專利名稱：用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及能夠在內(nèi)燃機保持處于停止狀態(tài)的情況下用電動機使車輛 行駛的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置。更具體地，本發(fā)明涉及一 種將對內(nèi)燃機(發(fā)動機)耐久性的不利影響減到最小的技術(shù)，所述不利影 響是在發(fā)動機停止期間由發(fā)動機所經(jīng)受的行駛振動引起的。
背景技術(shù)：
傳統(tǒng)上，已知一種用于包括差動機構(gòu)的混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制 裝置，所述差動機構(gòu)具有與內(nèi)燃機相連的第一旋轉(zhuǎn)元件、與第一電動樹目 連的第二電動機以及與第二電動機和動力傳遞路徑相連的第三旋轉(zhuǎn)元件。
例如，專利7>開文獻1 (日本專利申請公才艮No. 2005-264762 )公開了這樣 一種用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置。該用于混合動力車輛驅(qū)動裝 置的控制裝置配置成執(zhí)行電機驅(qū)動行駛模式以在內(nèi)燃機保持處于停止狀態(tài) 的情況下使用第二電動機的輸出來使車輛行駛。
在電機驅(qū)動行駛模式期間，在內(nèi)燃機保持處于停止狀態(tài)時內(nèi)燃機經(jīng)受 由車輛行駛所引起的行駛振動。在這種情況下，更具體地，內(nèi)燃機的組成
部件以相同的姿態(tài)始終保持相互接觸，并且在內(nèi)燃機中沒有潤滑油循環(huán)。 如果這種狀況持續(xù)發(fā)生，則認為行駛振動會對內(nèi)燃機的耐久性產(chǎn)生不利的 影響。
然而，盡管專利公開文獻1所公開的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控 制裝置能夠起動電機驅(qū)動行駛模式，卻未考慮在電機驅(qū)動行駛模式期間行 駛振動可能對保持停止的內(nèi)燃機產(chǎn)生不利影響。

發(fā)明內(nèi)容
考慮到上述情況而完成了本發(fā)明，本發(fā)明的目的在于提供一種能夠在
裝置的控制裝置，該控制裝置將在內(nèi)燃機停止期間由于作用在內(nèi)燃機上的 行駛振動所引起的對內(nèi)燃機耐久性產(chǎn)生不利影響的可能性減到最小。
為了實現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的第一方面中，(a)所述混合動力車輛 驅(qū)動裝置包括內(nèi)燃機和電動機，所述電動機連接到延伸至驅(qū)動輪的動力傳 遞路徑，可采用電機驅(qū)動行駛模式以在所述內(nèi)燃機保持為停止狀態(tài)的情況 下使用所述電動機使車輛行駛；并且(b)在與所述電機驅(qū)動行駛模式有關(guān) 的連續(xù)行駛距離超過給定值的情況下，所述控制裝置工作以執(zhí)行用于使所 述內(nèi)燃機的輸出軸旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。
在本發(fā)明的第二方面中，(a)所述混合動力車輛驅(qū)動裝置包括內(nèi)燃機 和電動機，所述電動機連接到延伸至驅(qū)動輪的動力傳遞路徑，可采用電機 驅(qū)動行駛模式以在所述內(nèi)燃機保持為停止狀態(tài)的情況下使用所述電動機使 車輛行駛；并且(b )在與所述電機驅(qū)動行駛模式有關(guān)的連續(xù)行駛時間超過 給定值的情況下，所述控制裝置工作以執(zhí)行用于使所述內(nèi)燃機的輸出軸旋 轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。
在本發(fā)明的第三方面中，(a)所述混合動力車輛驅(qū)動裝置包括內(nèi)燃機 和電動機，所述電動機連接到延伸至驅(qū)動輪的動力傳遞路徑，可采用電機 驅(qū)動行駛模式以在所述內(nèi)燃機保持為停止狀態(tài)的情況下使用所述電動機使 車輛行駛；并且(b )在與所述電機驅(qū)動行駛模式有關(guān)的車速超過給定值的 情況下，所述控制裝置工作以執(zhí)行用于使所述內(nèi)燃機的輸出軸旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃 機旋轉(zhuǎn)控制。
在本發(fā)明的第四方面中，在所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中所述輸出軸的轉(zhuǎn)速 根據(jù)所述內(nèi)燃機的冷卻液溫度而被改變。
在本發(fā)明的第五方面中，在所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中所述輸出軸的轉(zhuǎn)速 根據(jù)環(huán)境溫度而被改變。 《
在本發(fā)明的第六方面中，在所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中使所述輸出軸旋轉(zhuǎn)的執(zhí)行時間根據(jù)所述內(nèi)燃機的冷卻液溫度而被改變。
在本發(fā)明的第七方面中，在所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中使所述輸出軸旋轉(zhuǎn) 的執(zhí)行時間根據(jù)環(huán)境溫度而被改變。
在本發(fā)明的第八方面中，(a)所述混合動力車輛驅(qū)動裝置還包括以動 力可傳遞狀態(tài)連接到所述內(nèi)燃機的動力傳遞裝置；并且(b)所述動力傳遞 裝置包括電控差動部分，所述電控差動部分包括差動機構(gòu)和以動力可傳 遞狀態(tài)連接到所述差動機構(gòu)的差動作用電動機，所述電控差動部分工作以 在控制所述差動作用電動機的工作狀態(tài)時控制所述差動機構(gòu)的差動狀態(tài)； 和變速部分，所述變速部分形成所述動力傳遞路徑的一部分。 在本發(fā)明的第九方面中，所述變速部分是有級變速器。 在本發(fā)明的第十方面中，所述電控差動部分是多于兩個的電動機以及 行星齒輪組。
根據(jù)本發(fā)明的第一方面，如果與電機驅(qū)動行駛模式有關(guān)的連續(xù)行駛距 離超過給定值，則執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制以使內(nèi)燃機的輸出軸旋轉(zhuǎn)。這使得 輸出軸的旋轉(zhuǎn)可加快內(nèi)燃機的潤滑。這也避免了在內(nèi)燃機停止期間內(nèi)燃機 的組成部件以相同的姿態(tài)始終保持相互接觸，從而將在電機驅(qū)動行駛模式
優(yōu)選地，在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制期間，內(nèi)燃機輸出軸的旋轉(zhuǎn)并不用來使內(nèi) 燃機起動。因而，在內(nèi)燃機中并不進行點火。
優(yōu)選地，在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中內(nèi)燃機輸出軸的旋轉(zhuǎn)以給定時間間隔(長 度)或給定旋轉(zhuǎn)次數(shù)進行。
在內(nèi)燃機的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)常常存在諧振區(qū)域，其中由內(nèi)燃機的旋轉(zhuǎn)所引 起的內(nèi)燃機振動在內(nèi)燃機的特定轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)被顯著放大。在這種情況下， 優(yōu)選地，內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制使得內(nèi)燃機輸出軸的轉(zhuǎn)速可低于諧振區(qū)域(的轉(zhuǎn) 速)。
根據(jù)本發(fā)明的另一方面，如果與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛時 間超過給定值，則執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。這使得輸出軸的旋轉(zhuǎn)可加快內(nèi)燃 機的潤滑。此外，這也避免了在內(nèi)燃機停止期間內(nèi)燃機的組成部件以相同的姿態(tài)始終保持相互接觸。這樣，在電機驅(qū)動行駛模式期間引起的由于行 駛振動而對內(nèi)燃機耐久性產(chǎn)生的不利影響被減到最小。
通常，隨著車速增大，構(gòu)成車輛的內(nèi)燃機所經(jīng)受的振動的大小也增大。 在這方面，通過本發(fā)明的第三方面，在與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的車速超 過給定值時執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。這使得輸出軸的旋轉(zhuǎn)可加快內(nèi)燃機的潤 滑。此外，這也避免了在行駛振動增大期間內(nèi)燃機始終保持為停止狀態(tài)， 從而將在電機驅(qū)動行駛模式期間引起的由于行駛振動而對內(nèi)燃機耐久性產(chǎn) 生的不利影響減到最小。
通常，隨著內(nèi)燃機的冷卻液溫度改變，內(nèi)燃機中的潤滑油的溫度和粘 度也發(fā)生變化。這樣，即使內(nèi)燃機在給定的轉(zhuǎn)速下工作給定的時間間隔， 加快內(nèi)燃機潤滑的效果也會有所不同。
在這方面，通過本發(fā)明的第四方面，執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制以根據(jù)內(nèi)燃 機的冷卻液溫度來改變輸出軸的轉(zhuǎn)速。這樣，內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制能抑制在加 快內(nèi)燃機潤滑的效果上的差異的增大。優(yōu)選地，在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中輸出 軸的轉(zhuǎn)速改變?yōu)槭沟脙?nèi)燃機的冷卻液溫度越低，則輸出軸的轉(zhuǎn)速越高。
通常，隨著環(huán)境溫度改變，內(nèi)燃機中的潤滑油的溫度和粘度也發(fā)生變 化。這樣，即使內(nèi)燃機在給定的轉(zhuǎn)速下工作給定的時間間隔，加快內(nèi)燃機 潤滑的效果也會有所不同。在這方面，通過本發(fā)明的第五方面，內(nèi)燃機旋 轉(zhuǎn)控制根據(jù)環(huán)境溫度來改變輸出軸的轉(zhuǎn)速。這樣，內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制能抑制 由于環(huán)境溫度的差異而導(dǎo)致的在加快內(nèi)燃機潤滑的效果上的差異的增大。 優(yōu)選地，在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中輸出軸的轉(zhuǎn)速改變?yōu)槭沟铆h(huán)境溫度越低，則 輸出軸的轉(zhuǎn)速越高。
通過本發(fā)明的第六方面，在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中使輸出軸旋轉(zhuǎn)的執(zhí)行時 間根據(jù)內(nèi)燃機的冷卻液溫度而改變。這能抑制由于冷卻液溫度的差異而導(dǎo) 致的在加快內(nèi)燃機潤滑的效果上的差異的增大。優(yōu)選地，在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控
行時間越長。
通過本發(fā)明的第七方面，在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中使輸出軸旋轉(zhuǎn)的執(zhí)行時間根據(jù)環(huán)境溫度而改變。這能抑制由于環(huán)境溫度的差異而導(dǎo)致的在加快內(nèi) 燃機潤滑的效果上的差異的增大。優(yōu)選地，在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中使輸出軸 旋轉(zhuǎn)的執(zhí)行時間改變?yōu)槭沟铆h(huán)境溫度越低，則執(zhí)行時間越長。
通過本發(fā)明的第八方面，動力傳遞裝置包括電控差動部分和變速部分， 所述電控差動部分包括差動機構(gòu)和可傳遞動力地連接到該差動機構(gòu)的差動 作用電動機，并且工作以在控制差動作用電動機的工作狀態(tài)時控制差動機 構(gòu)的差動狀態(tài)，所述變速部分形成動力傳遞路徑的一部分。這樣，電控差 動部分和變速部分能夠整體上形成無級變速器。此外，電控差動部分不僅 能工作以連續(xù)改變變速比即速比，而且能逐級地改變變速比。
優(yōu)選地，所述混合動力車輛驅(qū)動裝置包括可工作以限制所述差動機構(gòu) 的差動作用的差動作用限制裝置，所述差動作用限制裝置在限制所述差動 機構(gòu)的差動作用時使所述內(nèi)燃機的輸出軸旋轉(zhuǎn)。通過這種操作，所述內(nèi)燃 機的輸出軸能旋轉(zhuǎn)而不驅(qū)動所述差動作用電動機來控制所述差動機構(gòu)的差 動狀態(tài)。
通過本發(fā)明的第九方面，所述變速部分包括有級變速器，使得所述變 速部分能夠提供在寬范圍內(nèi)可變的變速比。
通過本發(fā)明的第十方面，所述電控差動部分包括多于兩個的電動機以 及行星齒輪組。通過這種結(jié)構(gòu)，控制電動機的工作狀態(tài)使得所述電控差動 部分能夠連續(xù)地增大或減小輸出轉(zhuǎn)速。


圖1是表示本發(fā)明的控制裝置所應(yīng)用的混合動力車輛驅(qū)動裝置的結(jié)構(gòu) 的示意圖。
圖2是接合工作表，示出將圖1所示混合動力車輛驅(qū)動裝置置于無級 或有級變速狀態(tài)的變速操作與液壓式摩擦接合裝置的組合操作之間的關(guān) 系。
圖3是示出當^f吏圖1所示混合動力車輛驅(qū)動裝置在有級變速狀態(tài)下工 作時不同檔位下旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速的共線圖。圖4的視圖示出輸入到圖1所示混合動力車輛驅(qū)動裝置中所包含的電 子控制裝置的輸入信號和從其輸出的輸出信號。
圖5的視圖示出設(shè)有用于選擇多種變速位置之一的變速桿的變速操作 裝置的一個示例。
圖6的功能框圖示出由圖4所示的電子控制裝置執(zhí)行的主要控制功能。 圖7的視圖表示按照包括車速和輸出轉(zhuǎn)矩的參數(shù)在二維坐標系統(tǒng)上 繪出的預(yù)先存儲的變速圖的一個示例，基于該變速圖來判定是否在自動變 速部分中進行變速。圖7的視圖還表示基于其來判定變速機構(gòu)的變速狀態(tài) 的是否切換的預(yù)先存儲的切換圖的一個示例；以及預(yù)先存儲的驅(qū)動力源切 換圖的一個示例，該驅(qū)動力源切換圖具有位于發(fā)動機驅(qū)動區(qū)域和電機驅(qū)動 區(qū)域之間的邊界線，并被用于切換發(fā)動機驅(qū)動模式和電機驅(qū)動行駛模式； 圖7的視圖還同時示出這些示例之間的關(guān)系。
