本發(fā)明涉及一種具有增壓器并與有級式自動變速器連接的內(nèi)燃機的控制裝置。

背景技術(shù)：

以往，作為這種內(nèi)燃機的控制裝置，公知例如專利文獻1所記載的裝置。在該內(nèi)燃機的進氣通道及排氣通道上分別以旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)有增壓器的壓縮機及渦輪，并且這些壓縮機與渦輪通過旋轉(zhuǎn)軸聯(lián)結(jié)。由此，通過被排出到排氣通道中的廢氣驅(qū)動渦輪旋轉(zhuǎn)，由此壓縮機與渦輪一體地旋轉(zhuǎn)，從而執(zhí)行對吸入空氣加壓的增壓動作。此外，在上述的內(nèi)燃機中，在進氣通道及排氣通道中的一方設(shè)有繞過壓縮機或渦輪的旁通路，在該旁通路中設(shè)有對該通道進行開閉的控制閥。并且，通過控制該控制閥的開閉，控制了進氣通道的壓縮機的下游側(cè)的增壓壓力。

此外，一般而言，在連接了有級式自動變速器的內(nèi)燃機中，在利用其變速器進行加速變速(升擋)的情況下，使作為變速器的輸入側(cè)的內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速下降，使得符合與變速后的變速擋的變速比相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，并且為了減小變速沖擊，通過延緩點火正時等，進行使扭矩暫時減小的扭矩下降控制。為了執(zhí)行這樣的扭矩下降控制，在上述的以往的控制裝置中，在內(nèi)燃機的增壓運轉(zhuǎn)中升擋時，通過對控制閥向打開方向進行驅(qū)動控制，來使增壓壓力下降。此外，在升擋后，通過對控制閥向關(guān)閉方向進行驅(qū)動控制，來使暫時下降的增壓壓力上升。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2015-94288號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的問題

但是，在上述的控制裝置中，當(dāng)開始升擋時即使向打開方向驅(qū)動控制閥，使增壓壓力下降也需要時間。因此，在扭矩下降控制的執(zhí)行中，存在如下情況：使扭矩減小花時間，點火正時的延緩必須持續(xù)比較長的時間。在該情況下，內(nèi)燃機的燃燒效率惡化。此外，由于使暫時下降的增壓壓力再度上升也需要時間，因此也存在不能迅速響應(yīng)升擋后的加速請求的問題。

本發(fā)明是為了解決以上那樣的課題而完成的，目的在于提供一種內(nèi)燃機的控制裝置，當(dāng)在增壓運轉(zhuǎn)中進行加速變速時，該內(nèi)燃機的控制裝置能夠使增壓壓力迅速下降，從而能提高燃燒效率，此外，能夠在加速變速后使增壓壓力迅速上升，由此能提高加速響應(yīng)性。

用于解決課題的手段

為了達到上述的目的，技術(shù)方案1的發(fā)明是具有增壓器(實施方式中(以下在本技術(shù)方案中相同)的電動渦輪增壓器11)并與有級式自動變速器(變速器4)連接的內(nèi)燃機3的控制裝置，其特征在于，具備第1及第2扭矩抑制單元(ecu2)，當(dāng)在增壓運轉(zhuǎn)中進行自動變速器的加速變速時，第1及び第2扭矩抑制單元(ecu2)用于執(zhí)行使內(nèi)燃機3的扭矩減小的扭矩下降控制，第1扭矩抑制單元具有點火正時延緩控制單元(ecu2)和節(jié)氣門關(guān)閉方向控制單元(ecu2)中的至少一方，其中，點火正時延緩控制單元(ecu2)向滯后方向控制點火正時，節(jié)氣門關(guān)閉方向控制單元(ecu2)向關(guān)閉方向控制節(jié)氣門13的開度，第2扭矩抑制單元具有再生器件(電動機11d)，該再生器件(電動機11d)與增壓器的壓縮機11a或渦輪11b聯(lián)結(jié)，對聯(lián)結(jié)的壓縮機11a或渦輪11b的旋轉(zhuǎn)能量進行再生。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，當(dāng)在增壓運轉(zhuǎn)中進行有級式自動變速器的加速變速時，由第1及第2扭矩抑制單元執(zhí)行使內(nèi)燃機的扭矩減小的扭矩下降控制。執(zhí)行該扭矩下降控制是為了在自動變速器進行加速變速時，使內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速下降以符合與變速后的變速擋的變速比相應(yīng)的轉(zhuǎn)速，并且降低變速沖擊。

