專利名稱：：柴油機(jī)節(jié)流閥式egr系統(tǒng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
：本實(shí)用新型涉及一種柴油機(jī)利用步進(jìn)電機(jī)控制節(jié)流閥，組合氣缸控制EGR閥的EGR控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
：1、汽車廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)廢氣流動(dòng)路線以往國外所研究的柴油機(jī)EGR方式可分為以下兩種(一)內(nèi)部EGR:通過排氣閥或者特殊設(shè)置閥門的開啟來實(shí)現(xiàn)廢氣再循環(huán)，防止燃燒產(chǎn)物在排氣沖程離開氣缸并在進(jìn)氣沖程將其引入。(二)外部EGR:將一部分排出的廢氣經(jīng)由外部管路引入進(jìn)氣系統(tǒng)。目前通常采用的是外部EGR方式，對(duì)于增壓中冷的柴油機(jī)，外部EGR路線的設(shè)置可有以下幾種方式(一)從渦輪前取氣回流到壓氣機(jī)后的EGR系統(tǒng)，見圖l所示。(二)從渦輪后取氣回流到壓氣機(jī)前的EGR系統(tǒng)，見圖2所示。研究表明，渦輪增壓柴油機(jī)的冷卻再循環(huán)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)采用(一)的方式比較好。這是因?yàn)檫@種設(shè)計(jì)方式可以避免出現(xiàn)(1)再循環(huán)廢氣污染壓氣機(jī)和中冷器?？梢允箟簹鈾C(jī)和冷卻器不受排氣中的微粒、碳?xì)浠衔锖土蚍莸挠绊?，因而減少了淤塞和腐蝕所引發(fā)的問題，而且也使得流過增壓器的質(zhì)量流量基本保持不變；(2)EGR響應(yīng)差。如果將EGR氣體在壓氣機(jī)和冷卻器的上游引入發(fā)動(dòng)機(jī)，則會(huì)出現(xiàn)EGR氣體隨發(fā)動(dòng)機(jī)工況變化響應(yīng)滯后的問題，這對(duì)于按變工況循環(huán)考核排放并且經(jīng)常在變工況下工作的轎車增壓直噴式柴油機(jī)來說是無法接受的。采用EGR系統(tǒng)要引起增壓柴油機(jī)壓力提高，但可以通過用冷卻EGR方式加以緩解，這是由于冷EGR減少了進(jìn)氣歧管的排氣容積。在增壓柴油機(jī)EGR系統(tǒng)中，再循環(huán)廢氣從排氣管導(dǎo)出的位置和從進(jìn)氣管導(dǎo)入的位置分，除了上述兩種形式外，還有兩種結(jié)構(gòu)形式-(三)渦輪后取氣引流到壓氣機(jī)后進(jìn)氣的EGR系統(tǒng)該引流位置的主要優(yōu)缺點(diǎn)為排氣壓力低，進(jìn)氣壓力高；增壓能量消耗大；但避免污染壓氣機(jī)和中冷器；避免了影響增壓器質(zhì)量流量；EGR響應(yīng)快。(四)渦輪前取氣引流到壓氣機(jī)前的EGR系統(tǒng)該引流位置的主要優(yōu)缺點(diǎn)為排氣壓力高，進(jìn)氣壓力低，利用壓氣機(jī)進(jìn)口處的縮口，可以不外加輸送動(dòng)力裝置。增壓器能量消耗最小。但廢氣污染壓氣機(jī)和中冷器，影響增壓器質(zhì)量流量，從而柴油機(jī)的動(dòng)力性造成不利影響，同時(shí)EGR響應(yīng)差。通過上述四種EGR廢氣流動(dòng)路線的比較可知，再循環(huán)廢氣的引流位置應(yīng)從渦輪前取氣引流到壓氣機(jī)后(在帶中冷器的柴油機(jī)上，壓氣機(jī)后表示在中冷器后)的進(jìn)氣方式。2、再循環(huán)廢氣的逆行動(dòng)力方式(1)節(jié)流閥式EGR廢氣引流系統(tǒng)利用節(jié)流閥的節(jié)流使進(jìn)氣管產(chǎn)生真空負(fù)壓來引導(dǎo)廢氣循環(huán)，其主要優(yōu)缺點(diǎn)為優(yōu)點(diǎn)可產(chǎn)生較大的進(jìn)氣管真空負(fù)壓，能有效地引流廢氣。