進(jìn)行再循環(huán)的高溫的排氣和從外部流入的低溫的新氣體被混合時(shí)，在進(jìn)氣歧管產(chǎn)生冷凝水。此時(shí)，由于排氣所包含的各種有害成分，所產(chǎn)生的冷凝水的酸性強(qiáng)。

另外，由于酸性強(qiáng)的冷凝水而發(fā)生排氣流動的周邊的部件被腐蝕的問題，并且冷凝水流入發(fā)動機(jī)的燃燒室時(shí)，發(fā)生燃燒變得不穩(wěn)定的問題。

另外，在溫度低的地區(qū)，所產(chǎn)生的冷凝水在進(jìn)氣歧管內(nèi)部結(jié)冰時(shí)，與各燃燒室連接的進(jìn)氣通路會堵塞，而且還存在導(dǎo)致安裝在進(jìn)氣歧管的MAP傳感器的故障的問題。

記載于此背景技術(shù)部分的事項(xiàng)僅用于增進(jìn)對本實(shí)用新型的背景的理解，可以包括本領(lǐng)域技術(shù)人員公知的現(xiàn)有技術(shù)以外的事項(xiàng)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

實(shí)用新型所要解決的課題：

因此，本實(shí)用新型為了解決上述問題而提出，本實(shí)用新型所要解決的課題在于，提供一種能夠有效地除去EGR氣體和新氣體相遇而產(chǎn)生的冷凝水的車輛用進(jìn)氣歧管。

用于解決課題的方案

用于達(dá)到上述目的的本實(shí)用新型為一種車輛用進(jìn)氣歧管，其用于向包括多個燃燒室的發(fā)動機(jī)供給新氣體，并且將各燃燒室排出的排氣中被再循環(huán)的EGR氣體與新氣體一同供給至上述燃燒室，上述車輛用進(jìn)氣歧管包括：下部主體，一側(cè)形成有壓力通風(fēng)件(plenum)以使新氣體流入到內(nèi)部，并且在上述壓力通風(fēng)件的下部沿著長度方向?qū)?yīng)于各燃燒室而形成有多個下部流道(runner)；以及上部主體，與上述下部主體結(jié)合，一側(cè)形成有MAP傳感器安裝孔，并且具備一端與上述下部流道連接且另一端與進(jìn)氣口連接的上部流道，上述車輛用進(jìn)氣歧管還包括具備在上述下部主體的內(nèi)部的冷凝水除去單元，用于除去通過形成于上述壓力通風(fēng)件的EGR氣體流入口流入到內(nèi)部的EGR氣體和通過上述壓力通風(fēng)件流入的新氣體混合而產(chǎn)生的冷凝水。

在上述壓力通風(fēng)件的下部的各個上述下部流道起始的一端部的外側(cè)上部沿著長度方向形成有堆積部，上述冷凝水除去單元可以包括分別對應(yīng)于各上述下部流道形成的排泄孔，以使上述堆積部與各上述下部流道的內(nèi)部連接。

上述EGR氣體和新氣體混合而產(chǎn)生的冷凝水可以聚集并存儲于上述堆積部。

上述堆積部可以在上述下部流道的外側(cè)向下部配置成凹型。

上述排泄孔可以將聚集于上述堆積部的冷凝水排泄到各上述下部流道的內(nèi)部。

在上述下部主體，在位置靠近上述壓力通風(fēng)件的上述堆積部的上部，可以從上述壓力通風(fēng)件向上述上部主體一體地凸出有隔壁。

上述隔壁可以與在上述下部主體內(nèi)部配置于上述壓力通風(fēng)件側(cè)的上述下部流道之間形成腔室，用于插入安裝在上述MAP傳感器安裝孔的MAP傳感器。

可以配置成防止聚集于上述堆積部的冷凝水流入到上述腔室中。

實(shí)用新型的效果

如上所述，根據(jù)本實(shí)用新型的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管，能夠有效地除去流入到內(nèi)部的EGR氣體和新氣體相遇而產(chǎn)生的冷凝水，事先阻斷與MAP傳感器的接觸。

另外，通過有效地除去冷凝水，能夠防止因冷凝水引起周邊部件發(fā)生腐蝕，通過不使冷凝水流入到發(fā)動機(jī)的燃燒室，能夠防止啟動失敗現(xiàn)象和燃燒變得不穩(wěn)定的情況。

