專利名稱：判定氣缸停止?fàn)顟B(tài)的裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及針對(duì)具有實(shí)施使多個(gè)氣缸的一部分的工作停止的氣缸停止控制的機(jī)
構(gòu)的內(nèi)燃機(jī)判定氣缸停止?fàn)顟B(tài)的裝置。
背景技術(shù)：
存在具有使多個(gè)氣缸的一部分的工作停止的氣缸停止機(jī)構(gòu)的內(nèi)燃機(jī)。在這樣的內(nèi) 燃機(jī)中，可根據(jù)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)切換全氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)和氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)，全氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)是使該多個(gè)氣缸全 部工作，氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)是使一部分氣缸的工作停止。 在專利文獻(xiàn)1中記載有一種檢測(cè)這樣的全氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)和氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)之間的切換 故障的方法。根據(jù)該方法，通過將根據(jù)檢測(cè)出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和節(jié)氣門開度估計(jì)出的全氣缸 運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的進(jìn)氣管壓與由設(shè)在進(jìn)氣管上的傳感器檢測(cè)出的實(shí)際進(jìn)氣管壓進(jìn)行比較，判定該切 換故障。
并且，在專利文獻(xiàn)2中作了如下記載在用于在車輛減速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)開始?xì)飧淄Ｖ箍?br> 制的指令被輸出到內(nèi)燃機(jī)之后，將檢測(cè)出的吸入空氣量與根據(jù)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速想要設(shè)定的值
進(jìn)行比較，在檢測(cè)出的吸入空氣量是閾值以上時(shí)，判定為氣缸停止控制發(fā)生故障。利用了以
下情況在減速時(shí)，對(duì)于全氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)和氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)，吸入空氣量產(chǎn)生大的差。
而且，在專利文獻(xiàn)3中作了如下記載在減速時(shí)使一部分氣缸停止的發(fā)動(dòng)機(jī)中，使
用設(shè)置在切換氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的工作、停止的油路切換裝置下游的液壓檢測(cè)傳感器
監(jiān)視液壓來判定裝置的故障。專利文獻(xiàn)1日本特開平6-146937號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)2日本特開2005-139962號(hào)公報(bào)
專利文獻(xiàn)3日本特開2003-83148號(hào)公報(bào) 現(xiàn)有的氣缸停止機(jī)構(gòu)的故障判定方法對(duì)氣缸停止機(jī)構(gòu)整體發(fā)生故障進(jìn)行判定，而 不能對(duì)工作中的氣缸和停止中的氣缸進(jìn)行識(shí)別。為了根據(jù)來自電子控制裝置的指令監(jiān)視氣 缸停止機(jī)構(gòu)是否進(jìn)行適當(dāng)動(dòng)作，有必要對(duì)各個(gè)氣缸是在工作中還是在停止中進(jìn)行識(shí)別。
因此，在具有氣缸停止機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，要求一種判定氣缸停止?fàn)顟B(tài)的方法。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種可根據(jù)來自程序控制的電子控制裝置的指令使多個(gè)氣缸中的一
個(gè)或多個(gè)氣缸停止的內(nèi)燃機(jī)的判定氣缸停止?fàn)顟B(tài)的裝置。 該裝置具有檢測(cè)單元，該檢測(cè)單元輸出與吸入內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量對(duì)應(yīng)的信號(hào)， 以及傅立葉變換單元，該傅立葉變換單元將來自所述檢測(cè)單元的信號(hào)針對(duì)多個(gè)基本頻率進(jìn) 行傅立葉變換，該裝置構(gòu)成為，基于針對(duì)所述多個(gè)基本頻率的傅立葉變換的頻譜與所述內(nèi) 燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)之間的預(yù)先求出的關(guān)系，根據(jù)從所述傅立葉變換單元獲得的頻譜判定 氣缸停止?fàn)顟B(tài)。 在本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中，該裝置還構(gòu)成為，根據(jù)從所述傅立葉變換單元獲得的相位識(shí)別停止中的氣缸。 在另一方式中，所述多個(gè)基本頻率包含與所述內(nèi)燃機(jī)的1個(gè)循環(huán)的曲軸角720度 對(duì)應(yīng)的第1基本頻率、以及大于該基本頻率且與表示吸入空氣量的信號(hào)的頻率對(duì)應(yīng)的另一 基本頻率。 在本發(fā)明的又一方式中，該裝置具有閾值提供單元，該閾值提供單元提供用于根 據(jù)針對(duì)所述多個(gè)基本頻率從所述傅立葉變換單元獲得的頻譜與內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)之 間的預(yù)先求出的關(guān)系進(jìn)行氣缸停止?fàn)顟B(tài)的判定的閾值，該閾值是根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速和 負(fù)荷中的一方或雙方來提供的。 而且，在本發(fā)明的一個(gè)方式中，根據(jù)通過傅立葉變換獲得的相位信息確定停止中 的氣缸。 在一個(gè)實(shí)施方式中，判定所判定的氣缸停止?fàn)顟B(tài)是否與電子控制裝置的指令一 致，當(dāng)判定是正常時(shí)，進(jìn)行液壓檢測(cè)單元的異常判定，其中，該液壓檢測(cè)單元設(shè)置在用于使 氣缸停止機(jī)構(gòu)進(jìn)行液壓工作的液壓回路內(nèi)。