上述的第1扭矩抑制單元具有點火正時延緩控制單元和節(jié)氣門關(guān)閉方向控制單元中的至少一方，前者向滯后方向控制點火正時，后者向關(guān)閉方向控制節(jié)氣門的開度，由此使內(nèi)燃機的扭矩減小。此外，第2扭矩抑制單元具有與增壓器的壓縮機或渦輪聯(lián)結(jié)的再生器件，由該再生器件對其聯(lián)結(jié)的壓縮機或渦輪的旋轉(zhuǎn)能量進行再生。在該情況下，旋轉(zhuǎn)阻力由再生器件直接或經(jīng)由再生器件所聯(lián)結(jié)的渦輪作用于壓縮機，由此抑制壓縮機的旋轉(zhuǎn)。另外，具有增壓器的內(nèi)燃機中一般而言設(shè)有用于調(diào)整增壓壓力的裝置(例如廢氣門)。因此，通過那樣的裝置進行的增壓壓力的下降控制，再加上再生器件的再生控制，與以往相比能使增壓壓力迅速下降。

如上所述，能利用第1及第2扭矩抑制單元來適當(dāng)?shù)貓?zhí)行扭矩下降控制。尤其是，在使用點火正時延緩控制單元作為第1扭矩抑制單元的情況下，由于第2扭矩抑制單元的再生器件使得增壓壓力迅速下降，與以往相比點火正時的延緩時間短，由此能夠使內(nèi)燃機的燃燒效率提高。

技術(shù)方案2的發(fā)明在技術(shù)方案1所述的內(nèi)燃機的控制裝置中，其特征在于，增壓器由利用電動機(電動機11d)對壓縮機11a進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動增壓器(電動渦輪增壓器)構(gòu)成，再生器件是具有再生功能的電動機(電動機11d)。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，增壓器由利用電動機對壓縮機進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動的電動增壓器構(gòu)成，該電動增壓器的電動機具有再生功能，作為第2扭矩抑制單元的再生器件發(fā)揮作用。由此，利用電動機也能夠使伴隨渦輪旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)的壓縮機旋轉(zhuǎn)，而且，能夠?qū)⒂呻妱訖C的再生功能產(chǎn)生的電能充至電池。

技術(shù)方案3的發(fā)明在技術(shù)方案2所述的內(nèi)燃機的控制裝置中，其特征在于，在自動變速器(變速器4)的加速變速之后，電動機(電動機11d)對壓縮機11a進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，從而輔助壓縮機11a的增壓。

根據(jù)該結(jié)構(gòu)，自動變速器進行加速變速后，由電動增壓器的電動機對壓縮機進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，由此輔助壓縮機的增壓，因此能夠使增壓壓力迅速上升，由此能提高加速響應(yīng)性。