圖8的概念圖示出涉及無級控制區(qū)域和有級控制區(qū)域之間邊界線的預(yù) 先存儲的關(guān)系，其適用于映射圖7中虛線所示的無級控制區(qū)域和有級控制 區(qū)域之間的邊界。
圖9的流程圖示出由圖4所示電子控制裝置執(zhí)行的主要控制工作的基 本序列，即用于將電機驅(qū)動行駛模式下引起的由于行駛振動而對發(fā)動機耐 久性產(chǎn)生的不利影響減到最小所執(zhí)行的主要控制工作的基本序列。
圖IO是示出圖9的流程圖所示的控制工作的時序圖，其中當與電機驅(qū) 動行駛才莫式相關(guān)的連續(xù)行駛距離超過給定的連續(xù)行駛距離判定值時執(zhí)行內(nèi) 燃機旋轉(zhuǎn)控制。
具體實施例方式
下面將參照附圖詳細說明本發(fā)明的各個實施例。 <實施例>
本發(fā)明的控制裝置所應(yīng)用的混合動力車輛驅(qū)動系統(tǒng)包括用作動力傳遞 裝置的變速機構(gòu)IO，以M動機8。圖l是示出形成混合動力車輛驅(qū)動系 統(tǒng)一部分的變速機構(gòu)10的示意圖。在圖1中，變速機構(gòu)10包括作為輸入旋轉(zhuǎn)部件配置在變速器殼體12 (下文中稱為"殼體12")中的輸入軸 14，所述殼體12與輸入軸14具有公共軸線且作為非旋轉(zhuǎn)部件安裝在車體 上；直接連接至輸入軸14或通過未示出的脈沖吸收阻尼器(減振裝置)間 接連接至輸入軸14的差動部分11;自動變速部分20,其經(jīng)由動力傳遞部 件(傳遞軸)18串聯(lián)連接至差動機構(gòu)11和驅(qū)動輪38 (見圖6)之間的動 力傳遞路徑；以及連接至自動變速部分20的輸出旋轉(zhuǎn)部件22,所有這些 部件都串聯(lián)連接。
變速機構(gòu)IO優(yōu)選可應(yīng)用于FR型(發(fā)動機前置后輪驅(qū)動型)車輛，并 且配置在發(fā)動機8和一對驅(qū)動輪38 (圖6 )之間，該發(fā)動機8由行駛驅(qū)動 力源例如像汽油發(fā)動機或柴油發(fā)動機之類的內(nèi)燃機構(gòu)成，并且直接連接至 輸入軸14或通過J^沖吸收阻尼器間接連接至輸入軸14。這允許從發(fā)動機8 輸送的驅(qū)動力順序通過差動齒輪裝置36 (末級減速齒輪)和一對驅(qū)動半軸 傳遞至左右兩側(cè)的一對驅(qū)動輪38。
對于本實施例的變速機構(gòu)10,發(fā)動機8和差動部分11彼此直接連接。 更具體地，用作發(fā)動機8的輸出軸的發(fā)動機輸出軸94和變速機構(gòu)10的輸 入軸14彼此直接連接。本文所用的術(shù)語"直接連接"是指其間沒有布置諸 如變矩器、流體聯(lián)接器等的任何流體式傳遞裝置而建立的連接，該連接包 括使用例如減振裝置建立的連接。變速機構(gòu)10具有相對于變速機構(gòu)10的 軸線對稱布置的上半部和下半部，因此在圖1的示意圖中省略了下半部。
就用于改變差動狀態(tài)的第一電動機而言可認為是電控差動部分的差動 部分11設(shè)置有動力分配機構(gòu)16,動力分配機構(gòu)16包括兩個電動機和對應(yīng) 于所要求的(權(quán)利要求書中的)行星齒輪單元的差動部分行星齒輪單元24。 具體地，差動部分ll包括對應(yīng)于所要求的差動作用起動電動機M1、動力 分配機構(gòu)16和第二電動機M2。動力分配機構(gòu)16包括機械式機構(gòu)，發(fā)動 機8的輸入到輸入軸14的輸出通過該機械式才幾構(gòu)被^幾械地分配，該機械式 機構(gòu)用作將發(fā)動機8的輸出分配至第一電動機M1和動力傳遞部件18的差 動機構(gòu)。第二電動機M2是經(jīng)動力傳遞路徑連接到驅(qū)動輪38以與動力傳遞 部件18成一體地旋轉(zhuǎn)的電動機。此外，第一電動機Ml和第二電動機M2是均具有執(zhí)行作為發(fā)電機的 操作的功能的所謂電動/發(fā)電機。第一電動機M1至少具有產(chǎn)生反作用力的 發(fā)電機的功能，而第二電動機M2至少具有用作電動^L以用作產(chǎn)生驅(qū)動力 的驅(qū)動力源的功能。
對應(yīng)于所要求的差動機構(gòu)的動力分配機構(gòu)16主要包括具有例如約 "0.418"的給定傳動比p0的單個小齒輪類型的差動部分行星齒輪單元24、 切換離合器CO以及切換制動器B0。差動部分行星齒輪單元24包括旋轉(zhuǎn) 元件，例如差動部分太陽齒輪SO;差動部分行星齒輪P0;支承差動部 分行星齒輪P0以使它們可繞自身軸線旋轉(zhuǎn)并且繞差動部分太陽齒輪SO運 動的差動部分4亍星架CA0;以及經(jīng)差動部分行星齒輪P0與差動部分太陽 齒輪SO保持嚙合的差動部分齒圏R0。假定差動部分太陽齒輪SO和差動部 分齒圏R0的齒數(shù)分別為ZSO和ZRO,則傳動比p0由ZS0/ZR0表示。
在這種動力分配機構(gòu)16中，差動部分行星架CAO連接至輸入軸14， 即連接至發(fā)動機8;差動部分太陽齒輪S0連接至第一電動機M1;而差動 部分齒圏R0連接至動力傳遞部件18。切換制動器B0配置在差動部分太 陽齒輪SO和殼體12之間，而切換離合器CO配置在差動部分太陽齒輪SO 和差動部分行星架CAO之間。
在切換離合器CO和切換制動器BO都分離時，動力分配機構(gòu)16工作 以使得一起構(gòu)成差動部分行星齒輪單元24的三個元件的差動部分太陽齒 輪SO、差動部分行星架CAO和差動部分齒圏RO相對于彼此旋轉(zhuǎn)。這使得 動力分配機構(gòu)16工作以執(zhí)行差動作用，即處于實現(xiàn)差動作用的差動狀態(tài)。 此時，發(fā)動機8的輸出被分配到第一電動機M1和動力傳遞部件18。
發(fā)動機8的被分配的輸出中的一部分使第一電動機M1產(chǎn)生電能，該 電能儲存在電池中，同時可驅(qū)動地使第二電動機M2旋轉(zhuǎn)。這使得差動部 分11 (動力分配機構(gòu)16)工作以用作電控差動裝置。這樣，差動部分11 被置于所謂的無級變速狀態(tài)(電控CVT狀態(tài))下，其中動力傳遞部件18 的轉(zhuǎn)速連續(xù)變化而與在給定轉(zhuǎn)速下工作的發(fā)動機8無關(guān)。 -
也就是說，當動力分配機構(gòu)16置于差動狀態(tài)時，差動部分ll也置于差動狀態(tài)下。此時，控制第一電動機M1的工作狀態(tài)允許動力分配機構(gòu)16 被控制。在這種控制下，差動部分ll被置于無級變速狀態(tài)下而用作電控無 級變速器。這佳:得變速比(輸入軸14的轉(zhuǎn)速/動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速) 的值在從最小值Y0min到最大值max的范圍中連續(xù)變化。
在這樣的狀態(tài)下，如果切換離合器CO或切換制動器BO接合，則動力 分配機構(gòu)16被置于差動作用被禁止即不實現(xiàn)差動作用的非差動狀態(tài)。具體 地，當接合切換離合器C0而使差動部分太陽齒輪SO和差動部分行星架 CA0成一體地彼此聯(lián)接時，差動部分行星齒輪單元24的包括差動部分太 陽齒輪S0、差動部分行星架CA0和差動部分齒圏R0在內(nèi)的三個元件一起 旋轉(zhuǎn)，即處于成一體旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。這使得動力分配機構(gòu)16被置于其中不實現(xiàn) 差動作用的非差動狀態(tài)下的鎖止(鎖定)狀態(tài)。于是，差動部分ll進入非 差動狀態(tài)。此外，這導(dǎo)致發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速與動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速相匹配 的狀態(tài)。這樣，差動部分ll (動力分配機構(gòu)16)被置于固定變速狀態(tài)，即 用作具有固定為1的變速比YO的變速器的有級變速狀態(tài)。
然后，如果代替切換離合器CO的接合而接合切換制動器BO，則差動 部分太陽齒輪SO與殼體12聯(lián)接。在這種情況下，動力分配機構(gòu)16被置于 鎖止狀態(tài)，其中差動部分太陽齒輪S0在不實現(xiàn)差動作用的非差動狀態(tài)下進 入非旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。這也使得差動部分ll被置于非差動狀態(tài)。此外，差動部分 齒圏R0以比差動部分行星架CA0高的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)，因此動力分配機構(gòu)16 用作增速機構(gòu)。于是，差動部分ll (動力分配機構(gòu)16)被置于固定變速狀 態(tài)，即用作增速變速器的有級變速狀態(tài)，其中增速變速器的變速比YO固定 為小于'T'即例如約為0.7的值。
在本實施例中，切換離合器C0和切換制動器B0將差動部分11 (動 力分配機構(gòu)16)的變速狀態(tài)選擇性地置于差動狀態(tài)即非鎖止狀態(tài)和非差動 狀態(tài)即鎖止狀態(tài)。也就是說，變速狀態(tài)在一個階段^:切換至差動狀態(tài)，其 中差動部分11 (動力分配機構(gòu)16 )在無級變速狀態(tài)下作為電控差動裝置工 作。在這樣的變速狀態(tài)下，差動部分ll作為例如變速比連續(xù)變化的無級變 速器工作。在另一階段，變速狀態(tài)被切換至不執(zhí)行電控無級變速操作的另一變速 狀態(tài)，即差動部分ll不作為無級變速器工作的鎖止狀態(tài)。這禁止無級變速 器的操作以使變速比鎖定在固定值。也就是說，差動部分ll被置于固定變 速狀態(tài)(非差動狀態(tài))。
這樣，不執(zhí)^f于電控無級變速操作而使差動部分11無法作為具有一種或 多于兩種變速比的單級或多級變速器工作。換句話說，差動部分ll被置于 固定變速狀態(tài)而作為變速比固定的單級變速器或多級變速器工作。于是，
切換離合器C0和切換制動器B0用作選擇性地切換上述變速狀態(tài)的差動狀 態(tài)切換裝置。
對應(yīng)于所要求的變速部分的自動變速部分20是有級變速器，其工作以 逐級地改變變速比(=動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速NW輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速 Nout的比)。自動變速部分20用作作為自動變速器起作用的變速部分， 所述自動變速器具有自動進行變速的能力。自動變速部分20包括單個小齒 輪式第一行星齒輪單元26、單個小齒輪式第二行星齒輪單元28以及單個 小齒輪式第三4亍星齒輪單元30。第一行星齒輪單元26包括第一太陽齒 輪S1;第一行星齒輪P1;第一行星架CAl,其支承第一行星齒輪P1使它 們可繞自身軸線旋轉(zhuǎn)并且可繞第一太陽齒輪Sl運動；以及經(jīng)第一行星齒輪 P1與笫一太陽齒輪S1保持嚙合的第一齒圏R1。這樣，第一行星齒輪單元 26具有例如約"0.562"的傳動比pl。
第二行星齒輪單元28包括第二太陽齒輪S2;第二行星齒輪P2;第 二行星架CA2，其支承第二行星齒輪P2使它們可繞自身軸線旋轉(zhuǎn)并且可 繞第二太陽齒輪S2運動；以及經(jīng)第二行星齒輪P2與第二太陽齒輪S2保 持嚙合的第二齒圈R2，第二行星齒輪單元28具有例如約"0.425"的給定 傳動比p2。第三行星齒輪單元30包括第三太陽齒輪S3;第三行星齒輪 P3;第三行星架CA4，其支承第三行星齒輪P3使它們可繞自身軸線旋轉(zhuǎn) 并且可繞第三太陽齒輪S3運動；以及經(jīng)第三行星齒輪P3與第三太陽齒輪 S3保持嚙合的第三齒圏R3，第三行星齒輪單元30具有例如約"0.421"的 給定傳動比p3。假定第一太陽齒輪Sl、第一齒圏Rl、第二太陽齒輪S2、第二齒圏R2、 第三太陽齒輪S3和第三齒圏R3的齒數(shù)分別由ZS1、 ZR1、 ZS2、 ZR2、 ZS3和ZR3表示，則傳動比pl、 p2和p3分別表示為ZS1/ZR1、 ZS2/ZR2 和ZS3/ZR3。
在自動變速部分20中，第一太陽齒輪Sl和第二太陽齒輪S2成一體 地彼此連接，并且可通過第二離合器C2選擇性地連接至動力傳遞部件18, 同時可通過第一制動器B1選擇性地連接到殼體12。第一行星架CA1可通 過第二制動器B2選擇性地連接到殼體12，并且第三齒圏R3可通過第三 制動器B3選擇性地連接到殼體12。第一齒圏Rl、第二行星架CA2和第 三行星架CA3成一體地彼此連接并還連接到輸出旋轉(zhuǎn)部件22。第二齒圏 R2和第三太陽齒輪S3成一體地彼此連接并可通過第一離合器Cl選擇性 地連接到動力傳遞部件18。這樣，自動變速部分20和動力傳遞部件18可 通過用于供自動變速部分20建立檔位的第一離合器Cl或第二離合器C2 選擇性地彼此連接。
換言之，第一離合器Cl和第二離合器C2 —起用作切換動力傳遞部件 18和自動變速部分20的工作的接合裝置。也就是說，這種接合裝置將差 動部分ll (傳遞部件18)和驅(qū)動輪38之間的動力傳遞路徑選擇性地切換
路徑的動力傳遞的動力中斷狀態(tài)。也就是說，在第一離合器Cl和第二離 合器C2中至少一個接合時，動力傳遞路徑被置于動力傳遞狀態(tài)。相反， 在第一離合器Cl和第二離合器C2兩者都分離時，動力傳遞路徑被置于動 力中斷狀態(tài)。
切換離合器CO、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動器BO、 第一制動器Bl、第二制動器B2和第三制動器B3是相關(guān)現(xiàn)有技術(shù)的車輛 有級變速式自動變速器中使用的液壓操作的摩擦接合裝置。摩擦接合裝置 的一個示例包括濕式多片接合裝置，其具有多個由液壓致動器彼此壓緊 的疊置摩擦片。另一個示例包括由轉(zhuǎn)鼓構(gòu)成的帶制動式接合裝置，在轉(zhuǎn)鼓 的外周表面上纏繞有一條帶或兩條帶以在一端由液壓致動器張緊，從而允許轉(zhuǎn)鼓置于其間的相關(guān)部件可選擇性地彼此連接。
在形成為這種結(jié)構(gòu)的變速機構(gòu)10中，如圖2所示的接合工作表所示， 切換離合器C0、第一離合器C1、第二離合器C2、切換制動器B0、第一 制動器Bl、第二制動器B2和第三制動器B3在工作中被選擇性地接合。 這允許選擇性地建立笫一檔位(第一速位置)至第五檔位(第五速位置) 中的任一個或者倒車檔位(向后驅(qū)動變速位置)和空檔位置之一。這樣， 變速機構(gòu)10可具有對于各個檔位幾乎成相等比例變化的變速比y (=輸入 軸轉(zhuǎn)速nw輸出軸轉(zhuǎn)速NouT)。
具體地，對于本實施例，動力分配機構(gòu)16包括切換離合器CO和切換 制動器B0，其中任一個在工作中被接合。這使得可將差動部分11構(gòu)造成 不僅建立允許作為無級變速器工作的無級變速狀態(tài)，還建立允許差動部分 11用作變速比保持在固定水平的變速器的固定變速狀態(tài)。
因此，對于變速機構(gòu)10，切換離合器C0和切換制動器B0中的任一 個在工作時接合使得被置于固定變速狀態(tài)差動部分11和自動變速部分20 建立有級變速狀態(tài)以作為有級變速器工作。反之，切換離合器CO和切換 制動器B0兩者都在工作中分離使得被置于無級變速狀態(tài)的差動部分11和 自動變速部分20建立無級變速狀態(tài)以作為電控無級變速工作。