圖1是示出本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)的結(jié)構(gòu)的框圖。 圖2是示出一個(gè)實(shí)施例的氣缸停止機(jī)構(gòu)用的液壓回路的圖。 圖3是示出在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中與氣缸吸入的空氣量對(duì)應(yīng)的波形的圖。 圖4是示出在3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中與氣缸吸入的空氣量對(duì)應(yīng)的波形的圖。 圖5是示出當(dāng)氣缸有停止故障時(shí)的吸入空氣量的波形的圖。 圖6是示出使表示吸入空氣量的波形以720度周期、360度周期、240度周期進(jìn)行
傅立葉變換獲得的頻譜與氣缸停止?fàn)顟B(tài)的對(duì)應(yīng)的圖。 圖7是判定氣缸停止的過程的流程圖。 圖8是圖7接續(xù)的流程圖。 圖9是示出離散傅立葉變換的過程的圖。 圖10是根據(jù)通過傅立葉變換獲得的相位判定停止中的氣缸的過程的流程圖。
圖11是根據(jù)通過傅立葉變換獲得的相位判定停止中的氣缸的過程的流程圖。
圖12是示出用于判定液壓傳感器的故障的過程的流程圖。
標(biāo)號(hào)說明 1 :電子控制裝置(ECU) ;8 :空氣流量傳感器；C1…C6 :氣缸。
具體實(shí)施例方式
以下參照附圖來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。圖1是根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的內(nèi)燃機(jī) 及其控制裝置的整體結(jié)構(gòu)圖。 電子控制單元(以下稱為"ECU") 1是具有中央運(yùn)算處理裝置(CPU)和存儲(chǔ)器的計(jì) 算機(jī)。在存儲(chǔ)器內(nèi)可存儲(chǔ)用于實(shí)現(xiàn)車輛的各種控制的計(jì)算機(jī)程序和實(shí)施該程序所需要的數(shù) 據(jù)(包含映射圖)。ECU l從車輛各部接收信號(hào)，并根據(jù)存儲(chǔ)在該存儲(chǔ)器內(nèi)的數(shù)據(jù)和程序進(jìn) 行運(yùn)算，生成用于控制車輛各部的控制信號(hào)。 發(fā)動(dòng)機(jī)2是可變氣缸數(shù)的發(fā)動(dòng)機(jī)，具有第1氣缸排和第2氣缸排，第1氣缸排具有CI至C3這3個(gè)氣缸，第2氣缸排具有C4至C6這3個(gè)氣缸。各氣缸連接有進(jìn)氣管3和排氣 管4。在各氣缸的進(jìn)氣管3上設(shè)有燃料噴射閥5。燃料噴射閥5經(jīng)由燃料泵(未圖示)噴 射燃料。燃料噴射閥5的燃料噴射正時(shí)和燃料噴射量根據(jù)來自ECU l的控制信號(hào)而變更。
在各氣缸的進(jìn)氣管3的集合部的上游的進(jìn)氣通路6上設(shè)有節(jié)氣門7。節(jié)氣門7的 開度由來自ECU l的控制信號(hào)控制。通過控制節(jié)氣門7的開度，可控制由發(fā)動(dòng)機(jī)2吸入的 空氣量。 在節(jié)氣門7的上游設(shè)有檢測(cè)流經(jīng)進(jìn)氣通路6的空氣量的空氣流量計(jì)(AFM) 8，以 及檢測(cè)進(jìn)氣通路6的溫度的進(jìn)氣溫(TA)傳感器11。該空氣流量計(jì)8和TA傳感器11的檢 測(cè)值被送到ECU 1。通過了節(jié)氣門7的空氣經(jīng)由減震筒9被吸入到各進(jìn)氣管3內(nèi)。在減震 筒9上設(shè)有用于檢測(cè)進(jìn)氣通路6的壓力(絕對(duì)壓)的MAP傳感器10，該MAP傳感器10的檢 測(cè)值被送到ECU 1。 在第1氣缸排設(shè)有切換氣缸Cl至C3的工作和停止的氣缸停止機(jī)構(gòu)21a，在第2氣 缸排設(shè)有切換氣缸C4的工作和停止的氣缸停止機(jī)構(gòu)21b。第1和第2氣缸停止機(jī)構(gòu)21a和 21b與氣缸停止用的油路22連接，油路22經(jīng)由控制閥23與油泵24連接。
氣缸停止機(jī)構(gòu)21a和21b是把從利用曲軸動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)的油泵排出的潤(rùn)滑油作為工 作油的液壓工作式機(jī)構(gòu)，并在專利文獻(xiàn)3和日本特開2005-105869號(hào)公報(bào)中作了詳細(xì)記載。 簡(jiǎn)單說明一下，利用高壓工作油的作用使連接銷滑動(dòng)來解除凸輪升程用搖臂與排氣門驅(qū)動(dòng) 用的搖臂和進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)用的搖臂之間的連接，使排氣門和進(jìn)氣門處于停止?fàn)顟B(tài)。與此同時(shí)， 停止向該氣缸的燃料噴射。 當(dāng)?shù)蛪汗ぷ饔捅惶峁┙o停止機(jī)構(gòu)時(shí)，利用彈簧作用使連接銷滑動(dòng)來使凸輪升程用 搖臂與排氣門驅(qū)動(dòng)用的搖臂和進(jìn)氣門驅(qū)動(dòng)用的搖臂連接。這樣驅(qū)動(dòng)排氣門和進(jìn)氣門。與此 同時(shí)，再開始向該氣缸的燃料噴射。 控制閥23根據(jù)來自ECU 1的控制信號(hào)，將作用于第1和第2氣缸停止機(jī)構(gòu)21a和 21b的液壓在低壓和高壓之間進(jìn)行切換，從而切換期望的氣缸的工作和停止。ECU l根據(jù)來 自上述各種傳感器的輸入信號(hào)，按照存儲(chǔ)在存儲(chǔ)器內(nèi)的程序和數(shù)據(jù)(包含映射圖)檢測(cè)發(fā) 動(dòng)機(jī)2的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，并生成用于控制節(jié)氣門7、燃料噴射閥5和控制閥23的控制信號(hào)。