缺點(diǎn)節(jié)流閥的節(jié)流作用使進(jìn)氣管產(chǎn)生較大的進(jìn)氣阻力，影響充氣效率，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性受到損失。(2)文丘里管式EGR廢氣引流系統(tǒng)利用文丘里管縮口處氣體流動(dòng)產(chǎn)生的真空負(fù)壓來引導(dǎo)廢氣循環(huán)，具有下列特點(diǎn)文丘里管縮口處可產(chǎn)生較大的進(jìn)氣管真空負(fù)壓，能有效地引流廢氣；但文丘里管縮口處的節(jié)流作用使進(jìn)氣管產(chǎn)生較大的進(jìn)氣阻力，影響充氣效率，使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力性受到損失。(3)單向閥式EGR廢氣引流系統(tǒng)利用排氣背壓的脈沖峰值壓力大于進(jìn)氣管壓力的特性，用單向閥部分引流，實(shí)現(xiàn)部分高壓廢氣循環(huán)。(4)擴(kuò)壓管增壓式EGR閥廢氣引流系統(tǒng)利用擴(kuò)壓管擴(kuò)壓使排氣壓力超過進(jìn)氣管壓力來推動(dòng)高壓廢氣循環(huán)，擴(kuò)壓管的作用效果可產(chǎn)生一定的排氣壓力，有效地引導(dǎo)廢氣進(jìn)入進(jìn)氣管，簡便可行。但高速大負(fù)荷時(shí)產(chǎn)生的排氣/進(jìn)氣壓差較小，不能完全保證此類工況的EGR率匹配，若與單向閥配合效果會(huì)更好。(5)泵增壓式EGR廢氣引流系統(tǒng)利用增壓泵使排氣壓力超過進(jìn)氣管壓力來引導(dǎo)高壓廢氣循環(huán)。包括兩種形式(A)液壓泵式EGR廢氣引流系統(tǒng)該系統(tǒng)可產(chǎn)生較大的排氣壓力，能有效地引流廢氣。但在發(fā)動(dòng)機(jī)上需要增加一整套液壓系統(tǒng)，增加了發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓系統(tǒng)的機(jī)械損失功，并使發(fā)動(dòng)機(jī)的整機(jī)體積加大。(B)VNT增壓器式EGR廢氣引流系統(tǒng)該引流系統(tǒng)可產(chǎn)生較大的排氣背壓，能有效地引流廢氣。渦輪增壓器驅(qū)動(dòng)EGR并提供正比例的排氣壓力，在大負(fù)荷時(shí)可保證EGR率。利用排氣渦輪動(dòng)力驅(qū)動(dòng)EGR增壓泵，能量損失小，占用空間少，結(jié)構(gòu)改動(dòng)少。綜合考察上述各再循環(huán)廢氣逆行的動(dòng)力方式特點(diǎn)，采用了節(jié)流閥式廢氣引流系統(tǒng)。3、EGR冷卻系統(tǒng)的種類和選取柴油機(jī)EGR冷卻控制系統(tǒng)的作用采用EGR降低柴油機(jī)NOx排放會(huì)引起微粒的增加，將冷卻后的再循環(huán)廢氣供給氣缸會(huì)在引起微粒輕微變化的情況下，實(shí)現(xiàn)降低NOx的目的。(1)電動(dòng)液壓風(fēng)扇式風(fēng)冷卻EGR控制系統(tǒng)該冷卻控制系統(tǒng)冷卻效果好，但是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，占用空間大，需要外加一套電動(dòng)的液壓風(fēng)扇和冷卻系統(tǒng)。(2)中冷器風(fēng)冷卻EGR控制系統(tǒng)利用增壓中冷器冷卻系統(tǒng)冷卻再循環(huán)廢氣，也必須與增壓中冷匹配，冷卻效果好但結(jié)構(gòu)復(fù)雜，再循環(huán)廢氣還會(huì)污染增壓中冷器。