附圖說明

圖1是示意性示出應(yīng)用了本發(fā)明的控制裝置的內(nèi)燃機的結(jié)構(gòu)的圖。

圖2是示出控制裝置的概要結(jié)構(gòu)的框圖。

圖3是示出再生及輔助處理的流程圖。

圖4是示出由再生及輔助處理得到的動作例的時序圖。

標(biāo)號說明

1：控制裝置；

2：ecu(第1扭矩抑制單元、點火正時延緩控制單元、節(jié)氣門關(guān)閉方向控制單元)；

3：內(nèi)燃機；

4：變速器；

5：進氣通道；

6：排氣通道；

11：電動渦輪增壓器(增壓器、電動增壓器)；

11a：壓縮機；

11b：渦輪；

11c：旋轉(zhuǎn)軸；

11d：電動機(第2扭矩抑制單元、再生器件、電動機)；

13：節(jié)氣門；

14：廢氣門；

21：增壓壓力傳感器；

tbp：增壓壓力；

tho：節(jié)氣門開度；

ne：發(fā)動機轉(zhuǎn)速；

ap：油門開度；

vp：車速；

shtact：實際變速擋；

ereg：再生電流；

f_shtchg：變速執(zhí)行標(biāo)志；

f_tbpdwn：增壓壓力下降請求標(biāo)志；

f_tbpup：增壓壓上升請求標(biāo)志。

具體實施方式

下面，參照附圖對本發(fā)明的優(yōu)選實施方式詳細(xì)地進行說明。圖1示意性示出應(yīng)用了本發(fā)明的一實施方式的控制裝置1的內(nèi)燃機，圖2示出控制裝置1的概要結(jié)構(gòu)。該內(nèi)燃機(以下稱作“發(fā)動機”)3例如是具有四個氣缸3a的直列四缸發(fā)動機，其動作由ecu2控制。發(fā)動機3被裝載于車輛(未圖示)中，經(jīng)由作為輸出軸的曲軸3b與變速器4連接。而且，在發(fā)動機3中，針對每個氣缸3a設(shè)有燃料噴射閥3c及火花塞3d，燃料噴射閥3c的燃料噴射量及火花塞3d的點火正時由ecu2控制。

各氣缸3a經(jīng)由進氣歧管5a與進氣通道5連接，并且，經(jīng)由排氣歧管6a與排氣通道6連接。在進氣通道5中從上游側(cè)起依次配置有電動渦輪增壓器11(增壓器、電動增壓器)的壓縮機11a、增壓壓力傳感器21、中冷器12以及節(jié)氣門13。

壓縮機11a經(jīng)由旋轉(zhuǎn)軸11c與配置在排氣通道6的電動渦輪增壓器11的渦輪11b機械性地聯(lián)結(jié)，并且與電動機11d(第2扭矩抑制單元、再生器件、電動機)聯(lián)結(jié)。該壓縮機11a伴隨渦輪11b被流過排氣通道6的廢氣進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動而與其一體地旋轉(zhuǎn)，由此進行對空氣(新氣)增壓的增壓動作。此外，電動機11d利用來自電池(未圖示)的供電來動作，從而壓縮機11a被進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，由此，在由渦輪11b的旋轉(zhuǎn)實現(xiàn)的壓縮機11a的增壓動作的基礎(chǔ)上，輔助該增壓動作。并且，上述的電動機11d具有對壓縮機11a的旋轉(zhuǎn)能量進行再生而轉(zhuǎn)換為電能的再生功能。并且，該轉(zhuǎn)換后的電能被充到電池中。

增壓壓力傳感器21檢測進氣通道5的壓縮機11a的下游側(cè)的壓力作為增壓壓力tbp，將其檢測信號輸出至ecu2。中冷器12利用壓縮機11a的增壓動作來冷卻升溫了的空氣。節(jié)氣門13由以轉(zhuǎn)動自如的方式設(shè)置在進氣通道5內(nèi)的蝶形閥構(gòu)成。該節(jié)氣門13的開度根據(jù)來自ecu2的控制信號，借助th致動器13a被控制，由此控制通過節(jié)氣門13的空氣的量。

在排氣通道6中設(shè)有繞開電動渦輪增壓器11的渦輪11b的旁通路6b，在該旁通路6b中設(shè)有廢氣門14。該廢氣門14具有自由開閉的廢氣門閥14a，其開度根據(jù)來自ecu2的控制信號，借助wg致動器14b被控制，由此調(diào)整廢氣流向渦輪11b側(cè)的流量，從而控制增壓壓力tbp。

此外，節(jié)氣門開度tho由節(jié)氣門開度傳感器22檢測，其檢測信號被輸出至ecu2。并且，在發(fā)動機3中設(shè)置有曲軸角傳感器23。曲軸角傳感器23伴隨曲軸3b的旋轉(zhuǎn)，將作為脈沖信號的crk信號按每個規(guī)定的曲軸角輸出至ecu2。ecu2基于該crk信號計算發(fā)動機3的轉(zhuǎn)速(以下稱作“發(fā)動機轉(zhuǎn)速”)ne。另外，表示車輛的油門踏板(未圖示)的踩入量(以下稱作“油門開度”)ap的檢測信號從油門開度傳感器24被輸出至ecu2，表示車速vp的檢測信號從車速傳感器25被輸出至ecu2。