這里，參照?qǐng)D2對(duì)可變地變更氣缸數(shù)的機(jī)構(gòu)進(jìn)行更具體說明。第1氣缸排的氣缸 Cl至C3分別經(jīng)由氣缸停止機(jī)構(gòu)21a_l 21a_3 (圖1的氣缸停止機(jī)構(gòu)21a是將這些氣缸停 止機(jī)構(gòu)匯總來表示的)與氣缸停止用的油路22連接。第2氣缸排的氣缸C4經(jīng)由氣缸停止 機(jī)構(gòu)21b與油路22連接。第2氣缸排的氣缸C5和C6由于未配備停止機(jī)構(gòu)而不與油路22 連接。氣缸C5和C6進(jìn)行工作而不停止。 油路22經(jīng)由油泵24與油箱27連接。在油路22上設(shè)有3個(gè)控制閥23a 23c (圖 1的控制閥23是將這些控制閥匯總來表示的)，第1控制閥23a是用于將提供給第1氣缸 排的氣缸Cl至C3的停止機(jī)構(gòu)21a-l、21a-2和21a_3的工作油的壓力在高壓和低壓之間進(jìn) 行切換的閥。第2控制閥23b是用于將提供給第1氣缸排的氣缸C3的停止機(jī)構(gòu)21a-3的 工作油的壓力在高壓和低壓之間進(jìn)行切換的閥。第3控制閥23c是用于將提供給第2氣缸 排的氣缸C4的停止機(jī)構(gòu)21b的工作油的壓力在高壓和低壓之間進(jìn)行切換的閥。這些控制 閥由來自ECU 1的控制信號(hào)進(jìn)行控制。 在該實(shí)施例中，有3種運(yùn)轉(zhuǎn)模式。第1模式是全氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)，即使氣缸Cl至C6全部的進(jìn)氣門和排氣門工作。第2模式是2氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)，即使第1氣缸排的氣缸C3和第
2氣缸排的氣缸C4這2個(gè)氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的工作停止。第3模式是3氣缸停止運(yùn)
轉(zhuǎn)，即使第1氣缸排的氣缸Cl至C3這3個(gè)氣缸的進(jìn)氣門和排氣門的工作停止。 當(dāng)進(jìn)行第l模式的全氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將控制閥23a至23c控制成使停止機(jī)構(gòu)21a-l
21a-3和21b處于非工作狀態(tài)，使低壓工作油作用于任意一個(gè)停止機(jī)構(gòu)。 當(dāng)進(jìn)行第2模式的2氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，利用控制閥23b和23c使高壓工作油起作
用，以使停止機(jī)構(gòu)21a-3和21b處于工作狀態(tài)，并利用控制閥23a使低壓工作油起作用，以
使其他停止機(jī)構(gòu)21a-l和21a-2處于非工作狀態(tài)。 當(dāng)進(jìn)行第3模式的3氣缸停止運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，利用控制閥23a和23b使高壓工作油起作 用，以使第1氣缸排的全部停止機(jī)構(gòu)21a-l 21a-3全部處于工作狀態(tài)。同時(shí)，利用控制閥 23c使低壓工作油起作用，以使停止機(jī)構(gòu)21b處于非工作狀態(tài)。 在第2控制閥23b與氣缸C3的停止機(jī)構(gòu)21a_3之間設(shè)有檢測(cè)經(jīng)由該控制閥23b 作用于停止機(jī)構(gòu)21a-3的液壓的液壓傳感器25b。在第3控制閥23c與氣缸C4的停止機(jī)構(gòu) 21b之間設(shè)有檢測(cè)作用于停止機(jī)構(gòu)21b的液壓的液壓傳感器25c?？舍槍?duì)全部停止機(jī)構(gòu)分 別設(shè)置液壓傳感器。這些液壓傳感器的檢測(cè)信號(hào)被送到ECU 1。 圖3示出發(fā)動(dòng)機(jī)的吸入空氣量Gair (g/sec)和曲軸的旋轉(zhuǎn)角度的關(guān)系。在4行程 發(fā)動(dòng)機(jī)，即由吸入、壓縮、燃燒、排氣這4個(gè)行程形成1個(gè)循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，由于在1個(gè)循環(huán) 中曲軸旋轉(zhuǎn)2次，因而l個(gè)循環(huán)對(duì)應(yīng)于720度。圖3(A)表示l個(gè)氣缸的吸入空氣量。每 720度進(jìn)入吸入行程，隨著活塞下降的移動(dòng)而吸入空氣。圖3(B)分別表示6個(gè)氣缸各自吸 入的空氣量。氣缸的動(dòng)作順序當(dāng)由圖1的號(hào)碼表示時(shí)為C6、C1、C4、C2、C5、C3。圖3 (C)表 示將6個(gè)氣缸的吸入空氣量合成后的波形。簡(jiǎn)單地將圖3(B)的波形相加，則如圖3(C)的 脈動(dòng)波形51A所示，成為有凹凸的脈動(dòng)。然而，由空氣流量傳感器8檢測(cè)的波形由于因進(jìn)氣 管的容量引起的移送延遲等的影響而成為幾乎平坦的直流波形51B。這樣波形51B接近直 流波形，從本發(fā)明的觀點(diǎn)看，可視為周期120度的波形。 圖4示出第1氣缸排的氣缸C1、C2、C3停止、第2氣缸排的氣缸C6、C4、C5按該順 序進(jìn)行動(dòng)作的3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的吸入空氣量。圖4(A)示出氣缸C6的吸入空氣量和曲軸 角度的關(guān)系。圖4(B)分別示出3個(gè)氣缸的吸入空氣量。從該圖可以看出，3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式 的波形為240度周期。圖4(C)表示3個(gè)氣缸各自吸入的空氣量的各自波形53A、以及實(shí)際 由空氣流量傳感器8檢測(cè)出的吸入空氣量的平滑波形53B。在該情況下，由于因進(jìn)氣管的容 量引起的移送延遲等的影響，由空氣流量傳感器檢測(cè)出的波形為240度周期的平滑波形。
