專利名稱：用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制裝置。更具 體地，本發(fā)明涉及一種用于減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的 平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響的技術(shù)，該啟動(dòng)性能變差是由于供給到內(nèi)燃機(jī)的燃料 的種類的變化而引起的。
背景技術(shù)：
存在一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，其中從內(nèi)燃機(jī)輸出的驅(qū) 動(dòng)動(dòng)力在第一電動(dòng)機(jī)和連接到驅(qū)動(dòng)輪的輸出部件之間分配。當(dāng)車輛使用從 內(nèi)燃機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力來行駛時(shí)， 一蓄電單元被充以由第 一 電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的 電力?；旌蟿?dòng)力車輛能夠使用第二電動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源來行駛。在日本
專利申請?zhí)亻_No. 2006-321466 (JP-A-2006-321466)、日本專利申請?zhí)亻_ No. 2004-104740( JP-A-2004-104740 )和日本專利申請?zhí)亻_No. 2003-262141 (JP-A-2003-262141 )中都記載有這種類型的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)。對于用于根 據(jù)例如JP-A-2006-321466的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制裝置，基于車輛運(yùn)動(dòng)時(shí)的 需求轉(zhuǎn)矩和車速來確定內(nèi)燃機(jī)是應(yīng)當(dāng)停止還是應(yīng)當(dāng)被驅(qū)動(dòng)。
即使是在使用例如石油產(chǎn)品(下文中稱作"汽油")來驅(qū)動(dòng)的內(nèi)燃機(jī) 中，也可使用除汽油之外的燃料，例如生物燃料。因此，已存在開發(fā)能夠 使用多種燃料來行駛的車輛的需求。向內(nèi)燃機(jī)供給具有不同特性如揮發(fā)性 的多種燃料會(huì)影響在內(nèi)燃機(jī)中點(diǎn)燃燃料的便易性，即內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能。 乙醇點(diǎn)燃起來較不容易，因?yàn)槠鋼]發(fā)性比汽油弱。當(dāng)通過以預(yù)定混合比率 混合汽油和乙醇而形成的混有乙醇的燃料在內(nèi)燃機(jī)中燃燒時(shí)，隨著乙醇與 混有乙醇的燃料的比率增大，內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能更顯著地變差。當(dāng)內(nèi)燃機(jī)
5的溫度低時(shí)，內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能尤其重要。
當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能由于燃料種類的變化而變差時(shí)，在內(nèi)燃機(jī)中被壓 縮和膨脹的燃料的溫度需要通過例如快速升高內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速而快速升高到 燃料能被點(diǎn)燃的溫度，以便平穩(wěn)地啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)。這樣，需要減輕內(nèi)燃機(jī)的 啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。隨著內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng) 性能變差，啟動(dòng)時(shí)的內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速需要升高。因此，用于升高內(nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的 由第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩和由第二電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩需要升高。
通常，能從電動(dòng)機(jī)輸出的最大轉(zhuǎn)矩即額定轉(zhuǎn)矩隨著電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的升高
而降低。在JP-A-2006-321466中記載的用于動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制裝置在設(shè) 計(jì)上并未考慮燃料種類可改變的可能性。因此，在JP-A-2006-321466中記 載的控制裝置并不基于燃料種類來改變用于啟動(dòng)或停止內(nèi)燃機(jī)的條件。因 此，即使用于啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的由第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩和由第二電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生 的轉(zhuǎn)矩由于內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差而需要升高，該控制裝置也不改變用于 啟動(dòng)或停止內(nèi)燃機(jī)的條件。因此，例如，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)在車速高時(shí)啟動(dòng)時(shí)，第 一電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和第二電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速根據(jù)車速而升高，并且第一電動(dòng)機(jī)的 額定轉(zhuǎn)矩和第二電動(dòng)機(jī)的額定轉(zhuǎn)矩降低。因此，內(nèi)燃機(jī)有時(shí)啟動(dòng)不平穩(wěn)， 因?yàn)橛糜谏邇?nèi)燃機(jī)轉(zhuǎn)速的由第一電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的轉(zhuǎn)矩和由第二電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生 的轉(zhuǎn)矩不足。這會(huì)不利地影響車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明提供一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制裝置，該控 制裝置能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影 響，該啟動(dòng)性能變差是由于供給到內(nèi)燃機(jī)的燃料的特性的變化而引起的。
本發(fā)明的第一方面涉及一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制 裝置，所述混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)和用于驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力車輛的電動(dòng) 機(jī)。對于根據(jù)本發(fā)明第一方面的控制裝置，基于在所述內(nèi)燃機(jī)中燃燒的燃 料的特性來改變所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止 區(qū)域是所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。
6根據(jù)本發(fā)明的上述方面，基于在所述內(nèi)燃機(jī)中燃燒的燃料的特性來改 變所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是所述內(nèi) 燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。因此，內(nèi)燃機(jī)在適合于燃料特性的行駛條件 下停止或啟動(dòng)。因此，即使內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而發(fā)生 變化，也能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能的變化對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不 利影響。
在本發(fā)明的上述方面中，基于所述燃料的特性來改變所述內(nèi)燃機(jī)的所 述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域可以是在所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差時(shí)縮小所述內(nèi)燃機(jī)的 所迷運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域。
在本發(fā)明的上述方面中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域改變時(shí)，
電動(dòng)機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域是所述電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的行駛區(qū)域。
在本發(fā)明的上述方面中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域改變時(shí)， 可以根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域的變化來改變用于驅(qū)動(dòng)所述混合 動(dòng)力車輛的所述電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，所述電動(dòng)機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域是所述電
動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的行駛區(qū)域。
在本發(fā)明的上述方面中，當(dāng)所迷內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域縮小時(shí)， 用于驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力車輛的所述電動(dòng)機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域可以縮小。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，基于所述燃料特性來改變所述內(nèi)燃機(jī)的所述 運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是在所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差時(shí)縮小所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn) 轉(zhuǎn)停止區(qū)域。因此，在推定為由于內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差而難以平穩(wěn)啟動(dòng) 內(nèi)燃機(jī)的行駛區(qū)域內(nèi)，內(nèi)燃機(jī)不停止。結(jié)果，能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變 差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
優(yōu)選地，基于所述燃料特性來改變所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是 隨著所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能由于燃料特性改變而不斷變差來縮小所述內(nèi)燃 機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域。隨著內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能不斷變差，推定為難以平 穩(wěn)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的行駛區(qū)域擴(kuò)大。但是，內(nèi)燃機(jī)在這樣的行駛區(qū)域內(nèi)不停止， 這能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。在本發(fā)明的上述方面中，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域可以是基于 車速確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。
在本發(fā)明的上述方面中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差時(shí)，可以將確 定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止時(shí)的所述車速降低。
隨著車速升高，用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速升高。當(dāng)使用 該電動(dòng)機(jī)來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)，隨著該電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速升高，由該電動(dòng)機(jī)產(chǎn)生并 能用于啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩降低。但是，根據(jù)本發(fā)明的上述方面，所述內(nèi)燃 機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是基于車速確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū) 域。因此，內(nèi)燃機(jī)在推定為難以平穩(wěn)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的車速范圍內(nèi)不停止，因
的內(nèi)燃機(jī)啟動(dòng)性能的變化而不足。結(jié)果，能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差對 混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
優(yōu)選地，隨著內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能不斷變差，通過降低與內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn) 停止區(qū)域?qū)?yīng)的車速范圍的上限來縮小內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域。這樣，當(dāng) 車速高時(shí)，也就是當(dāng)來自用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)并能用于啟動(dòng)內(nèi) 燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩降低時(shí)，內(nèi)燃機(jī)不停止。結(jié)果，能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差 對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
在本發(fā)明的上迷方面中，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域可以是基于 加速踏板操作量確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。
在本發(fā)明的上述方面中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差時(shí)，可以將確 定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止時(shí)的所述加速踏板操作量減小。
隨著加速踏板操作量增大，混合動(dòng)力車輛需求的輸出轉(zhuǎn)矩升高。當(dāng)內(nèi) 燃機(jī)停止時(shí)，輸出轉(zhuǎn)矩從用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)輸出。因此，當(dāng)
使用用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)來啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)，通過從用于驅(qū)動(dòng)混 合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)的額定轉(zhuǎn)矩中減去用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的轉(zhuǎn)矩而計(jì)
算出的能用于啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩隨著加速踏板操作量的增大而降低。但是, 根據(jù)本發(fā)明的上述方面，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是基于加速踏板 操作量確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。因此，內(nèi)燃機(jī)在推定為難以平穩(wěn)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的加速踏板操作量范圍內(nèi)不停止，因?yàn)橛捎糜隍?qū)動(dòng)混
能的變化而不足。結(jié)果，能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的 平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
優(yōu)選地，隨著內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能不斷變差，通過降低與內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn) 停止區(qū)域?qū)?yīng)的加速踏板操作量范圍的上限來縮小內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū) 域。這樣，當(dāng)加速踏板操作量大時(shí)，也就是當(dāng)來自用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛 的電動(dòng)機(jī)并能用于啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)矩降低時(shí)，內(nèi)燃機(jī)不停止。結(jié)果，能減 輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
在本發(fā)明的上述方面中，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域可以是基于 所述內(nèi)燃機(jī)的溫度確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。
在本發(fā)明的上述方面中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差時(shí)，可以將確 定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止時(shí)的所述溫度降低。
內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能隨著內(nèi)燃機(jī)的溫度降低而不斷變差。但是，根據(jù)本 發(fā)明的上述方面，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域M于所述內(nèi)燃機(jī)的溫 度確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。因此，內(nèi)燃機(jī)在推定為難以 平穩(wěn)啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的內(nèi)燃機(jī)溫度范圍內(nèi)不停止，因?yàn)橛捎糜隍?qū)動(dòng)混合動(dòng)力車
而不足。結(jié)果，能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng) 的不利影響。
優(yōu)選地，隨著內(nèi)燃機(jī)的溫度降低，通過降低與內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域 對應(yīng)的車速范圍的上限和加速踏板操作量范圍的上限中的至少 一者來縮小 內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域。這樣，當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的溫度低時(shí)，也就是當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的 啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而尤其顯著地變差時(shí)，內(nèi)燃機(jī)不停止。結(jié)果， 能減輕內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
在本發(fā)明的上述方面中，可以在設(shè)于所述混合動(dòng)力車輛中的燃料箱內(nèi) 的燃料的量增大時(shí)，確定所述燃料的特性。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，當(dāng)設(shè)于所述混合動(dòng)力車輛中的燃料箱內(nèi)的燃料的量已增大時(shí)，確定所述燃料特性。因此，所述確定并非總是進(jìn)行而是 根據(jù)需要進(jìn)行，這減輕了加在控制裝置上的負(fù)荷。
在本發(fā)明的上述方面中，可以在檢測到設(shè)于所述混合動(dòng)力車輛中的燃 料箱的燃料入口的蓋打開時(shí)，確定所述燃料的特性。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，當(dāng)檢測到設(shè)于所述混合動(dòng)力車輛中的燃料箱 的燃料入口的蓋打開時(shí)，確定所述燃料的特性。因此，所述確定并非總是
進(jìn)行而是根據(jù)需要進(jìn)行，這減輕了加在控制裝置上的負(fù)荷。