換言之，切換離合器CO和切換制動器BO中的任一個在工作時接合使 得差動部分ll可祐:切換到有級變速狀態(tài)。反之，切換離合器CO和切換制 動器BO兩者在工作時都分離使得差動部分11可被切換到無級變速狀態(tài)。 此夕卜，可認為差動部分11是工作以切換到有級變速狀態(tài)和無級變速狀態(tài)之 一的變速器。
例如，如圖2所示，在變速機構(gòu)10用作有級變速器的情況下，接合切 換離合器C0、第一離合器CI和第三制動器B3。這導(dǎo)致具有最大值例如 約為"3.357"的變速比Yl的一檔被建立。接合切換離合器CO、第一離合 器C1和第二制動器B2導(dǎo)致具有小于一檔變速比的、例如約"2.180"的 變速比Y2的二檔被建立。接合切換離合器CO、第一離合器Cl和第一制 動器B1導(dǎo)致具有小于二檔變速比的、例如約"1.424"的變速比、3的三檔被建立。
接合切換離合器C0、第一離合器Cl和第二離合器C2導(dǎo)致具有小于 三檔變速比的、例如約"1.000"的變速比-的四檔被建立。接合第一離 合器C1、第二離合器C2和切換制動器可建立具有小于四檔變速比的、例 如約"0.705"的變速比Y5的五檔。此外，接合第二離合器C2和第三制動 器B3可建立具有介于一檔變速比和二檔變速比之間的值的、例如約 "3.209"的變速比yR的倒檔。例如，為建立空檔狀態(tài)"N",所有的離 合器和制動器C0、 Cl、 C2、 B0、 Bl、 B2和B3都凈皮分離。
但是，為使變速機構(gòu)10用作無級變速器，如圖2所示的接合工作表所 示，切換離合器CO和切換制動器BO均被分離。通過這種分離，使差動部 分ll工作以用作無級變速器，而使與其串聯(lián)連接的自動變速部分20工作 以用作有級變速器。這使得輸入到自動變速部分20的轉(zhuǎn)速，即動力傳遞部 件18的轉(zhuǎn)速，對于一檔、二檔、三檔和四檔中的每個都無限變化，從而以 連續(xù)可變的變速比建立各個不同檔位。所以，變速比可以在相鄰檔位之間 無限地和連續(xù)地變化，使得變速機構(gòu)10整體上可以獲得連續(xù)可變的總變速 比(整體變速t匕)yT。
圖3為共線圖，其中為在變速機構(gòu)10中建立各個不同檔位而聯(lián)接成不 同狀態(tài)的各個旋轉(zhuǎn)元件的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系用直線示出。該變速機構(gòu)10包括 工作以用作無級變速部分或第一變速部分的差動部分11和工作以用作有 級變速部分或第二變速部分的自動變速部分20。圖3的共線圖繪制在二維 坐標系統(tǒng)上，其4黃軸表示由行星齒輪單元24、 26、 28和30建立的傳動比 p之間關(guān)系，而縱軸表示旋轉(zhuǎn)元件的相對轉(zhuǎn)速。在三條水平線中，下側(cè)的 水平線X1表示位于"0"的轉(zhuǎn)速，而上側(cè)的水平線X2表示位于"1.0"的 轉(zhuǎn)速，即與輸入軸14相連的發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速NE。水平線XG表示動力傳 遞部件18的轉(zhuǎn)速。
從左開始依次算起，與形成差動部分11的動力分配4幾構(gòu)16的三個元 件對應(yīng)的三條豎直線Yl至Y3分別表示與第二旋轉(zhuǎn)元件(第二元件)RE2 對應(yīng)的差動部分太陽齒輪SO、與第一旋轉(zhuǎn)元件(第一元件)Ril對應(yīng)的差動部分行星架CA0和與第三旋轉(zhuǎn)元件(第三元件)RE3對應(yīng)的差動部分齒 圏R0的相對轉(zhuǎn)速。豎直線Yl、 Y2和Y3中相鄰豎直線之間的距離根據(jù)差 動部分行星齒輪單元24的傳動比p0確定。
從左開始依次算起，用于自動變速部分20的五條豎直線Y4、 Y5、 Y6、 Y7和Y8分別表示彼此連接且對應(yīng)于第四旋轉(zhuǎn)元件(第四元件)RE4的第 一太陽齒輪Sl和第二太陽齒輪S2、對應(yīng)于第五旋轉(zhuǎn)元件(第五元件)RE5 的第一行星架CA1、對應(yīng)于第六旋轉(zhuǎn)元件(第六元件)RE6的第三齒圏 R3、彼此連接且對應(yīng)于第七旋轉(zhuǎn)元件(第七元件)RE7的第一齒圏Rl及 第二行星架CA2和第三行星架CA3、以及彼此連接且對應(yīng)于第八旋轉(zhuǎn)元 件(笫八元件)RE8的第二齒圏R2和第三太陽齒輪S3的相對轉(zhuǎn)速。豎直 線Y4至Y8中相鄰豎直線之間的距離基于第一、第二和第三行星齒輪單元 26、 28和30的傳動比pl、 p2和p3確定。
在共線圖上的豎直線之間的關(guān)系中，如果太陽齒輪和行星架之間的間 距凈皮指派為對應(yīng)于"1"的距離，則行星架和齒圏之間的間距祐 沒定為對應(yīng) 于行星齒輪單元的傳動比p的距離。也就是說，對于差動部分ll，豎直線 Yl和Y2之間的間距被設(shè)定為對應(yīng)于"1"的距離，而豎直線Y2和Y3之 間的間距凈皮設(shè)定為對應(yīng)于"p0"的距離。另外，對于自動變速部分20的第 一至第三行星齒輪單元26、 28和30中的各個，太陽齒輪和行星架之間的 間距被設(shè)定為對應(yīng)于'T，的距離，而行星架和齒圏之間的間距被設(shè)定為對 應(yīng)于"p"的距離。
使用圖3所示的共線圖表示這些距離，本實施例的變速機構(gòu)10采用包 括動力分配機構(gòu)16 (差動部分11)的結(jié)構(gòu)形式。對于動力分配機構(gòu)16, 差動部分行星齒輪單元24具有第一旋轉(zhuǎn)元件REl(差動部分行星架CAO )， 其連接到輸入軸14即連接到發(fā)動機8，同時可通過切換離合器CO選擇性 地連接到第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 (差動部分太陽齒輪SO )。第二旋轉(zhuǎn)元件RE2 連接到第一電動機Ml，同時可通過切換制動器B0選擇性地連接到殼體 12,并且第三4t轉(zhuǎn)元件RE3 (差動部分齒圏R0)連接到動力傳遞部件18 和第二電動機M2。通過這種結(jié)構(gòu)，經(jīng)過線Y2和X2之間交點的傾斜直線L0表示差動部分太陽齒輪SO和差動部分齒圏RO的轉(zhuǎn)速之間的關(guān)系。
例如，當切換離合器CO和切換制動器BO在工作中分離時，變速機構(gòu) IO被切換到無級變速狀態(tài)(差動狀態(tài))。在這種狀態(tài)下，控制第一電動機 Ml的轉(zhuǎn)速使得由直線LO和豎直線Yl之間交點表示的差動部分太陽齒輪 SO的轉(zhuǎn)速升高或降低。在這種情況下，如果受車速V限制的差動部分齒圏 RO的轉(zhuǎn)速保持在幾乎固定的水平，則由直線LO和豎直線Y2之間交點表 示的差動部分行星架CAO的轉(zhuǎn)速升高或降低。
在切換離合器CO接合而使差動部分太陽齒輪SO和差動部分行星架 CAO彼此連接時，動力分配機構(gòu)16進入非差動狀態(tài)，其中使三個旋轉(zhuǎn)元 件成一體地旋轉(zhuǎn)。于是，直線LO與水平線X2 —致，使得動力傳遞部件 18以與發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。相反，接合切換制動器BO導(dǎo)致差 動部分太陽齒輪SO停止旋轉(zhuǎn)。在這種情況下，差動部分ll被置于非差動 狀態(tài)，其中動力分配機構(gòu)16用作增速機構(gòu)。于是，直線L0呈現(xiàn)如圖3所 示的狀態(tài)。在該狀態(tài)下，由直線LO和豎直線Y3之間交點表示的差動部分 齒圏RO的旋轉(zhuǎn)(即動力傳遞部件18的旋轉(zhuǎn))在高于發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne的増 大轉(zhuǎn)速下被輸入到自動變速部分20。
在自動變速部分20中，第四旋轉(zhuǎn)元件RE4可通過第二離合器C2選 擇性地連接至動力傳遞部件18，并且可通過第一制動器Bl選擇性地連接 到殼體12。第五旋轉(zhuǎn)元件RE5可通過第二制動器B2選擇性地連接到殼體 12，而第六旋轉(zhuǎn)元件RE6可通過第三制動器B3選擇性地連接到殼體12。 第七旋轉(zhuǎn)元件RE7連接到輸出旋轉(zhuǎn)部件22 ，而第八旋轉(zhuǎn)元件RE8可通過 第一離合器Cl選擇性地連接至動力傳遞部件18。
如圖3所示，對于自動變速部分20，第一離合器C1和第三制動器B3 在工作時接合。在這種情況下，傾斜直線LF1經(jīng)過表示第八旋轉(zhuǎn)元件RE8 轉(zhuǎn)速的豎直線Y8和水平線X2之間的交點以及表示第六旋轉(zhuǎn)元件RE6轉(zhuǎn) 速的豎直線Y6和水平線XI之間的交點。這樣， 一檔下輸出旋轉(zhuǎn)部件22 的轉(zhuǎn)速由傾斜直線LF1和表示連接到輸出旋轉(zhuǎn)部件22的第七旋轉(zhuǎn)元件 RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點表示。 、類似地，在第一離合器C1和第二制動器B2接合時確定傾斜直線LF2。 這樣，二檔下輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線LF2和表示連接到輸出 旋轉(zhuǎn)部件22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點表示。在 笫一離合器C1和第一制動器B1接合時確定傾斜直線LF3。這樣，三檔下 輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線LF3和表示連接到輸出旋轉(zhuǎn)部件22的 第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點表示。在第一離合器Cl 和笫二離合器C2接合時確定傾斜直線LF4。這樣，四檔下輸出旋轉(zhuǎn)部件 22的轉(zhuǎn)速由傾斜直線LF4和表示連接到輸出旋轉(zhuǎn)部件22的第七旋轉(zhuǎn)元件 RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的交點表示。
由于切換離合器CO對于一檔至四檔保持接合，因而差動部分ll即動 力分配機構(gòu)16允許驅(qū)動力施加到與發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne具有相同特速的第八旋 轉(zhuǎn)元件RE8。
但是，如果切換制動器BO代替切換離合器CO被接合，則驅(qū)動力從差 動部分11施加到轉(zhuǎn)速比發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE高的第八旋轉(zhuǎn)元件RE8。在這種情 況下，在第一離合器C1、第二離合器C2和切換制動器B0接合時確定水 平直線LF5。這樣，五檔下輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速由水平直線LF5和表 示連接到輸出旋轉(zhuǎn)部件22的第七旋轉(zhuǎn)元件RE7轉(zhuǎn)速的豎直線Y7之間的 交點表示。
圖4示例性示出了施加到電子控制裝置40的各種輸入信號以及從電子 控制裝置40發(fā)送的各種輸出信號，該電子控制裝置40用作控制形成關(guān)于 本發(fā)明的車輛用混合動力驅(qū)動裝置一部分的變速機構(gòu)10的控制裝置。電子 控制裝置40包括具有CPU、 ROM、 RAM和輸入/輸出接口的所謂微計算 機。在微計算機利用RAM的臨時數(shù)據(jù)存儲功能根據(jù)預(yù)先存儲在ROM中 的程序來執(zhí)行信號處理而進行工作時，進行混合動力驅(qū)動控制以控制發(fā)動 機8以及第一電動機Ml和第二電動機M2,同時進行諸如自動變速部分 20的變速控制之類的驅(qū)動控制。
對電子控制裝置40施加來自圖4所示的各種傳感器和開關(guān)的各種輸入 信號。這些輸入信號包括表示發(fā)動機冷卻水溫度TEMPw的信號；表示所選變速位置PsH的信號；指示電機驅(qū)動(EV行駛)模式的信號；表示第
一電動機M1的轉(zhuǎn)速Nm (下文稱作"第一電動機轉(zhuǎn)速Nm")的信號； 表示用轉(zhuǎn)速傳感器44(見圖1 )如轉(zhuǎn)速計檢測的第二電動機M2的轉(zhuǎn)速NM2 (下文稱作"第二電動機轉(zhuǎn)速NM2，，)同時表示相關(guān)的旋轉(zhuǎn)方向的信號； 表示代表發(fā)動機8的轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE的信號；表示傳動比的設(shè)定值的 信號；指示"m"模式(手動變速驅(qū)動模式)的信號；表示空調(diào)工作的空 調(diào)信號；表示與用車速傳感器46(見圖1)檢測到的輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn) 速NouT相對應(yīng)的車速V及車輛行駛方向的信號。
這些輸入信號還包括表示自動變速部分20的工作油溫度的工作油溫 度信號；表示駐車制動器工作的信號；表示腳踏制動器被下壓操作的信號； 表示催化劑溫度的催化劑溫度信號；表示與駕駛員所需的輸出需求值相對 應(yīng)的加速踏板位移值A(chǔ)cc的加速器開度信號；凸輪角度信號；表示所設(shè)定 雪地模式的雪地模式設(shè)定信號；表示車輛的縱向加速度的加速度信號；表 示車輛在自動巡航模式下行駛的自動巡航信號；表示車輛重量的車輛重量 信號；表示各驅(qū)動輪的輪速的驅(qū)動輪速度信號；表示發(fā)動機8的空燃比A/F 的信號。此外，轉(zhuǎn)速傳感器44和車速傳感器46包括這樣的傳感器，所述 傳感器分別工作以不僅檢測轉(zhuǎn)速還檢測旋轉(zhuǎn)方向，并且當自動變速部分20 在車輛行駛期間保持在空檔位置時，車速傳感器檢測車輛的行駛方向。
電子控制裝置40輸出要傳送到發(fā)動機輸出控制裝置43 (參見圖6 )的 各種信號如控制信號，以控制發(fā)動機輸出。這些控制信號包括施加到節(jié) 氣門致動器97以控制包括在發(fā)動機8的進氣歧管95中的電子節(jié)氣門96 的開度eTH的驅(qū)動信號；施加到燃料噴射裝置98以控制供應(yīng)到發(fā)動機8的 各個氣缸的燃料量的燃料供應(yīng)量信號；施加到點火裝置99以指示發(fā)動機8 的點火正時的點火信號；用于調(diào)節(jié)增壓壓力水平的增壓器壓力調(diào)節(jié)信號； 用于致動電動空調(diào)的電動空調(diào)驅(qū)動信號；用于指示第一電動機M1和第二 電動機M2工作的指令信號；以及用于激活變速指示器的變速位置(所選 操作位置)顯示信號。
這些控制信號還包括用于提供所選傳動比顯示的傳動比顯示信號；用于提供雪地才莫式工作下的顯示的雪地模式顯示信號；用于致動防止驅(qū)動 輪在制動操作期間打滑的ABS致動器的ABS致動信號；用于顯示M模式 被選定的M模式顯示信號；用于致動液壓操作控制回路42 (見圖6)中所 包含的電磁閥以控制差動部分11和自動變速部分20的液壓操作摩擦接合 裝置的液壓致動器的閥指令信號；用于致動用作液壓操作控制回路42的液 壓源的液壓泵的驅(qū)動指令信號；用于驅(qū)動電加熱器的信號；和施加到巡航