(3)水冷卻方式EGR控制系統(tǒng)在發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體和缸蓋上布置各種水冷式熱交換器，由于再循環(huán)廢氣的高溫特性以及機(jī)內(nèi)循環(huán)水的散熱能力，使水冷效果相對(duì)較差，并需要相應(yīng)改動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，使水冷卻系統(tǒng)所消耗的功率增力口。但水冷卻EGR控制系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，占用空間小，性能和可靠性較好。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型是要解決增壓中冷柴油機(jī)的廢氣再循環(huán)系統(tǒng)(EGR)的控制系統(tǒng)形式，而提供一種柴油機(jī)節(jié)流閥式EGR系統(tǒng)控制裝置。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型采用的技術(shù)方案是一種柴油機(jī)節(jié)流閥式EGR系統(tǒng)控制裝置，包括EGR電控系統(tǒng)、EGR冷卻器、EGR組合氣缸閥、進(jìn)氣節(jié)流閩，其特點(diǎn)是進(jìn)氣節(jié)流閥安裝在中冷器后的進(jìn)氣管中，EGR系統(tǒng)從增壓器渦輪前取廢氣，廢氣經(jīng)過EGR冷卻器和EGR組合氣缸閥，引到進(jìn)氣管中的進(jìn)氣節(jié)流閥后；EGR電控系統(tǒng)由傳感器、控制器ECU，EGR組合氣缸閥，進(jìn)氣節(jié)流閥組成，其中，控制器ECU通過傳感器檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的油門位置和轉(zhuǎn)速信號(hào)，同時(shí)向步進(jìn)電機(jī)和電磁閥輸出控制信號(hào)，步進(jìn)電機(jī)連接進(jìn)氣節(jié)流閥，用于調(diào)整節(jié)流閥后的氣體壓力，保證小負(fù)荷工況下將足夠的廢氣送入進(jìn)氣系統(tǒng)；電磁閥連接組合氣缸閥，并用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)，用于調(diào)整EGR廢氣流量。步進(jìn)電機(jī)軸和進(jìn)氣節(jié)流閥之間增設(shè)一套齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的減速比為1:5。EGR組合氣缸閥由氣缸A，氣缸B，氣缸C組合而成，氣缸A的殼體通過兩個(gè)導(dǎo)桿與閥體連接在一起，氣缸B、C的殼體與導(dǎo)桿滑動(dòng)連接，氣缸A的軸與氣缸B的殼體連接在一起，氣缸B的軸與氣缸C的殼體連接在一起，每個(gè)氣缸有二個(gè)壓縮空氣的進(jìn)出口，其中一個(gè)接壓縮空氣，另一個(gè)口通大氣，每個(gè)氣缸單獨(dú)工作具有三個(gè)閥芯的升程，氣缸A與氣缸B組合、氣缸A與氣缸C組合、氣缸B與氣缸C組合得到三個(gè)氣門閥芯的升程，氣缸A與氣缸B，C組合得到二個(gè)氣門閥芯的升程。氣缸A的行程為10腿，氣缸B的行程為llmm,氣缸C的行程為28.3mm。本實(shí)用新型的有益效果是本實(shí)用新型選取從渦輪前取氣引流到壓氣機(jī)后(在帶中冷器的柴油機(jī)上，壓氣機(jī)后表示在中冷器后)的進(jìn)氣方式、節(jié)流閥式廢氣引流的再循環(huán)廢氣逆行的動(dòng)力方式以及水冷式EGR控制系統(tǒng)。