進(jìn)而，通過使MAP傳感器位于由隔壁形成的腔室的內(nèi)部，事先阻斷冷凝水與MAP傳感器的接觸而防止MAP傳感器發(fā)生故障，并且能夠提高可靠性和耐久性。

附圖說明

圖1是本實(shí)用新型的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管的側(cè)面圖。

圖2是本實(shí)用新型的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管的正面圖。

圖3是適用于本實(shí)用新型的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管的下部主體的內(nèi)部立體圖。

圖4是圖示在本實(shí)用新型的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管中除去冷凝水的狀態(tài)的圖。

附圖標(biāo)記

100：進(jìn)氣歧管

110：下部主體

112：壓力通風(fēng)件

114：EGR氣體流入口

116：下部流道

118：堆積部

120：上部主體

122：MAP傳感器安裝孔

124：上部流道

130：冷凝水除去單元

132：排泄孔

140：隔壁

142：腔室

150：MAP傳感器

具體實(shí)施方式

以下，根據(jù)附圖，對本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)說明。

另外，記載于本說明書的實(shí)施例和圖示于附圖的構(gòu)成僅為本發(fā)明的最優(yōu)選的一實(shí)施例，并不代表本發(fā)明的所有技術(shù)思想，應(yīng)理解，從本申請的觀點(diǎn)而言，存在能夠代替這些的各種等同物和變形例。

為了清楚地說明本實(shí)用新型，對于與說明無關(guān)的部分進(jìn)行省略，并在整個說明書中，對相同或類似的構(gòu)成要素附上相同的參照符號。

為了說明的方便，任意地表示了附圖所示的各構(gòu)成的大小和厚度，因此本發(fā)明不必限定于附圖所示的構(gòu)成，并且為了清楚地表示一些部分和區(qū)域，將厚度進(jìn)行擴(kuò)大而示出。

另外，在整個說明書中，當(dāng)表述為某部分“包括”某構(gòu)成要素時(shí)，在沒有特別相反的記載的情況下，不是指除去其他構(gòu)成要素，而是指還可以包括其他構(gòu)成要素。

另外，說明書中所記載的“…單元”、“…構(gòu)件”、“…部”、“…部件”等的術(shù)語意味著發(fā)揮至少一種功能或進(jìn)行至少一種工作的概括性 的構(gòu)成的單位。

圖1和圖2是本實(shí)用新型的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管的側(cè)面圖以及正面圖；圖3是適用于本實(shí)用新型的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管的下部主體的內(nèi)部立體圖。

參照附圖，本發(fā)明的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管向包括多個燃燒室的發(fā)動機(jī)(未圖示)供給新氣體，并且將燃燒后從各燃燒室排出的排氣中被再循環(huán)的EGR氣體與新氣體一同供給至上述燃燒室，在進(jìn)氣歧管100的內(nèi)部有效地除去EGR氣體和新氣體混合而產(chǎn)生的冷凝水。

為此，如圖1～圖3所示，上述進(jìn)氣歧管100包括下部主體110、上部主體120和冷凝水除去單元130。

首先，上述下部主體110的一側(cè)形成有壓力通風(fēng)件112以使新氣體流入到內(nèi)部。上述壓力通風(fēng)件112使新氣體流入到上述下部主體110的內(nèi)部。

另外，上述壓力通風(fēng)件112形成有向上述下部主體110的內(nèi)部側(cè)配置的EGR氣體流入口114。由此，排氣中，被再循環(huán)的EGR氣體的一部分通過上述EGR氣體流入口114流入到上述進(jìn)氣歧管100的內(nèi)部。

在這樣的上述下部主體110，在上述壓力通風(fēng)件112的下部沿著長度方向?qū)?yīng)于各上述燃燒室而具備多個下部流道116。

上述上部主體120與上述下部主體110結(jié)合，對應(yīng)于上述壓力通風(fēng)件112的位置而在一側(cè)形成有MAP傳感器安裝孔122。在這樣的上部主體120中具備一端與上述下部流道116連接且另一端與進(jìn)氣口(未圖示)連接的上部流道124。

另一方面，如圖3所示，在上述下部主體110的內(nèi)部，在上述壓力通風(fēng)件112的下部的上述下部流道116起始的一端部的外側(cè)上部沿著長度方向形成有堆積部118。

當(dāng)溫度高且水分含量高的上述EGR氣體和從外部流入的新氣體混合時(shí)，上述EGR氣體所含的水分以液體狀態(tài)排出而產(chǎn)生的冷凝水聚集并存儲于上述堆積部118。