控制計算機的信號等。
圖5的視圖示出用作切換裝置的變速操作裝置48的一個示例，其可手 動操作以選擇多種變速位置Psh中的一個。變速操作裝置48包括變速桿 49，該變速桿例如安裝在駕駛員座椅旁邊以被手動地操作來選擇所述多種 變速位置中的一個。
變速桿49選擇性地被手動變換，以被設(shè)定到以下位置之一駐車位置 "P，，(駐車)；反向驅(qū)動行駛位置"R"(倒檔)，用于使車輛在反向驅(qū) 動才莫式下行馬史；空檔位置"N"(空檔)；向前驅(qū)動自動變速位置"D"(驅(qū) 動)；或向前驅(qū)動手動變速行駛位置"M，，(手動)。在駐車位置"P"， 變速機構(gòu)10即自動變速部分20被置于空檔狀態(tài)或空檔條件下，其中動力 傳遞路徑被中斷，并且自動變速部分20的輸出旋轉(zhuǎn)部件22被鎖止。在空 檔位置"N"，變速機構(gòu)IO的動力傳遞路徑在空檔狀態(tài)下被中斷。
在向前驅(qū)動自動變速位置"D，，，在可利用變速機構(gòu)10變速的總變速 比yT的變化范圍內(nèi)執(zhí)行自動變速控制。在向前驅(qū)動手動變速行駛位置 "M",建立手動變速行駛模式(手動模式)以設(shè)定所謂的變速范圍，其 規(guī)定了在執(zhí)行自動變速控制期間高速范圍中的檔位。
例如，與變速桿49被手動操作以選擇各個變速位置PsH相關(guān)聯(lián)，電氣 地切換液壓控制回路42。這建立圖2所示的接合工作表中所示的各個檔位， 例如反向驅(qū)動位置"R"、空檔位置"N"和向前驅(qū)動位置"D"。
在從變速位置"P，，到"M"位置的各個變速位置PsH之中，"P"和 "N"位置表示在不使車輛行駛時所選擇的非行駛位置。這些位置表示用 于將動力傳遞路徑選擇性地切換到由第 一 離合器Cl和第二離合器C2導(dǎo)致的動力中斷狀態(tài)，以禁止車輛的驅(qū)動的非驅(qū)動位置。在這種狀態(tài)下，自動
變速部分20的動力傳遞路徑被置于中斷狀態(tài)，其中例如如圖2的接合工作 表所示，第一離合器C1和第二離合器C2都分離。
"R" 、 "D"和"M"位置表示為使車輛行駛而選擇的行駛位置。這 些變速位置還表示當利用第 一 離合器Cl和第二離合器C2將動力傳遞路徑 選擇性地切換到動力傳遞狀態(tài)而使車輛能夠驅(qū)動時所選擇的驅(qū)動位置。在 這種狀態(tài)下，例如如圖2的接合工作表中所示，第一離合器Cl和第二離 合器C2中的至少一個被接合。
更具體地，在變速桿49從"P"位置或"N"位置被手動操作到"R" 位置時，第二離合器C2接合。這樣，自動變速部分20的動力傳遞路徑從 動力中斷狀態(tài)切換到動力傳遞狀態(tài)。在變速桿49從"N"位置被手動操作 到"D"位置時，至少笫一離合器C1接合。因此，自動變速部分20的動
力傳遞路徑從動力中斷狀態(tài)切換到動力傳遞狀態(tài)。
在變速桿49從"R"位置被手動操作到"P"位置或"N"位置時，第 二離合器C2分離，使得自動變速部分20的動力傳遞路徑可從動力傳遞狀 態(tài)切換到動力中斷狀態(tài)。在變速桿49從"D"位置被手動操作到"N"位 置時，第一離合器C1和第二離合器C2分離，從而使得自動變速部分20 的動力傳遞路徑可從動力傳遞狀態(tài)切換到動力中斷狀態(tài)。
圖6是示出由電子控制裝置40執(zhí)行的控制功能的主要部分的功能框 圖。在圖6中，有級變速控制裝置54用作使自動變速部分20進行變速的 變速控制裝置。例如，有級變速控制裝置54判斷是否使自動變速部分20 進行變速。該判斷是參考預(yù)先存儲在存儲裝置56中如圖7所示用實線和單 點劃線繪出的關(guān)系(包括變速圖和變速映射)、基于由車速V和自動變速 部分20所需的需求輸出轉(zhuǎn)矩Tout所表示的車輛狀況而作出的。也就是說， 有級變速控制裝置54判斷自動變速部分20應(yīng)該換至的變速位置，由此使 自動變速部分20進行變速以獲得所判斷出的變速位置。
當這發(fā)生時，有級變速控制裝置54向液壓控制回路42輸出指令(變 速輸出指令)以接合或分離除切換離合器CO和切換制動器B0之外的液壓操作摩擦接合裝置。這樣，按照例如圖2所示的接合工作表建立了期望的 變速位置。
在變速機構(gòu)10的無級變速狀態(tài)即差動部分11的差動狀態(tài)下，混合動 力控制裝置52 4吏發(fā)動機8在高效率工作區(qū)域中工作。同時，混合動力控制 裝置52使發(fā)動機8和第二電動機M2以最佳的分配比例輸送驅(qū)動力，并使 第一電動才幾M1以變化的比率產(chǎn)生電力從而以最佳值產(chǎn)生反作用力。這允 許差動部分11作為電控無級變速器工作以控制變速比Y0。
例如，在車輛以當前車速行駛期間，混合動力控制裝置52參考表示駕 駛員所期望的輸出需求值的加速踏板位移值A(chǔ)cc和車速V來計算車輛的目 標(需求)輸出值。然后，混合動力控制裝置52基于車輛所需的該目標輸 出值和充電需求值來計算需求總目標輸出。為了獲得該總目標輸出，混合 動力控制裝置52在考慮動力傳遞損失、作用在輔機上的負載以及從第二電 動機M2獲得的輔助轉(zhuǎn)矩等的情況下計算目標發(fā)動機輸出。然后，混合動 力控制裝置52控制發(fā)動機8以提供用于獲得目標發(fā)動機輸出的發(fā)動機轉(zhuǎn)速 NE和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE，同時控制要由第一電動機M1產(chǎn)生的電力的比率。
混合動力控制裝置52在考慮自動變速部分20所選檔位的情況下執(zhí)行 這種控制，以獲得期望的動力性能和改進的燃料消耗。在這種混合動力控 制期間，使差動部分ll作為電控無級變速器工作。這使得為發(fā)動機8工作 在高效范圍內(nèi)而確定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和車速V可與基于自動變速部分20 所選檔位而確定的動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速相匹配。
為此，混合動力控制裝置52在其中預(yù)先存儲有發(fā)動機8的最優(yōu)燃料經(jīng) 濟性曲線(包括燃料經(jīng)濟性映射和相關(guān)關(guān)系)。這是在實驗的基礎(chǔ)上預(yù)先 確定的，從而當車輛在無級變速狀態(tài)下行駛時，在以包括例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速 NE和發(fā)動機8的輸出轉(zhuǎn)矩(發(fā)動機轉(zhuǎn)矩)TE為參數(shù)的二維坐標上具有驅(qū) 動性和燃料經(jīng)濟性性能之間的折衷。為了使發(fā)動機8在這種最優(yōu)燃料經(jīng)濟 性曲線上工作，確定變速機構(gòu)IO的總變速比YT的目標值，以獲得產(chǎn)生滿 足例如目標輸出(總目標輸出和需求驅(qū)動力)所需的發(fā)動機輸出的發(fā)動機 轉(zhuǎn)矩TE和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE。為實現(xiàn)這樣的目標值，差動部分ll的變速比W被控制，從而將無級變速范圍內(nèi)的總變速比yT控制在例如從13到0.5的 值。
當這發(fā)生時，混合動力控制裝置52使得由第 一 電動機Ml產(chǎn)生的電能 能夠經(jīng)逆變器58供應(yīng)到電池60和第二電動機M2。在這種情況下，從發(fā) 動機8輸送的驅(qū)動力的主要部分被機械地傳遞到動力傳遞部件18。發(fā)動機 驅(qū)動力的其余部分-皮輸送到第一電動機Ml以被消耗而轉(zhuǎn)換成電力。該電 能經(jīng)逆變器58供應(yīng)到第二電動機M2，笫二電動機M2進而被驅(qū)動以提供 要輸送到動力傳遞部件18的驅(qū)動力。從產(chǎn)生電能到用第二電動機M2消耗 電能所涉及的設(shè)備建立一電氣路徑，其中從發(fā)動機8輸送的驅(qū)動力的一部 分被轉(zhuǎn)換成電能，該電能又被轉(zhuǎn)換成機械能。
混合動力控制裝置52在功能上包括發(fā)動機輸出控制器件，用于執(zhí)行發(fā) 動機8的輸出控制以提供需求發(fā)動機輸出。發(fā)動機輸出控制器件致動電子 節(jié)氣門96以可控地打開或關(guān)閉節(jié)氣門致動器97而進行節(jié)氣門控制，同時 單獨地或組合地向發(fā)動機輸出控制裝置43輸出指令。發(fā)動機輸出控制裝置 43使燃料噴射裝置98控制燃料噴射量和燃料噴射正時以進行燃料噴射控 制，同時允許點火裝置99 (例如點火器等)控制點火正時以進行點火正時 控制。這允許執(zhí)行發(fā)動機8的輸出控制以提供期望的發(fā)動機輸出。
例如，混合動力控制裝置52基本上參考未示出的預(yù)先存儲的關(guān)系響應(yīng) 于加速器開度信號Acc來驅(qū)動節(jié)氣門致動器97,以執(zhí)行節(jié)氣門控制，4吏得
加速器開度ACC越大，節(jié)氣門開度6TH就越大。
圖7中所示實線A表示發(fā)動機驅(qū)動區(qū)域和電動機驅(qū)動區(qū)域之間的邊界 線，以將驅(qū)動力源選擇性地切換為發(fā)動機8和電動機(即例如第二電動機 M2)之一來使車輛起動/行駛(以下稱為"行駛")。換言之，這允許在 所謂的發(fā)動機驅(qū)動模式和所謂的電機驅(qū)動行駛模式之間進行切換，在發(fā)動 機驅(qū)動模式中發(fā)動機8用作使車輛起動/行駛(以下稱為"行駛")的行駛 驅(qū)動力源，在電機驅(qū)動行駛模式中第二電動機M2用作使車輛行駛的驅(qū)動 力源。
具有用于切換發(fā)動機驅(qū)動模式和電機驅(qū)動行駛模式的圖7所示的邊界線(實線A)的預(yù)先存儲的關(guān)系表示在二維坐標系上形成的驅(qū)動力源切換 圖(驅(qū)動力源映射)的一個示例。該二維坐標系包括諸如車速V和代表驅(qū) 動力相關(guān)值的輸出轉(zhuǎn)矩Tout的參數(shù)。存儲裝置56預(yù)先存儲此驅(qū)動力源切 換圖以及例如由圖7中的實線和單點劃線表示的變速圖(變速映射)。
混合動力控制裝置52參考例如圖7所示的驅(qū)動力源切換圖基于由車速 V和需求轉(zhuǎn)矩輸出TouT表示的車輛狀況在確定要選擇電動機驅(qū)動區(qū)域和 發(fā)動機驅(qū)動區(qū)域中的哪一個區(qū)域后執(zhí)行電機驅(qū)動行駛模式或發(fā)動機驅(qū)動模 式。于是，從圖7清楚可見，混合動力控制裝置52在較低輸出轉(zhuǎn)矩TouT 即低發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE下(此時一般認為發(fā)動機效率低于高轉(zhuǎn)矩區(qū)域的效率) 或者在車速V的較低速度范圍內(nèi)(即在低負載區(qū)域下)執(zhí)行電機驅(qū)動行駛 模式。
在這樣的電機驅(qū)動行駛模式期間，混合動力控制裝置52執(zhí)行操作以抑 制發(fā)動機8在其停止期間的拖滯，同時改進燃料消耗。為此，混合動力控 制裝置52使差動部分11工作以執(zhí)行電控CVT功能(差動作用)。這使 得第一電動機轉(zhuǎn)速Nm被控制為負轉(zhuǎn)速(即處于怠速狀態(tài))，從而差動部 分11執(zhí)行差動作用以將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持為零或接近于零的水平。
從在發(fā)動機驅(qū)動模式和電機驅(qū)動行駛模式之間進行切換的觀點看，混 合動力控制裝置52包括發(fā)動機起動/停止控制裝置66，該發(fā)動機起動/停止 控制裝置66工作以將發(fā)動機8的工作狀態(tài)切換至工作狀態(tài)和停止狀態(tài)之 一。當混合動力控制裝置52參考例如圖7所示的驅(qū)動力源切換圖基于車輛 狀況進行工作以判定是否切換電機驅(qū)動行駛模式和發(fā)動機驅(qū)動模式時，發(fā) 動機起動/停止控制裝置66工作以起動或停止發(fā)動機8。
例如，如果加速踏板在工作中被壓下而導(dǎo)致需求發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩Tout 增大，則車輛狀況如圖7中實線B上"a" — "b，，的變化所示的那樣從電 動機驅(qū)動區(qū)域變到發(fā)動機驅(qū)動區(qū)域。當這發(fā)生時，混合動力控制裝置52 將電機驅(qū)動行駛模式切換到發(fā)動機驅(qū)動模式。為此，發(fā)動機起動/停止控制 裝置66打開第一電動機Ml以升高第一電動機轉(zhuǎn)速NM1,使第一電動機 Ml工作而用作起動機。這使得點火裝置99可在給定的發(fā)動機轉(zhuǎn)速Ne'下，即例如在使得發(fā)動機8能夠自主旋轉(zhuǎn)而起動的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE下開始點火， 從而增大發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE。
在這種操作期間，發(fā)動機起動/停止控制裝置66可使第一電動機轉(zhuǎn)速 Nm立即升高以將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE快速增大到給定發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE，。這可立
即避免在公知的怠速轉(zhuǎn)速NEiDLE之下的發(fā)動機轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的諧振區(qū)域，由
此防止發(fā)動機8在其起動時振動。
如果松開加速踏板而使需求發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩TOUT降低，則車輛狀況如 圖7中實線B上"b" — "a"的另一變化所示的那樣從發(fā)動機驅(qū)動區(qū)域變 到電動機驅(qū)動區(qū)域。當這發(fā)生時，發(fā)動機起動/停止控制裝置66使燃料噴 射裝置98中斷對發(fā)動機8的燃料供應(yīng)。也就是說，開始燃料切斷操作以停 止發(fā)動機8。這樣，混合動力控制裝置52將發(fā)動機驅(qū)動模式切換到電機驅(qū) 動行駛模式。在這種操作期間，發(fā)動機起動/停止控制裝置66可進行工作 來立即降低第一電動機轉(zhuǎn)速NM1，以立即將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE降低到零或接近 于零的水平。這立即避免了發(fā)動機8進入諧振區(qū)域，由此防止發(fā)動機8在 其起動時振動?；蛘?，發(fā)動機起動/停止控制裝置66可在進行降低第一電 動機轉(zhuǎn)速NM1的工作時工作以停止發(fā)動機8，以在為了在給定發(fā)動機轉(zhuǎn)速 NE，下實現(xiàn)燃料切斷操作而開始燃料切斷操作之前的階段降低發(fā)動機轉(zhuǎn)速 NE。
即使是在發(fā)動機驅(qū)動區(qū)域，混合動力控制裝置52也可進行工作以使得 能夠經(jīng)由上述電氣路徑向第二電動機M2供應(yīng)來自第一電動機Ml的電能 和/或電池60的電能。這導(dǎo)致第二電動機M2被驅(qū)動，從而執(zhí)行轉(zhuǎn)矩輔助 操作以輔助發(fā)動機8的驅(qū)動力。于是，術(shù)語"發(fā)動機驅(qū)動模式"也可覆蓋 發(fā)動機驅(qū)動模式和電機驅(qū)動行駛模式的組合。