在本發(fā)明的上述方面中，所述燃料可以是汽油，以及可以通過檢測乙 醇在摻有乙醇的汽油中的比率來確定所述燃料的特性。
在本發(fā)明的上迷方面中，所述動(dòng)力傳遞系統(tǒng)可包括電動(dòng)差動(dòng)單元，所 述電動(dòng)差動(dòng)單元具有差動(dòng)機(jī)構(gòu)和差動(dòng)電動(dòng)機(jī)，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)布置在所述內(nèi) 燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間，所述差動(dòng)電動(dòng)機(jī)以驅(qū)動(dòng)動(dòng)力能在所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)和所述 差動(dòng)電動(dòng)機(jī)之間傳遞的方式連接到所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)，以及在所述電動(dòng)差動(dòng)單 元中通過控制所述差動(dòng)電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀 態(tài)。
根據(jù)本發(fā)明的上述方面，所述動(dòng)力傳遞系統(tǒng)包括電動(dòng)差動(dòng)單元，所述 電動(dòng)差動(dòng)單元具有差動(dòng)機(jī)構(gòu)和差動(dòng)電動(dòng)機(jī)，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)布置在所述內(nèi)燃
機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間，所述差動(dòng)電動(dòng)機(jī)以驅(qū)動(dòng)動(dòng)力能在所迷差動(dòng)機(jī)構(gòu)和所述差 動(dòng)電動(dòng)機(jī)之間傳遞的方式連接到所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)，以及在所述電動(dòng)差動(dòng)單元 中通過控制所述差動(dòng)電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)來控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)。 因此，內(nèi)燃機(jī)獨(dú)立于車速即驅(qū)動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速被驅(qū)動(dòng)。結(jié)果，車輛的燃料效率 提高。另外，使差動(dòng)電動(dòng)機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)使得車輛能夠在內(nèi)燃機(jī)停止的情況下 行駛。
優(yōu)選地，內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差意味著乙醇的質(zhì)量與全體燃料的質(zhì)量 之比增大。優(yōu)選地，燃料特性的變化意味著乙醇在全體燃料中的混合比率 的變化。
當(dāng)內(nèi)燃機(jī)的轉(zhuǎn)速升高以啟動(dòng)內(nèi)燃機(jī)時(shí)，優(yōu)選地，用于驅(qū)動(dòng)車輛的電動(dòng) 機(jī)產(chǎn)生抵抗內(nèi)燃機(jī)的旋轉(zhuǎn)阻力的反作用轉(zhuǎn)矩。在本發(fā)明的上述方面中，所述內(nèi)燃機(jī)的所述停止區(qū)域可以包括所述電
述電動(dòng)機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域是所述電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的行駛區(qū)域。
本發(fā)明的第二方面涉及一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制 方法，所述混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)和用于驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力車輛的電動(dòng) 機(jī)。根據(jù)所述控制方法，基于在所述內(nèi)燃機(jī)中燃燒的燃料的特性來改變所 述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是所述內(nèi)燃機(jī) 的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。


從下面參照附圖對示例性實(shí)施例的說明中將清楚看到本發(fā)明的上述和 其它特征及優(yōu)點(diǎn)，在附圖中相同或相應(yīng)的部分將用相同的附圖標(biāo)記表示，
并且其中
圖1的視圖示意性地示出作為本發(fā)明的示例性實(shí)施例所應(yīng)用的混合動(dòng) 力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的變速機(jī)構(gòu)的結(jié)構(gòu)；
圖2的工作表示出在使圖1所示的混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)以連續(xù) 可變的方式或有級(jí)的方式換檔時(shí)執(zhí)行的變速操作與在執(zhí)行變速操作時(shí)接合 的液壓摩擦接合裝置的組合之間的關(guān)系；
圖3的共線圖示出在使圖1所示的混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)以有級(jí) 的方式換檔時(shí)各檔位下的相對轉(zhuǎn)速；
圖4的視圖示出輸入到設(shè)在圖1所示的混合動(dòng)力車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)中 的電子控制單元和從該電子控制單元輸出的信號(hào)；
圖5的視圖示出變速操作裝置的示例，該變速操作裝置被操作以選擇 多個(gè)變速位置之一并且具有變速桿；
圖6的功能框圖示出由圖4所示的電子控制單元執(zhí)行的控制工作的主 要部分；
圖7的曲線圖示出4皮預(yù)先存儲(chǔ)并用于判定自動(dòng)變速單元的檔位是否應(yīng) 當(dāng)改變的變速圖、被預(yù)先存儲(chǔ)并用于判定變速機(jī)構(gòu)的變速模式是否應(yīng)當(dāng)改變的切換圖、
的示例，所有這些圖都形成在使用車速和輸出轉(zhuǎn)矩作為參數(shù)的同 一個(gè)二維
坐標(biāo)系中，并且圖7還示出變速圖、切換圖和驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源切換圖之間的關(guān)
系；
圖8的曲線圖示出具有無級(jí)控制區(qū)域和有級(jí)控制區(qū)域之間的邊界的、 被預(yù)先存儲(chǔ)的關(guān)系圖，并且圖8還是用于繪出由圖7中的虛線示出的無級(jí) 控制區(qū)域和有級(jí)控制區(qū)域之間的邊界的概念圖9的曲線圖示出在使用汽油作為供給到發(fā)動(dòng)機(jī)的燃料時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 和加速踏板操作量之間的關(guān)系；
圖10的曲線圖示出用于描繪發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域的改變方式的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力 源切換圖的示例，除了圖10包括實(shí)線A，以外，圖10大部分與圖7相同；
圖11的流程圖示出由圖4中的電子控制單元執(zhí)行的控制的主要部分， 即用于減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響
的控制例程，該啟動(dòng)性能變差是由于燃料特性的變化而引起的。
具體實(shí)施例方式
圖1的視圖示意性地示出構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施例的控制裝置 所應(yīng)用的混合動(dòng)力車輛的一部分的變速機(jī)構(gòu)10。如圖1所示，用作根據(jù)本 發(fā)明的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的變速機(jī)構(gòu)10包括輸入軸14、差動(dòng)單元ll、自動(dòng)變 速單元20和輸出軸22，所有這些串聯(lián)地共軸布置在變速器殼體12 (下文 中簡稱為"殼體12")中，殼體12是附裝在車身上的非旋轉(zhuǎn)部件。輸入 軸14用作輸入旋轉(zhuǎn)部件。差動(dòng)單元11直接連接到輸入軸14或經(jīng)由未示出 的脈動(dòng)吸收阻尼器(減振裝置)連接到輸入軸14。自動(dòng)變速單元20布置 在差動(dòng)單元11和一對驅(qū)動(dòng)輪38(見圖6)之間的動(dòng)力傳遞路徑中，并且經(jīng) 由傳遞部件(傳遞軸)18連接到差動(dòng)單元11。輸出軸22是連接到自動(dòng)變 速單元20的輸出旋轉(zhuǎn)部件。變速機(jī)構(gòu)10例如用在發(fā)動(dòng)機(jī)縱向設(shè)置的FR (發(fā)動(dòng)機(jī)前置，后輪驅(qū)動(dòng))車輛中。變速機(jī)構(gòu)10設(shè)置在驅(qū)動(dòng)輪38和發(fā)動(dòng)機(jī)8之間；發(fā)動(dòng)機(jī)8是內(nèi)燃機(jī)，例如汽油機(jī)或柴油機(jī)，用作產(chǎn)生用于驅(qū)動(dòng) 車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源。發(fā)動(dòng)機(jī)8直接連接到輸入軸14或經(jīng)由未示 出的脈動(dòng)吸收阻尼器連接到輸入軸14。該變速機(jī)構(gòu)10將來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的 驅(qū)動(dòng)動(dòng)力依次經(jīng)例如差動(dòng)齒輪單元(最終減速裝置)36和一對車軸(它們 構(gòu)成動(dòng)力傳遞路徑的一部分)傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38。
如上所述，在本發(fā)明實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)單元 11彼此直接連接。也就是說，發(fā)動(dòng)機(jī)8連接到差動(dòng)單元11而在發(fā)動(dòng)機(jī)8 和差動(dòng)單元11之間沒有設(shè)置諸如變矩器或流體聯(lián)接器(液力偶合器)之類 的流體傳動(dòng)裝置。因此，例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8經(jīng)上述脈動(dòng)吸收阻尼器連接到 差動(dòng)單元11時(shí)，可認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)8直接連接到差動(dòng)單元11。由于變速機(jī)構(gòu) IO的構(gòu)造關(guān)于其軸線對稱，因而在圖1中未示出變速機(jī)構(gòu)IO的下部。
差動(dòng)單元ll包括第一電動(dòng)機(jī)M1、動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16和第二電動(dòng)機(jī)M2。 動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是將從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力分配到第一電動(dòng)機(jī)Ml和 傳遞部件18的差動(dòng)機(jī)構(gòu)。第二電動(dòng)機(jī)M2設(shè)置成與傳遞部件18 —起旋轉(zhuǎn)。 第一電動(dòng)機(jī)M1可用作根據(jù)本發(fā)明的差動(dòng)電動(dòng)機(jī)。第二電動(dòng)機(jī)M2可用作 根據(jù)本發(fā)明的用于驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)。本發(fā)明實(shí)施例中的第 一 電 動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2都是也用作發(fā)電機(jī)的所謂的電動(dòng)發(fā)電機(jī)。第一 電動(dòng)機(jī)Ml至少用作產(chǎn)生反作用力的發(fā)電機(jī)(能夠發(fā)電)，第二電動(dòng)機(jī) M2至少用作輸出驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的電機(jī)(電動(dòng)機(jī))。第二電動(dòng)機(jī)M2用作產(chǎn)生 用于驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源。
動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16主要包括具有例如約0.418的預(yù)定傳動(dòng)比p0的單小 齒輪式的差動(dòng)行星齒輪單元24、切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0。差動(dòng)行 星齒輪單元24包括旋轉(zhuǎn)元件，即差動(dòng)太陽齒輪SO、差動(dòng)小齒輪(行星齒 輪)P0、差動(dòng)行星架CA0和差動(dòng)齒圏R0，差動(dòng)行星架CA0以允許差動(dòng)小 齒輪PO繞它們的軸線旋轉(zhuǎn)(自轉(zhuǎn))和繞差動(dòng)太陽齒輪SO回轉(zhuǎn)(公轉(zhuǎn))的 方式支承差動(dòng)小齒輪P0，差動(dòng)齒圏R0經(jīng)差動(dòng)小齒輪P0與差動(dòng)太陽齒輪 S0嚙合。在差動(dòng)太陽齒輪S0的齒數(shù)為ZS0而差動(dòng)齒圏R0的齒數(shù)為ZR0 時(shí)，傳動(dòng)比p0表示為ZS0/ZR0。動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16可用作根據(jù)本發(fā)明的差
13動(dòng)機(jī)構(gòu)。
在動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)行星架CAO經(jīng)輸入軸14連接到發(fā)動(dòng)機(jī)8, 差動(dòng)太陽齒輪SO連接到第一電動(dòng)機(jī)M1，差動(dòng)齒圏RO連接到傳遞部件18。 切換制動(dòng)器BO設(shè)置在差動(dòng)太陽齒輪SO和殼體12之間，切換離合器CO設(shè) 置在差動(dòng)太陽齒輪SO和差動(dòng)行星架CAO之間。釋放切換離合器CO和切 換制動(dòng)器BO兩者使得差動(dòng)行星齒輪單元24的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件即差動(dòng)太陽齒 輪SO、差動(dòng)行星架CAO和差動(dòng)齒圏RO能夠相對于彼此旋轉(zhuǎn)，從而將動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16置于動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16執(zhí)行差動(dòng)作用的差動(dòng)模式。因此，從發(fā) 動(dòng)機(jī)8輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力分配到第一電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18。從發(fā)動(dòng)機(jī)8 輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的分配給第一電動(dòng)機(jī)M1的部分用于使笫一電動(dòng)機(jī)M1運(yùn) 行而發(fā)電。所產(chǎn)生的電力被儲(chǔ)存或用于使第二電動(dòng)機(jī)M2運(yùn)行。因此，差 動(dòng)單元ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作電動(dòng)差動(dòng)裝置。例如，差動(dòng)單元ll可 被置于所謂的無級(jí)變速模式(電動(dòng)CVT模式)，即使在發(fā)動(dòng)機(jī)8以恒定 轉(zhuǎn)速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，傳遞部件18的轉(zhuǎn)速也連續(xù)變化。當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于 差動(dòng)模式時(shí)，差動(dòng)單元11也被置于差動(dòng)模式。因此，差動(dòng)單元ll被置于 無級(jí)變速模式，其中差動(dòng)單元11用作傳動(dòng)比(輸入軸14的轉(zhuǎn)速/傳遞部 件18的轉(zhuǎn)速)在從最小值yOmin到最大值yOmax的傳動(dòng)比范圍內(nèi)連續(xù)變 化的電動(dòng)無級(jí)變速器。當(dāng)動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于差動(dòng)模式時(shí)，以動(dòng)力能在 第一電動(dòng)機(jī)Ml和動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16之間傳遞的方式連接到動(dòng)力分配機(jī)構(gòu) 16 (差動(dòng)單元ll)的第一電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng)機(jī)M2和發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn) 狀態(tài)被控制，從而動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀態(tài)亦即輸入軸14的轉(zhuǎn)速與傳 遞部件18的轉(zhuǎn)速之間的比率被控制。
當(dāng)切換離合器CO或切換制動(dòng)器B0被接合時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置 于非差動(dòng)模式，其中動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16不能執(zhí)行差動(dòng)作用。下面將給出更具 體的說明。當(dāng)切換離合器CO被接合且因此差動(dòng)太陽齒輪SO和差動(dòng)行星架 CAO彼此連接時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于鎖定模式，其中行星齒輪單元 24的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元件即差動(dòng)太陽齒輪S0、差動(dòng)行星架CAO和差動(dòng)齒圏RO 一起旋轉(zhuǎn)，換言之，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于其不能執(zhí)行差動(dòng)作用的非差動(dòng)模式。結(jié)果，差動(dòng)單元11也被置于非差動(dòng)模式。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速與 傳遞部件18的轉(zhuǎn)速一致。因此，差動(dòng)單元ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被置于 固定變速模式，亦即有級(jí)變速模式，其中差動(dòng)單元11用作傳動(dòng)比Y0固定 為1的變速器。當(dāng)切換制動(dòng)器BO代替切換離合器CO被接合且因此差動(dòng)太 陽齒輪S0被鎖定在殼體12上時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于不允許差動(dòng)太陽 齒輪SO旋轉(zhuǎn)的鎖定模式，換言之，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于其不能執(zhí)行差 動(dòng)作用的非差動(dòng)模式。結(jié)果，差動(dòng)單元11也被置于非差動(dòng)模式。差動(dòng)齒圏 R0旋轉(zhuǎn)得比差動(dòng)行星架CA0快。因此，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16用作增速機(jī)構(gòu)， 且差動(dòng)單元ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)被置于固定變速模式，亦即有級(jí)變速模 式，其中差動(dòng)單元11用作傳動(dòng)比固定為小于1的值、例如約0.7的增 速變速器。
如上所述，本發(fā)明實(shí)施例中的切換離合器CO和切換制動(dòng)器別用作使 差動(dòng)單元11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 )的變速模式在差動(dòng)模式即非鎖定模式與非 差動(dòng)模式即鎖定模式之間選擇性地切換的差動(dòng)模式切換裝置。更具體地， 切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0用作使差動(dòng)單元11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 ) 的變速模式在以下模式之間選擇性地切換的差動(dòng)模式切換裝置i)差動(dòng)單 元ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作電動(dòng)差動(dòng)裝置的差動(dòng)模式，例如，差動(dòng)單元 11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作傳動(dòng)比連續(xù)變化的電動(dòng)無級(jí)變速器的無級(jí)變速 模式；和ii)差動(dòng)單元ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)不執(zhí)行電動(dòng)無級(jí)變速操作的 變速模式，例如，差動(dòng)單元ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)不用作無級(jí)變速器且傳 動(dòng)比固定在預(yù)定值的鎖定模式，即，差動(dòng)單元ll (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作 不能執(zhí)行電控?zé)o級(jí)變速操作的具有一個(gè)傳動(dòng)比的單速變速器或具有多個(gè)傳 動(dòng)比的多速變速器的固定變速模式(非差動(dòng)模式)。