盡管未作圖示，然而在4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，吸入空氣量的波形為360度周期。在6 氣缸發(fā)動(dòng)機(jī)中，按1-4-2-5-3-6的氣缸順序進(jìn)行工作。在4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，第4氣缸和第 3氣缸停止，以所謂的2爆1休方式進(jìn)行工作。在圖3(B)的波形圖中，從0度上升的是第6 氣缸，其接下來的波峰是第1氣缸，第3個(gè)波峰對(duì)應(yīng)于第4氣缸。在4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，由 于第4氣缸在停止中，因而其接下來的波峰是從360度上升的第2氣缸。因此，波形的周期 為360度。 圖5(A)示出在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中一個(gè)氣缸發(fā)生故障而停止時(shí)的吸入空氣量的波 形。在將各氣缸的吸入空氣量合成后的波形55A中發(fā)生1個(gè)氣缸的缺失。實(shí)際由空氣流量 計(jì)檢測(cè)出的吸入空氣量的波形55B，盡管由于因進(jìn)氣管的容量引起的移送延遲等的影響而成為平滑波形，然而成為6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的1氣缸故障固有的波形。 圖5 (B)示出在3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中一個(gè)氣缸發(fā)生故障而停止時(shí)的吸入空氣量的波 形。從圖5(B)的波形55C可以看出，在曲軸的720度旋轉(zhuǎn)中僅2個(gè)氣缸吸入空氣。在該情 況下，由空氣流量傳感器檢測(cè)出的吸入空氣量的波形如波形55D那樣。該波形也是3氣缸 運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的1氣缸故障固有的波形。 圖5(C)示出在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中連續(xù)2個(gè)氣缸由于故障而停止時(shí)的吸入空氣量 的波形。波形55E是將工作中的各氣缸吸入的空氣量合成后的波形。由空氣流量傳感器檢 測(cè)出的吸入空氣量如波形55F那樣。該波形也是在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)連續(xù)2個(gè)氣缸發(fā)生故障的 狀態(tài)固有的波形。 圖6是示出將表示由空氣流量計(jì)檢測(cè)出的吸入空氣量的波形以與6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式 對(duì)應(yīng)的720度周期、與4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式對(duì)應(yīng)的360度周期、以及與3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式對(duì)應(yīng)的 240度周期分別進(jìn)行傅立葉變換獲得的頻譜與氣缸工作狀態(tài)的對(duì)應(yīng)。在該圖中，將相同周期 的多個(gè)頻譜用直線連接，然而該直線是為了方便起見，不具有特別意義。由方形、三角形、菱 形的點(diǎn)表示的離散頻譜具有意義。如以上可見，由于吸入空氣量的波形根據(jù)氣缸工作狀態(tài) 成為固有波形，因而將該波形以不同周期進(jìn)行傅立葉變換獲得的頻譜的組合對(duì)氣缸工作狀 態(tài)是固有的。 在圖6中，在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中氣缸進(jìn)行良好工作的狀態(tài)下，吸入空氣量的波形如 圖3 (C)的波形51B所示成為大致直流波形，因而以3個(gè)周期進(jìn)行傅立葉變換獲得的頻譜全 部為接近零的值。 圖6的氣缸排列圖所示的故障1對(duì)應(yīng)于圖5(A)所示的6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的1氣 缸故障。在該例中，氣缸C3停止。在圖1中，氣缸由C1 C6的標(biāo)號(hào)表示。在圖6中，從該 參照號(hào)碼省略C的字符。針對(duì)圖5(A)的波形55B，當(dāng)以720度周期、360度周期、240度周期 分別進(jìn)行傅立葉變換時(shí)，獲得"故障l"上的曲線圖所示的值的頻譜。720度周期和360度 周期的頻譜為相同大小，240度周期的頻譜為小值。 然后，圖6的氣缸排列圖所示的故障2對(duì)應(yīng)于在圖5 (C)所示的6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中 連續(xù)2氣缸發(fā)生故障而停止的狀態(tài)。將圖5(C)的波形55F以3個(gè)周期進(jìn)行傅立葉變換獲 得的頻譜如圖6的"故障2"上的曲線圖所示。720度周期的頻譜取大值，360度周期的頻譜 取中間值，240度周期的頻譜為大致零。 圖6的氣缸排列圖所示的故障3表示3個(gè)氣缸1、2、4停止的故障。該實(shí)施例的發(fā) 動(dòng)機(jī)的3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式是使第1氣缸排停止的模式，在氣缸排列圖中由"正常(2)"表示。 即使是相同的3氣缸停止，在故障3的狀態(tài)下，發(fā)動(dòng)機(jī)的振動(dòng)也增大。將在該狀態(tài)下從空氣 流量傳感器獲得的波形以3個(gè)周期進(jìn)行傅立葉變換獲得的頻譜由"故障3"上的曲線圖所 示。720度周期的頻譜取最大值，360度周期的頻譜為大致零，240度周期的頻譜取小值。
圖6的氣缸排列圖中的"故障4"表示在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中與"故障2"不同的2個(gè) 氣缸由于故障而停止的狀態(tài)。在該實(shí)施例中4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式是使第1氣缸排的氣缸C3和 第2氣缸排的氣缸C4停止的模式，故障2和故障4所示的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)未作預(yù)定。S卩，故障2 和故障4表示停止機(jī)構(gòu)發(fā)生任何故障的狀態(tài)。在故障4的狀態(tài)下，通過720度和360度的 傅立葉變換獲得的頻譜取相同的中間值，通過240度的傅立葉變換獲得的頻譜取小值。