另外，混合動力控制裝置52可使差動部分11執(zhí)行電控CVT功能， 用于將發(fā)動機8保持在工作狀態(tài)下而與車輛處于停止狀態(tài)或低速狀態(tài)無 關(guān)。例如，在車輛停止期間，電池60的充電狀態(tài)SOC降低，從而需要第 一電動機M1產(chǎn)生電力。在這種情況下，發(fā)動機8向第一電動機M1輸出 驅(qū)動力以在增大第一電動機M1轉(zhuǎn)速的同時產(chǎn)生電力。于是，即佳羞于車速V唯一確定的第二電動機轉(zhuǎn)速NM2由于車輛的停止狀態(tài)而為零(接近于 零)，動力分配機構(gòu)16也執(zhí)行差動作用，使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE保持在超出 自主轉(zhuǎn)速之上的水平。
混合動力控制裝置52進行工作來^f吏差動部分11執(zhí)行電控CVT功能， 以控制第一電動機轉(zhuǎn)速NM1和/或第二電動機轉(zhuǎn)速NM2來將發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE 保持在任意轉(zhuǎn)速，而與車輛保持在停止或行駛狀態(tài)下無關(guān)。從圖3所示的 共線圖將理解到，例如，當升高發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE時，混合動力控制裝置52 使得受車速V限制的第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2可保持在幾乎固定的水平，同時 進行工作以升高第 一 電動機轉(zhuǎn)速NM1 。
在將變速才幾構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)時，為了判定切換離合器C0和切 換制動器B0中哪一個將被接合，增速檔位判定裝置62基于例如車輛狀況、 根據(jù)圖7所示且預(yù)先存儲在存儲裝置56中的變速圖進行工作。這可判定在 變速機構(gòu)10中要切換到的檔位是否為增速側(cè)的檔位，即例如五檔。
切換控制裝置50基于車輛狀況切換差動狀態(tài)切換裝置(切換離合器 C0和切換制動器B0)的接合/分離狀態(tài)，由此在無級變速狀態(tài)和有級變速 狀態(tài)之間即在差動狀態(tài)和鎖止狀態(tài)之間選擇性地進行切換。例如，切換控 制裝置50參考預(yù)先存儲在存儲裝置56中且在圖7中用虛線和雙點劃線示 出的關(guān)系(變速圖和變速映射)、基于由車速V和需求輸出轉(zhuǎn)矩TouT表 示的車輛狀況來進行工作。
這樣，對是否應(yīng)切換變速機構(gòu)10(差動部分11)的變速狀態(tài)進行判定。 也就是說，對變速^L構(gòu)10是處于要^f皮置于無級變速狀態(tài)的無級變速控制區(qū) 域還是處于要被置于有級變速狀態(tài)的有級變速控制區(qū)域進行判定。這樣， 基于在變速機構(gòu)10中待切換的不同變速狀態(tài)，進行工作以將變速狀態(tài)選擇 性地切換到無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)之一 。
更具體地，如果判定為變速機構(gòu)IO處于有級變速控制區(qū)域，則切換控 制裝置50向混合動力控制裝置52輸出信號。在這種情況下，禁止或中斷 混合動力控制或無級變速控制，同時使有級變速控制裝置54孰行用于預(yù)先 確定的有級變速操作的變速。當這發(fā)生時，有級變速控制裝置54允許自動變速部分20才艮據(jù)例如預(yù)先存儲在存儲裝置56中且如圖7所示的變速圖進 行自動變速。
例如，如圖2所示且預(yù)先存儲在存儲裝置56中的接合工作表表示在這 樣的變速操作中選擇的液壓操作摩擦接合裝置(即離合器C0、 Cl、 C2以 及制動器B0、 Bl、 B2和B3)的工作組合。也就是說，變速機構(gòu)10 (即 差動部分ll和自動變速部分20)整體上用作所謂的有級自動變速器，由 此根據(jù)圖2所示的接合工作表來建立檔位。
例如，如果增速檔位判定裝置62判定為選擇第五檔位，則切換控制裝 置50進行工作以使變速機構(gòu)10整體上獲得增速檔位，即具有低于1.0的 變速比的所謂超速檔位。為此，切換控制裝置50輸出指令到液壓控制回路 42以分離切換離合器CO同時接合切換制動器BO,從而使差動部分11工 作以用作具有固定變速比yO(即例如等于0.7的變速比y0 )的輔助變速器。
此外，如果增速檔位判定裝置62判定為不應(yīng)選擇第五檔位，則切換控 制裝置50進行工作以使變速機構(gòu)10整體上獲得具有為1.0或更大變速比 的減速檔位。為此，切換控制裝置50輸出另一指令到液壓控制回路42以 接合切換離合器CO同時分離切換制動器BO,從而使差動部分11工作以 用作具有固定變速比Y0 (即例如等于1的變速比y0)的輔助變速器。
這樣，切換控制裝置50將變速機構(gòu)IO切換到有級變速狀態(tài)，在該有 級變速狀態(tài)下兩種檔位被選擇性地切換到任一個檔位。在使差動部分11 工作以用作輔助動力變速器同時使與差動部分11串聯(lián)連接的自動變速部 分20工作以用作有級變速器的情況下，變速機構(gòu)IO整體上工作以用作所 謂的有級自動變速器。
相反，如果切換控制裝置50判定為變速機構(gòu)10保持在要切換到無級 變速狀態(tài)的無級變速控制區(qū)域中，則變速機構(gòu)10整體上可獲得無級變速狀 態(tài)。為此，切換控制裝置50輸出指令到液壓控制回路42以分離切換離合 器CO和切換制動器BO兩者，以便將差動部分ll置于無級變速狀態(tài)，從 而能夠執(zhí)行無級變速操作。
同時，切換控制裝置50輸出信號到混合動力控制裝置52以允許執(zhí)行混合動力控制。此外，切換控制裝置50輸出信號到有級變速控制裝置54, 使得變速機構(gòu)IO被固定到為無級變速狀態(tài)預(yù)設(shè)的檔位?；蛘?，另一信號被 輸出到有級變速控制裝置54以允許自動變速部分20根據(jù)例如預(yù)先存儲在 存儲裝置56中的如圖7所示的變速圖進行自動變速。在此情況下，有級變 速控制裝置54允許在執(zhí)行圖2所示的接合工作表中的除了接合切換離合器 CO和切換制動器BO的操作之外的操作時進行自動變速。
這樣，切換控制裝置50將差動部分11切換到無級變速狀態(tài)而用作無 級變速器，同時j吏與差動部分ll串聯(lián)連接的自動變速部分20工作而用作 有級變速器。這使得能以最佳的動力比例獲得驅(qū)動力。同時，輸入到自動 變速部分20的轉(zhuǎn)速(即動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速)對于自動變速部分20 的一檔、二檔、三檔和四檔中的各個檔位無限變化。這能夠在無級變化變 速比范圍中獲得相應(yīng)的檔位。因此，變速比在相鄰檔位上可連續(xù)變化，并 且變速機構(gòu)10整體上可獲得無級變化模式下的總變速比yT。
現(xiàn)在將更詳細地說明圖7。圖7的視圖示出預(yù)先存儲在存儲裝置56中 的關(guān)系(變速圖和變速映射)，基于該關(guān)系執(zhí)行操作以確定自動變速部分 20的變速。圖7示出在二維坐標系上繪制的變速圖的一個示例，該二維坐 標系具有包括車速V和表示驅(qū)動力相關(guān)值的需求輸出轉(zhuǎn)矩Tout的參數(shù)。 在圖7中，實線表示升檔線，而單點劃線表示降檔線。
在圖7中，虛線表示供切換控制裝置50判定有級控制區(qū)域和無級控制 區(qū)域的判定車速Vx和判定輸出轉(zhuǎn)矩Tx。也就是說，虛線表示高車速判定 線和高輸出驅(qū)動判定線。高車速判定線包括表示為了判定混合動力車輛是 否處于高速行駛狀態(tài)而預(yù)設(shè)的高速驅(qū)動判定值的一系列判定車速V1。高輸 出驅(qū)動判定線包4舌表示為了判定與混合動力車輛的驅(qū)動力相關(guān)的驅(qū)動力相 關(guān)值(即自動變速部分20在高輸出下提供輸出轉(zhuǎn)矩Tout的高輸出驅(qū)動) 而預(yù)設(shè)的高輸出驅(qū)動判定值的一系列判定輸出轉(zhuǎn)矩Tx。如圖7的雙點劃線 所示，與虛線相比，提供了用于判定有級控制區(qū)域和無級控制區(qū)域的滯后。
也就是說，圖7表示為了在區(qū)域上判定變速機構(gòu)10將被置于有級變速 控制區(qū)域還是無級變速控制區(qū)域而預(yù)先存儲的切換圖(切換映射和關(guān)系)。該判定A1、于包括車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TOUT (包括判定車速Vx和判定輸出 轉(zhuǎn)矩Tx)的參數(shù)作出的。此外，存儲裝置56可預(yù)先存儲包括這種變速圖 的變速映射。而且，變速圖可以是包括判定車速Vx和判定輸出轉(zhuǎn)矩Tx中 至少一個的類型，或者可以包括取車速V和輸出轉(zhuǎn)矩Tout中的任一個作 為參數(shù)的預(yù)先存儲的變速圖。
變速圖、切換圖或驅(qū)動力源切換圖等可不以映射的形式存儲，而以在 當前車速V與判定車速Vx之間進行比較的判定公式以及在輸出轉(zhuǎn)矩Tout 與判定輸出轉(zhuǎn)矩Tx之間進行比較的另一判定公式等存儲。在此情況下， 當車輛狀況例如實際車速超過判定車速Vx時，切換控制裝置50將變速機 構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)。此外，當車輛狀況例如自動變速部分20的輸出 轉(zhuǎn)矩TouT超過判定輸出轉(zhuǎn)矩Tx時，切換控制裝置50將變速機構(gòu)10置于 有級變速狀態(tài)。
在車輛在無級變速控制區(qū)域內(nèi)行駛時遭遇功能缺陷(defective function)的情況下，為了確保車輛的行駛，切換控制裝置50可優(yōu)先將變 速機構(gòu)10置于有級變速狀態(tài)。功能缺陷在用于使差動部分11作為電控無 級變速器工作的諸如電動機等之類的電氣線路控制設(shè)備中出現(xiàn)故障或功能 降低時產(chǎn)生。例如，功能缺陷在與第一電動機M1產(chǎn)生電能的工作和將這 樣的電能轉(zhuǎn)換成機械能的工作中所涉及的電氣路徑相關(guān)聯(lián)的設(shè)備中出現(xiàn)。 也就是說，功能缺陷包括在第一電動機M1、第二電動機M2、逆變器58、 電池60和將這些組成部件互連的信號傳遞線路中出現(xiàn)的故障，和由損壞或 低溫引起的功能降低。
本文所用的上述術(shù)語"驅(qū)動力相關(guān)值"指與車輛的驅(qū)動力以一對一的 關(guān)系相對應(yīng)的參數(shù)。這樣的M可不僅包括出現(xiàn)在驅(qū)動輪38處的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩 或驅(qū)動力，也可包括其它因素。
例如，這些因素可包括自動變速部分20的輸出轉(zhuǎn)矩TouT;發(fā)動機 特矩Te;車輛加速度值；基于例如加速器開度或節(jié)氣門開度0TH(進氣量、 空燃比或燃料噴射量)和發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE計算出的發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的實際值； 基于由駕駛員下壓的加速踏板位移行程或節(jié)氣門開度等計算出的需求(目標)發(fā)動機輸出轉(zhuǎn)矩TE;自動變速部分20所需的需求(目標)輸出轉(zhuǎn)矩 TOUT;和需求驅(qū)動力的估計值等。此外，驅(qū)動轉(zhuǎn)矩可以參考輸出轉(zhuǎn)矩TOUT 等考慮差動比和各驅(qū)動輪38的半徑計算出，或者可以使用轉(zhuǎn)矩傳感器等直 接檢測出。這對于上述其它轉(zhuǎn)矩都是適用的。
如果在車輛以高速行駛期間變速機構(gòu)IO被置于無級變速狀態(tài)下，則車 輛的燃料消耗會變差。為解決該缺陷，將判定車速Vx確定為在車輛以這 樣的高速行駛時使變速機構(gòu)IO在有級變速狀態(tài)下工作。另外，通過防止第 一電動機Ml的反作用轉(zhuǎn)矩在車輛以高輸出行駛期間覆蓋發(fā)動機的高輸出 區(qū)域，可使第一電動機M1小型化。為此，將判定轉(zhuǎn)矩Tx確定為例如與 構(gòu)造和安裝在車輛上而以減小的最大額定功率產(chǎn)生電能的第一電動機Ml 的特性相符的值。
圖8表示預(yù)先存儲在存儲裝置56中的切換圖(切換映射和關(guān)系)，該 切換圖具有邊界線形式的發(fā)動機輸出線，以允許切換控制裝置50使用包括 發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE的參數(shù)判定基于有級控制區(qū)域和無級控制 區(qū)域的區(qū)域。切換控制裝置50可以參考圖8所示的切換圖代替圖7所示的
切換圖，基于發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE來進行工作。這樣，切換控
制裝置50可以判定由發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE和發(fā)動機轉(zhuǎn)矩TE表示的車輛狀況是 處于有級控制區(qū)域還是處于無級控制區(qū)域。另外，圖8也是概念圖，基于 該圖繪出如圖7中所示的虛線。換言之，圖7中的虛線也;l^于圖8所示 的關(guān)系圖(映射)在按照包括車速V和輸出轉(zhuǎn)矩TouT的參數(shù)的二維坐標 系上重繪的切換線。
如圖7所示關(guān)系示出的，將有級控制區(qū)域設(shè)定為位于其中輸出轉(zhuǎn)矩 TOUT大于預(yù)定的判定輸出轉(zhuǎn)矩Tx的高轉(zhuǎn)矩區(qū)域中，或者其中車速V大于 預(yù)定的判定車速Vx的高車速區(qū)域中。因此，在發(fā)動機8在較高轉(zhuǎn)矩下運 行的高驅(qū)動轉(zhuǎn)矩下，或車速保持在較高車速時，實施有級變速驅(qū)動模式。 另外，在發(fā)動機8在較低轉(zhuǎn)矩下運行或車速保持在較低車速的低驅(qū)動轉(zhuǎn)矩 下，即在發(fā)動機8在常用的輸出下工作的階段內(nèi)，實施無級變速驅(qū)動模式。
類似地，如圖8所示的關(guān)系所示，有級控制區(qū)域被i殳定為位于其中發(fā)動機轉(zhuǎn)矩te超過預(yù)定的給定值Teh的高特矩區(qū)域，和其中發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne 超過預(yù)定的給定值Neh的高特速區(qū)域，或者其中基于發(fā)動機轉(zhuǎn)矩te和發(fā)
動機轉(zhuǎn)速ne計算出的發(fā)動機輸出大于給定值的高輸出區(qū)域中。因此，在發(fā)
動機8的較高轉(zhuǎn)矩、較高轉(zhuǎn)速或較高輸出下實施有級變速驅(qū)動模式。在發(fā) 動機8的較低轉(zhuǎn)矩、較低轉(zhuǎn)速或較低輸出下，即在發(fā)動機8的常用的輸出 下，實施無級變速驅(qū)動模式。圖9所示的有級控制區(qū)域和無級控制區(qū)域之 間的邊界線對應(yīng)于由 一 系列高車速判定值構(gòu)成的高車速判定線和由 一 系列 高輸出驅(qū)動判定值構(gòu)成的高輸出驅(qū)動判定值。