自動(dòng)變速單元20是用作能夠以有級(jí)方式改變傳動(dòng)比(-傳遞部件18 的轉(zhuǎn)速N^/輸出軸22的轉(zhuǎn)速NouT)的有級(jí)自動(dòng)變速器的變速單元。自動(dòng) 變速單元20包括單小齒輪式的第一行星齒輪單元26、單小齒輪式的第二 行星齒輪單元28和單小齒輪式的第三行星齒輪單元30。第一行星齒輪單 元26包括第一太陽齒輪S1、第一小齒輪(行星齒輪)P1、第一行星架CA1和第一齒圏Rl，第一行星架CA1以允許第一小齒輪P1繞它們的軸線旋轉(zhuǎn) (自轉(zhuǎn))和繞第一太陽齒輪S1回轉(zhuǎn)(公轉(zhuǎn))的方式支承第一小齒輪P1， 第一齒圏Rl經(jīng)第一小齒輪P1與第一太陽齒輪S1嚙合。第一行星齒輪單 元26具有例如約0.562的預(yù)定傳動(dòng)比pl。第二行星齒輪單元28包括第二 太陽齒輪S2、第二小齒輪(行星齒輪)P2、第二行星架CA2和第二齒圈 R2，第二行星架CA2以允許第二小齒輪P2繞它們的軸線旋轉(zhuǎn)(自轉(zhuǎn))和 繞第二太陽齒輪S2回轉(zhuǎn)(公轉(zhuǎn))的方式支承第二小齒輪P2，第二齒圏R2 經(jīng)第二小齒輪P2與第二太陽齒輪S2嚙合。第二行星齒輪單元28具有例 如約0.425的預(yù)定傳動(dòng)比p2。第三行星齒輪單元30包括第三太陽齒輪S3、 第三小齒輪(行星齒輪)P3、第三行星架CA3和第三齒圏R3，第三行星 架CA3以允許第三小齒輪P3繞它們的軸線旋轉(zhuǎn)(自轉(zhuǎn))和繞第三太陽齒 輪S3回轉(zhuǎn)(公轉(zhuǎn))的方式支承第三小齒輪P3，第三齒圏R3經(jīng)第三小齒 輪P3與第三太陽齒輪S3嚙合。第三行星齒輪單元30具有例如約0.421的 預(yù)定傳動(dòng)比p3。在第一太陽齒輪S1的齒數(shù)為ZS1、第一齒圏Rl的齒數(shù)為 ZR1、第二太陽齒輪S2的齒數(shù)為ZS2、第二齒圏R2的齒數(shù)為ZR2、第三 太陽齒輪S3的齒數(shù)為ZS3、第三齒圏R3的齒數(shù)為ZR3時(shí)，傳動(dòng)比pl表 示為ZS1/ZR1，傳動(dòng)比p2表示為ZS2/ZR2，傳動(dòng)比p3表示為ZS3/ZR3。 在自動(dòng)變速單元20中，第一太陽齒輪Sl和笫二太陽齒輪S2彼此連 接，并經(jīng)第二離合器C2選擇性地連接到傳遞部件18。另外，第一太陽齒 輪Sl和第二太陽齒輪S2經(jīng)第一制動(dòng)器Bl選擇性地連接到殼體12。第一 行星架CA1經(jīng)第二制動(dòng)器B2選擇性地連接到殼體12。第三齒圏R3經(jīng)第 三制動(dòng)器B3選擇性地連接到殼體12。第一齒圏Rl、第二行星架CA2和 第三行星架CA3彼此連接，并且選擇性地連接到輸出軸22。第二齒圏R2 和第三太陽齒輪S3彼此連接，并且經(jīng)第一離合器Cl選擇性地連接到傳遞 部件18。這樣，自動(dòng)變速單元20和傳遞部件18經(jīng)由用以選擇自動(dòng)變速單 元20的檔位的第一離合器Cl和第二離合器C2之一彼此連接。換言之， 第一離合器Cl和第二離合器C2用作改變在傳遞部件18和自動(dòng)變速單元 20之間延伸、即在差動(dòng)單元ll (傳遞部件18)和驅(qū)動(dòng)輪38之間延伸的動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)的接合裝置。動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)在驅(qū)動(dòng)動(dòng)力能沿該動(dòng)
中斷的動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)之間改變。就是說，使第一離合器Cl和第二離 合器C2中的至少一個(gè)接合將動(dòng)力傳遞路徑置于動(dòng)力可傳遞狀態(tài)。反之， 使第一離合器Cl和第二離合器C2兩者都釋放將動(dòng)力傳遞路徑置于動(dòng)力傳 遞中斷狀態(tài)。
切換離合器C0、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動(dòng)器B0、 第一制動(dòng)器Bl、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3是用在車輛有級(jí)自動(dòng)變 速器中的液壓摩擦接合裝置。離合器可以是濕式多片型離合器，其中多個(gè) 疊置的摩擦片由液力致動(dòng)器壓在一起，制動(dòng)器可以是帶式制動(dòng)器，其中纏 繞在轉(zhuǎn)鼓的外周面上的一條或兩條帶的一端由液力致動(dòng)器拉緊。各個(gè)液壓 摩擦接合裝置使位于該液壓摩擦接合裝置兩側(cè)的部件選擇性地彼此連接。
在如上所述地構(gòu)造的變速機(jī)構(gòu)10中，檔位選自從第一檔位至第五檔位 的前進(jìn)檔、倒檔和空檔。通過以圖2的工作表所示的組合選擇性地接合切 換離合器C0、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動(dòng)器B0、第一制 動(dòng)器B1、第二制動(dòng)器B2和第三制動(dòng)器B3來選擇期望的檔位。這樣，可 獲得各檔位下的傳動(dòng)比Y "輸入軸的轉(zhuǎn)速Nm/輸出軸的轉(zhuǎn)速NouT)。相
鄰檔位的傳動(dòng)比Y之間的比率彼此基本相等。在本發(fā)明的實(shí)施例中，動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16具有切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0。差動(dòng)單元11可被置于 其用作無級(jí)變速器的無級(jí)變速模式?；蛘?，通過接合切換離合器CO和切 換制動(dòng)器B0之一，差動(dòng)單元11可被置于其用作具有固定傳動(dòng)比的變速器 的固定變速模式。因此，變速機(jī)構(gòu)10可被置于有級(jí)變速模式，其中變速機(jī) 構(gòu)10作為使用自動(dòng)變速單元20和通過接合切換離合器CO和切換制動(dòng)器 BO之一而被置于固定變速模式的差動(dòng)單元11的有級(jí)變速器工作?；蛘?， 變速機(jī)構(gòu)IO可被置于無級(jí)變速模式，其中變速機(jī)構(gòu)IO作為使用自動(dòng)變速 單元20和通過保持切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0兩者被釋放而被置于 無級(jí)變速模式的差動(dòng)單元11的電動(dòng)無級(jí)變速器工作。換言之，變速機(jī)構(gòu) 10通過接合切換離合器CO和切換制動(dòng)器別之一而被置于有級(jí)變速模式，以及通過保持切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0兩者被釋放而被置于無級(jí)變 速模式。差動(dòng)單元11也可被看作在有級(jí)變速模式和無級(jí)變速模式之間切換 的變速器。
例如，當(dāng)變速機(jī)構(gòu)10用作有級(jí)變速器時(shí)，下述檔位之一如圖2的工作 表所示地被選擇。通過接合切換離合器CO、第一離合器C1和第三制動(dòng)器
B3，選擇具有例如約3.357的最大傳動(dòng)比Yl的第一檔位。通過接合切換離 合器C0、第一離合器C1和第二制動(dòng)器B2，選擇具有小于第一檔位的傳 動(dòng)比的、例如約2.180的傳動(dòng)比y2的第二檔位。通過接合切換離合器CO、 第一離合器C1和第一制動(dòng)器B1，選擇具有小于第二檔位的傳動(dòng)比的、例 如約1.424的傳動(dòng)比y3的第三檔位。通過接合切換離合器CO、第一離合 器Cl和第二離合器C2，選擇具有小于第三檔位的傳動(dòng)比的、例如約1.000 的傳動(dòng)比y4的第四檔位。通過接合第一離合器C1、第二離合器C2和切 換制動(dòng)器B0，選擇具有小于第四檔位的傳動(dòng)比的、例如約0.705的傳動(dòng)比 Y5的第五檔位。通過接合第二離合器C2和三制動(dòng)器B3，選擇具有介于第 一檔位的傳動(dòng)比和第二檔位的傳動(dòng)比之間的、例如約3.209的傳動(dòng)比yR的 倒檔。當(dāng)自動(dòng)變速單元20被置于空檔時(shí)，離合器C0、 C1和C2以及制動(dòng) 器B0、 Bl、 B2和B3全都被釋放。
但是，當(dāng)變速機(jī)構(gòu)IO用作無級(jí)變速器時(shí)，如圖2的工作表所示，切換 離合器C0和切換制動(dòng)器B0兩者都凈皮釋放。這樣，當(dāng)差動(dòng)單元ll用作無 級(jí)變速器且與差動(dòng)單元ll串聯(lián)布置的自動(dòng)變速單元20用作有級(jí)變速器時(shí)， 傳遞部件18的轉(zhuǎn)速亦即輸入到處于第一檔位、第二檔位、第三檔位和第四 檔位之一的自動(dòng)變速單元20的轉(zhuǎn)速連續(xù)改變，從而允許各檔位的傳動(dòng)比連 續(xù)變化。因此，檔位在傳動(dòng)比連續(xù)變化的同時(shí)改變。結(jié)果，由整個(gè)變速機(jī) 構(gòu)lO獲得的總傳動(dòng)比fT連續(xù)變化。在圖2的"步進(jìn)比"部分中示出了一 個(gè)檔位的傳動(dòng)比與相鄰較高檔位的傳動(dòng)比之比(即，步進(jìn)比)。如圖2的 "總幅"部分所示，第一檔位的傳動(dòng)比與第五檔位的傳動(dòng)比之比為4.76。 圖3的共線圖利用直線示出變速機(jī)構(gòu)10的各個(gè)旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之間的 相關(guān)關(guān)系。旋轉(zhuǎn)元件的連接狀態(tài)根據(jù)所選檔位而改變。變速機(jī)構(gòu)10包括用作無級(jí)變速器或第一變速單元的差動(dòng)單元11和用作有級(jí)變速器或第二變
速單元的自動(dòng)變速單元20。圖3的共線圖是二維坐標(biāo)系統(tǒng)，其中橫軸表示行星齒輪單元24、 26、 28和30的傳動(dòng)比p之間的關(guān)系，縱軸表示相對轉(zhuǎn)速。在三條水平線中，靠下的水平線X1表示零轉(zhuǎn)速，靠上的水平線X2表示1.0的轉(zhuǎn)速，即連接到輸入軸14的發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速NE，水平線XG表示傳遞部件18的轉(zhuǎn)速。
另外，對應(yīng)于構(gòu)成差動(dòng)單元11的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的三個(gè)元件的三條豎直線Yl、 Y2和Y3按從左到右的順序表示被看作第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2的差動(dòng)太陽齒輪SO、被看作第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)RE1的差動(dòng)行星架CAO及被看作第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3的差動(dòng)齒圏RO的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Yl和Y2之間的間隔以及豎直線Y2和Y3之間的間隔基于差動(dòng)行星齒輪單元24的傳動(dòng)比p0來確定。此外，自動(dòng)變速單元20的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8按從左到右的順序表示彼此連接且被看作第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4的第一太陽齒輪Sl和第二太陽齒輪S2、被看作第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5的第一行星架CA1、被看作第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6的第三齒圏R3、彼此連接且凈皮看作第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7的第一齒圏Rl、第二行星架CA2和第三行星架CA3、以及彼此連接且被看作第八旋轉(zhuǎn)元件(第八元件)RE8的第二齒圏R2和第三太陽齒輪S3的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Y4和Y5之間的間隔、豎直線Y5和Y6之間的間隔、豎直線Y6和Y7之間的間隔以及豎直線Y7和Y8之間的間隔基于第一行星齒輪單元26的傳動(dòng)比pl、第二行星齒輪單元28的傳動(dòng)比p2和第三行星齒輪單元30的傳動(dòng)比p3來確定。在共線圖中的豎直線間的間隔之間的關(guān)系中，當(dāng)對應(yīng)于太陽齒輪的豎直線和對應(yīng)于行星架的豎直線之間的間隔表示為"1"時(shí)，對應(yīng)于行星架的豎直線和對應(yīng)于齒圏的豎直線之間的間隔表示為行星齒輪單元的傳動(dòng)比p。就是說，在差動(dòng)單元ll的坐標(biāo)系中，豎直線Yl和Y2之間的間隔裙二沒定為對應(yīng)于1的間隔，而豎直線Y2和Y3之間的間隔被設(shè)定為對應(yīng)于傳動(dòng)比p0的間隔。類似地，在自動(dòng)變速單元20的坐標(biāo)系中，對于第一、第二和第三行星齒輪單元26、 28和30中的各個(gè)，對應(yīng)于太陽齒輪的豎直線和對應(yīng)于行星架的豎直線之間的間隔被設(shè)定為對應(yīng)于1的間隔，而對應(yīng)于行星架的豎直線和對應(yīng)于齒圏的豎直線之間的間隔被設(shè)定為對應(yīng)于傳動(dòng)比p的間隔。
如圖3的共線圖所示，本發(fā)明實(shí)施例中的變速機(jī)構(gòu)IO如此構(gòu)造，使得當(dāng)差動(dòng)行星齒輪單元24的第一旋轉(zhuǎn)元件RE1 (差動(dòng)行星架CAO)經(jīng)輸入軸14連接到發(fā)動(dòng)機(jī)8并經(jīng)切換離合器CO選擇性地連接到第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (差動(dòng)太陽齒輪SO)、第二旋轉(zhuǎn)元件RE2連接到第一電動(dòng)機(jī)M1并經(jīng)切換制動(dòng)器別選擇性地連接到殼體12、而第三旋轉(zhuǎn)元件(差動(dòng)齒圏R0)RE3連接到傳遞部件18和第二電動(dòng)機(jī)M2時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16 (差動(dòng)單元11)將輸入軸14的旋轉(zhuǎn)經(jīng)傳遞部件18傳遞到自動(dòng)變速單元(有級(jí)變速器)20。此時(shí)差動(dòng)太陽齒輪SO的轉(zhuǎn)速和差動(dòng)齒圏R0的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系由經(jīng)過Y2與X2的交點(diǎn)的傾斜直線L0示出。
當(dāng)切換離合器C0和切換制動(dòng)器B0兩者都被釋放時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于無級(jí)變速模式(差動(dòng)模式)。在這種情況下，當(dāng)通過控制第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速而升高或降低由直線L0和豎直線Yl的交點(diǎn)表示的差動(dòng)太陽齒輪SO的轉(zhuǎn)速時(shí)，如果取決于車速V的差動(dòng)齒圏R0的轉(zhuǎn)速基本恒定，則由直線L0和豎直線Y2的交點(diǎn)表示的差動(dòng)行星架CAO的轉(zhuǎn)速升高或降低。當(dāng)通過接合切換離合器CO而使差動(dòng)太陽齒輪SO和差動(dòng)行星架CAO二波此連接時(shí)，動(dòng)力分配4幾構(gòu)16纟皮置于三個(gè)"走轉(zhuǎn)元件RE1、 RE2和RE3 —起旋轉(zhuǎn)的非差動(dòng)模式。因此，直線L0與水平線X2匹配，而傳遞部件18以與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)?；蛘?，當(dāng)通過接合切換制動(dòng)器BO而使差動(dòng)太陽齒輪SO的旋轉(zhuǎn)停止時(shí)，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16被置于其用作增速機(jī)構(gòu)的非差動(dòng)模式。因此，直線LO到達(dá)圖3所示的狀態(tài)，且由直線LO和豎直線Y3的交點(diǎn)表示的差動(dòng)齒圏R0的轉(zhuǎn)速、即傳遞部件18的轉(zhuǎn)速,皮輸入到自動(dòng)變速單元20中。此時(shí)，傳遞部件18的轉(zhuǎn)速高于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。
在自動(dòng)變速單元20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4經(jīng)第二離合器C2選擇性地連接到傳遞部件18,并且經(jīng)第一制動(dòng)器B1選擇性地連接到殼體12。第五旋轉(zhuǎn)元件RE5經(jīng)第二制動(dòng)器B2選擇性地連接到殼體12。第六旋轉(zhuǎn)元件
20RE6經(jīng)第三制動(dòng)器B3選擇性地連接到殼體12。第七旋轉(zhuǎn)元件RE7連接到輸出軸22。第八旋轉(zhuǎn)元件RE8經(jīng)第一離合器Cl選擇性地連接到傳遞部件18。
當(dāng)切換離合器C0、第一離合器C1和第三制動(dòng)器B3,皮接合時(shí)，第一檔位被選定。如圖3所示，在自動(dòng)變速單元20的坐標(biāo)系中，第一檔位下的輸出軸22的轉(zhuǎn)速被示出為以下直線的交點(diǎn)i)傾斜直線Ll,該傾斜直線Ll由第一離合器Cl和第三制動(dòng)器B3兩者的接合限定，并且經(jīng)過水平線X2與表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8轉(zhuǎn)速的豎直線Y8的交點(diǎn)以及水平線XI與表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn)速的豎直線Y6的交點(diǎn)；和ii)表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7。當(dāng)切換離合器CO、第一離合器C1和第二制動(dòng)器B2被接合時(shí)，第二檔位被選定。第二檔位下的輸出軸22的轉(zhuǎn)速被示出為由第 一 離合器Cl和第二制動(dòng)器B2兩者的接合限定的傾斜直線L2與表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7的交點(diǎn)。當(dāng)切換離合器CO、第一離合器C1和第一制動(dòng)器B1被接合時(shí)，第三檔位被選定。第三檔位下的輸出軸22的轉(zhuǎn)速被示出為由第一 離合器Cl和第一制動(dòng)器Bl兩者的接合限定的傾斜直線L3與表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7的交點(diǎn)。當(dāng)切換離合器CO、第一離合器C1和第二離合器C2被接合時(shí)，第四檔位被選定。第四檔位下的輸出軸22的轉(zhuǎn)速被示出為由第一離合器Cl和第二離合器C2兩者的接合限定的水平直線L4與表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7的交點(diǎn)。當(dāng)笫一檔位、第二檔位、第三檔位和第四檔位中的每一個(gè)被選定時(shí)，切換離合器CO被接合。因此，具有與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE相同的速度的旋轉(zhuǎn)從差動(dòng)單元11即動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16傳遞到第八旋轉(zhuǎn)元件RE8。但是，如果切換制動(dòng)器別代替切換離合器CO被接合，則具有比發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE高的速度的旋轉(zhuǎn)從差動(dòng)單元11傳遞到第八旋轉(zhuǎn)元件RE8。因此，第五檔位下的輸出軸22的轉(zhuǎn)速被示出為由第一離合器Cl、第二離合器C2和切換制動(dòng)器別全部的接合限定的水平直線L5與表示連接到輸出軸22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7的交點(diǎn)。圖4示出輸入到電子控制單元40中(由電子控制單元40接收)和從電子控制單元40輸出的信號(hào)的示例，電子控制單元40是控制構(gòu)成根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的一部分的變速機(jī)構(gòu)10的控制單元。電子控制單元40包括具有CPU、 ROM、 RAM、輸入接口、輸出接口等的所謂微計(jì)算機(jī)。電子控制單元40通過在利用RAM的臨時(shí)存儲(chǔ)功能的同時(shí)根據(jù)預(yù)存儲(chǔ)在ROM中的程序處理信號(hào)，來執(zhí)行驅(qū)動(dòng)控制，例如對自動(dòng)變速單元20的變速控制，以及與發(fā)動(dòng)機(jī)8及第一和第二電動(dòng)機(jī)Ml和M2相關(guān)的混合動(dòng)力驅(qū)動(dòng)控制。
各種信號(hào)從圖4所示的各種傳感器和開關(guān)傳遞到電子控制單元40。這些信號(hào)包括表示發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑溫度TEMPw的信號(hào)；表示變速位置PSH的信號(hào)；表示由轉(zhuǎn)速傳感器如轉(zhuǎn)速計(jì)檢測出的第一電動(dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速Nm(下文中稱作"第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm，，)和第一電動(dòng)機(jī)M1的旋轉(zhuǎn)方向的信號(hào)；表示由轉(zhuǎn)速傳感器44 (見圖1)如轉(zhuǎn)速計(jì)檢測出的第二電動(dòng)機(jī)M2的轉(zhuǎn)速NM2 (下文中稱作"第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2")和第二電動(dòng)機(jī)M2的旋轉(zhuǎn)方向的信號(hào)；表示發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速即發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的信號(hào)；表示傳動(dòng)比組合設(shè)定值的信號(hào)；表示選擇M模式(手動(dòng)變速運(yùn)行模式)的指令的信號(hào)；表示空調(diào)的運(yùn)轉(zhuǎn)的信號(hào)；表示與輸出軸22的轉(zhuǎn)速NouT對應(yīng)的、由車速傳感器46 (見圖1)檢測出的車速V和車輛的行駛方向的信號(hào)；表示自動(dòng)變速單元20中的液壓流體的溫度的信號(hào)；表示緊急制動(dòng)器的操作的信號(hào)；表示腳踏制動(dòng)器的操作的信號(hào)；表示催化劑溫度的催化劑溫度信號(hào)；表示加速踏板操作量Acc的加速踏板操作量信號(hào)，該加速踏板操作量對應(yīng)于駕駛員所要求的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的量；凸輪角度信號(hào)；表示雪地模式設(shè)定的雪地模式設(shè)定信號(hào)；表示車輛的縱向加速度的加速度信號(hào)；表示自動(dòng)巡航運(yùn)行的自動(dòng)巡航信號(hào)；表示車輛重量的車重信號(hào)；表示車輪速度的輪速信號(hào)；和表示發(fā)動(dòng)機(jī)8中的空燃比A/F的信號(hào)。轉(zhuǎn)速傳感器44和車速傳感器46的各個(gè)都是能夠既檢測轉(zhuǎn)速又檢測旋轉(zhuǎn)方向的傳感器。當(dāng)自動(dòng)變速單元20在車輛行駛時(shí)處于空檔時(shí)，車輛的行駛方向由車速傳感器46檢測。
電子控制單元40向發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43 (見圖6 )傳遞各種控制信200880021441.2