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中，ECU依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油門位置信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前所處的工況，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)信息及標(biāo)定數(shù)據(jù)得出控制指令，通過步進(jìn)電機(jī)和電磁閥調(diào)節(jié)進(jìn)氣節(jié)流閥和組合氣缸閥的開度，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在該工況下具有最佳的EGR率，最終有效降低中冷柴油機(jī)的N0x排放，達(dá)到日益嚴(yán)格的排放法規(guī)。圖1是從渦輪前取氣回流到壓氣機(jī)后的EGR系統(tǒng)圖；圖2是從渦輪后取氣回流到壓氣機(jī)前的EGR系統(tǒng)圖；圖3是本實(shí)用新型的總體結(jié)構(gòu)示意圖4是組合氣缸閥結(jié)構(gòu)示意圖5是組合氣缸和曲柄連桿機(jī)構(gòu)組合示意圖6是EGR電控系統(tǒng)框圖。具體實(shí)施方式以下結(jié)合附圖與實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的說明。如圖3所示，本實(shí)用新型的一種柴油機(jī)節(jié)流閥式EGR系統(tǒng)控制裝置，包括EGR電控系統(tǒng)、EGR冷卻器、EGR組合氣缸閥2、進(jìn)氣節(jié)流闊1。進(jìn)氣節(jié)流閥1安裝在中冷器后的進(jìn)氣管中，EGR系統(tǒng)從增壓器渦輪前取廢氣，廢氣經(jīng)過EGR冷卻器和EGR組合氣缸閥2，引到進(jìn)氣管中的進(jìn)氣節(jié)流閥1后；EGR電控系統(tǒng)由傳感器、控制器ECU,EGR組合氣缸閥2，進(jìn)氣節(jié)流閥l組成，其中，控制器ECU通過傳感器檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的油門位置和轉(zhuǎn)速信號(hào)，同時(shí)向步進(jìn)電機(jī)和電磁閥輸出控制信號(hào)，步進(jìn)電機(jī)連接進(jìn)氣節(jié)流閥l，用于調(diào)整進(jìn)氣節(jié)流閥1后的氣體壓力，保證小負(fù)荷工況下將足夠的廢氣送入進(jìn)氣系統(tǒng)；電磁閥連接組合氣缸閥2，并用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)，用于調(diào)整EGR廢氣流量。在發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中，ECU依據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和油門位置信號(hào)確定發(fā)動(dòng)機(jī)當(dāng)前所處的工況，并根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的狀態(tài)信息及標(biāo)定數(shù)據(jù)得出控制指令，通過步進(jìn)電機(jī)和電磁閥調(diào)節(jié)進(jìn)氣節(jié)流閥1和組合氣缸閥2的開度，保證發(fā)動(dòng)機(jī)在該工況下具有最佳的EGR率。(1)進(jìn)氣節(jié)流閥進(jìn)氣節(jié)流閥1利用步進(jìn)電機(jī)進(jìn)行控制，步進(jìn)電機(jī)定位精度高、自鎖性好，但其扭矩偏小，當(dāng)進(jìn)氣節(jié)流閥1轉(zhuǎn)動(dòng)阻力大時(shí)容易造成丟步。為了保證進(jìn)氣節(jié)流閥1可靠工作，在步進(jìn)電機(jī)軸和進(jìn)氣節(jié)流閥1之間增加了一套齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，其減速比為1:5，這樣有效增加了步進(jìn)電機(jī)的驅(qū)動(dòng)扭矩，可保證系統(tǒng)可靠工作。