與發(fā)動機3連接的變速器4是雙離合器式的有級式自動變速器，構(gòu)成為利用兩個離合器切換發(fā)動機3的動力的兩個輸入系統(tǒng)，并從多個變速擋中設(shè)定一個變速擋。包括這些離合器的切換及變速擋的設(shè)定的變速器4的動作由ecu2控制。

此外，在變速器4的機構(gòu)上，在其變速中需要使輸入側(cè)的發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne匹配與變速后的變速擋的變速比相應(yīng)的轉(zhuǎn)速。因此，通過ecu2的控制，在加速變速(升擋)時執(zhí)行用于使發(fā)動機3的扭矩減小的扭矩下降控制，另一方面在減速變速(降擋)時，執(zhí)行使發(fā)動機3的扭矩増大的扭矩上升控制。此外，在變速器4中設(shè)有檢測目前設(shè)定的實際變速擋shtact的變速擋傳感器26，其檢測信號被輸出至ecu2。

ecu2是由cpu、ram、rom及i/o接口(均未圖示)等構(gòu)成的微型計算機構(gòu)成的。ecu2根據(jù)上述各種傳感器21～26的檢測信號等，判別發(fā)動機3、變速器4以及電動渦輪增壓器11的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，并且根據(jù)所判別的運轉(zhuǎn)狀態(tài)，按照存儲于rom的程序，執(zhí)行以發(fā)動機3、變速器4以及電動渦輪增壓器11為對象的各種控制處理。另外，本實施方式中，ecu2相當(dāng)于本發(fā)明的第1扭矩抑制單元、點火正時延緩控制單元及節(jié)氣門關(guān)閉方向控制單元。

圖3示出由ecu2執(zhí)行的電動渦輪增壓器11的再生及輔助處理。該再生及輔助處理是在發(fā)動機3的增壓運轉(zhuǎn)中，當(dāng)變速器4進行加速變速(升擋)時，電動渦輪增壓器11的電動機11d進行再生，并且在升擋后，通過利用電動機11d對壓縮機11a進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，來輔助增壓動作。另外，本處理按預(yù)定的周期反復(fù)執(zhí)行。

本處理中，首先在步驟1(圖示為“s1”。以下相同)中，判別變速執(zhí)行標(biāo)志f_shtchg是否為“1”。根據(jù)發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne、油門開度ap、車速vp及實際變速擋shtact等，應(yīng)將變速器4的當(dāng)前變速擋、即實際變速擋shtact變更為其他變速擋時，該變速執(zhí)行標(biāo)志f_shtchg被設(shè)置為“1”，表示應(yīng)執(zhí)行變速。當(dāng)步驟1的判別結(jié)果為“否”時，表示不必進行變速，直接結(jié)束本處理。另一方面，當(dāng)步驟1的判別結(jié)果為“是”時，進入步驟2，判別增壓壓力下降請求標(biāo)志f_tbpdwn是否為“1”。

在變速器4進行升擋時，為了執(zhí)行使發(fā)動機3的扭矩減小的扭矩下降控制，該增壓壓力下降請求標(biāo)志f_tbpdwn被設(shè)置為“1”，表示應(yīng)降低增壓壓力tbp。當(dāng)步驟2的判別結(jié)果為“是”時，電動渦輪增壓器11的電動機11d執(zhí)行再生(步驟3)，并且將廢氣門14控制為完全打開(步驟4)。

如上所述，廢氣門14被控制為完全打開，從而排出到排氣通道6的廢氣的大部分流入旁通路6b，流入渦輪11b側(cè)的廢氣減少。由此，與渦輪11b一體地旋轉(zhuǎn)的壓縮機11a的旋轉(zhuǎn)下降，由此增壓壓力tbp也下降。而且，壓縮機11a的旋轉(zhuǎn)能量通過電動渦輪增壓器11的電動機11d而被再生，由此產(chǎn)生的電能被充電至電池。在該情況下，電動機11d產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)阻力作用于壓縮機11a，由此抑制了壓縮機11a的旋轉(zhuǎn)。通過以上那樣的廢氣門14的完全打開控制及電動機11d的再生執(zhí)行，能夠使得增壓壓力tbp迅速下降。