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號(hào)以控制從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。這些控制信號(hào)包括提供給控制設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)8的進(jìn)氣管95中的電子控制式節(jié)氣門96的開度0TH的節(jié)氣門致動(dòng)器97的驅(qū)動(dòng)信號(hào)；燃料供給量信號(hào)，從燃料噴射裝置98供給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的氣缸中的燃料量基于該燃料供給量信號(hào)被控制；表示空氣-燃料混合物在發(fā)動(dòng)機(jī)8中由點(diǎn)火裝置99點(diǎn)燃的點(diǎn)火正時(shí)的點(diǎn)火信號(hào)；增壓壓力調(diào)節(jié)信號(hào)，增壓壓力基于該增壓壓力調(diào)節(jié)信號(hào)被調(diào)節(jié)；電動(dòng)空調(diào)驅(qū)動(dòng)信號(hào)，電動(dòng)空調(diào)基于該電動(dòng)空調(diào)驅(qū)動(dòng)信號(hào)被操作；指令信號(hào)，電動(dòng)機(jī)M1和M2基于該指令信號(hào)被操作；變速位置(操作位置)指示信號(hào)，變速范圍指示器基于該變速位置指示信號(hào),皮操作；傳動(dòng)比指示信號(hào)，傳動(dòng)比基于該傳動(dòng)比指示信號(hào)被指示；雪地沖莫式指示信號(hào)，車輛在雪地模式下運(yùn)行基于該雪地模式指示信號(hào)被指示；ABS致動(dòng)信號(hào)，防止車輪在制動(dòng)器接合時(shí)打滑的ABS致動(dòng)器基于該ABS致動(dòng)信號(hào)被致動(dòng)；指示M模式已被選擇的M模式指示信號(hào)；閥指令信號(hào)，液壓控制回路42 (見圖6)中的電磁控制閥基于該閥指令信號(hào)被致動(dòng)以控制差動(dòng)單元11和自動(dòng)變速單元20中的液壓摩擦接合
裝置的液壓致動(dòng)器；驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)，作為液壓控制回路42的液壓源的電動(dòng)油泵44基于該驅(qū)動(dòng)指令信號(hào)被操作；電加熱器基于其被驅(qū)動(dòng)的信號(hào)；和提供給用于執(zhí)行巡航控制的計(jì)算機(jī)的信號(hào)。
圖5示出用作用于從多個(gè)變速位置PsH中手動(dòng)選擇變速裝置的切換裝置的變速操作裝置48的示例。該變速操作裝置48例如布置在駕駛員座椅的側(cè)面，并且設(shè)有變速桿49,變速桿49被操作以從多個(gè)變速位置PSH中選擇期望的變速位置。
變速桿49被手動(dòng)地操作到以下位置中的期望位置。這些位置包括駐車位置"Park"、倒檔位置"Reverse"、空檔位置"Neutral"、自動(dòng)變速向前行駛位置"Drive"和手動(dòng)變速向前行駛位置"Manual"。當(dāng)變速桿49處于Park時(shí)，獲得變速機(jī)構(gòu)10的自動(dòng)變速單元20中的動(dòng)力傳遞路徑被中斷的空檔狀態(tài)，并且自動(dòng)變速單元20的輸出軸22被鎖定。當(dāng)變速桿49處于Reverse時(shí)，車輛能反向行駛。當(dāng)變速桿49處于Neutral時(shí)，變速機(jī)構(gòu)10處于其中動(dòng)力傳遞路徑被中斷的空檔狀態(tài)。當(dāng)變速桿49處于Drive時(shí)，獲得執(zhí)行自動(dòng)變速控制的自動(dòng)變速模式。在自動(dòng)變速控制中，總傳動(dòng)
比yr在一定范圍內(nèi)改變。總傳動(dòng)比yt基于各檔位下的差動(dòng)單元ii的傳動(dòng)比和自動(dòng)變速單元20的傳動(dòng)比來確定。差動(dòng)單元11的傳動(dòng)比在一定范
圍內(nèi)連續(xù)改變。自動(dòng)變速單元20的檔位由自動(dòng)變速控制從第一檔位至第五檔位中選擇。當(dāng)變速桿49處于Manual時(shí)，手動(dòng)變速模式(手動(dòng)模式)被選擇以通過限制在自動(dòng)變速控制中使用的自動(dòng)變速單元20的高檔位的使用來設(shè)定所謂的變速范圍。
當(dāng)變速桿49被手動(dòng)地切換至上述位置中被選定的變速位置PSH時(shí)，例如，液壓控制回路42的狀態(tài)被電氣地切換，以選擇圖2的工作表所示的Reverse 、 Neutral和Drive之一。
在從Park到Manual的位置中，Park位置和Neutral位置都是被選擇以使車輛停止行駛的非行駛位置。當(dāng)變速桿49處于Park或Neutral時(shí)，如圖2的工作表所示，第一離合器CI和第二離合器C2兩者都被釋放。也就是說，Park和Neutral都是非驅(qū)動(dòng)位置。當(dāng)變速桿49處于Park或Neutral時(shí)，通過釋放第一離合器CI和第二離合器C2，自動(dòng)變速單元20中的動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)，從而經(jīng)動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞被中斷，且因此車輛不能行駛。Reverse、 Drive和Manual都是被選擇以使車輛行馬史的行馬史位置。當(dāng)變速桿49處于Reverse 、 Drive或Manual時(shí)，如圖2的工作表所示，第一離合器Cl和第二離合器C2中的至少一個(gè)被接合。也就是說，Reverse、 Drive和Manual都是驅(qū)動(dòng)位置。當(dāng)變速桿49處于Reverse, Drive或Manual時(shí)，通過接合第一離合器CI和/或第二離合器C2，自動(dòng)變速單元20中的動(dòng)力傳遞路徑被置于動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)，從而經(jīng)動(dòng)力傳遞路徑的動(dòng)力傳遞被允許，并且允許車輛行駛。
更具體地，當(dāng)變速桿49從Park或Neutral被手動(dòng)地切換到Reverse時(shí)，通過接合第二離合器C2，自動(dòng)變速單元20中的動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)從動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)切換為動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)。當(dāng)變速桿49從Neutral被手動(dòng)地切換到Drive時(shí)，通過至少接合第一離合器CI,自動(dòng)變速單元20
24當(dāng)變速桿49從Reverse被手動(dòng)地切換到Park或Neutral時(shí)，通過釋放第二離合器C2，自動(dòng)變速單元20中的動(dòng)力傳遞路徑的狀態(tài)從動(dòng)力傳遞允許狀態(tài)切換為動(dòng)力傳遞中斷狀態(tài)。當(dāng)變速桿49從Drive被手動(dòng)地切換到Neutral時(shí)，通過釋放第一離合器CI和第二離合器C2，自動(dòng)變速單元20
圖6是示出由電子控制單元40執(zhí)行的控制工作的主要部分的功能性框圖。如圖6所示，有級(jí)變速控制單元54用作改變自動(dòng)變速單元20的檔位的變速控制單元。例如，有級(jí)變速控制單元54使用預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中的由圖7中的實(shí)線和點(diǎn)劃線表示的關(guān)系(變速圖，變速脈譜圖)基于由車速V和應(yīng)當(dāng)從自動(dòng)變速單元20輸出的需求轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀況來判定自動(dòng)變速單元20的檔位是否應(yīng)當(dāng)改變。也就是說，有級(jí)變速控制單元54使用變速圖基于車輛狀況確定自動(dòng)變速單元20應(yīng)當(dāng)變速到的檔位。然后，有級(jí)變速控制單元54執(zhí)行自動(dòng)變速控制以使自動(dòng)變速單元20變速到所確定的檔位。此時(shí)，有級(jí)變速控制單元54向液壓控制回路42提供指令以接合和/或釋放除切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO之外的液壓摩擦接合裝置，以便例如根據(jù)圖2的工作表將自動(dòng)變速單元20變速到所確定的檔位。
當(dāng)變速機(jī)構(gòu)10處于無級(jí)變速模式時(shí)，即當(dāng)差動(dòng)單元11處于差動(dòng)模式時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52使發(fā)動(dòng)機(jī)8高效運(yùn)轉(zhuǎn)，并通過優(yōu)化從發(fā)動(dòng)機(jī)8供給的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力和從第二電動(dòng)機(jī)M2供給的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力之間的比率，以及優(yōu)化在第一電動(dòng)機(jī)M1發(fā)電時(shí)由第一電動(dòng)機(jī)M1承受的反作用力，來控制用作電控?zé)o級(jí)變速器的差動(dòng)單元11的傳動(dòng)比y0。例如，混合動(dòng)力控制單元52基于加速踏板操作量Acc (表示駕駛員要求的輸出量)和車速V計(jì)算用于驅(qū)動(dòng)車輛的目標(biāo)(需求)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力；基于用于驅(qū)動(dòng)車輛的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力
和蓄電裝置的充電要求值計(jì)算總目標(biāo)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力；考慮傳遞損失、加在輔助機(jī)器上的負(fù)載、從第二電動(dòng)機(jī)M2供給的輔助轉(zhuǎn)矩等計(jì)算從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的目標(biāo)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，以從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出總目標(biāo)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力；以及控制發(fā)動(dòng)機(jī)8的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE以獲得目標(biāo)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，并控制由第一電動(dòng)機(jī)Ml產(chǎn)生的電力量?；旌蟿?dòng)力控制單元52考慮自動(dòng)變速單元20的檔位來執(zhí)行混合動(dòng)力控 制，以提高動(dòng)力性能、燃料效率等。在該混合動(dòng)力控制中，差動(dòng)單元11 用作電動(dòng)無級(jí)變速器以使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Ne和牟速V(設(shè)定成使發(fā)動(dòng)機(jī)8高效 運(yùn)轉(zhuǎn))與由自動(dòng)變速單元20的檔位設(shè)定的傳遞部件18的轉(zhuǎn)速協(xié)調(diào)。就是 說，混合動(dòng)力控制單元52設(shè)定變速機(jī)構(gòu)10的總傳動(dòng)比yT的目標(biāo)值，以 使發(fā)動(dòng)機(jī)8根據(jù)最佳燃料效率曲線(燃料效率脈i普圖，關(guān)系圖)運(yùn)轉(zhuǎn)。最 佳燃料效率曲線是在使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的轉(zhuǎn)矩TE (發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE )作為參數(shù)的二維坐標(biāo)系統(tǒng)中通過實(shí)驗(yàn)預(yù)先確定的，從而當(dāng)車 輛在無級(jí)變速模式下被驅(qū)動(dòng)時(shí)實(shí)現(xiàn)高的駕駛性能和高的燃料效率。最佳燃 料效率曲線存儲(chǔ)在混合動(dòng)力控制單元52中。例如，混合動(dòng)力控制單元52 設(shè)定變速機(jī)構(gòu)10的總傳動(dòng)比yT的目標(biāo)值，以獲得使從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng) 動(dòng)力與目標(biāo)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力(總目標(biāo)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，或需求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力)匹配的發(fā)動(dòng)才幾 轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。然后，混合動(dòng)力控制單元52控制差動(dòng)單元11
的傳動(dòng)比Yo以獲得目標(biāo)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，由此將總傳動(dòng)比yr控制在例如從0.5 到13的范圍內(nèi)，在該范圍內(nèi)允許總傳動(dòng)比/r變化。
此時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52將由第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電能經(jīng)逆變器 58供給到蓄電裝置60和第二電動(dòng)機(jī)M2。因此，盡管從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的驅(qū) 動(dòng)動(dòng)力的大部分機(jī)械地傳遞到傳遞部件18,但從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力 的其它部分被笫一電動(dòng)機(jī)M1消耗來發(fā)電。就是說，從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的驅(qū) 動(dòng)動(dòng)力的其它部分在第一電動(dòng)機(jī)M1中被轉(zhuǎn)換成電能。該電能經(jīng)逆變器58 供給到第二電動(dòng)機(jī)M2，并且第二電動(dòng)機(jī)M2被驅(qū)動(dòng)。這樣，機(jī)械能從第 二電動(dòng)機(jī)M2傳遞到傳遞部件18。與從發(fā)電到在第二電動(dòng)機(jī)M2中耗電的 過程相關(guān)的裝置構(gòu)成電氣路徑，在該電氣路徑中從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的動(dòng)力的 一部分轉(zhuǎn)換為電能，且電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能。
另外，混合動(dòng)力控制單元52具有發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制單元的功能，其通過 向發(fā)動(dòng)機(jī)輸出控制裝置43輸出用于使用節(jié)氣門致動(dòng)器97控制電控式節(jié)氣 門96的打開/關(guān)閉的指令、用于控制由燃料噴射裝置98噴射的燃料量和燃 料噴射裝置98噴射燃料的正時(shí)的指令、和用于控制點(diǎn)火裝置99如點(diǎn)火器點(diǎn)燃空氣-燃料混合物的正時(shí)的指令中的至少一種，來執(zhí)行對發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸 出控制，以4吏發(fā)動(dòng)機(jī)8產(chǎn)生需求量的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。例如，混合動(dòng)力控制單元 52基本上才艮據(jù)預(yù)存儲(chǔ)的關(guān)系圖(未示出)基于加速踏板操作量Acc來執(zhí)行 節(jié)氣門控制以驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門致動(dòng)器97。就是說，混合動(dòng)力控制單元52基本 上執(zhí)行節(jié)氣門控制以隨著加速踏板操作量Acc的增大而增大節(jié)氣門開度 9th。
圖7中的實(shí)線A是發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域和電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域之間的邊 界。該邊界用于判定產(chǎn)生用于啟動(dòng)和驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源是 否應(yīng)當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)8和電機(jī)如第二電動(dòng)機(jī)M2之間改變。換言之，該邊界用 于判定行駛模式是否應(yīng)當(dāng)在所謂的發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式(其中使用發(fā)動(dòng)機(jī) 8作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源啟動(dòng)和驅(qū)動(dòng)車輛)和所謂的電機(jī)動(dòng)力行駛^t式(其中使 用第二電動(dòng)機(jī)M2作為驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源驅(qū)動(dòng)車輛)之間改變。包括用于判定行 駛模式是否應(yīng)當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式和電機(jī)動(dòng)力行駛模式之間改變的邊 界(由實(shí)線A表示)的、圖7所示的預(yù)存儲(chǔ)的關(guān)系圖是由使用車速V和輸 出轉(zhuǎn)矩Tout (與驅(qū)動(dòng)動(dòng)力相關(guān)的值)作為參數(shù)的二維坐標(biāo)系形成的驅(qū)動(dòng)動(dòng) 力源切換圖(驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源脈，譜圖)的示例。該驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源切換圖例如與由 圖7中的實(shí)線和點(diǎn)劃線表示的變速圖(變速脈語圖) 一起被預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ) 單元56中。
例如，混合動(dòng)力控制單元52使用圖7所示的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源切換圖判定由 車速V和需求轉(zhuǎn)矩TouT表示的車輛狀況是處于電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域還M 動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域內(nèi)。然后，混合動(dòng)力控制單元52以電機(jī)動(dòng)力行駛模式或 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式驅(qū)動(dòng)車輛。如從圖7可見，例如，在低輸出轉(zhuǎn)矩TouT 范圍即低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE范圍(其中發(fā)動(dòng)機(jī)效率一般比在高轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)低) 內(nèi)、或在車速V較低的低車速范圍即低負(fù)荷范圍內(nèi)，混合動(dòng)力控制單元52 以電機(jī)動(dòng)力行4史模式驅(qū)動(dòng)車輛。
當(dāng)車輛以電機(jī)動(dòng)力行駛模式被驅(qū)動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52執(zhí)行控制 以抑制停止的發(fā)動(dòng)機(jī)8的拖滯(drag)和提高燃料效率。就是說，當(dāng)車輛 以電機(jī)動(dòng)力行駛模式被驅(qū)動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52使用差動(dòng)部11的電控CVT功能(差動(dòng)作用)控制第一電動(dòng)機(jī)M1，使得第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Njvn 為負(fù)值，例如，使第一電動(dòng)機(jī)M1怠速，由此使用差動(dòng)部11的差動(dòng)作用將
發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE保持為零或基本為零。
間改變，以使行駛^f莫式在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式和電機(jī)動(dòng)力行駛模式之間改 變。就是說，混合動(dòng)力控制單元52包括啟動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)8的發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) /停止控制單元66。當(dāng)混合動(dòng)力控制單元52根據(jù)例如圖7中的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源 切換圖基于車輛狀態(tài)判定為行駛模式應(yīng)當(dāng)在電機(jī)動(dòng)力行駛模式和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng) 力行駛才莫式之間改變時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制單元66啟動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī) 8。
例如，如圖7中實(shí)線B上從點(diǎn)"a"到點(diǎn)"b"的運(yùn)動(dòng)所示，當(dāng)需求輸 出轉(zhuǎn)矩TOUT由于加速踏板的下壓而升高且車輛狀態(tài)從電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域 切換到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制單元66向第一電動(dòng) 機(jī)M1供給電力以升高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM,，即，使第一電動(dòng)機(jī)M1用作 啟動(dòng)器。這樣，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE升高，且發(fā)動(dòng)機(jī)8以如此方式啟動(dòng)，即，空 氣-燃料混合物由點(diǎn)火裝置99在預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，(例如，能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng) 機(jī)8的自維持運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE )點(diǎn)燃。這樣，混合動(dòng)力控制單元52 將行駛模式從電機(jī)動(dòng)力行駛模式切換到發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式。在這種情況 下，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制單元66可通過快速升高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1來