利用這樣的邊界線，例如當車輛在低/中速和低/中輸出下行駛期間，變 速機構(gòu)10被置于無級變速狀態(tài)以確保車輛具有改進的燃料經(jīng)濟性能。相 反，在實際車速V超出判定車速Vx的車輛高速行駛期間，變速機構(gòu)10被 置于有級變速狀態(tài)以用作有級變速器。此時，發(fā)動機8的輸出主要經(jīng)機械 動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪38。這抑制了當變速機構(gòu)10用作電控無級變 速器時所產(chǎn)生的驅(qū)動力與電能之間的轉(zhuǎn)換損失，從而改善了燃料消耗。
當車輛在諸如輸出轉(zhuǎn)矩TouT等之類的驅(qū)動力相關(guān)值超出判定轉(zhuǎn)矩Tx 的高輸出驅(qū)動模式下行駛期間，變速機構(gòu)IO被置于有級變速狀態(tài)以用作有 級變速器。此時，發(fā)動機8的輸出主要經(jīng)機械動力傳遞路徑傳遞到驅(qū)動輪 38。在此情況下，使變速機構(gòu)10工作以用作電控無級變速器的區(qū)域位于車 輛的低/中速行駛區(qū)域和低/中輸出行駛區(qū)域中。這使得能夠減小由第一電動 機M1產(chǎn)生的電能的最大單位功率，即減小從第一電動機M1輸送的電能， 由此使第一電動機Ml自身或包括這種組成部件的車輛驅(qū)動裝置在結(jié)構(gòu)上 進一步小型化。
另外，根據(jù)另一觀點，當車輛在這種高輸出驅(qū)動模式下行駛時，駕駛 員較多地關(guān)注對驅(qū)動力的需求而較少關(guān)注對燃料消耗的需求。因而，變速 機構(gòu)10被切換到有級變速狀態(tài)(固定變速狀態(tài))，而不是無級變速狀態(tài)。 利用這樣的切換操作，駕駛員能夠享受發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne的波動，即由有級自 動變速行駛模式中的升檔引起的發(fā)動機轉(zhuǎn)速ne的節(jié)奏性變化。
這樣，本實施例的差動部分11 (變速機構(gòu)10 )可以選擇性地切換到無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)(固定變速狀態(tài))之一。于是，基于車輛狀況 進行工作以判定差動部分ll中待切換到的變速狀態(tài)，由此使得變速狀態(tài)選 擇性地切換到無級變速狀態(tài)和有級變速狀態(tài)中的任一個。此外，對于本實
施例，混合動力控制裝置52基于車輛狀況進行工作以進行電機驅(qū)動行駛模 式和發(fā)動機驅(qū)動模式之間的切換。為了切換電機驅(qū)動行駛模式和發(fā)動機驅(qū) 動模式，發(fā)動才幾起動/停止控制裝置66工作以起動或停止發(fā)動機8。
當車輛在電機驅(qū)動行駛模式下行駛期間，發(fā)動機8基本上保持為停止 狀態(tài)。更具體地，發(fā)動機8的組成部件以相同的姿態(tài)保持停止不動而始終 保持相互接觸，其中在長時間內(nèi)沒有潤滑油流過發(fā)動機8。在電機驅(qū)動行 駛模式下，保持在上述停止狀態(tài)下的發(fā)動機8經(jīng)受由車輛行駛所引起的行 駛振動而對發(fā)動機8的耐久性產(chǎn)生不利影響。為解決該問題，執(zhí)行適當?shù)?控制以將由在電機驅(qū)動行駛模式下出現(xiàn)的行駛振動所引起的對發(fā)動機8耐 久性的不利影響減到最小。下面，將詳細說明這種控制工作。
回到圖6,行駛狀態(tài)判定裝置80判定第二電動機M2是否執(zhí)行電機驅(qū) 動行駛模式而4吏車輛在發(fā)動機8的停止狀態(tài)下行駛，即判定是否使車輛在 上述電機驅(qū)動行駛模式下行駛。例如，在車輛行駛期間，如圖7所示，即 使車輛保持在偏離電機驅(qū)動行駛區(qū)域的狀態(tài)下而處于發(fā)動機驅(qū)動行駛區(qū) 域，車輛乘員也可打開EV開關(guān)92以命令執(zhí)行電機驅(qū)動(EV行駛)行駛 模式。也就是說，如果EV開關(guān)92被操作，則輸出命令電機驅(qū)動(EV行 駛)模式起動的信號。在此情況下，行駛狀態(tài)判定裝置80判定為車輛處于 電機驅(qū)動行駛才莫式下。相反，在發(fā)動機驅(qū)動行駛模式下，由于并非處在電 機驅(qū)動行駛狀態(tài)下，所以行駛狀態(tài)判定裝置80判定為不處于電機驅(qū)動行駛 狀態(tài)。
執(zhí)行條件判定裝置82判定與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離 LM是否超過給定的連續(xù)行駛距離判定值Ll。本文所用的術(shù)語"與電機驅(qū) 動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離Lm"是指與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的累計 行駛距離。即使間斷地執(zhí)行電機驅(qū)動行駛模式，行駛距離也會持續(xù)累計。 但是，如果發(fā)動機驅(qū)動行駛模式開始而使代表發(fā)動機8的輸出軸的發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)，則連續(xù)行駛距離LM被重置為零。這樣，當在后續(xù)階段的 初始步驟中執(zhí)行電機驅(qū)動行駛模式時，與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的行駛距 離開始累計。
連續(xù)行駛距離判定值Ll是一閾值。如果與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的 連續(xù)行駛距離LM超過連續(xù)行駛距離判定值Ll,則基于其判定為，為了維 持發(fā)動機8的耐久性，發(fā)動機8不應(yīng)當繼續(xù)保持在停止狀態(tài)下。該閾值是 例如為20 km的給定值，其根據(jù)試驗等獲得并預(yù)先存儲在執(zhí)行條件判定裝 置82中。
此夕卜，執(zhí)行條件判定裝置82判定與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛 時間TM是否超過給定的連續(xù)行駛時間判定值T1。本文所用的術(shù)語"與電 機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛時間Tm"是指與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的 累計行駛時間。即使間斷地執(zhí)行電機驅(qū)動行駛模式，行駛時間也持續(xù)累計。 但是，如果發(fā)動機驅(qū)動行駛模式開始而使代表發(fā)動機8的輸出軸的發(fā)動機 輸出軸94旋轉(zhuǎn)，則連續(xù)行駛時間TM被重置為零。這樣，當在后續(xù)階段的 初始步驟中執(zhí)行電機驅(qū)動行駛模式時，與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的行駛時 間開始累計。
連續(xù)行駛時間判定值Tl是一閾值。如果與電^4區(qū)動行駛才莫式相關(guān)的 連續(xù)行駛時間TM超過連續(xù)行駛時間判定值T1，則基于其判定為，為了維 持發(fā)動機8的耐久性，發(fā)動機8不應(yīng)當繼續(xù)保持在停止狀態(tài)下。該閾值是 例如為1.5小時的給定值，其根據(jù)試驗等獲得并預(yù)先存儲在執(zhí)行條件判定 裝置82中。
另外，執(zhí)行條件判定裝置82判定車速V是否超過給定的車速判定值 VI。通常，存在這樣的趨勢，即隨著車速V增大，行駛振動也增大且行駛 振動對發(fā)動機8耐久性的不利影響增大。這樣，給定的車速判定值VI用 作一閾值，基于該閾值，在電機驅(qū)動行駛模式下，如果車速V超過給定的 車速判定值VI,則判定為，為了維持發(fā)動機8的耐久性，發(fā)動機8不應(yīng)當 繼續(xù)保持在停止狀態(tài)下。該閾值是例如為100km/h的給定值，其根據(jù)試驗 等獲得并預(yù)先存儲在執(zhí)行條件判定裝置82中。在行駛狀態(tài)判定裝置80判定為車輛在電機驅(qū)動行駛才莫式下行駛的情 況下，執(zhí)行條件判定裝置82執(zhí)行多種判定之一。這些判定包括判定與電 機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離LM超過連續(xù)行駛距離判定值L1;判 定與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛時間TM超過連續(xù)行駛時間判定值 Tl;和判定車速V超過給定的車速判定值VI。如果這些判定中的任一個 被作出，則旋轉(zhuǎn)起動裝置86執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制以使代表內(nèi)燃機的發(fā)動機 8的發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)。
更具體地，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時，第一電動機轉(zhuǎn)速Nm以與第二 電動機轉(zhuǎn)速Nm2升高的方向相同的方向升高。這使得表示發(fā)動機輸出軸94 轉(zhuǎn)速的發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE可升高到預(yù)定的目標轉(zhuǎn)速NM，即例如400 rpm。這 樣，發(fā)動機輸出軸94的旋轉(zhuǎn)^皮維持預(yù)定的目標旋轉(zhuǎn)時間TE1，即例如兩秒， 而不進行發(fā)動機點火。發(fā)動機輸出軸94的旋轉(zhuǎn)使得連續(xù)行駛距離Lm和連 續(xù)行駛時間TM被重置為零。
此外，預(yù)定的目標轉(zhuǎn)速NE1和預(yù)定的目標旋轉(zhuǎn)時間TE1表示為了維持 發(fā)動機8耐久性而確定出的用于潤滑發(fā)動機8內(nèi)部的給定值。這樣，所希 望的是，只要可實現(xiàn)該目的，則為了改善燃料消耗，發(fā)動機輸出軸94以低 轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)短時間。為了使發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)期間的振動最小以防止產(chǎn)生 不適，預(yù)定的目標轉(zhuǎn)速NM被確定成小于例如發(fā)動機轉(zhuǎn)速區(qū)域內(nèi)的共振區(qū) 域。
存在這樣的趨勢，即隨著用于潤滑發(fā)動機8的潤滑油的溫度降低，相 關(guān)的粘度升高并且難以實現(xiàn)發(fā)動機8在其旋轉(zhuǎn)期間的潤滑。因而，在執(zhí)行 內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時的目標轉(zhuǎn)速NE1即發(fā)動機輸出軸94的旋轉(zhuǎn)可被確定或改 變成，使得發(fā)動機8的溫度越低，即用于冷卻發(fā)動機8的冷卻液的溫度越 低或者環(huán)境溫度越低，則目標轉(zhuǎn)速NM越高。此外，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控 制時的目標旋轉(zhuǎn)時間TE1即使發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)的執(zhí)行時間可被確定或 改變成，使得發(fā)動機8的溫度越低或者環(huán)境溫度越低，則目標旋轉(zhuǎn)時間TE1 越長。
圖9的流程圖示出由電子控制裝置40執(zhí)行的控制工作的主要部分，即用于將由電機驅(qū)動行駛模式下產(chǎn)生的行駛振動所引起的對發(fā)動機8耐久性 的不利影響減到最小的控制工作。這些控制工作以極短的例如約數(shù)毫秒或 數(shù)十毫秒的時間周期重復(fù)執(zhí)行。另外，圖9的流程圖所示的控制工作在車 輛行駛期間執(zhí)行。
首先，在步驟(下文中省略術(shù)語"步驟")SA1中，在車輛行-駛期間 執(zhí)行操作以判定EV開關(guān)92是否打開。也就是說，執(zhí)行操作以判定是否輸 出了通過打開EV開關(guān)92來命令執(zhí)行電機驅(qū)動行馬史^^莫式的信號。如果該判 定的結(jié)果是肯定的，即如果EV開關(guān)92在車輛行駛期間打開，則判定為當 前處于電機驅(qū)動行駛模式下并且程序轉(zhuǎn)到步驟SA3。反之，如果該判定的 結(jié)果是否定的，則程序轉(zhuǎn)到SA2。
在SA2中，執(zhí)行操作以判定當前是否處于發(fā)動機驅(qū)動行駛模式。如果 該判定的結(jié)果是肯定的，即當前處于發(fā)動機驅(qū)動行4史才莫式時，圖9的控制 工作終止。反之，如果該判定的結(jié)果是否定的，則當前為電機驅(qū)動行駛才莫 式并且程序轉(zhuǎn)到SA3。另外，SA1和SA2共同對應(yīng)于行駛狀態(tài)判定裝置80。
在SA3中，執(zhí)行操作以判定與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離 LM是否超過給定的連續(xù)行駛距離判定值Ll。連續(xù)行駛距離Lm例如基于由 車速傳感器46檢測出的變速機構(gòu)10的輸出旋轉(zhuǎn)部件22的轉(zhuǎn)速來獲得。如 果該判定的結(jié)果是肯定的，即當與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離 LM超過連續(xù)行馬史iE巨離判定值Ll時，程序轉(zhuǎn)到SA6。反之，如果該判定的 結(jié)果是否定的，則程序轉(zhuǎn)到SA4。
此外，與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離LM是與電機驅(qū)動行 駛模式相關(guān)的累計行駛距離，其被認為即使電機驅(qū)動行駛模式被間斷地執(zhí) 行也加以累計。如果由于發(fā)動機驅(qū)動行駛模式的執(zhí)行而^j^動機輸出軸94 旋轉(zhuǎn)，則連續(xù)行駛距離LM被重置為零。當在后續(xù)階段的初始步驟中執(zhí)行 電機驅(qū)動行駛模式時，開始與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的行駛時間的累計。
在SA4中，執(zhí)行操作以判定與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛時間 TM是否超過給定的連續(xù)行駛時間判定值Tl。如果該判定的結(jié)果是肯定的， 即當與電機驅(qū)動行馬史模式相關(guān)的連續(xù)行駛時間TM超過連續(xù)行駛時間判定值T1時，工作轉(zhuǎn)到SA6。反之，如果該判定的結(jié)果是否定的，則工作轉(zhuǎn) 到SA5。