(2)組合氣缸閥組合氣缸閥2的結(jié)構(gòu)見圖4所示。氣缸A的殼體通過兩個(gè)導(dǎo)桿4與閥體3連接在一起，氣缸B、C的殼體可在導(dǎo)桿3上左右滑動(dòng)。氣缸A的軸與氣缸B的殼體連接在一起，氣缸B的軸與氣缸C的殼體連接在一起。每個(gè)氣缸有二個(gè)壓縮空氣的進(jìn)出口5，其中一個(gè)接壓縮空氣時(shí)，另一個(gè)口通大氣，二者之間的切換通過電磁閥進(jìn)行控制，這樣可以實(shí)現(xiàn)閥芯6的伸出或回位。每個(gè)氣缸單獨(dú)工作可得到三個(gè)閥芯9的升程，AB組合、AC組合、BC組合可得到三個(gè)氣門閥芯的升程，ABC組合可得到二個(gè)氣門閥芯的升程，總計(jì)可得到八個(gè)門閥芯的升程。各個(gè)氣缸的行程通過發(fā)動(dòng)機(jī)試驗(yàn)確定。為了提高EGR閥的響應(yīng)速度，采用高壓空氣氣缸驅(qū)動(dòng)EGR閥，氣缸的響應(yīng)速度可以達(dá)到0.1s以上。由于渦輪前壓力與中冷后壓力差較大，為了調(diào)節(jié)旋轉(zhuǎn)EGR閥的不同開度，采用三個(gè)氣缸組合在一起，通過不同氣缸的工作方式組合達(dá)到八個(gè)不同的工作開度。組合氣缸和曲柄連桿機(jī)構(gòu)見圖5。在圖5中，氣缸A通過兩個(gè)導(dǎo)桿4與氣缸支架IO連接在一起，氣缸支架10用螺栓緊固在閥體上。氣缸A的軸與氣缸B的殼體通過螺釘連接在一起，氣缸B的殼體可在兩個(gè)導(dǎo)桿4上左右滑動(dòng)，氣缸B的軸與氣缸C的殼體通過螺釘連接在一起。氣缸C的殼體在兩個(gè)導(dǎo)桿4上左右滑動(dòng)，氣缸C的軸與延長桿9的一端緊固在一起，延長桿9的另一端與連桿8鉸接在一起，連桿8與曲柄7的一端鉸接在一起，曲柄7的另一端緊固在閥芯上。這樣A、B、C、每個(gè)氣缸單獨(dú)伸出工作得到三個(gè)升程，AB組合伸出、AC組合伸出、BC組合伸出得到三個(gè)升程，ABC組合伸出、收縮得到二個(gè)升程，總計(jì)得到八個(gè)升程。此八個(gè)升程可滿足各工況下的最優(yōu)EGR率需要。根據(jù)EGR優(yōu)化的結(jié)果選擇出三個(gè)氣缸的不同的工作行程，氣缸A的行程10mm，<table>tableseeoriginaldocumentpage12</column></row><table>氣缸B的行程llmm，氣缸C的行程28.3mm。組合氣缸行程參數(shù)下表:氣缸的打開和關(guān)閉的控制由通過三個(gè)空氣電磁閥來分別控制三個(gè)氣缸的開閉。電磁閥的控制由ECU發(fā)出O、l信號(hào)，經(jīng)驅(qū)動(dòng)電路放大后，控制電磁閥的通斷電。如果用"l"表示電磁閥通電，氣缸導(dǎo)桿伸出氣缸，用"0"表示電磁閥斷電，氣缸導(dǎo)桿縮回氣缸。壓縮空氣的壓力為0.8MPa。實(shí)車使用過程可以使用汽車的剎車制動(dòng)用氣源。壓縮空氣的通斷由電磁閥控制，采用4V210—08型電磁閥，其工作壓力范圍為0.150.8MPa，驅(qū)動(dòng)電壓為24VDC，其實(shí)物如圖11所示。該種電磁閥的作用相當(dāng)于一個(gè)三通閥，它有一個(gè)輸入端、兩個(gè)輸出端。當(dāng)給電磁閥供電時(shí)，輸入端與其中一路輸出端導(dǎo)通；當(dāng)電磁閥斷電時(shí)，輸入端與另一路輸出端導(dǎo)通。(3)EGR冷卻器若對(duì)EGR氣體不加以冷卻，則炙熱的回流廢氣將加熱進(jìn)氣，導(dǎo)致缸內(nèi)燃燒溫度和壓力的大幅度升高，抵消了EGR降低NO,的作用，嚴(yán)重時(shí)還將對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)機(jī)體的結(jié)構(gòu)產(chǎn)生破壞。