將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE快速升高到預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE，。這樣，能快速避免發(fā)
動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速范圍(其上限是怠速NEID1J內(nèi)的共振范圍，從而抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟 動(dòng)時(shí)發(fā)生共振。在適當(dāng)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，第二電動(dòng)機(jī)M2能只沿一個(gè)方向旋轉(zhuǎn)，而 第一電動(dòng)機(jī)M1能沿正轉(zhuǎn)方向和反轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn)。因此，與第二電動(dòng)機(jī)M2 的旋轉(zhuǎn)方向相同的第一電動(dòng)機(jī)M1的旋轉(zhuǎn)方向被看作第一電動(dòng)機(jī)M1的正 轉(zhuǎn)方向。當(dāng)?shù)谝浑妱?dòng)機(jī)M1的轉(zhuǎn)速Nm在第一電動(dòng)機(jī)Ml沿反轉(zhuǎn)方向旋轉(zhuǎn) 時(shí)變得接近于零時(shí)，如果考慮旋轉(zhuǎn)方向(轉(zhuǎn)速為正值還是負(fù)值)，則轉(zhuǎn)速 的值升高。因此，第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm升高。
如圖7中實(shí)線B上從點(diǎn)"b"到點(diǎn)"a"的運(yùn)動(dòng)所示，當(dāng)需求輸出轉(zhuǎn)矩
28TOUT由于加速踏板的松開而降低且車輛狀態(tài)從發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域切換 到電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制單元66停止來自燃料噴射 裝置98的燃料供給，即，切斷燃料供給，以停止發(fā)動(dòng)機(jī)8。這樣，混合動(dòng) 力控制單元52將行駛模式從發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式切換到電機(jī)動(dòng)力行駛模 式。在這種情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制單元66可通過快速降低第一電 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1來將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE快速降低到零或基本等于零的值。這樣， 能快速避免共振范圍，從而抑制發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)產(chǎn)生振動(dòng)?；蛘?，發(fā)動(dòng)機(jī)啟 動(dòng)/停止控制單元66可在燃料供給被切斷前通過降低第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1 來降低發(fā)動(dòng)^L'轉(zhuǎn)速NE。這樣，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE為預(yù)定的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE， 時(shí)，燃料供給被切斷以停止發(fā)動(dòng)機(jī)8。
即使在車輛以發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式被驅(qū)動(dòng)時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52 也能通過經(jīng)由電氣路徑從第一電動(dòng)機(jī)Ml和/或從蓄電裝置60向第二電動(dòng) 機(jī)M2供給電能以及通過驅(qū)動(dòng)第二電動(dòng)機(jī)M2來執(zhí)行所謂的轉(zhuǎn)矩輔助操作 以輔助發(fā)動(dòng)機(jī)8。因此，在本發(fā)明的實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2 兩者都被用作車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源的行駛模式不是包括在電機(jī)動(dòng)力行駛模式 中而是包括在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式中。
另外，即使在車輛停止或以低速行駛時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52也使用 差動(dòng)單元ll的電控CVT功能來維持發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。例如，如果在 車輛靜止時(shí)蓄電裝置60的充電狀態(tài)水平(SOC)降低且需要第一電動(dòng)機(jī) Ml發(fā)電，則發(fā)動(dòng)機(jī)8驅(qū)動(dòng)第一電動(dòng)機(jī)Ml發(fā)電且第一電動(dòng)機(jī)Ml的轉(zhuǎn)速升
高。因此，即使由車速V確定的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2由于車輛靜止而變?yōu)?br> 零(或基本等于零的值)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE也通過使用動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的 差動(dòng)作用而維持在能實(shí)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)8的自維持運(yùn)轉(zhuǎn)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速或高于該發(fā) 動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速。
混合動(dòng)力控制單元52能通過利用差動(dòng)部11的電控CVT功能和通過 控制第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1和/或第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2而將發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE維 持在任意給定值，而與車輛是靜止還是行駛無關(guān)。例如，如從圖3的共線 圖可見，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE升高時(shí)，混合動(dòng)力控制單元52在維持取決于車速V的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2的同時(shí)升高第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1。
增速檔位判定單元62基于例如車輛狀況根據(jù)預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中 的、圖7所示的變速圖判定變速機(jī)構(gòu)IO應(yīng)當(dāng)變換到的檔位是否為增速檔位 如第五檔位，以便確定在將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)變速模式時(shí)切換離合器 CO和切換制動(dòng)器BO中的哪一個(gè)應(yīng)當(dāng)被接合。
切換控制單元50通過基于車輛狀況切換差動(dòng)模式切換裝置(C0， BO ) 的接合/釋放狀態(tài)使變速模式在無級(jí)變速模式即差動(dòng)模式和有級(jí)變速模式 即鎖定模式之間選擇性地切換。例如，切換控制單元50使用預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ) 單元56中的由圖7中的虛線和雙點(diǎn)劃線表示的關(guān)系(變速圖，變速脈鐠圖) 基于由需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT和車速V表示的車輛狀況判定是否要切換變速 機(jī)構(gòu)10 (差動(dòng)單元11)的變速模式。就是說，切換控制單元50通過判定 車輛狀況是處于無級(jí)控制區(qū)域(其中變速機(jī)構(gòu)10應(yīng)當(dāng)被置于無級(jí)變速模 式)還是處于有級(jí)控制區(qū)域(其中變速機(jī)構(gòu)IO應(yīng)當(dāng)被置于有級(jí)變速模式) 內(nèi)來確定變速機(jī)構(gòu)10應(yīng)當(dāng)被變換到的變速模式。然后，切換控制單元50 基于判定的結(jié)果切換變速模式以將變速機(jī)構(gòu)10置于無級(jí)變速模式或有級(jí) 變速模式。
更具體地，如果判定為車輛狀況處于有級(jí)控制區(qū)域內(nèi)，則切換控制單 元50向混合動(dòng)力控制單元52傳遞一信號(hào)，基于該信號(hào)，混合動(dòng)力控制或 無級(jí)變速控制不被允許，即被禁止。同時(shí)，切換控制單元50向有級(jí)變速控 制單元54傳遞一信號(hào)，基于該信號(hào)，自動(dòng)變速單元20的檔位被允許改變。 然后，有級(jí)變速控制單元54例如根據(jù)預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中的圖7所示 的變速圖執(zhí)行對自動(dòng)變速單元20的自動(dòng)變速控制。例如，預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單 元56中的圖2中的工作表示出選擇性地接合以改變自動(dòng)變速單元20的檔 位的液壓摩擦接合裝置即C0、 Cl、 C2、 B0、 Bl、 B2和B3的組合。就是 說，整個(gè)變速才幾構(gòu)10即差動(dòng)單元11和自動(dòng)變速單元20用作所謂的有級(jí)自 動(dòng)變速器，并且根據(jù)圖2所示的工作表變換到選定的檔位。
例如，當(dāng)增速檔位判定單元62判定為變速機(jī)構(gòu)10應(yīng)當(dāng)變換到第五檔 位時(shí)，整個(gè)變速機(jī)構(gòu)10應(yīng)當(dāng)選擇傳動(dòng)比低于1.0的增速檔位，即所謂的超
30速檔。因此，切換控制單元50向液壓控制回路42傳遞指令以釋放切換離 合器CO和接合切換制動(dòng)器BO,從而差動(dòng)單元11用作具有例如為0.7的固 定傳動(dòng)比yO的輔助變速器。另一方面，當(dāng)增速檔位判定單元62判定為變 速機(jī)構(gòu)10應(yīng)當(dāng)變換到除第五檔位之外的檔位時(shí)，整個(gè)變速機(jī)構(gòu)10應(yīng)當(dāng)選 擇具有等于或高于1.0的傳動(dòng)比的減速檔位或速度維持檔位。因此，切換 控制單元50向液壓控制回路42傳遞指令以接合切換離合器CO和釋放切 換制動(dòng)器BO，從而差動(dòng)單元ll用作具有例如為1的固定傳動(dòng)比YO的輔助 變速器。以此方式，切換控制單元50將變速機(jī)構(gòu)IO置于有級(jí)變速模式， 并且改變切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO的工作狀態(tài)，從而選擇該有級(jí)變 速模式下的增速檔位或減速檔位(速度維持檔位)。這樣，差動(dòng)單元11 用作輔助變速器。此外，與差動(dòng)單元ll串聯(lián)連接的自動(dòng)變速單元20用作 有級(jí)變速器。結(jié)果，整個(gè)變速機(jī)構(gòu)10用作所謂的有級(jí)自動(dòng)變速器。
但是，如果判定為車輛狀況處于無級(jí)變速控制區(qū)域(其中變速機(jī)構(gòu)10 應(yīng)當(dāng)被切換到無級(jí)變速模式)內(nèi)，則切換控制單元50向液壓控制回路42 傳遞指令以釋放切換離合器CO和切換制動(dòng)器B0兩者。如果切換離合器 CO和切換制動(dòng)器B0兩者都被釋放，則差動(dòng)單元11被切換到無級(jí)變速模 式且整個(gè)變速機(jī)構(gòu)IO被切換到無級(jí)變速模式。同時(shí)，切換控制單元50向 混合動(dòng)力控制單元52傳遞信號(hào)以允許混合動(dòng)力控制單元52執(zhí)行混合動(dòng)力 控制。另外，切換控制單元50為有級(jí)變速控制單元54提供信號(hào)以將檔位 固定在用于無級(jí)變速模式的預(yù)定檔位，或者提供信號(hào)以允許有級(jí)變速控制 單元54例如根據(jù)預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中的圖7所示的變速圖自動(dòng)改變自 動(dòng)變速單元20的檔位。在這種情況下，有級(jí)變速控制單元54通過根據(jù)圖 2所示的工作表接合或釋放除切換離合器CO和切換制動(dòng)器BO之外的離合 器和制動(dòng)器來執(zhí)行自動(dòng)變速控制。當(dāng)由切換控制單元50切換到無級(jí)變速模 式的差動(dòng)單元11用作無級(jí)變速器而與差動(dòng)單元11串聯(lián)布置的自動(dòng)變速單 元20用作有級(jí)變速器時(shí)，可獲得適當(dāng)量的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力。此外，輸入到處于第 一檔位、第二檔位、第三檔位和第四檔位之一的自動(dòng)變速單元20的轉(zhuǎn)速連 續(xù)改變，從而各個(gè)檔位的傳動(dòng)比能連續(xù)改變。因此，檔位在傳動(dòng)比連續(xù)改變的同時(shí)改變。結(jié)果，由整個(gè)變速機(jī)構(gòu)10獲得的總傳動(dòng)比YT連續(xù)改變。
下面詳細(xì)描述圖7。圖7示出預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中的關(guān)系圖(變速 圖，變速脈謙圖)，基于該關(guān)系圖判定自動(dòng)變速單元20的檔位是否應(yīng)當(dāng)改 變。該變速圖由^^用車速V和需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT (與驅(qū)動(dòng)動(dòng)力有關(guān)的值) 作為參數(shù)的二維坐標(biāo)系構(gòu)成。圖7中的實(shí)線是升檔線，點(diǎn)劃線是降檔線。
圖7中的虛線表示由切換控制單元50用來判定車輛狀況是處于無級(jí)控 制區(qū)域還是處于有級(jí)控制區(qū)域的基準(zhǔn)車速VI和基準(zhǔn)輸出轉(zhuǎn)矩Tl。就是說， 圖7中的虛線包括高車速判定線和高輸出判定線兩者。高車速判定線表示 基準(zhǔn)車速V1，其是用于判定車輛是否以高車速行駛的預(yù)定值。高輸出判定 線表示基準(zhǔn)輸出轉(zhuǎn)矩Tl,其是用于判定與混合動(dòng)力車輛需求的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力有 關(guān)的值是否高、例如來自自動(dòng)變速單元20的輸出轉(zhuǎn)矩TouT是否應(yīng)當(dāng)高的 預(yù)定值。此外，還具有由圖7中的雙點(diǎn)劃線和虛線表示的遲滯區(qū)域。該遲 滯區(qū)域位于有級(jí)控制區(qū)域和無級(jí)控制區(qū)域之間。因此，在關(guān)于車輛狀況是 處于有級(jí)控制區(qū)域還是無級(jí)控制區(qū)域內(nèi)的判定中產(chǎn)生遲滯效應(yīng)。就是說， 圖7示出預(yù)存儲(chǔ)的切換圖(切換脈鐠圖，關(guān)系圖)，其包括基準(zhǔn)車速VI 和基準(zhǔn)輸出轉(zhuǎn)矩Tl,使用車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT作為參數(shù)，并且在切換 控制單元50判定車輛狀況是處于有級(jí)控制區(qū)域還是無級(jí)控制區(qū)域內(nèi)時(shí)被 使用。包括該切換圖的變速脈譜圖可預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中。切換圖可包 括基準(zhǔn)車速V1和基準(zhǔn)輸出轉(zhuǎn)矩T1中的至少一個(gè)，或者可包括使用車速V
或輸出轉(zhuǎn)矩TouT作為參數(shù)的預(yù)存儲(chǔ)切換線。
上述變速圖、切換圖、驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源切換圖等可以以用于將實(shí)際車速V 與基準(zhǔn)車速VI進(jìn)行比較的判定表達(dá)式和用于將輸出轉(zhuǎn)矩TouT與基準(zhǔn)輸出 轉(zhuǎn)矩Tl進(jìn)行比較的判定表達(dá)式的形式而非脈^潛圖的形式被存儲(chǔ)。在這種 情況下，例如，當(dāng)實(shí)際車速V (表示車輛狀況的值)已超過基準(zhǔn)車速VI 時(shí)，切換控制單元50將變速機(jī)構(gòu)IO置于有級(jí)變速模式。另外，當(dāng)應(yīng)當(dāng)從 自動(dòng)變速單元20輸出的輸出轉(zhuǎn)矩Tout (表示車輛狀況的值)已超過基準(zhǔn) 輸出轉(zhuǎn)矩Tl時(shí)，切換控制單元50將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)變速模式。
用于使差動(dòng)單元11用作電動(dòng)無級(jí)變速器的電子控制設(shè)備如電動(dòng)機(jī)的功能可能會(huì)出故障或降低。例如，與從在第一電動(dòng)機(jī)M1中產(chǎn)生電能到將 電能轉(zhuǎn)換為機(jī)械能的電氣路徑有關(guān)的設(shè)備的功能可能降低。就是說，第一 電動(dòng)機(jī)M1、第二電動(dòng)機(jī)M2、逆變器58、蓄電裝置60或使這些裝置彼此 連接的傳遞路徑可能出故障。另外，車輛的功能可能由于故障或低溫而降 低。在這些情況下，即使車輛狀況處于無級(jí)控制區(qū)域內(nèi)，切換控制單元50 也會(huì)優(yōu)選地將變速機(jī)構(gòu)10置于有級(jí)變速模式以便可靠地保持車輛運(yùn)行。
上述的與驅(qū)動(dòng)動(dòng)力有關(guān)的值是與車輛需求的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力一一對應(yīng)的參 數(shù)。該值不限于驅(qū)動(dòng)輪38需求的驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動(dòng)動(dòng)力，而是也可以是例如 來自自動(dòng)變速單元20的輸出轉(zhuǎn)矩Tout、車輛加速度或基于加速踏板操作 量或節(jié)氣門開度eTH (或進(jìn)氣量、空燃比或燃料噴射量)計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的實(shí)際值，或者例如需求驅(qū)動(dòng)動(dòng)力、來自自動(dòng)變 速單元20的需求(目標(biāo))輸出轉(zhuǎn)矩TouT或基于例如由駕駛員實(shí)現(xiàn)的加速 踏板操作量或節(jié)氣門開度計(jì)算出的需求(目標(biāo))發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的推定值。 驅(qū)動(dòng)轉(zhuǎn)矩可在考慮差動(dòng)比、驅(qū)動(dòng)輪38的半徑等的情況下基于例如輸出轉(zhuǎn)矩 TouT來計(jì)算，或者可使用例如轉(zhuǎn)矩傳感器來直接檢測。其它值也可這樣計(jì) 算或檢測。
如果當(dāng)車輛以高車速行駛時(shí)變速機(jī)構(gòu)IO被置于無級(jí)變速模式，則燃料 效率降低。為了避免這種情況，基準(zhǔn)車速V1被設(shè)定。如果車速高于基準(zhǔn) 車速VI,則變速機(jī)構(gòu)10被置于有級(jí)變速模式?；鶞?zhǔn)輸出轉(zhuǎn)矩Tl例如基 于在電能的最大值適當(dāng)?shù)亟档蜁r(shí)顯現(xiàn)出的第一電動(dòng)機(jī)M1的特性,皮設(shè)定。 這樣，當(dāng)需要大量的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力來驅(qū)動(dòng)車輛時(shí)，對于高轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩?zé)o需來自第一電動(dòng)機(jī)M1的反作用轉(zhuǎn)矩。結(jié)果，第一電動(dòng)機(jī)M1的尺 寸減小。
圖8是預(yù)存儲(chǔ)在存儲(chǔ)單元56中的切換圖(切換脈譜圖，關(guān)系圖)。該 切換脈鐠圖使用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE作為參數(shù)，并且包括發(fā)動(dòng) 機(jī)輸出線，該發(fā)動(dòng)機(jī)輸出線是在切換控制單元50判定車輛狀況是處于有級(jí) 控制區(qū)域還是無級(jí)控制區(qū)域內(nèi)時(shí)使用的邊界。切換控制單元50可根據(jù)圖8 中的切換圖而非圖7中的切換圖，基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE來判定由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE表示的車輛狀況是處于無級(jí)控制區(qū) 域還是有級(jí)控制區(qū)域內(nèi)。圖8也是用于形成圖7中的虛線的概念圖。換言 之，圖7中的虛線U于圖8中的關(guān)系圖(脈鐠圖)形成在使用車速V和 輸出轉(zhuǎn)矩TOUT作為參數(shù)的二維坐標(biāo)系中的切換線。
如圖7所示，輸出轉(zhuǎn)矩TouT等于或高于預(yù)定的基準(zhǔn)輸出轉(zhuǎn)矩Tl的高 轉(zhuǎn)矩區(qū)域以及車速V等于或高于預(yù)定的基準(zhǔn)車速VI的高車速區(qū)域被用作 有級(jí)控制區(qū)域。因此，當(dāng)來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩較高以及當(dāng)車速較高時(shí)，變 速機(jī)構(gòu)IO被置于有級(jí)變速模式。另一方面，當(dāng)來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)矩較低以 及當(dāng)車速較低時(shí)，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8需要產(chǎn)生常規(guī)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力范圍內(nèi)的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力 時(shí)，變速機(jī)構(gòu)IO被置于無級(jí)變速模式。