此外，與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛時間tm是與電機驅(qū)動行 駛模式相關(guān)的累計行駛距離，其被認為即使電機驅(qū)動行駛模式被間斷地執(zhí) 行也加以累計。如果由于發(fā)動機驅(qū)動行駛模式的執(zhí)行而^^動機輸出軸94 旋轉(zhuǎn)，則連續(xù)行駛時間tm被重置為零。當在后續(xù)階段的初始步驟中執(zhí)行 電機驅(qū)動行駛模式時，開始與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的行駛時間的累計。
在SA5中，執(zhí)行操作以判定車速V是否超過給定的車速判定值VI。 如果該判定的結(jié)果是肯定的，即當車速V超過給定車速判定值VI時，工 作轉(zhuǎn)到SA6。反之，如果該判定的結(jié)果是否定的，則圖9中的控制工作終 止。另外，SA3至SA5共同對應(yīng)于執(zhí)行條件判定裝置82。
在對應(yīng)于旋轉(zhuǎn)起動裝置86的SA6中，執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制以起動發(fā) 動機輸出軸94的S走轉(zhuǎn)。更具體地，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時，第一電動機 轉(zhuǎn)速NM1以與第二電動機轉(zhuǎn)速Nm2升高的方向相同的方向升高。這使得發(fā) 動機轉(zhuǎn)速Ne可升高到預(yù)定的目標轉(zhuǎn)速NE1。這樣，發(fā)動機輸出軸94的旋 轉(zhuǎn)被維持預(yù)定的目標旋轉(zhuǎn)時間TE1，其間不進行發(fā)動機點火。也就是說， 在發(fā)動機8中在不進行點火的情況下操作第一電動機M1時暫時升高發(fā)動 機梓速Ne。此外，隨著內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制被執(zhí)行，發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)，
使得連續(xù)行駛距離lm和連續(xù)行駛時間tm被重置為零。
圖IO是示出圖9的流程圖所示的控制工作的時序圖，并且表示當與電 機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離LM超過給定的連續(xù)行駛距離判定值 Ll時執(zhí)行內(nèi)燃機4t轉(zhuǎn)控制的情形。
圖10中的時刻t^表示為了維持發(fā)動機8的耐久性而在電機驅(qū)動行駛 模式下判定為將執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。特別地，時刻t^表示在SA3中對 與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離LM超過給定的連續(xù)行駛距離判 定值L1作出了肯定的判定。
圖10中的時刻tA2表示內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制開始。在時刻U2，第一電動機
轉(zhuǎn)速Nm升高且第一電動機轉(zhuǎn)速Nm增大，且動力分配機構(gòu)16的差動作
38用使得發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE伴隨著第 一 電動機轉(zhuǎn)速NM1升高到目標轉(zhuǎn)速NE1 。
時刻U3表示內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制完成。因此，第一電動機M1的打開完成 并且第一電動才幾M1進入可自由旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)。由于發(fā)動機8的旋轉(zhuǎn)阻力， 發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE從目標轉(zhuǎn)速Nm減速而在時刻U3重置為零。此外，在時刻 tA3，發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE被重置為零。這樣，由于由第二電動機M2和動力分 配機構(gòu)16實現(xiàn)的差動作用，第一電動機M1重新以與第二電動機M2相反 的方向^t轉(zhuǎn)。
在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時，使發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)并且與電機驅(qū)動行 駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離LM被重置為零。盡管在圖10中未示出，與電 機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛時間TM也被重置為零。此外，時刻tA2和 時刻U3之間的執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制的時間間隔表示目標旋轉(zhuǎn)時間TE1。
本發(fā)明的電子控制裝置40具有下述有利效果。 (1)在與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離LM超過給定的連續(xù) 行駛距離判定值Ll的情況下，執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制以^J^動機輸出軸94 旋轉(zhuǎn)。然后，發(fā)動機輸出軸94的旋轉(zhuǎn)加快發(fā)動機8中的潤滑。此外， 一旦 發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)，在發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)之前和之后的階段，發(fā)動 機8的組成部件實際上便不再保持為完全相同的姿態(tài)。這樣，在發(fā)動機8 的組成部件經(jīng)受電機驅(qū)動行駛模式下的行駛振動期間，不會有發(fā)動機8的 組成部件以與發(fā)動機8停止時相同的姿態(tài)保持相互接觸。這能防止在電機 驅(qū)動行駛模式下發(fā)生的行駛振動對發(fā)動機8的耐久性產(chǎn)生不利影響。
(2 )與內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制相關(guān)的目標轉(zhuǎn)速NE1被確定成小于發(fā)動機轉(zhuǎn)速 區(qū)域內(nèi)的共振區(qū)域。如此確定的參數(shù)能夠減小在發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)期間 會損害車輛乘員舒適感的振動。
(3)在與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛時間TM超過給定的連續(xù) 行駛時間判定值Tl的情況下，執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。然后，發(fā)動機輸出 軸94的旋轉(zhuǎn)加快發(fā)動機8中的潤滑。此外，即使在發(fā)動機8經(jīng)受電機驅(qū)動 行駛模式下的行駛振動的階段，也可避免停止的發(fā)動機8的組成部件有區(qū) 域以相同的姿態(tài)保持相互接觸。這能防止在電機驅(qū)動行駛模式下發(fā)生的行駛振動對發(fā)動機8的耐久性產(chǎn)生不利影響。
(4) 通常，隨著車速增大，作用在形成車輛的發(fā)動機8等上的振動也 增大。有關(guān)于此，對于本實施例，在車速超過給定的車速判定值VI的情 況下，執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。然后，發(fā)動機輸出軸94的旋轉(zhuǎn)加快發(fā)動機8 中的潤滑。此外，在發(fā)動機8經(jīng)受增大的行駛振動的階段，可避免發(fā)動機 8的停止狀態(tài)持續(xù)。這能防止在電機驅(qū)動行駛模式下發(fā)生的行駛振動對發(fā) 動機8的耐久性產(chǎn)生不利影響。
(5) 通常，隨著用于潤滑發(fā)動機8的潤滑油的溫度降低，相關(guān)的粘度 增大，導(dǎo)致往往難以實現(xiàn)發(fā)動機8因其旋轉(zhuǎn)而進^f亍的潤滑。有關(guān)于此，對 于本實施例，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時的目標轉(zhuǎn)速N^即發(fā)動機輸出軸94 的轉(zhuǎn)速可改變成，使得用于冷卻發(fā)動機8的冷卻液的溫度越低，則目標轉(zhuǎn) 速Ne!越高。在這種情況下，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時，能抑制由于發(fā)動 機8的冷卻液的低溫和發(fā)動機8的潤滑油的低溫而損害對發(fā)動機8潤滑的 力口速。
(6 )對于本實施例，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時的目標轉(zhuǎn)速NE1即發(fā)動 機輸出軸94的轉(zhuǎn)速可改變成，使得環(huán)境溫度越低，則目標轉(zhuǎn)速NM越高。 在這種情況下，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時，能抑制由于低的環(huán)境溫度和發(fā) 動機8的潤滑油的低溫而損害對發(fā)動機8潤滑的加速。
(7) 對于本實施例，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時的目標旋轉(zhuǎn)時間TE1 也就是使發(fā)動才&輸出軸94旋轉(zhuǎn)的執(zhí)行時間可改變成，使得用于冷卻發(fā)動機 8的冷卻液的溫度越低，則目標旋轉(zhuǎn)時間T^越長。在這種情況下，在執(zhí) 行內(nèi)燃機》走轉(zhuǎn)控制時，能抑制由于發(fā)動機8的冷卻液的低溫和發(fā)動才幾8的 潤滑油的低溫而損害對發(fā)動機8潤滑的加速。
(8) 對于本實施例，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時的目標旋轉(zhuǎn)時間TE1 也就是使發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)的執(zhí)行時間可改變成，使得環(huán)境溫度越低， 則目標旋轉(zhuǎn)時間T^越長。在這種情況下，在執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時，能 抑制由于低的環(huán)境溫度和發(fā)動機8的潤滑油的低溫而損害對發(fā)動機8潤滑 的加速o —(9 )形成動力傳遞裝置的變速機構(gòu)10包括差動部分11和自動變速部 分20，在差動部分ll中控制連接至動力分配機構(gòu)16的第一電動機M1的 工作狀態(tài)使得動力分配機構(gòu)16的差動狀態(tài)可被控制，自動變速部分20形 成從發(fā)動機8或差動部分11延伸至驅(qū)動輪38的動力傳遞路徑的一部分。 這使得差動部分11和自動變速部分20可整體上構(gòu)造成無級變速器，從而 使變速機構(gòu)10的輸出轉(zhuǎn)矩能夠平滑地改變。
(10 )作為有級變速器的自動變速部分20提供了在寬范圍內(nèi)改變的變速比。
(11)差動部分11包括多于兩個的電動機(即用作動力分配機構(gòu)16 的差動作用電動^L的第一電動4幾M1，和作為與延伸至驅(qū)動輪38的動力傳 遞路徑相連的電動機的第二電動機M2),以及差動部分行星齒輪單元24。 這樣，在控制第一電動機M1的工作狀態(tài)時，即使在發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE變化的 情況下，也能使表示差動部分ll的輸出轉(zhuǎn)速的動力傳遞部件18的轉(zhuǎn)速N^ 連續(xù)增大或減小。
在上文中已參照附圖所示的實施例描述了本發(fā)明。但是，所述實施例 僅僅用于說明本發(fā)明的示例，并且本發(fā)明可以考慮到本領(lǐng)域技術(shù)人員的知 識以各種修改或改進來實現(xiàn)。
例如，在執(zhí)行本實施例的內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時，使用第一電動機M1來 升高發(fā)動機轉(zhuǎn)速NE。但是，可使切換離合器CO或切換制動器BO進入完 全接合或半接合(打滑狀態(tài))以限制動力分配機構(gòu)16的差動作用，從而使 發(fā)動機輸出軸94 4t轉(zhuǎn)。換言之，這意味著不必一定用第一電動機M1來使 發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)。實際上，變速機構(gòu)10包括第二電動機M2即至少 一個電動才幾就足夠了。
在使用切換離合器CO或切換制動器B0使發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)時， 可不用第一電動機Ml的驅(qū)動而使發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)。在執(zhí)行內(nèi)燃機旋 轉(zhuǎn)控制時，驅(qū)動輪38在車輛行駛期間向發(fā)動機8輸送反向驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。如果 該反向驅(qū)動轉(zhuǎn)矩處于起動發(fā)動機輸出軸94的旋轉(zhuǎn)所需的克分高的水平，則 第二電動機M2可不必提供輸出轉(zhuǎn)矩。此外，切換離合器CO或切換制動器B0是能限制形成差動機構(gòu)的動力分配機構(gòu)16的差動作用的接合元件。 因而，這些組成元件可被認為是動力分配機構(gòu)16的差動作用限制裝置。
在所示實施例中，變速機構(gòu)10包括用作差動機構(gòu)的動力分配機構(gòu)16， 和第一電動機M1。但是，包括既不具有第一電動機Ml也不具有動力分 配機構(gòu)16的混合動力車輛就足以，其中發(fā)動機8、離合器、用作與延伸至 驅(qū)動輪38的動力傳遞路徑相連的電動機的第二電動機M2、以及自動變速 部分20串聯(lián)連接。在用這種結(jié)構(gòu)執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制時，例如，允許介于 發(fā)動機8和第二電動機M2之間的離合器進入完全接合或半接合(打滑狀 態(tài))使得從驅(qū)動輪38傳遞的反向驅(qū)動力和第二電動機轉(zhuǎn)矩TM2能夠使發(fā)動 機輸出軸94旋轉(zhuǎn)。