圖6的氣缸排列圖中由"正常(2)"表示的狀態(tài)表示正常的3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式。此
8時(shí)，將吸入空氣量的波形以720度周期和360度周期進(jìn)行傅立葉變換獲得的頻譜為大致零， 通過240度周期的傅立葉變換獲得的頻譜為相當(dāng)大的值。 圖6的氣缸排列圖的右端表示的"正常(3)"對(duì)應(yīng)于該實(shí)施例中的正常的4氣缸運(yùn) 轉(zhuǎn)模式。此時(shí)，將吸入空氣量的波形以720度周期和240度周期分別進(jìn)行傅立葉變換獲得 的頻譜為大致零，以360度周期進(jìn)行傅立葉變換獲得的頻譜為相當(dāng)大的值。另外，在盡管未 產(chǎn)生氣缸停止指令、然而檢測(cè)出與"3氣缸模式"和"4氣缸模式"對(duì)應(yīng)的頻譜的情況下，與 該模式對(duì)應(yīng)的3個(gè)或2個(gè)氣缸發(fā)生故障。 下面參照?qǐng)D7來說明使用裝入在電子控制裝置(ECU)內(nèi)的計(jì)算機(jī)程序來判定氣缸 停止的過程。根據(jù)檢測(cè)曲軸的旋轉(zhuǎn)角度的傳感器輸出來計(jì)算曲軸角度(101)。該方法是以 往使用的方法。然后，執(zhí)行720度周期的頻率分析(102)、360度周期的頻率分析(103)、以 及240度周期的頻率分析(104)，計(jì)算離散傅立葉變換的頻譜(強(qiáng)度)。關(guān)于離散傅立葉變 換，在后面補(bǔ)充說明。 然后執(zhí)行720度閾值映射圖檢索(106) 、360度閾值映射圖檢索(107) 、240度閾值 映射圖檢索(108)，獲得閾值。參照?qǐng)D6，在該實(shí)施例中，從存儲(chǔ)器中讀出720度周期的頻譜 相關(guān)的閾值Th-720，使用將Th-720乘以系數(shù)K2 (K2 > 1)后的值Th-720 XK2、以及將Th_720 乘以比K2大的系數(shù)K3后的值Th-720XK3(圖6)。并且，使用360度周期的頻譜相關(guān)的閾 值Th-360、以及240度周期的頻譜相關(guān)的閾值Th-240。這些閾值作為可根據(jù)吸入空氣量和 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速中的一方或雙方進(jìn)行檢索的映射圖被存儲(chǔ)在ECU的存儲(chǔ)器內(nèi)。
進(jìn)到步驟110， ECU判定以6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式、4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式、3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的 哪種模式進(jìn)行工作。這是簡(jiǎn)單地通過參照運(yùn)轉(zhuǎn)模式的設(shè)定標(biāo)志來進(jìn)行的。在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模 式時(shí)，移到圖8所示的過程。在3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式時(shí)，進(jìn)到步驟124，判定720度周期的傅立葉 變換頻譜是否超過閾值Th-720。 這里，再一次參照?qǐng)D6，在正規(guī)的3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中如正常(2)所示，第1、第2、第 3氣缸停止，720度周期和360度周期的頻譜為大致零，240度周期的頻譜取中間大的值。當(dāng) 從默認(rèn)運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)即6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)切換到3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，1氣缸或2氣缸在工作狀態(tài)下固定的情 況下，處于1氣缸和2氣缸的停止?fàn)顟B(tài)(與故障4相同的狀態(tài))，或者處于1氣缸的停止?fàn)?態(tài)(與故障l相同的狀態(tài))。為了判定這些狀態(tài)，使用720度周期的頻譜。并且，當(dāng)從4氣 缸運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)切換到3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，在4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)發(fā)生銷鎖定等的情況下，第1、第4、 第2、第3氣缸處于停止?fàn)顟B(tài)，發(fā)生3氣缸連續(xù)停止?fàn)顟B(tài)。該狀態(tài)是與圖6所示的故障3相 同的狀態(tài)，可使用720度周期的頻譜進(jìn)行判定。 因此，當(dāng)在步驟124中720度周期的頻譜大于Th_720時(shí)，判定為3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)異常 (126)。在該情況下，為了判定發(fā)生故障的氣缸，移到相位判定步驟127。該情況下的異常 可認(rèn)為是以下3種情況氣缸1、2是停止不良，氣缸2、3是停止不良，氣缸3、1是停止不良。 這里，停止不良是指盡管接收到停止指令然而未停止的狀態(tài)?？稍诤笫龅南辔慌卸?2)中 判定發(fā)生故障的氣缸(127)。 當(dāng)步驟124的判定是"否"時(shí)，移到步驟125，判定240度周期的傅立葉變換頻譜是 否超過閾值Th-240。在判定是"是"的情況下，是圖6所示的"正常(2)"的3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模 式，判定為正常。此時(shí)，可移到液壓傳感器的異常判定過程129。當(dāng)判定是"否"時(shí)，判定為 未適當(dāng)執(zhí)行氣缸排停止(131)。判定為第1、第2、第3氣缸全部未適當(dāng)停止(132)。
9