類似地，如圖8所示，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE等于或高于預(yù)定的基準(zhǔn)值TEH 的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速ne等于或高于預(yù)定的基準(zhǔn)值Neh的高特速區(qū) 域以及基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE計(jì)算出的從發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的驅(qū)動(dòng) 動(dòng)力等于或大于預(yù)定的基準(zhǔn)值的高驅(qū)動(dòng)動(dòng)力區(qū)域被用作有級(jí)控制區(qū)域。因 此，當(dāng)從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的轉(zhuǎn)矩較高、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速較高以及當(dāng)從發(fā)動(dòng) 機(jī)8輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力較大時(shí)，變速機(jī)構(gòu)10被置于有級(jí)變速模式。另 一方面， 當(dāng)從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的轉(zhuǎn)矩較低、當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的轉(zhuǎn)速較低以及當(dāng)從發(fā)動(dòng)機(jī)8 輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力較小時(shí)，即當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8需要產(chǎn)生常規(guī)驅(qū)動(dòng)動(dòng)力范圍內(nèi)的驅(qū) 動(dòng)動(dòng)力時(shí)，變速機(jī)構(gòu)IO被置于無級(jí)變速模式。圖8中的有級(jí)控制區(qū)域和無 級(jí)控制區(qū)域之間的邊界對應(yīng)于高車速基準(zhǔn)線和高輸出基準(zhǔn)線，該高車速基 準(zhǔn)線表示用于判定車輛是否以高速行駛的值，該高輸出基準(zhǔn)線用于判定是 否需要輸出高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。
因此，例如，當(dāng)車輛以低速或中速行駛時(shí)以及當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輛需要少量或 中量的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力時(shí)，變速機(jī)構(gòu)IO被置于無級(jí)變速模式以維持有利的燃料效 率。但是，當(dāng)車輛以高速行駛時(shí)，例如，當(dāng)實(shí)際車速V高于基準(zhǔn)車速VI 時(shí)，變速機(jī)構(gòu)10被置于其作為有級(jí)變速器工作的有級(jí)變速模式。在這種情
因此，能抑制由于驅(qū)動(dòng)動(dòng)力和電能之間的轉(zhuǎn)換引起的損失，當(dāng)變速機(jī)構(gòu)IO作為電動(dòng)無級(jí)變速器工作時(shí)會(huì)產(chǎn)生這種損失。結(jié)果，燃料效率提高。當(dāng)驅(qū) 動(dòng)車輛需要大量驅(qū)動(dòng)動(dòng)力時(shí)，例如，當(dāng)與驅(qū)動(dòng)動(dòng)力有關(guān)的值如輸出轉(zhuǎn)矩
TouT超過基準(zhǔn)輸出轉(zhuǎn)矩Tl時(shí)，變速機(jī)構(gòu)IO被置于其作為有級(jí)變速器工作 的有級(jí)變速模式。在這種情況下，從發(fā)動(dòng)機(jī)8輸出的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力沿機(jī)械動(dòng)力 傳遞路徑傳遞到驅(qū)動(dòng)輪38。因此，只有當(dāng)車輛以低速或中速行駛時(shí)以及當(dāng) 驅(qū)動(dòng)車輛需要少量或中量的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力時(shí)，變速機(jī)構(gòu)10才作為電動(dòng)無級(jí)變速 器工作。因此，能降低應(yīng)當(dāng)由第一電動(dòng)機(jī)M1產(chǎn)生的電力的最大值，即， 應(yīng)當(dāng)從第一電動(dòng)機(jī)M1供給的電力的最大值。結(jié)果，能進(jìn)一步減小第一電 動(dòng)機(jī)M1或包括該第一電動(dòng)機(jī)M1的車輛動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的尺寸。從另一個(gè) 角度說，當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輛需要大量的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力時(shí)，相比于對燃料效率的需求， 更多的重點(diǎn)放在駕駛員對驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的需求上。因此，變速模式從無級(jí)變速
模式切換到有級(jí)變速模式(固定變速模式)。這樣，使用者能享受到由于 在車輛以有級(jí)自動(dòng)變速模式行駛時(shí)引起的升檔而帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的
變化，即由于換檔而帶來的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的令人愉悅的變化。
如上所述，根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的差動(dòng)單元11 (變速機(jī)構(gòu)10 )在無級(jí)變 速模式和有級(jí)變速模式(固定變速模式)之間選擇性地切換。切換控制單 元50基于車輛狀態(tài)確定差動(dòng)單元11應(yīng)當(dāng)被置于的變速模式，并且差動(dòng)單 元11被置于無級(jí)變速模式和有級(jí)變速模式之一。在本發(fā)明的實(shí)施例中，混 合動(dòng)力控制單元52基于車輛狀態(tài)選擇電機(jī)動(dòng)力行駛模式或發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行 駛模式。為了在發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式和電機(jī)動(dòng)力行駛模式之間改變行駛模 式，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)/停止控制單元66啟動(dòng)或停止發(fā)動(dòng)機(jī)8。
基本上，汽油被用作發(fā)動(dòng)機(jī)8中的燃料。但是，乙醇和汽油燃料能以 預(yù)定的混合比率相互混合。在這種情況下，這些燃料的特性如揮發(fā)性的變 化會(huì)對發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能產(chǎn)生不利影響。為了減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能 的波動(dòng)對車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響，例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE升高以啟動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速加速度AE(每單位時(shí)間的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的升高率) 需要增大以便隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變差而更快地升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。 為了增大發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速加速度Ae，有利的是從第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)
35M2獲得能用于升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的更高轉(zhuǎn)矩。但是，作為能從電動(dòng)機(jī)輸 出的最大轉(zhuǎn)矩的額定轉(zhuǎn)矩隨著電動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速越高而越低。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī) 8的啟動(dòng)性能變差時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速Nm2降低以 在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)升高第一電動(dòng)機(jī)M1的額定轉(zhuǎn)矩和第二電動(dòng)機(jī)M2的額定 轉(zhuǎn)矩，或者由第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生并用于除發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng) 之外的其它目的如車輛行駛的轉(zhuǎn)矩降低以相對升高能用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn) 矩。這樣，可認(rèn)為能減輕發(fā)動(dòng)機(jī)的啟動(dòng)性能變差對車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利 影響。
當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于在發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料中摻有乙醇而變差時(shí)， 考慮發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)性能與由第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2產(chǎn)生并用于啟 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩之間的關(guān)系來執(zhí)行用于減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變差對混 合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響的控制。在下文中將對該控制進(jìn)行詳細(xì)說明。
再參照圖6,燃料供給判定單元80判定混合動(dòng)力車輛的燃料箱70中 的燃料量是否已增大。這是因?yàn)?，只有?dāng)燃料箱70中的燃料量增大時(shí)，乙 醇與全體燃料的混合比率才會(huì)改變，以改變?nèi)剂咸匦浴８唧w地，基于來 自檢測燃料箱70中的燃料量的燃料計(jì)72的信號(hào)來判定燃料箱70中的燃料 量是否已增大。當(dāng)燃料供給到燃料箱70時(shí)，用于封閉燃料箱70的燃料入 口的燃料入口蓋74打開。因此，燃料供給判定單元80可在燃料入口蓋74 打開時(shí)判定為燃料箱70中的燃料量已增大。
傳遞部件18、第一電動(dòng)機(jī)Ml和發(fā)動(dòng)機(jī)8經(jīng)差動(dòng)行星齒輪單元24彼 此連接。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛模式下的變速機(jī)構(gòu)10處于無級(jí)變速模式 時(shí)，從第一電動(dòng)機(jī)M1輸出抵抗發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩te的反作用轉(zhuǎn)矩，使得傳遞部 件18以預(yù)定的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。因此，如果確定了反作用轉(zhuǎn)矩，則發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 TE也得以確定。因此，轉(zhuǎn)矩檢測單元82基于從第一電動(dòng)機(jī)Ml輸出的反 作用轉(zhuǎn)矩來檢測發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。更具體地，轉(zhuǎn)矩檢測單元82基于供給到 第 一電動(dòng)機(jī)Ml的電流值(該電流值基于提供給逆變器58的控制量來確定) 來檢測作為反作用轉(zhuǎn)矩的來自第一電動(dòng)機(jī)M1的輸出轉(zhuǎn)矩TM1 (下文中稱作"第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm")。然后，轉(zhuǎn)矩檢測單元82基于第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩Tm、傳動(dòng)比pO等計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和第一 電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Tm不為零且保持平衡時(shí)，即當(dāng)車輛處于穩(wěn)定行駛模式時(shí)，由 方程1計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。在方程l的右側(cè)具有負(fù)號(hào)，因?yàn)榈谝浑妱?dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩TM1的方向與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te的方向相反。 TE = -TM1 x (1+pO ) /p0 方程1
圖9的曲線圖示出在使用汽油作為燃料時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和加速踏板操 作量Acc之間的關(guān)系。變速機(jī)構(gòu)10在設(shè)計(jì)時(shí)考慮這樣的事實(shí)，即，表示 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和加速踏板操作量Acc之間關(guān)系的點(diǎn)可在圖9中的容許變 動(dòng)范圍內(nèi)改變，該容許變動(dòng)范圍U于由圖9中的粗實(shí)線表示的基準(zhǔn)特性 來設(shè)定的。當(dāng)燃料的特性改變時(shí)，例如，當(dāng)乙醇混入供給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的汽 油時(shí)，表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和加速踏板操作量Acc之間關(guān)系的點(diǎn)偏離表示 基準(zhǔn)特性的線。燃料變化判定單元84預(yù)先存儲(chǔ)圖9中的基準(zhǔn)特性作為在例 如只有汽油被用作燃料時(shí)獲得的特性。如果表示由轉(zhuǎn)矩檢測單元82檢測出 的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和加速踏板操作量Acc之間關(guān)系的點(diǎn)偏離表示基準(zhǔn)特性 的線達(dá)落在考慮例如汽油特性的變化而設(shè)定的預(yù)定范圍之外的量，則判定 為乙醇與汽油混合，并且判定為燃料的特性改變。例如，當(dāng)預(yù)定量的乙醇 與汽油混合時(shí)，燃料的辛烷值趨于增大。如果辛烷值增大，則發(fā)動(dòng)機(jī)8中 的點(diǎn)火正時(shí)提前，因?yàn)檩^不太可能發(fā)生爆震。當(dāng)加速踏板操作量Acc恒定 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE變得高于與沿著表示基準(zhǔn)特性的線的加速踏板操作量 Acc相關(guān)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩。
表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和加速踏板操作量Acc之間的實(shí)際關(guān)系的點(diǎn)偏離 表示基準(zhǔn)特性的線的量與燃料的特性即乙醇在全體燃料中的混合比率之間 的關(guān)系通過實(shí)驗(yàn)預(yù)先確定。燃料特性確定單元86預(yù)先存儲(chǔ)燃料特性和發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)矩TE之間的通過實(shí)驗(yàn)確定的關(guān)系。當(dāng)燃料改變判定單元84判定為燃 料特性已改變時(shí)，燃料特性確定單元86基于由轉(zhuǎn)矩檢測單元82檢測到的 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE來推測和確定燃料特性、更具體地為乙醇在全體燃料中的混 合比率。更具體地，燃料特性確定單元86基于表示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和加速
37踏板操作量Acc之間關(guān)系的點(diǎn)從表示基準(zhǔn)特性的線的偏離來推測和確定燃料特性、更具體地為乙醇在全體燃料中的混合比率。在對本發(fā)明實(shí)施例的說明中，除非另外指明，乙醇在全體燃料中的混合比率是指乙醇的質(zhì)量與全體燃料的質(zhì)量的比率。
當(dāng)燃料改變判定單元84判定為燃料特性已改變時(shí)，停止區(qū)域改變單元88基于由燃料特性確定單元86確定的、在發(fā)動(dòng)機(jī)8中燃燒的燃料的特性來改變發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域，該運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域。更具體地，在上述情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化、更具體地由于乙醇在全體燃料中的混合比率增大而變差時(shí)，'停止區(qū)域改變單元88縮小發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域，即發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。更具體地，在上述情況下，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而不斷變差，停止區(qū)域改變單元88進(jìn)一步縮小發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。
圖10是用于描述發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域改變的方式的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源切換圖的示例。除了圖IO具有實(shí)線A，之外，圖10大部分與圖7相同。與在圖7中一樣，在圖10中，橫軸表示車速V,縱軸表示需要從自動(dòng)變速單元20(變
速機(jī)構(gòu)IO)輸出的需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT。需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT對應(yīng)于加速踏
板操作量Acc，且在圖10中需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT可用加速踏板操作量Acc來替換。圖7和10中的電機(jī)動(dòng)力行^^區(qū)域是發(fā)動(dòng)機(jī)8停止而第二電動(dòng)機(jī)M2用作產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)車輛的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源的行駛區(qū)域。因此，上述發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域是通過使發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2都不用作驅(qū)動(dòng)動(dòng)力源
如果電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域縮小，則發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域也縮小。在本發(fā)明中，即使發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域縮小，電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域也不必總是縮小。
參照圖IO詳細(xì)描述發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域改變的方式。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而變差時(shí)，停止區(qū)域改變單元88改變圖10中的對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域的電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域和發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域之間的邊界，使得車速V和需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT降低，就是說，停止區(qū)域改變單元88將所述邊界從實(shí)線A移動(dòng)到實(shí)線A，以縮小電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域(發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域)。參照圖IO以不同的方式描述發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域改變的方式。如 果關(guān)注圖10中的橫軸表示車速V這一事實(shí)，則對應(yīng)于圖10中的電機(jī)動(dòng)力 行駛區(qū)域的發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域是基于車速V判定為發(fā)動(dòng)機(jī)8停止的行駛區(qū) 域。因此，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而不斷變差，停 止區(qū)域改變單元88降低對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域(電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域)的車 速區(qū)域的上限以縮小發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。例如，在圖10中，如果所述邊界從 實(shí)線A移動(dòng)到實(shí)線A，，則在圖10中的橫軸上車速區(qū)域的上限從VL1降低 到VL2。如果關(guān)注圖10中的縱軸表示需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT這一事實(shí)，則對