接下來，在步驟5中，判別再生電流ereg是否為規(guī)定值eregref以下。該規(guī)定值eregref例如設(shè)定成不能進行由電動機11d的再生實現(xiàn)的充電時的電流值。因此，步驟5的判別結(jié)果為“否”，ereg>eregref時，直接結(jié)束本處理，由電動機11d進行的再生被繼續(xù)。另一方面，當(dāng)步驟5的判別結(jié)果為“是”時，表示不能進行由電動機11d的再生實現(xiàn)的充電，結(jié)束再生(步驟6)，并且將增壓壓力下降請求標(biāo)志f_tbpdwn設(shè)置為“0”(步驟7)，結(jié)束本處理。并且，通過執(zhí)行該步驟7，所述步驟2的判別結(jié)果為“否”。在該情況下，進入步驟8，判別增壓壓力上升請求標(biāo)志f_tbpup是否為“1”。

在變速器4進行升擋后，根據(jù)油門踏板被踩踏而產(chǎn)生的加速請求，應(yīng)提高增壓壓力tbp時，該增壓壓力上升請求標(biāo)志f_tbpup被設(shè)置為“1”。當(dāng)步驟8的判別結(jié)果為“否”時，直接結(jié)束本處理，另一方面，當(dāng)判別結(jié)果為“是”時，由電動渦輪增壓器11的電動機11d執(zhí)行增壓動作的輔助(步驟9)，并且將廢氣門14控制成完全關(guān)閉(步驟10)。

如上所述，廢氣門14被控制為完全關(guān)閉，從而排出到排氣通道6的所有廢氣流入渦輪11b側(cè)。由此，與渦輪11b一體地旋轉(zhuǎn)的壓縮機11a的旋轉(zhuǎn)上升，由此增壓壓力tbp也上升。而且，通過利用電動機11d對壓縮機11a進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，來輔助增壓動作。通過以上那樣的廢氣門14的完全關(guān)閉控制及電動機11d的輔助執(zhí)行，能夠使增壓壓力tbp迅速上升。

接下來，在步驟11中，判別增壓壓力tbp是否為規(guī)定值tbpref以上。該規(guī)定值tbpref例如設(shè)定成壓縮機11a旋轉(zhuǎn)而得到充分的增壓壓力tbp時的值。因此，步驟11的判別結(jié)果為“否”，tbp<tbpref時，直接結(jié)束本處理，繼續(xù)進行電動機11d的輔助。另一方面，當(dāng)步驟11的判別結(jié)果為“是”時，表示增壓壓力tbp達到充分的值，結(jié)束電動機11d的輔助(步驟12)，并且將變速執(zhí)行標(biāo)志f_shtchg設(shè)置為“0”(步驟13)，結(jié)束本處理。另外，通過執(zhí)行該步驟13，所述步驟1的判別結(jié)果為“否”，因此在該再生及輔助處理中，之后直至升擋為止，電動渦輪增壓器11的電動機11d都不執(zhí)行再生與輔助。

接著，參照圖4，對由上述再生及輔助處理得到的動作例進行說明。本例中是發(fā)動機3的增壓運轉(zhuǎn)過程中，變速器4進行升擋的例子。如該圖(a)所示，增壓壓力的目標(biāo)值(以下稱作“目標(biāo)增壓壓力”)在開始變速器4的升擋時、即時刻t1變更為低壓側(cè)。之后，在升擋結(jié)束時、即時刻t2恢復(fù)至高壓側(cè)的原來的值。在該情況下，控制電動渦輪增壓器11及廢氣門14，使得實施例的增壓壓力tbp變?yōu)樯鲜龅哪繕?biāo)增壓壓力。

具體而言，如圖4的(b)所示，在時刻t1，電動渦輪增壓器11的電動機11d執(zhí)行再生(步驟3)，并且廢氣門14被控制為完全打開(步驟4)。由此，如圖4的(a)所示，在實施例中，增壓壓力tbp急劇下降，被迅速控制為低壓側(cè)的目標(biāo)增壓壓力。此外該情況下，如圖4的(c)所示，暫時向滯后方向控制點火正時。