當(dāng)在步驟110中示出4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式時(shí)，進(jìn)到步驟111，判定720度周期的傅立葉 變換頻譜是否超過閾值Th-720。如圖6的右端的正常(3)所示，在正常狀態(tài)下，720度周期 的頻譜為大致零，360度周期的頻譜取大值。當(dāng)步驟111中的判定是"是"時(shí)，判定為一個(gè)氣 缸是停止不良(115)。此時(shí)，為了判定有故障的氣缸，進(jìn)到相位判定過程116。
當(dāng)步驟111的判定是"否"時(shí)，進(jìn)到步驟113，判定360度周期的傅立葉變換頻譜是 否超過閾值Th-360。當(dāng)判定是"是"時(shí)，判定為是圖6的右端所示的2氣缸停止的正規(guī)的 4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式(118)。此時(shí)，可進(jìn)到液壓傳感器的判定過程(119)。當(dāng)步驟113的判定是 "否"時(shí)，判定為異常(121)。此時(shí)，判定為第4氣缸和第3氣缸未正常停止(122)。
下面進(jìn)到圖8，對(duì)判定6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的氣缸工作狀態(tài)的過程進(jìn)行說明。參照?qǐng)D 6，在正常(1)的6氣缸模式中，720度周期、360度周期以及240度周期的頻譜都為大致零。 在步驟141中判定720度周期的傅立葉變換頻譜是否超過閾值Th-720。當(dāng)判定是"否"時(shí)， 進(jìn)到步驟147，判定360度周期的傅立葉變換頻譜是否超過閾值Th-360。當(dāng)判定是"是"時(shí)， 判定為是圖6所示的4氣缸模式中的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，且氣缸4、3是工作不良(158)。
當(dāng)步驟147中的判定是"否"時(shí)，進(jìn)到步驟149，判定240度周期的傅立葉變換頻譜 是否超過閾值Th-240。當(dāng)判定是"是"時(shí)，判定為是圖6所示的3氣缸模式的狀態(tài)，且氣缸 1、2、3是工作不良(160)。在步驟149的判定是"否"的情況下，由于對(duì)應(yīng)于圖6的左端的 6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式，因而判定為正常(161)。此時(shí)，可進(jìn)到液壓傳感器的判定過程。
當(dāng)步驟141的判定是"是"時(shí)，進(jìn)到步驟143，判定720度周期的傅立葉變換頻譜是 否超過閾值Th-720XK2。在判定是"否"的情況下，判定為l氣缸工作不良(155)，進(jìn)到1氣 缸用的相位判定過程156。 在步驟143的判定是"是"的情況下，進(jìn)到步驟145，判定720度周期的傅立葉變換 頻譜是否超過閾值Th-720XK3。在判定是"否"的情況下，判定為2氣缸工作不良(153)， 移到2氣缸用的相位判定過程154。在步驟145的判定是"是"的情況下，判定為是圖6的 "故障(3)"的狀態(tài)，且氣缸1、4、2是工作不良(152)。 下面參照?qǐng)D9，對(duì)在圖7的子例程102、103、104中執(zhí)行的離散傅立葉變換進(jìn)行說 明。簡(jiǎn)單說明復(fù)形傅立葉變換，將T設(shè)定為周期的f(t) =f(t-T)的頻率由下式表示。
算式1
CO / (/) — ^]Z"歸S("^/ -《)= I; c, 這里，"。=2 Ji /T cn是復(fù)形傅立葉系數(shù)，由下式表示。算式2
c"-丄JJ/0)e-伸1^ 周期T的正弦波的頻譜(大小、強(qiáng)度)Kn和相位由下式求出。在該式中，RE表示實(shí) 數(shù)部，IM表示虛數(shù)部。
算式3& = V(2艦")2 + (2/McJ2
《=tan
脆" 圖9示出在本發(fā)明的實(shí)施例中求出頻譜SPECT即Kn和相位PHASE即e n的過程。 這里，作為周期，將曲軸角度的720度、360度和240度作為傅立葉變換對(duì)象。在步驟201 中，求出成為對(duì)象的周期對(duì)360度即2ji的比率N。 N針對(duì)周期720度是0. 5，針對(duì)周期360 度是1，針對(duì)周期240度是1.5。 在步驟202中，針對(duì)3個(gè)N求出傅立葉級(jí)數(shù)Cn的實(shí)數(shù)部REcv在步驟203中，針對(duì) 3個(gè)N求出虛數(shù)部IMcn。在這些步驟所示的式子中，30表示取樣周期的30度。GAIR[]表示 進(jìn)行離散傅立葉變換的對(duì)象的排列數(shù)據(jù)。在該例子中，離散傅立葉變換是使用氣缸的l循 環(huán)即720度內(nèi)包含的24個(gè)取樣值(離散值)來進(jìn)行。 然后，在步驟204中計(jì)算頻譜Kn，在步驟205中計(jì)算相位9 n。在圖8中使用的強(qiáng) 度(720)、強(qiáng)度(360)、強(qiáng)度(240)分別是通過周期720度、360度和240度的傅立葉變換獲 得的頻譜Kn。 下面參照?qǐng)D10 (A)，對(duì)圖8的框156的相位判定(1氣缸用)的判定過程進(jìn)行說明。 故障1是如圖6可見在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中一個(gè)氣缸停止的故障，而哪個(gè)氣缸停止是不能根 據(jù)頻譜強(qiáng)度來判定的。當(dāng)6個(gè)氣缸中的一個(gè)氣缸停止時(shí)，吸入空氣量的波形發(fā)生圖5(A)所 示的失真，波形中發(fā)生的失真的相位對(duì)應(yīng)于已停止的氣缸。由于6氣缸中具有停止機(jī)構(gòu)的 是第1、第4、第2、第3氣缸，因而預(yù)先準(zhǔn)備好用于判別與該4個(gè)氣缸對(duì)應(yīng)的相位的閾值Pl、 P2、P3、P4。在步驟211、212、213中判定以與6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)對(duì)應(yīng)的周期720度進(jìn)行傅立葉變換 獲得的相位PHASE [720]位于哪個(gè)位置，根據(jù)該判定，判定第1氣缸的停止(215)、第4氣缸 的停止(217)、第2氣缸的停止(218)、以及第3氣缸的停止(219)。 下面參照?qǐng)D10(B)來說明圖6的框154中的6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中的2氣缸停止故障 的相位判定過程。