TouT的加速i^板操作量Acc判定為發(fā)動(dòng)機(jī)8停止的行駛區(qū)域。因此，隨著 發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而不斷變差，停止區(qū)域改變單元 88降低對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域(電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域)的加速踏板操作量 Acc區(qū)域的上限以縮小發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。例如，在圖10中，如果所述邊界 從實(shí)線A移動(dòng)到實(shí)線A，，則在圖10中的縱軸上加速踏板操作量Ace區(qū)域 的上限從TL1降低到TL2。
如果燃料改變判定單元84判定為燃料特性尚未改變，則停止區(qū)域改變 單元88不改變發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。
轉(zhuǎn)矩檢測單元82、燃料改變判定單元84、燃料特性確定單元86和停 止區(qū)域改變單元88可獨(dú)立于由燃料供給判定單元80作出的判定來執(zhí)行控 制。但是，優(yōu)選地，只有當(dāng)燃料供給判定單元80判定為燃料箱70中的燃 料量已增大時(shí)，轉(zhuǎn)矩檢測單元82、燃料改變判定單元84、燃料特性確定單 元86和停止區(qū)域改變單元88才執(zhí)行控制，以-使減輕加在電子控制單元40 上的控制負(fù)荷。
圖11的流程圖示出由電子控制單元40執(zhí)行的控制的主要部分，即用 于減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而變差對混合動(dòng)力車輛的 平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響的控制例程。該控制例程以例如數(shù)毫秒到數(shù)十毫秒的 極短周期執(zhí)4亍。
首先，在對應(yīng)于燃料供給判定單元80的步驟(下文中省略"步驟，，)SA1中，電子控制單元40判定混合動(dòng)力車輛的燃料箱70中的燃料量是否 已增大。如果作出肯定的判定(在SA1中為"是")，即，如果判定為燃 料箱70中的燃料量已增大，則執(zhí)行SA2。另一方面，如果作出否定的判定 (在SA1中為"否")，則流程圖中的控制例程結(jié)束。更具體地，基于來 自檢測燃料箱70中的燃料量的燃料計(jì)72的信號(hào)來判定燃料箱70中的燃料 量是否已增大。當(dāng)燃料供給到燃料箱70中時(shí)，燃料箱70的燃料入口蓋74 打開。因此，如果檢測到燃料入口蓋74打開，則可判定為燃料箱70中的 燃料量已增大。
在對應(yīng)于轉(zhuǎn)矩檢測單元82的SA2中，電子控制單元40基于供給到第 一電動(dòng)機(jī)M1的電流值(該電流值基于提供給逆變器58的控制量而確定) 來檢測作為反作用轉(zhuǎn)矩的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1，并基于第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 TM1、傳動(dòng)比pO等來計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。更具體地，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE和 笫一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TMt不為零且保持平衡時(shí)，即當(dāng)車輛處于穩(wěn)定行駛模式時(shí)， 由方程1計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE。
在對應(yīng)于燃料改變判定單元84和燃料特性確定單元86的SA3中，電 子控制單元40判定表示在SA2中計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和加速踏板操作 量Acc之間關(guān)系的點(diǎn)是否偏離表示圖9中的、被預(yù)先存儲(chǔ)的基準(zhǔn)特性的線 達(dá)落在考慮例如汽油特性的變化而設(shè)定的預(yù)定范圍之外的量。如果表示所 述關(guān)系的點(diǎn)偏離表示所述基準(zhǔn)特性的線達(dá)落在所述預(yù)定范圍之外的量(在 SA3中為"是，，)，則電子控制單元40判定為在汽油中混有乙醇且判定為 燃料特性已改變。電子控制單元40基于表示在SA2中計(jì)算出的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩Te和加速踏板操作量Acc之間關(guān)系的點(diǎn)偏離表示基準(zhǔn)特性的線的量來 推測和確定燃料的特性，即乙醇在全體燃料中的混合比率。例如，如果表 示發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩Te和加速踏板操作量Acc之間的實(shí)際關(guān)系的點(diǎn)偏離表示基 準(zhǔn)特性的線的量與乙醇在全體燃料中的混合比率之間的關(guān)系通過實(shí)驗(yàn)確定 并且該通過實(shí)驗(yàn)確定的關(guān)系被預(yù)先存儲(chǔ)，則基于所存儲(chǔ)的關(guān)系推測乙醇在 全體燃料中的混合比率。
如果在SA3中作出肯定的判定(在SA3中為"是")，即，如果判定為燃料特性已改變，則電子控制單元40基于在SA3中確定和在發(fā)動(dòng)機(jī)8 的運(yùn)轉(zhuǎn)中使用的燃料特性來改變發(fā)動(dòng)機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域(其中發(fā)動(dòng)機(jī)8 的運(yùn)轉(zhuǎn)停止)，即發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。更具體地，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由 于燃料特性的變化、即由于乙醇在全體燃料中的混合比率的增大而變差時(shí)， 電子控制單元40在SA4中縮小發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。
如果在SA3中作出否定的判定，則電子控制單元40在SA5中保持發(fā) 動(dòng)才幾停止區(qū)域不變。SA4和SA5對應(yīng)于停止區(qū)域改變單元88。
本發(fā)明的實(shí)施例產(chǎn)生了以下效果A1)至All) 。 Al)基于在發(fā)動(dòng)機(jī)8 中燃燒的燃料的特性來改變發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域，該發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域是發(fā)動(dòng)機(jī) 8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)8在適合于燃料特性的行駛條件 下停止或啟動(dòng)。即佳發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而發(fā)生變化， 也能減輕啟動(dòng)性能的變化對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
A2)如果燃料改變判定單元84作出肯定的判定，則停止區(qū)域改變單 元88基于在發(fā)動(dòng)機(jī)8中燃燒的燃料的特性來改變發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。更具體 地，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而變差時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū) 域縮小。因此，在推測為由于發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變差而難以平穩(wěn)地啟動(dòng) 發(fā)動(dòng)機(jī)8的行駛區(qū)域內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)8不停止，這能減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能 變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
A3)當(dāng)燃料改變判定單元84作出肯定的判定時(shí)，停止區(qū)域改變單元 88基于燃料特性來改變發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。更具體地，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng) 性能由于燃料特性的變化而不斷變差，發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域進(jìn)一步縮小。隨著 發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能不斷變差，推測為難以平穩(wěn)地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的行駛區(qū) 域增大。但是，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，在這樣的行駛區(qū)域內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)8不 停止，這能減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不 利影響。
A4)在本發(fā)明的實(shí)施例中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8啟動(dòng)時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)M1以與 第二電動(dòng)機(jī)M2相同的旋轉(zhuǎn)方向以較高的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM1旋轉(zhuǎn)，并且 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE升高。此時(shí)，第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T肌和來自第二電動(dòng)機(jī)M2的輸出轉(zhuǎn)矩TM2 (下文中稱作"第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2")抵抗發(fā)動(dòng)機(jī)8的
旋轉(zhuǎn)阻力。因此，為了更快地升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE以平穩(wěn)地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)(因
為發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能已變差)，用于升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩T腿和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2需要升高。但是，如果自動(dòng)變速單元20的傳
動(dòng)比恒定，則隨著車速V升高，第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2升高，且第二電動(dòng)機(jī)
M2的額定轉(zhuǎn)矩降低。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE恒定時(shí)，例如，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE 為零時(shí)，隨著第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NM2升高，第一電動(dòng)機(jī)M1在與第二電動(dòng)機(jī) M2旋轉(zhuǎn)的方向相反的方向上以較高的轉(zhuǎn)速NMi旋轉(zhuǎn)，并且第一電動(dòng)機(jī)M1 的額定轉(zhuǎn)矩如圖3的共線圖所示地降低。發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域是基于車速V判 定為發(fā)動(dòng)機(jī)8停止的行駛區(qū)域。因此，在推測為由于發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能 因燃料特性的變化而發(fā)生變化使得用于升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的第一電動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩TM1和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2不足且難以平穩(wěn)地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的行駛區(qū) 域內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)8不停止，這能減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車 輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
A5)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而不斷變差，停止 區(qū)域改變單元88降低對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域(電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域)的車速 區(qū)域的上限以縮小發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。因此，當(dāng)車速高時(shí)，即，當(dāng)用以在發(fā) 動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩 TM2降低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8不停止，這能減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變差對混合 動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
A6 )隨著加速踏板操作量Acc增大，需要從自動(dòng)變速單元20輸出的 需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT升高。在這種情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8啟動(dòng)時(shí)，通過從第二 電動(dòng)機(jī)M2的額定轉(zhuǎn)矩中減去用于驅(qū)動(dòng)車輛的轉(zhuǎn)矩而獲得的能用于啟動(dòng)發(fā) 動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩隨著加速踏板操作量Acc增大而降低。但是，發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域 是基于加速踏板操作量Acc而判定為發(fā)動(dòng)機(jī)8停止的行駛區(qū)域。因此，在 推測為由于發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能因燃料特性的變化而發(fā)生變化使得能用于 啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2不足且難以平穩(wěn)地啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的加速踏 板操作量Acc的區(qū)域內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)不停止，這能減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變
42差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
A7)隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而不斷變差，停止 區(qū)域改變單元88降低對應(yīng)于發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域(電機(jī)動(dòng)力行駛區(qū)域)的加速 踏板操作量Acc的上限以縮小發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。因此，當(dāng)加速踏板操作量 Acc大時(shí)，即，當(dāng)用以在發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)時(shí)升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn) 矩T旭和第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2降低時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8不停止，這能減輕發(fā)動(dòng)機(jī) 8的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
A8 )當(dāng)燃料供給判定單元80判定為燃料箱70中的燃料量已增大時(shí)， 轉(zhuǎn)矩檢測單元82、燃料改變判定單元84、燃料特性確定單元86和停止區(qū) 域改變單元88執(zhí)行控制。因此，這些單元根據(jù)需要執(zhí)行控制，這能減輕加 在電子控制單元40上的控制負(fù)荷。
A9)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施例，當(dāng)檢測到燃料入口蓋74打開時(shí)，燃料供 給判定單元80可判定為燃料箱70中的燃料量已增大。在這種情況下，轉(zhuǎn) 矩檢測單元82、燃料改變判定單元84、燃料特性確定單元86和停止區(qū)域 改變單元88根據(jù)需要執(zhí)行控制。因此，能減輕加在電子控制單元40上的 控制負(fù)荷。
A10 )變速機(jī)構(gòu)10包括具有布置在發(fā)動(dòng)機(jī)8與驅(qū)動(dòng)輪38之間的動(dòng)力 分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)單元11,和連接到動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的第一電動(dòng)機(jī)M1。 在差動(dòng)單元11中，通過控制第一電動(dòng)機(jī)M1來控制動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差 動(dòng)狀態(tài)。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)8獨(dú)立于車速V、即驅(qū)動(dòng)輪38的轉(zhuǎn)速被驅(qū)動(dòng)，這提 高了混合動(dòng)力車輛的燃料效率。另外，使第一電動(dòng)機(jī)M1怠速運(yùn)轉(zhuǎn)能夠使 車輛在發(fā)動(dòng)機(jī)8停止的情況下行駛。
All)發(fā)動(dòng)機(jī)8的輸出特性根據(jù)供給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的燃料的特性、更具 體而言是根據(jù)乙醇在全體燃料中的混合比率而發(fā)生變化。但是，根據(jù)本發(fā) 明的實(shí)施例，基于抵抗發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE的第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM1來檢測發(fā)動(dòng)機(jī) 特矩Te,并且基于發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TE來推測和確定燃料特性、更具體而言是 乙醇在全體燃料中的混合比率。因此，能通過檢測第一電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩T腿容 易地確定燃料特性。盡管已參照本發(fā)明的示例性實(shí)施例說明了本發(fā)明，但應(yīng)當(dāng)理解本發(fā)明 不限于所述的實(shí)施例或構(gòu)造。相反，本發(fā)明意圖覆蓋各種變型和等同布置。 此外，盡管以各種示例性的組合和構(gòu)型示出了所述發(fā)明的各種要素，但是 包括更多、更少或僅單個(gè)要素的其它組合和構(gòu)型也在所附權(quán)利要求的范圍 內(nèi)。
例如，隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的溫度(被檢測為發(fā)動(dòng)機(jī)8中的冷卻劑的溫度) 變低，發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變差。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域可以是基于發(fā)動(dòng) 機(jī)8的溫度判定為發(fā)動(dòng)機(jī)8停止的行駛區(qū)域。例如，通常在發(fā)動(dòng)機(jī)8的溫 度等于或高于0。C時(shí)給予停止發(fā)動(dòng)機(jī)8的許可。但是，如果乙醇在全體燃— 料中的混合比率超過預(yù)定值，則可以在發(fā)動(dòng)機(jī)8的溫度等于或高于40°C時(shí) 給予停止發(fā)動(dòng)機(jī)8的許可。當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的溫度低于40°C時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū) 域可以設(shè)定為零。因此，不給予停止發(fā)動(dòng)機(jī)8的許可，并且行駛模式不從 發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力行駛才莫式切換到電機(jī)動(dòng)力行駛模式。在這種情況下，在推測為 由于發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能因燃料特性的變化而發(fā)生變化使得難以平穩(wěn)地啟 動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的發(fā)動(dòng)機(jī)8的溫度區(qū)域內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)8不停止，這能減輕發(fā)動(dòng)機(jī) 8的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