通過以上那樣的電動機11d的再生導(dǎo)致的增壓壓力tbp的迅速下降、及點火正時的延緩來執(zhí)行前述的扭矩下降控制。由此，如圖4的(d)所示，發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne下降(時刻t1～t2)。

之后、升擋結(jié)束，如圖4的(a)所示，當(dāng)目標(biāo)增壓壓力恢復(fù)至高壓側(cè)的原來的值時(時刻t2)，電動渦輪增壓器11的電動機11d執(zhí)行輔助(步驟9)，并且廢氣門14被控制為完全關(guān)閉(步驟10)。由此，如圖4的(a)所示，在實施例中，增壓壓力tbp急劇上升，被迅速控制為高壓側(cè)的目標(biāo)增壓壓力。在該情況下，利用來自電池的一定的規(guī)定電力進行由電動機11d執(zhí)行的增壓動作的輔助，直至增壓壓力tbp達到目標(biāo)增壓壓力為止，增壓壓力tbp達到目標(biāo)增壓壓力后(時刻t3以后)，漸漸減少對電動機11d的電力供給，從而停止。

通過以上那樣的電動機11d的輔助使增壓壓力tbp迅速上升，由此能夠迅速進行扭矩下降控制后的扭矩上升控制。由此，如圖4的(d)所示，升擋后的發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne迅速上升(時刻t2以后)，由此加速響應(yīng)性提高。

另外，圖4的(a)及(c)中，以虛線表示現(xiàn)有例的增壓壓力及點火正時。該現(xiàn)有例中，僅增壓器與本實施方式的實施例不同，即具備沒有電動機的普通的渦輪增壓器?，F(xiàn)有例中，如圖4的(a)所示，與實施例的增壓壓力tbp相比，增壓壓力的下降及上升延遲。因此，現(xiàn)有例中，在進行扭矩下降控制的情況下，如圖4的(c)所示，必須按延緩極限、與實施例相比長時間持續(xù)延緩點火正時，因此燃燒效率惡化。

如以上詳述那樣，根據(jù)本實施方式，當(dāng)在增壓運轉(zhuǎn)中進行變速器4的升擋時，延緩點火正時，并且通過電動渦輪增壓器11的電動機11d進行再生，能夠適當(dāng)?shù)貓?zhí)行發(fā)動機3的扭矩下降控制。此外，通過電動機11d的再生，能夠使增壓壓力tbp迅速下降，因此進行扭矩下降控制時，點火正時的延緩與以往相比時間短，由此能夠使發(fā)動機3的燃燒效率提高。

此外，能夠?qū)⑸鲜鲈偕a(chǎn)生的電能充至電池。并且，升擋后，由電動機11d對壓縮機11a進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，輔助增壓動作，從而能夠使暫時下降的增壓壓力tbp迅速上升，由此能使加速響應(yīng)性提高。

另外，本發(fā)明并不限定于所說明的上述實施方式，能夠以各種方式來實施。例如，在本實施方式中，作為用于執(zhí)行扭矩下降控制的本發(fā)明的第1扭矩抑制單元，僅說明了延緩點火正時的情況，但本發(fā)明的第1扭矩抑制單元不限于此，還可以與此同時或者將其代替，當(dāng)執(zhí)行扭矩下降控制時，向關(guān)閉方向控制節(jié)氣門13的開度(節(jié)氣門開度tho)。此外，在實施方式中，在電動渦輪增壓器11中，使電動機11d與壓縮機11a聯(lián)結(jié)，但也可以將其代替而使電動機11d與渦輪11b聯(lián)結(jié)，對其旋轉(zhuǎn)能量進行再生。

并且，在實施方式中，作為變速器4而示例了雙離合器式的變速器，但只要是有級式自動變速器，也能夠采用其他類型的。另外，能夠在本發(fā)明的主旨范圍內(nèi)，適當(dāng)?shù)刈兏鼘嵤┓绞降募?xì)節(jié)結(jié)構(gòu)。