當(dāng)在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中連續(xù)2氣缸停止時(shí)，吸入空氣量的波形如圖5(C) 所示失真。失真的相位對(duì)應(yīng)于停止中的連續(xù)2氣缸。由于具有停止機(jī)構(gòu)的氣缸是第1、第 4、第2、第3這4個(gè)氣缸，而且氣缸的工作順序是1-4-2-5-3-6-1，因而在具有停止機(jī)構(gòu)的4 氣缸中連續(xù)的是1-4和4-2。預(yù)先求出第1、第4氣缸停止時(shí)的相位以及第4氣缸和第2氣 缸停止時(shí)的相位，并預(yù)先設(shè)定用于判別該兩個(gè)相位的閾值PA1和PA2。當(dāng)以與6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模 式對(duì)應(yīng)的周期720度對(duì)吸入空氣量的波形進(jìn)行傅立葉變換獲得的相位PHASE[720]在這些 閾值之間時(shí)(221)，判定為第1、第4這2個(gè)氣缸停止(222)。當(dāng)相位不在這些閾值之間時(shí)， 判定為第4、第2這2個(gè)氣缸停止(223)。 然后圖11 (A)示出在圖7的3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中判定為3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)異常(126)的狀 態(tài)下，判定停止不良的2個(gè)氣缸的過程。具有停止機(jī)構(gòu)的氣缸是第1、第2、第3和第4這4 個(gè)氣缸，正規(guī)的3氣缸停止是使第1、第2、第3這3個(gè)氣缸停止。因此，作為該情況下的2個(gè) 停止機(jī)構(gòu)的故障，有以下3種情況圖6中故障1所示的第1和第2氣缸的停止不良(227)， 圖6中故障2所示的第2和第3氣缸的停止不良(228)，以及第3和第1氣缸的停止不良 (229)。該判定是根據(jù)通過720度周期的傅立葉變換獲得的相位來進(jìn)行的。實(shí)驗(yàn)上針對(duì)上述3種情況求出通過720度周期的傅立葉變換獲得的相位，并預(yù)先設(shè)定用于區(qū)別相位的閾值PB1、PB2、PB3。當(dāng)相位在PB1和PB2之間時(shí)(225)，判定為第1和第2氣缸停止不良(227)。當(dāng)步驟225的判定是"否"時(shí)，進(jìn)到步驟226，當(dāng)相位在PB2和PB3之間時(shí)(228)，判定為第2和第3氣缸停止不良(228)。當(dāng)步驟226的判定是"否"時(shí)，判定為第3和第1氣缸停止不良(229)。 圖11 (B)示出在圖7的4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中720度周期的頻譜大于Th-720、且判定為l氣缸停止不良(115)時(shí)的相位判定過程。在正規(guī)的4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中，第3氣缸和第4氣缸停止。l氣缸停止不良是其中的一個(gè)氣缸未停止的故障。停止不良的氣缸的判定是根據(jù)通過720度周期的傅立葉變換獲得的相位來進(jìn)行的。預(yù)先通過實(shí)驗(yàn)設(shè)定判定用的閾值PC1和PC2。當(dāng)相位在PC1和PC2之間時(shí)(231)，判定為第4氣缸停止不良(232)。當(dāng)步驟231的判定是"否"時(shí)，判定為第3氣缸停止不良(233)。 圖12示出液壓傳感器的故障判定過程。當(dāng)判定為氣缸停止?fàn)顟B(tài)正常時(shí)，判定液壓傳感器是否示出與運(yùn)轉(zhuǎn)模式對(duì)應(yīng)的適當(dāng)值，當(dāng)未示出適當(dāng)值時(shí)，判定為液壓傳感器發(fā)生故障。當(dāng)判定為在圖8的步驟181中進(jìn)行了正常的6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)(251)，判定液壓傳感器的輸出是否處于在6氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中預(yù)定的狀態(tài)(252)。在對(duì)應(yīng)于6氣缸模式時(shí)，判定為正常(261)，在不是這樣時(shí)，判定為液壓傳感器發(fā)生故障(262)。 當(dāng)判定為在圖7的步驟128中處于正常的3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式時(shí)(255)，判定液壓傳感器的輸出是否處于在3氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中預(yù)定的狀態(tài)(256)。在對(duì)應(yīng)于3氣缸模式時(shí)，判定為正常(263)，在不是這樣時(shí)，判定為液壓傳感器發(fā)生故障(265)。 當(dāng)步驟251、255中判定均是"否"時(shí)，進(jìn)到步驟259，判定液壓傳感器的輸出是否處于在4氣缸運(yùn)轉(zhuǎn)模式中預(yù)定的狀態(tài)(259)。在對(duì)應(yīng)于4氣缸模式時(shí)，判定為正常(267)，在不是這樣時(shí)，判定為液壓傳感器發(fā)生故障(268)。 以上對(duì)本發(fā)明的具體實(shí)施例作了說明，然而本發(fā)明不限于這樣的實(shí)施例。
權(quán)利要求