隨著發(fā)動(dòng)機(jī)8的溫度降低，停止區(qū)域改變單元88可通過降低對應(yīng)于發(fā) 動(dòng)機(jī)停止區(qū)域的車速V的范圍的上限和加速踏板操作量Acc的范圍的上限 中的至少一者來進(jìn)一步縮小發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。在這種情況下，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8 的溫度低時(shí)，即，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能由于燃料特性的變化而顯著變差 時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8不停止，這能減輕發(fā)動(dòng)機(jī)8的啟動(dòng)性能變差對混合動(dòng)力車輛 的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，變速機(jī)構(gòu)10包括用作差動(dòng)機(jī)構(gòu)的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu) 16，和第一電動(dòng)機(jī)Ml。但是，本發(fā)明可應(yīng)用于所謂的并聯(lián)式混合動(dòng)力車 輛，其中未設(shè)置第一電動(dòng)機(jī)M1和動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16,且發(fā)動(dòng)機(jī)8、離合器、 第二電動(dòng)機(jī)M2、自動(dòng)變速單元20以及驅(qū)動(dòng)輪38彼此串聯(lián)連接。當(dāng)在這 種并聯(lián)式混合動(dòng)力車輛中啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2之間 的離合器被接合以升高第二電動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩TM2。當(dāng)來自驅(qū)動(dòng)輪38的反向驅(qū)動(dòng)動(dòng)力可用時(shí)，其也被用于升高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE。發(fā)動(dòng)機(jī)8和第二電動(dòng)機(jī)M2 之間的離合器根據(jù)需要設(shè)置。因此，本發(fā)明可應(yīng)用于不具有這種離合器的 并聯(lián)式混合動(dòng)力車輛。
當(dāng)燃料改變判定單元84作出肯定的判定時(shí)，停止區(qū)域改變單元88改 變發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。但是，由于停止區(qū)域改變單元88基于燃料特性改變發(fā) 動(dòng)機(jī)停止區(qū)域，所以停止區(qū)域改變單元88可獨(dú)立于由燃料改變判定單元 84作出的判定來改變發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，在供給到發(fā)動(dòng)機(jī)8的汽油燃料中混有乙醇。但 是，燃料的主要成分也可以是輕油或氫。燃料特性不限于摻有乙醇的燃料。 因此，燃料特性確定單元86不僅推測乙醇在全體燃料中的混合比率，還推 測和確定燃料特性。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2包括在差動(dòng) 單元11中。作為替代方案，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二電動(dòng)機(jī)M2也可與差動(dòng) 單元ll分開地設(shè)置。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，當(dāng)?shù)谝浑妱?dòng)機(jī)M1的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)被控制時(shí)，差動(dòng) 單元11 (動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16)用作傳動(dòng)比丫0在從最小值y0min到最大值 YOmax的范圍內(nèi)連續(xù)變化的電控?zé)o級(jí)變速器。作為替代方案，差動(dòng)單元11 的傳動(dòng)比Y0也可不連續(xù)變化而是^f吏用差動(dòng)作用以有級(jí)方式變化。
在根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10中，發(fā)動(dòng)機(jī)8和差動(dòng)單元11彼此 直接連接。作為替代方案，發(fā)動(dòng)機(jī)8也可經(jīng)由接合元件如離合器連接到差 動(dòng)單元11。
在根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的變速機(jī)構(gòu)10中，第一電動(dòng)機(jī)M1和第二旋轉(zhuǎn)元 件RE2彼此直接連接，第二電動(dòng)機(jī)M2和第三旋轉(zhuǎn)元件RE3彼此直接連 接。作為替代方案，第一電動(dòng)機(jī)M2可經(jīng)由接合元件如離合器連接到第二 旋轉(zhuǎn)元件RE2，第二電動(dòng)機(jī)M2可經(jīng)由接合元件如離合器連接到第三旋轉(zhuǎn) 元件RE3。
在本發(fā)明實(shí)施例中的從發(fā)動(dòng)機(jī)8延伸到驅(qū)動(dòng)輪8的動(dòng)力傳遞路徑中， 自動(dòng)變速單元20緊鄰差動(dòng)單元11布置在差動(dòng)單元11的下游。作為替代方案，差動(dòng)單元11可緊鄰自動(dòng)變速單元20布置在自動(dòng)變速單元20的下游。 就是說，自動(dòng)變速單元20可布置在任意位置，只要自動(dòng)變速單元20構(gòu)成 從發(fā)動(dòng)機(jī)8延伸到驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑的一部分即可。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，在圖l中，差動(dòng)單元11和自動(dòng)變速單元20彼 此串聯(lián)連接。但是，即使是在差動(dòng)單元11和自動(dòng)變速單元20不彼此機(jī)械 獨(dú)立的情況下，只要變速機(jī)構(gòu)IO具有電氣地改變差動(dòng)狀態(tài)的電差動(dòng)功能和 基于與使用電差動(dòng)功能進(jìn)行換檔的原理不同的原理改變檔位的功能，則本 發(fā)明也可適用。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16是單個(gè)行星齒輪單元。作為替 代方案，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16也可以是兩個(gè)行星齒輪單元。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8連接到構(gòu)成差動(dòng)行星齒輪單元24的第 一旋轉(zhuǎn)元件RE1，從而來自發(fā)動(dòng)機(jī)8的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力可傳遞到第一旋轉(zhuǎn)元件 RE1;第一電動(dòng)機(jī)Ml連接到第二旋轉(zhuǎn)元件RE2，從而來自第一電動(dòng)機(jī) Ml的驅(qū)動(dòng)動(dòng)力可傳遞到第二^:轉(zhuǎn)元件RE2;并且通向驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳 遞路徑連接到第三旋轉(zhuǎn)元件RE3。但是，本發(fā)明也可應(yīng)用于例如這樣的結(jié) 構(gòu)兩個(gè)行星齒輪單元在構(gòu)成這兩個(gè)行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件的一部分彼 此連接；發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪連接到行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件，使得 驅(qū)動(dòng)動(dòng)力可在這些元件之間傳遞；以及通過控制連接到行星齒輪單元的旋 轉(zhuǎn)元件的離合器或制動(dòng)器使變速模式在無級(jí)變速模式和有級(jí)變速模式之間 切換。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，自動(dòng)變速單元20是用作有級(jí)自動(dòng)變速器的變速 單元。作為替代方案，自動(dòng)變速單元20也可以是無級(jí)變速器。另外，本發(fā) 明還可應(yīng)用于沒有自動(dòng)變速單元20的結(jié)構(gòu)。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，第二電動(dòng)機(jī)M2直接連接到傳遞部件18。但是， 第二電動(dòng)機(jī)M2的位置不限于此。例如，第二電動(dòng)機(jī)M2可直接或經(jīng)由例 如變速器、行星齒輪單元或接合裝置在從差動(dòng)單元11到驅(qū)動(dòng)輪38的任意 位置連接到動(dòng)力傳遞路徑。
在根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16中，差動(dòng)行星架CAO連接到發(fā)動(dòng)機(jī)8，差動(dòng)太陽齒輪S0連接到第一電動(dòng)機(jī)M1，差動(dòng)齒圏RO連接到 傳遞部件18。但是，這些部件彼此連接的方式不限于此。發(fā)動(dòng)機(jī)8、第一 電動(dòng)機(jī)Ml和傳遞部件18也可連接到差動(dòng)行星齒輪單元24的三個(gè)旋轉(zhuǎn)元 件CA0、 SO和R0中的任意元件。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，發(fā)動(dòng)機(jī)8與輸入軸14直接連接。但是，發(fā)動(dòng)機(jī) 不必與輸入軸14直接連接。例如，發(fā)動(dòng)機(jī)8可經(jīng)由齒輪或帶操作性地連接 到輸入軸14。此外，發(fā)動(dòng)機(jī)8不必與輸入軸14共軸設(shè)置。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，第 一電動(dòng)機(jī)Ml和第二電動(dòng)機(jī)M2與輸入軸14 共軸設(shè)置，第一電動(dòng)機(jī)M1連接到差動(dòng)太陽齒輪SO，第二電動(dòng)機(jī)M2連接 到傳遞部件18。但是，這些部件不必這樣布置。例如，第一電動(dòng)機(jī)M1可 經(jīng)由齒輪、帶或減速器操作性地連接到差動(dòng)太陽齒輪SO，第二電動(dòng)機(jī)M2 可經(jīng)由齒輪、帶或減速器連接到傳遞部件18。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，自動(dòng)變速單元20經(jīng)由傳遞部件18與差動(dòng)單元 11串聯(lián)連接。作為替代方案，可與輸入軸14并行地設(shè)置中間軸，并且自 動(dòng)變速單元20可與該中間軸共軸設(shè)置。在這種情況下，差動(dòng)單元ll和自 動(dòng)變速單元20可經(jīng)由用作傳遞部件18的成對的中間齒輪、由鏈輪和鏈條 構(gòu)成的成對的傳遞部件彼此連接，從而驅(qū)動(dòng)動(dòng)力從差動(dòng)單元11傳遞到自動(dòng) 變速單元20。
根據(jù)本發(fā)明實(shí)施例的動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16由一組行星齒輪單元構(gòu)成。作為 替代方案，動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16也可由兩組或更多組行星齒輪單元構(gòu)成，并且 可用作在非差動(dòng)模式(固定變速模式)下具有三個(gè)或更多個(gè)檔位的變速器。
在本發(fā)明的實(shí)施例中，第二電動(dòng)機(jī)M2連接到構(gòu)成從發(fā)動(dòng)機(jī)8延伸到 驅(qū)動(dòng)輪38的動(dòng)力傳遞路徑的一部分的傳遞部件18。作為替代方案，變速 機(jī)構(gòu)10也可被構(gòu)造成第二電動(dòng)機(jī)M2連接到動(dòng)力傳遞路徑，并且可經(jīng)由 接合元件如離合器連接到動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16;且動(dòng)力分配機(jī)構(gòu)16的差動(dòng)狀 態(tài)由笫二電動(dòng)機(jī)M2而非第一電動(dòng)機(jī)M1來控制。
權(quán)利要求
1.一種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制裝置，所述混合動(dòng)力車輛包括內(nèi)燃機(jī)和用于驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)，所述控制裝置的特征在于基于在所述內(nèi)燃機(jī)中燃燒的燃料的特性來改變所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域，所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所述的控制裝置，其中，基于所述燃料的特性來改 變所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是在所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能變差時(shí)縮小 所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域。
3. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述 運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域改變時(shí)，所述電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域保持不變，所述電動(dòng)機(jī)的所 述運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域是所述電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)的行駛區(qū)域。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述 運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域改變時(shí)，根據(jù)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域的變化來改變 所述電動(dòng)機(jī) 的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域，所述電動(dòng)才幾的所述運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域是所述電動(dòng)才幾運(yùn)轉(zhuǎn)的 行-駛區(qū)域。
5. 根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn) 停止區(qū)域縮小時(shí)，所述電動(dòng)機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域縮小。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至5中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃機(jī) 的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是基于車速確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū) 域。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能 變差時(shí)，將確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止時(shí)的所述車速降低。
8. 根據(jù)權(quán) 要求1至7中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃機(jī) 的所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是基于加速踏板操作量確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止 的行駛區(qū)域。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性能 變差時(shí)，將確定使所述內(nèi)燃機(jī)8的運(yùn)轉(zhuǎn)停止時(shí)的所述加速踏板操作量減小。
10. 根據(jù)權(quán)利要求l至9中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃停止的行駛區(qū)域。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的控制裝置，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)的啟動(dòng)性 能變差時(shí)，將確定使所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止時(shí)的所述溫度降低。
12. 根據(jù)權(quán)利要求l至ll中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，當(dāng)設(shè)于所 述混合動(dòng)力車輛中的燃料箱內(nèi)的燃料的量增大時(shí)，確定所述燃料的特性。
13. 根據(jù)權(quán)利要求1至12中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，當(dāng)檢測到 設(shè)于所述混合動(dòng)力車輛中的燃料箱的燃料入口的蓋打開時(shí)，確定所述燃料 的特性。
14. 根據(jù)權(quán)利要求1至13中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中 所述燃料是汽油；以及通過檢測乙醇在摻有乙醇的汽油中的比率來確定所述燃料的特性。
15. 根據(jù)權(quán)利要求1至14中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述動(dòng)力 傳遞系統(tǒng)包括電動(dòng)差動(dòng)單元，所述電動(dòng)差動(dòng)單元具有差動(dòng)機(jī)構(gòu)和差動(dòng)電動(dòng) 機(jī)，所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)布置在所迷內(nèi)燃機(jī)和驅(qū)動(dòng)輪之間，所述差動(dòng)電動(dòng)機(jī)以驅(qū) 動(dòng)動(dòng)力能在所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)和所述差動(dòng)電動(dòng)機(jī)之間傳遞的方式連接到所述差 動(dòng)機(jī)構(gòu)，以及在所述電動(dòng)差動(dòng)單元中通過控制所述差動(dòng)電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài) 來控制所述差動(dòng)機(jī)構(gòu)的差動(dòng)狀態(tài)。
16. 根據(jù)權(quán)利要求1至15中任一項(xiàng)所述的控制裝置，其中，所述內(nèi)燃 機(jī)的所述停止區(qū)域包括所述電動(dòng)機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域以及所述內(nèi)燃機(jī)和所述電動(dòng) 機(jī)兩者都停止的行駛區(qū)域，所述電動(dòng)機(jī)的所述運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)域是所述電動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn) 的行駛區(qū)域。
17. —種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制裝置，所述混合動(dòng) 力車輛包括內(nèi)燃機(jī)和用于驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)，所述控制裝置 包括運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域改變單元，所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域改變單元基于在所述內(nèi)燃 機(jī)中燃燒的燃料的特性來改變所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域，所述內(nèi)燃機(jī)的 所述運(yùn)轉(zhuǎn)停止區(qū)域是所述內(nèi)燃機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。
18. —種用于混合動(dòng)力車輛的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)的控制方法，所述混合動(dòng) 力車輛包括內(nèi)燃機(jī)和用于驅(qū)動(dòng)所述混合動(dòng)力車輛的電動(dòng)機(jī)，所述控制方法 的特征在于包括基. 區(qū)域， 域。
全文摘要
停止區(qū)域改變單元(88)基于在發(fā)動(dòng)機(jī)(8)中燃燒并由燃料種類確定單元(86)確定的燃料的種類來改變發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域，該發(fā)動(dòng)機(jī)停止區(qū)域是發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的運(yùn)轉(zhuǎn)停止的行駛區(qū)域。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)(8)在適合于燃料種類的行駛條件下停止或啟動(dòng)。因此，即使發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的啟動(dòng)性能由于燃料種類的變化而發(fā)生變化，也能減輕發(fā)動(dòng)機(jī)(8)的啟動(dòng)性能的變化對混合動(dòng)力車輛的平穩(wěn)運(yùn)動(dòng)的不利影響。
文檔編號(hào)F02D29/02GK101687462SQ200880021441
公開日2010年3月31日 申請日期2008年8月21日 優(yōu)先權(quán)日2007年8月22日
發(fā)明者今村達(dá)也, 巖瀨雄二, 田端淳 申請人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社