這樣的上述堆積部118可以在上述下部流道116的外側(cè)向下部配置成凹型。由此，在上述進(jìn)氣歧管100的內(nèi)部產(chǎn)生的冷凝水聚集到配置成凹型的上述堆積部118。

另外，在上述下部主體110的內(nèi)部具備上述冷凝水除去單元130，用于除去通過形成于上述壓力通風(fēng)件112的EGR氣體流入口114流入到內(nèi)部的EGR氣體和通過上述壓力通風(fēng)件112流入的新氣體混合而產(chǎn)生的冷凝水。

這樣的冷凝水除去單元130包括分別對應(yīng)于各上述下部流道116形成的排泄孔132，以使上述堆積部118與各上述下部流道116的內(nèi)部連接。

上述排泄孔132的個數(shù)可以配置成與各個上述下部流道116的個數(shù)相同，上述下部流道116的個數(shù)配置成與發(fā)動機(jī)的燃燒室的個數(shù)相同，并且將聚集于上述堆積部118的冷凝水排泄到各上述下部流道116的內(nèi)部。

圖4是圖示在本實(shí)用新型的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管中除去冷凝水的狀態(tài)的工作狀態(tài)圖。

參照圖4，聚集于上述堆積部118的冷凝水通過各個排泄孔132排泄到上述下部流道116的內(nèi)部，通過以流入到各燃燒室的方式通過上述下部流道116的內(nèi)部的EGR氣體和新氣體的混合空氣的流動而蒸發(fā)，從而在上述進(jìn)氣歧管100的內(nèi)部被除去。

另一方面，本實(shí)施例中，在上述下部主體110，在位置靠近上述壓力通風(fēng)件112的上述堆積部118的上部，可以從上述壓力通風(fēng)件112向上述上部主體120一體地凸出有隔壁140。

上述隔壁140可以與在上述下部主體110內(nèi)部配置于上述壓力通風(fēng)件112側(cè)的上述下部流道116之間形成腔室142，用于插入安裝在上述MAP傳感器安裝孔122的MAP傳感器150。

防止聚集于上述堆積部的冷凝水流入到這樣形成的上述隔腔室142中。

從而，通過上述MAP傳感器安裝孔122安裝并插入到上述下部主體110的內(nèi)部的上述MAP傳感器150中，被插入的一部分位于上述腔室142的內(nèi)部。由此，能夠阻斷上述MAP傳感器150與在上述進(jìn)氣歧管110內(nèi)部產(chǎn)生并聚集于上述堆積部118的冷凝水的接觸。

由此，由上述隔壁140所形成的上述腔室142能夠阻斷上述MAP傳感器150與在上述進(jìn)氣歧管110內(nèi)部產(chǎn)生的冷凝水的接觸。

即，與冷凝水的接觸被阻斷的上述MAP傳感器150能夠避免以往由于接觸冷凝水而發(fā)生的故障或外部氣溫低時(shí)發(fā)生的MAP傳感器150的結(jié)冰現(xiàn)象，由此，能夠防止上述MAP傳感器150的故障，謀求耐久性和傳感可靠性的提高。

因此，如果適用具有上述構(gòu)成的本發(fā)明的實(shí)施例的車輛用進(jìn)氣歧管100，能夠有效地除去流入到內(nèi)部的EGR氣體與新氣體相遇而產(chǎn)生的冷凝水，能夠事先阻斷與MAP傳感器150的接觸。

另外，通過有效地除去冷凝水，能夠防止因冷凝水引起周邊部件發(fā)生腐蝕，通過不使冷凝水流入到發(fā)動機(jī)的燃燒室，能夠防止啟動失敗現(xiàn)象和燃燒變得不穩(wěn)定的情況。

進(jìn)而，通過使MAP傳感器150位于由隔壁140形成的腔室的142內(nèi)部，事先阻斷冷凝水與MAP傳感器150的接觸而防止MAP傳感器150發(fā)生故障，并且能夠提高可靠性和耐久性。

如上所述，雖然根據(jù)有限的實(shí)施例和附圖說明了本實(shí)用新型，但本實(shí)用新型并不限定于此，本領(lǐng)域技術(shù)人員能夠在本實(shí)用新型的技術(shù)思想和權(quán)利要求范圍的等同范圍內(nèi)，進(jìn)行各種修改以及變形是顯而易見的。