因此，有必要通過冷卻器對(duì)高溫的EGR氣體進(jìn)行冷卻。EGR冷卻器的冷卻對(duì)象是再循環(huán)廢氣，溫度高，而且要求換熱器在較小的換熱面積下實(shí)現(xiàn)大的熱量傳遞，同時(shí)還要適應(yīng)發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)大的特點(diǎn)。殼管式換熱器結(jié)構(gòu)簡單，造價(jià)低，并適合在高溫高壓的環(huán)境下使用。(4)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速及負(fù)荷測量裝置發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速測量采用霍爾傳感器及磁鋼，磁鋼安裝在飛輪上，霍爾傳感器經(jīng)過支架固定在飛輪殼上，霍爾傳感器輸出信號(hào)與單片機(jī)的輸入口相連并通過lkQ上拉電阻與+5V電源相連接。通過測量霍爾傳感器的兩次磁鋼的信號(hào)的時(shí)間計(jì)算出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷通過安裝在油泵油門手柄軸上的節(jié)氣門位置傳感器輸出的電壓大小來確定。節(jié)氣門位置傳感器是一個(gè)電位計(jì)，具有較高的精度。其安裝方式為三線制，供電電壓為5V，輸出電壓在0十5V之間變化，有效旋轉(zhuǎn)角度大于90度，改造后可以滿足使用要求。負(fù)荷傳感器負(fù)荷的電壓信號(hào)通過A/D與單片機(jī)相連。(5)電控系統(tǒng)電控系統(tǒng)采用單片機(jī)作為控制器，檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的油門位置和轉(zhuǎn)速信號(hào)，同時(shí)向步進(jìn)電機(jī)和電磁閥輸出控制信號(hào)。EGR電控系統(tǒng)的硬件形式如圖6所示。在設(shè)計(jì)控制軟件之前，事先通過試驗(yàn)確定發(fā)動(dòng)機(jī)各個(gè)工況下的最佳EGR率，并把各工況最佳EGR率下的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、油門電位計(jì)電壓值、步進(jìn)電機(jī)相對(duì)起始位置的轉(zhuǎn)動(dòng)步數(shù)、電磁閥開啟狀態(tài)等數(shù)據(jù)以特性圖的形式存放在電控系統(tǒng)的程序存儲(chǔ)器中。發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行過程中，控制器根據(jù)檢測的發(fā)動(dòng)機(jī)油門位置和轉(zhuǎn)速信號(hào)，在特性圖中査表求出相應(yīng)工況下的步進(jìn)電機(jī)轉(zhuǎn)動(dòng)步數(shù)和電磁閥開啟狀態(tài)，并通過驅(qū)動(dòng)電路使步進(jìn)電機(jī)帶動(dòng)的進(jìn)氣節(jié)流閥和組合氣缸閥到達(dá)指定位置，以保證該工況下的最佳EGR率。權(quán)利要求1.一種柴油機(jī)節(jié)流閥式EGR系統(tǒng)控制裝置，包括EGR電控系統(tǒng)、EGR冷卻器、EGR組合氣缸閥(2)、進(jìn)氣節(jié)流閥(1)，其特征在于，所述進(jìn)氣節(jié)流閥(1)安裝在中冷器后的進(jìn)氣管中，EGR系統(tǒng)從增壓器渦輪前取廢氣，廢氣經(jīng)過EGR冷卻器和EGR組合氣缸閥(2)，引到進(jìn)氣管中的進(jìn)氣節(jié)流閥(1)后；EGR電控系統(tǒng)由傳感器、控制器ECU，EGR組合氣缸閥(2)，進(jìn)氣節(jié)流閥(1)組成，其中，控制器ECU通過傳感器檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