本實施例的變速機構(gòu)具有包括至少 一條機械路徑(機械動力傳遞路徑) 的結(jié)構(gòu)形式，在所述機械路徑中從發(fā)動機8輸出的機械能不轉(zhuǎn)換成電能和 傳遞到驅(qū)動輪38。但是，本發(fā)明也可應(yīng)用于所謂的串聯(lián)混合動力型的混合 動力車輛。這種類型的混合動力具有這樣的結(jié)構(gòu)形式，其中發(fā)動機8不機 械地連接到驅(qū)動輪38，并且所述結(jié)構(gòu)形式包括相互電連接的具有發(fā)電機 (電力產(chǎn)生)功能和電機(電動機)功能的兩個電動機。在這些電動機之 中， 一個電動機機械地連接到發(fā)動機8,而另一個電動機配置在延伸至驅(qū) 動輪38的動力傳遞路徑上。 一個電動機將從發(fā)動機8輸出的機械能轉(zhuǎn)換為 電能，該電能又由另 一個電動機轉(zhuǎn)換為機械能以使車輛行駛。
在電機驅(qū)動4亍駛模式下在車速V超過給定的車速判定值VI的情況下， 執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。如果發(fā)生在電機驅(qū)動行駛模式下車速V持續(xù)超過給 定的車速判定值VI的狀態(tài)，則內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制能以給定的時間間隔間斷 地執(zhí)行，而不必4吏發(fā)動機輸出軸94在內(nèi)燃機4t轉(zhuǎn)控制中持續(xù)旋轉(zhuǎn)。此夕卜， 在電機驅(qū)動行駛;漠式下在車速V始終超過給定的車速判定值VI達給定時 間間隔的情況下，行駛狀態(tài)可從電機驅(qū)動行駛模式切換至發(fā)動機驅(qū)動行駛 模式。
在內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制執(zhí)行時，發(fā)動機輸出軸94的旋轉(zhuǎn)持續(xù)目標旋轉(zhuǎn)時間 TE1。但是，發(fā)動機輸出軸94的旋轉(zhuǎn)不必按時間來限制，而是也可充分地起動以例如實現(xiàn)給定的轉(zhuǎn)數(shù)。換言之，可使發(fā)動機輸出軸94旋轉(zhuǎn)一圏。
發(fā)動機8的冷卻劑的成分不受限制，而可以是水或油，只要是能夠冷 卻發(fā)動才幾8的液體即可。差動部分11 (動力分配4幾構(gòu)16)用作傳動比y0
從最小值Y(Un連續(xù)變化到最大值YOmax的電控無級變速器。但是，在利用
差動作用時差動部分11的變速比可有級變化而非連續(xù)變化。
在上述變速機構(gòu)10中，發(fā)動機8和差動部分11直接連接，但是發(fā)動
機8也可經(jīng)由諸如離合器等之類的接合元件連接到差動部分11。
在上述變速機構(gòu)10中，第一電動機Ml和第二旋轉(zhuǎn)元件RE2直接連 接，并且第二電動機M2和第三旋轉(zhuǎn)元件RE3直接連接。但是，第一電動 機Ml可經(jīng)由諸如離合器等之類的接合元件連接到第二旋轉(zhuǎn)元件RE2，并 且第二電動機M2可經(jīng)由諸如離合器等之類的接合元件連接到第三旋轉(zhuǎn)元 件RE3。
在從發(fā)動才幾8延伸至驅(qū)動輪38的動力傳遞路徑上，自動變速部分20 配置在差動部分11之后，但是差動部分11也可配置在自動變速部分20 之后?？傊?，自動變速部分20適當?shù)嘏渲靡孕纬蓮陌l(fā)動機8到驅(qū)動輪38 的動力傳遞路徑的一部分。
在圖l所示的結(jié)構(gòu)中，差動部分11和自動變速部分20直接連接。但 是，本發(fā)明可應(yīng)用于這樣的結(jié)構(gòu)，即只要變速機構(gòu)IO具有能夠整體上電氣 地改變其變速狀態(tài)的功能和執(zhí)行在原理上不同于電差動功能的變速的功能 即可。在這種情況下，不需要差動部分ll和自動變速部分20之間的機械 獨立性。
在本實施例中由單行星齒輪單元構(gòu)成的動力分配機構(gòu)16也可由雙行 星齒輪單元構(gòu)成。
在差動部分行星齒輪單元24中，發(fā)動機8以動力可傳遞狀態(tài)連接到第 一旋轉(zhuǎn)元件REl,第一電動機M1以動力可傳遞狀態(tài)連接到第二旋轉(zhuǎn)元件 RE2，并且延伸至驅(qū)動輪38的動力傳遞路徑連接到第三旋轉(zhuǎn)^L件RE3。但 是，當兩個行星齒輪單元由形成它們的旋轉(zhuǎn)元件的一部分彼此連接時，本 發(fā)明可應(yīng)用于這樣的結(jié)構(gòu)，其中在發(fā)動機、電動機和驅(qū)動輪以動力可傳遞狀態(tài)分別連接到各行星齒輪單元的旋轉(zhuǎn)元件的情況下，與行星齒輪單元的 旋轉(zhuǎn)元件相連的離合器或制動器被控制成改變結(jié)構(gòu)而成為有級變速狀態(tài)或 無級變速狀態(tài)。
在本實施例中由自動變速部分20 (由有級自動變速器形成)構(gòu)成的變 速部分可以是無級CVT或用作手動變速器的變速部分。
在本實施例中，第二電動機M2直接連接到傳遞部件18。但是，連接 方式不限于此。也就是說，第二電動機M2可直接與從發(fā)動機8或傳遞部 件18延伸至驅(qū)動輪38的動力傳遞路徑相連，或者可經(jīng)由變速器、行星齒 輪單元、接合單元等間接地連接到所述動力傳遞路徑。
在上述動力分配機構(gòu)16中，差動部分行星架CAO連接到發(fā)動才幾8, 差動部分太陽齒輪S0連接到第一電動機M1，并且差動部分齒圏RO連接 到傳遞部件18。但是，它們的連接關(guān)系不限于此。也就是說，發(fā)動機8、 第一電動機Ml和傳遞部件18可連接到差動部分行星齒輪單元24的三個 元件CAO、 SO或R0中的任一者。
在本實施例中直接連接到輸入軸14的發(fā)動機8可經(jīng)由齒輪、帶等可操 作地連接。發(fā)動機8不必與輸入軸14同軸配置。
在本實施例中，第一電動機M1和第二電動機M2與輸入軸14同軸配 置成使得前者連接到差動部分太陽齒輪S0而后者連接到傳遞部件18。但 是，這種配置和連接方式并不重要。也就是說，第一電動機M1和第二電 動機M2可經(jīng)由齒輪、帶、減速器等可操作地分別連接到差動部分太陽齒 輪S0和傳遞部件18。
在本實施例中，自動變速部分20經(jīng)傳遞部件18串聯(lián)連接到差動部分 11。但是，通過配置平行于輸入軸14的中間軸，自動變速部分20可與所 述中間軸同軸配置。在這種情況下，差動部分11和自動變速部分20經(jīng)傳 遞部件18 (如成對的中間齒輪或包括鏈輪和鏈的一組傳遞部件)以動力可 傳遞狀態(tài)相互連接。 『
在本實施例中，動力分配機構(gòu)16由成對的差動部分行星齒輪單元24 構(gòu)成。但是，其也可由用作在非差動狀態(tài)(固定變速狀態(tài))下具有三個或多個檔位的變速器的三個或多個行星齒輪單元構(gòu)成。
第二電動機M2與從發(fā)動機8延伸至驅(qū)動輪38的動力傳遞路徑相連。 這樣，除連接到動力傳遞路徑之外，第二電動機M2還經(jīng)由接合元件如離 合器等連接到動力分配機構(gòu)16。因此，變速機構(gòu)10可具有這樣的結(jié)構(gòu)， 其中使用第二電動機M2代替第 一 電動機Ml來控制動力分配機構(gòu)16的差 動狀態(tài)。
權(quán)利要求
1.一種用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于所述混合動力車輛驅(qū)動裝置包括內(nèi)燃機(8)和電動機(M2)，所述電動機(M2)連接到延伸至驅(qū)動輪(38)的動力傳遞路徑，可采用電機驅(qū)動行駛模式以在所述內(nèi)燃機保持為停止狀態(tài)的情況下使用所述電動機使車輛行駛；并且在與所述電機驅(qū)動行駛模式有關(guān)的連續(xù)行駛距離超過給定值的情況下，所述控制裝置(40)工作以執(zhí)行用于使所述內(nèi)燃機(8)的輸出軸(94)旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。
2. —種用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于 所述混合動力車輛驅(qū)動裝置包括內(nèi)燃機(8)和電動機(M2)，所述電動機(M2 )連接到延伸至驅(qū)動輪(38 )的動力傳遞路徑，可采用電機驅(qū) 動行駛才莫式以在所述內(nèi)燃機保持為停止狀態(tài)的情況下使用所述電動機使車 輛行3史；并且在與所述電機驅(qū)動行駛模式有關(guān)的連續(xù)行駛時間超過給定值的情況 下，所述控制裝置(40 )工作以執(zhí)行用于使所述內(nèi)燃機(8 )的輸出軸(94 ) 旋轉(zhuǎn)的內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制。
3. —種用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，其特征在于 所述混合動力車輛驅(qū)動裝置包括內(nèi)燃機(8)和電動機(M2)，所述電動機(M2 )連接到延伸至驅(qū)動輪(38 )的動力傳遞路徑，可采用電機驅(qū) 動行駛模式以在所述內(nèi)燃機保持為停止狀態(tài)的情況下使用所述電動機使車 輛行駛；并且在與所述電機驅(qū)動行駛模式有關(guān)的車速超過給定值的情況下，所述控 制裝置(40)工作以執(zhí)行用于使所述內(nèi)燃機(8)的輸出軸(94)旋轉(zhuǎn)的內(nèi) 燃機旋轉(zhuǎn)控制。
4. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的 控制裝置，其中，在所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中所述輸出軸(94)的轉(zhuǎn)速根據(jù)所述內(nèi)燃機(8)的冷卻液溫度而,皮改變。
5. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的 控制裝置，其中，在所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中所述輸出軸(94)的轉(zhuǎn)速根據(jù) 環(huán)境溫度而被改變。
6. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的 控制裝置，其中，在所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中使所述輸出軸(94)旋轉(zhuǎn)的執(zhí) 行時間根據(jù)所述內(nèi)燃機的冷卻液溫度而被改變。
7. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的 控制裝置，其中，在所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制中使所述輸出軸(94)旋轉(zhuǎn)的執(zhí) 行時間根據(jù)環(huán)境溫度而被改變。
8. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的 控制裝置，其中所述混合動力車輛驅(qū)動裝置還包括以動力可傳遞狀態(tài)連接到所述內(nèi)燃 機(8)的動力傳遞裝置(10);并且所述動力傳遞裝置包括(i)電控差動部分(11),所述電控差動部分 包括差動機構(gòu)(16)和以動力可傳遞狀態(tài)連接到所述差動機構(gòu)的差動作用 電動機(Ml)，所述電控差動部分工作以在控制所述差動作用電動機的工 作狀態(tài)時控制所述差動機構(gòu)的差動狀態(tài)，和(ii)變速部分(20)，所述變 速部分形成所述動力傳遞路徑的一部分。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，其 中，所述變速部分(20)是有級變速器。
10. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置， 其中，所述電控差動部分(11)是多于兩個的電動機(M1和M2)以及行 星齒輪組(24 )。
11. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置 的控制裝置，其中，所述混合動力車輛驅(qū)動裝置還包括限制差動機構(gòu)(16) 的差動作用的差動作用限制裝置(CO, B0)，所述差動作用限制裝置在限 制所述差動機構(gòu)的差動作用時使所述內(nèi)燃機(8 )的所述輸出軸(94 )旋轉(zhuǎn)。
12. 根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置 的控制裝置，其中，所述控制裝置(40)包括行駛狀態(tài)判定裝置(80)、 執(zhí)行條件判定裝置(82)和旋轉(zhuǎn)起動裝置(86)。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置， 其中，(a)所述行駛狀態(tài)判定裝置(80 )判定所述電動機(M2 )是否執(zhí) 行所述電機驅(qū)動行駛模式以使所述車輛在所述內(nèi)燃機(8 )的停止狀態(tài)下行 駛；(b )所述執(zhí)行條件判定裝置(82 )判定以下條件中的至少一個是否成 立(i)與所述電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離LM超過給定的連 續(xù)行駛距離判定值Ll， (ii)與所述電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛時 間TM超過給定的連續(xù)行駛時間判定值Tl,和(m)車速V超過給定的車 速判定值VI;并且(c)所述旋轉(zhuǎn)起動裝置(86)執(zhí)行所述內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控 制以使所述輸出軸(94)旋轉(zhuǎn)。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于混合動力車輛驅(qū)動裝置的控制裝置，其在與電機驅(qū)動行駛模式相關(guān)的連續(xù)行駛距離L_M超過給定的連續(xù)行駛距離判定值L1的情況下執(zhí)行內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)控制以使發(fā)動機輸出軸(94)旋轉(zhuǎn)。發(fā)動機輸出軸(94)的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致加快發(fā)動機(8)的潤滑的效果。一旦發(fā)動機輸出軸(94)旋轉(zhuǎn)，實際上發(fā)動機(8)便沒有組成部件在該旋轉(zhuǎn)之前和之后具有完全相同的姿態(tài)。這避免了發(fā)動機(8)的組成部件在經(jīng)受電機驅(qū)動行駛模式下的行駛振動時以相同的姿態(tài)始終保持相互接觸，從而將由于在電機驅(qū)動模式下產(chǎn)生的行駛振動所引起的對發(fā)動機(8)耐久性的不利影響減到最小。
文檔編號F02D29/02GK101318508SQ20081011011
公開日2008年12月10日 申請日期2008年6月10日 優(yōu)先權(quán)日2007年6月7日
發(fā)明者今村達也, 巖瀨雄二, 田端淳 申請人:豐田自動車株式會社