一種判定內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)的裝置，該內(nèi)燃機(jī)能根據(jù)來自程序控制的電子控制裝置的指令使多個(gè)氣缸中的一個(gè)或多個(gè)氣缸停止，其特征在于，該判定內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)的裝置具有檢測(cè)單元，該檢測(cè)單元輸出與吸入所述內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量對(duì)應(yīng)的信號(hào)，以及傅立葉變換單元，該傅立葉變換單元將來自所述檢測(cè)單元的信號(hào)針對(duì)多個(gè)基本頻率進(jìn)行傅立葉變換，該判定內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)的裝置構(gòu)成為，基于針對(duì)所述多個(gè)基本頻率的傅立葉變換的頻譜與所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)之間的預(yù)先求出的關(guān)系，根據(jù)從所述傅立葉變換單元獲得的頻譜來判定氣缸停止?fàn)顟B(tài)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的裝置，其特征在于，所述多個(gè)基本頻率包含與所述內(nèi)燃機(jī)的1個(gè)循環(huán)的曲軸角720度對(duì)應(yīng)的第1基本頻率、以及大于該第1基本頻率且與表示吸入空氣量的信號(hào)的頻率對(duì)應(yīng)的另一基本頻率。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的裝置，其特征在于，所述電子控制裝置具有閾值提供單元，該閾值提供單元提供用于根據(jù)針對(duì)所述多個(gè)基本頻率從所述傅立葉變換單元獲得的頻譜與所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)之間的預(yù)先求出的關(guān)系進(jìn)行氣缸停止?fàn)顟B(tài)的判定的閾值，該閾值是根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷中的一方或雙方來提供的。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的裝置，其特征在于，所述裝置構(gòu)成為，根據(jù)通過所述傅立葉變換獲得的相位信息來確定停止中的氣缸。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的裝置，其特征在于，判定已判定出的所述氣缸的停止?fàn)顟B(tài)是否與電子控制裝置的指令一致，當(dāng)判定是正常時(shí)，進(jìn)行液壓檢測(cè)單元的異常判定，該液壓檢測(cè)單元設(shè)置在用于使氣缸停止機(jī)構(gòu)進(jìn)行液壓工作的液壓回路內(nèi)。
6. —種判定內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)的方法，該內(nèi)燃機(jī)能根據(jù)來自程序控制的電子控制裝置的指令使多個(gè)氣缸中的一個(gè)或多個(gè)氣缸停止，其特征在于，所述方法包括如下步驟檢測(cè)步驟，輸出與吸入所述內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量對(duì)應(yīng)的信號(hào)；傅立葉變換步驟，將所述信號(hào)針對(duì)多個(gè)基本頻率進(jìn)行傅立葉變換；以及氣缸停止?fàn)顟B(tài)判定步驟，基于針對(duì)所述多個(gè)基本頻率的傅立葉變換的頻譜與所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)之間的預(yù)先求出的關(guān)系，根據(jù)所述傅立葉變換步驟中得到的頻譜來判定氣缸停止?fàn)顟B(tài)。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述多個(gè)基本頻率包含與所述內(nèi)燃機(jī)的1個(gè)循環(huán)的曲軸角720度對(duì)應(yīng)的第1基本頻率、以及大于該第1基本頻率且與表示吸入空氣量的信號(hào)的頻率對(duì)應(yīng)的另一基本頻率。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所述的方法，其特征在于，所述方法還包括閾值提供步驟，提供用于根據(jù)針對(duì)所述多個(gè)基本頻率的頻譜與所述內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)之間的預(yù)先求出的關(guān)系進(jìn)行氣缸停止?fàn)顟B(tài)的判定的閾值，其中，該閾值是根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速和負(fù)荷中的一方或雙方來提供的。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的方法，其特征在于，所述方法還包括氣缸確定步驟，根據(jù)通過所述傅立葉變換獲得的相位信息來確定停止中的氣缸。
10. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的方法，其特征在于，所述方法還包括判定步驟，判定已判定出的所述氣缸的停止?fàn)顟B(tài)是否與電子控制裝置的指令一致，當(dāng)判定是正常時(shí)，進(jìn)行液壓檢測(cè)單元的異常判定，其中，該液壓檢測(cè)單元設(shè)置在用于使氣缸停止機(jī)構(gòu)進(jìn)行液壓工作的液壓回路內(nèi)。
全文摘要
在具有氣缸停止機(jī)構(gòu)的發(fā)動(dòng)機(jī)中，判定氣缸的停止?fàn)顟B(tài)。判定可根據(jù)來自程序控制的電子控制裝置的指令使多個(gè)氣缸中的一個(gè)或多個(gè)氣缸停止的內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)。該裝置具有輸出與吸入內(nèi)燃機(jī)的吸入空氣量對(duì)應(yīng)的信號(hào)的檢測(cè)單元。電子控制裝置(ECU)具有將來自檢測(cè)單元的信號(hào)針對(duì)多個(gè)基本頻率進(jìn)行傅立葉變換的傅立葉變換單元，并基于針對(duì)多個(gè)基本頻率的傅立葉變換的頻譜與內(nèi)燃機(jī)的氣缸停止?fàn)顟B(tài)之間的預(yù)先求出的關(guān)系，根據(jù)從傅立葉變換單元獲得的頻譜判定氣缸的停止?fàn)顟B(tài)。電子控制裝置根據(jù)從傅立葉變換單元獲得的相位識(shí)別停止中的氣缸。
文檔編號(hào)F02D17/02GK101761402SQ20091026360
公開日2010年6月30日 申請(qǐng)日期2009年12月23日 優(yōu)先權(quán)日2008年12月24日
發(fā)明者塚本宗紀(jì), 尾家直樹 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社