的油門位置和轉(zhuǎn)速信號(hào)，同時(shí)向步進(jìn)電機(jī)和電磁閥輸出控制信號(hào)，步進(jìn)電機(jī)連接進(jìn)氣節(jié)流閥(1)，用于調(diào)整進(jìn)氣節(jié)流閥(1)后的氣體壓力，保證小負(fù)荷工況下將足夠的廢氣送入進(jìn)氣系統(tǒng)；電磁閥連接組合氣缸閥(2)，并用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)，用于調(diào)整EGR廢氣流量。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)節(jié)流閥式EGR系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，所述步進(jìn)電機(jī)軸和進(jìn)氣節(jié)流閥之間增設(shè)一套齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)，傳動(dòng)機(jī)構(gòu)的減i比為1:5。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的柴油機(jī)節(jié)流閥式EGR系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，所述EGR組合氣缸閥(3)由氣缸A，氣缸B，氣缸C組合而成，氣缸A的殼體通過兩個(gè)導(dǎo)桿(4)與閥體(3)連接在一起，氣缸B、C的殼體與導(dǎo)桿(4)滑動(dòng)連接，氣缸A的軸與氣缸B的殼體連接在一起，氣缸B的軸與氣缸C的殼體連接在一起，每個(gè)氣缸有二個(gè)壓縮空氣的進(jìn)出口(5)，其中一個(gè)口接壓縮空氣，另一個(gè)口通大氣，每個(gè)氣缸單獨(dú)工作具有三個(gè)閥芯(6)的升程，氣缸A與氣缸B組合、氣缸A與氣缸C組合、氣缸B與氣缸C組合得到三個(gè)氣門閥芯(6)的升程，氣缸A與氣缸B，C組合得到二個(gè)氣門閥芯(6)的升程。4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的柴油機(jī)節(jié)流閥式EGR系統(tǒng)控制裝置，其特征在于，所述氣缸A的行程為10mm，氣缸B的行程為llmm，氣缸C的行程為28.3ram。專利摘要本實(shí)用新型涉及一種柴油機(jī)節(jié)流閥式EGR系統(tǒng)控制裝置，包括EGR電控系統(tǒng)、EGR冷卻器、EGR組合氣缸閥、進(jìn)氣節(jié)流閥，其特點(diǎn)是進(jìn)氣節(jié)流閥安裝在中冷器后的進(jìn)氣管中，EGR系統(tǒng)從增壓器渦輪前取廢氣，廢氣經(jīng)過EGR冷卻器和EGR組合氣缸閥，引到進(jìn)氣管中的進(jìn)氣節(jié)流閥后；EGR電控系統(tǒng)由傳感器、控制器ECU，EGR組合氣缸閥，進(jìn)氣節(jié)流閥組成，其中，控制器ECU通過傳感器檢測發(fā)動(dòng)機(jī)的油門位置和轉(zhuǎn)速信號(hào)，同時(shí)向步進(jìn)電機(jī)和電磁閥輸出控制信號(hào)，步進(jìn)電機(jī)連接進(jìn)氣節(jié)流閥，用于調(diào)整節(jié)流閥后的氣體壓力，保證小負(fù)荷工況下將足夠的廢氣送入進(jìn)氣系統(tǒng)；電磁閥連接組合氣缸閥，并用壓縮空氣驅(qū)動(dòng)，用于調(diào)整EGR廢氣流量。文檔編號(hào)F02M25/07GK201202551SQ200820059519公開日2009年3月4日申請(qǐng)日期2008年6月10日優(yōu)先權(quán)日2008年6月10日發(fā)明者堃吳,萍周,孫躍東,張振東申請(qǐng)人:上海理工大學(xué)