專利名稱：內(nèi)燃機(jī)裝置和搭載它的車輛以及內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及內(nèi)燃機(jī)裝置和搭載它的車輛以及內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法。
背景技術(shù)：
以往，作為這種內(nèi)燃機(jī)裝置，有人提出了如下的內(nèi)燃機(jī)裝置能夠通 過(guò)改變進(jìn)氣門的配氣相位正時(shí)來(lái)使排氣門的配氣相位正時(shí)和進(jìn)氣門的配氣 相位正時(shí)的相對(duì)相位差在規(guī)定角度范圍內(nèi)自由地變化，學(xué)習(xí)排氣門的開時(shí) 刻和進(jìn)氣門的閉時(shí)刻的重疊最少的狀態(tài)下的相位角、即最遲角相位角(例 如，參照專利文獻(xiàn)1)。
專利文獻(xiàn)1:日本專利文獻(xiàn)特開2003-120374號(hào)公報(bào)。
然而，在上述的內(nèi)燃機(jī)裝置中，有如下的內(nèi)燃機(jī)裝置除了學(xué)習(xí)將進(jìn) 氣門的相位角作為最遲角相位角時(shí)的控制量、即最遲角相位角控制量以 外，也學(xué)習(xí)內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制量、即怠速控制量。在進(jìn)行這樣多個(gè) 學(xué)習(xí)的裝置中，期望恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行這些學(xué)習(xí)，但是，如果在最遲角相位角控 制量的學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，僅進(jìn)行最遲角相位角控制量的學(xué)習(xí)，在怠速控制 量的學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，僅進(jìn)行怠速控制量的學(xué)習(xí)，則有時(shí)到兩者的學(xué)習(xí)完 畢的時(shí)間會(huì)變長(zhǎng)。另外，在使用來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力和來(lái)自馬達(dá)的動(dòng)力而行 駛的混合動(dòng)力車輛中，為了進(jìn)行這些學(xué)習(xí)，在為了即使發(fā)動(dòng)機(jī)處于停止中 也使學(xué)習(xí)條件成立而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的車輛中，如果僅進(jìn)行學(xué)習(xí)條件成立的學(xué) 習(xí)，則有時(shí)會(huì)難以降低為執(zhí)行學(xué)習(xí)而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的頻率。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置和搭載它的車輛以及內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法的目 的之一在于可以縮短直到作為用于內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的控制量的怠速控制量 和作為將內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣門作為規(guī)定的開閉正時(shí)的控制量的開閉正時(shí)控制量這兩者的學(xué)習(xí)完畢的時(shí)間。另外，本發(fā)明的車輛的目的之二在于，在為了 即使內(nèi)燃機(jī)處于停止的狀態(tài)也可執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)和開閉正時(shí)控制量 的學(xué)習(xí)而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的車輛中，可以降低為執(zhí)行學(xué)習(xí)而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的頻率。
為了達(dá)成上述目的的至少一部分，本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置和搭載它的車 輛以及內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法采用以下的手段。 本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置的要點(diǎn)如下
一種內(nèi)燃機(jī)裝置，包括可以改變內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣門的開閉正時(shí)的開閉正時(shí) 變更單元，所述內(nèi)燃機(jī)裝置包括
學(xué)習(xí)指示單元，當(dāng)用于學(xué)習(xí)怠速控制量的怠速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)、或用 于學(xué)習(xí)開閉正時(shí)控制量的開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，指示執(zhí)行所述怠速控 制量的學(xué)習(xí)和執(zhí)行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，其中所述怠速控制量是所 述內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制量，所述開閉正時(shí)控制量是將所述進(jìn)氣門的開 閉正時(shí)作為規(guī)定的開閉正時(shí)時(shí)的控制量；
怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元，根據(jù)所述學(xué)習(xí)指示單元的指示，來(lái)執(zhí)行所述怠速 控制量的學(xué)習(xí)；
開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元，根據(jù)所述學(xué)習(xí)指示單元的指示，來(lái)執(zhí)行所述 開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)。
在該本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置中，當(dāng)用于學(xué)習(xí)怠速控制量的怠速學(xué)習(xí)條件 成立時(shí)、或用于學(xué)習(xí)開閉正時(shí)控制量的開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，指示執(zhí) 行怠速控制量的學(xué)習(xí)和執(zhí)行開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，根據(jù)該指示，執(zhí)行怠 速控制量的學(xué)習(xí)，并且根據(jù)指示，執(zhí)行開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，其中所述 怠速控制量是內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制量，所述開閉正時(shí)控制量是將進(jìn)氣 門的開閉正時(shí)作為規(guī)定的開閉正時(shí)時(shí)的控制量。由此，與怠速控制量的學(xué) 習(xí)和開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)中僅執(zhí)行學(xué)習(xí)條件成立的學(xué)習(xí)相比，能夠縮短
直到兩者的學(xué)習(xí)完畢的時(shí)間。這里，也可以采用如下的方式所述規(guī)定的 開閉正時(shí)是所述進(jìn)氣門的開閉正時(shí)可取得的開閉正時(shí)之中最延遲的開閉正 時(shí)。
在這樣的本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置中，也可以采用如下的方式當(dāng)所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的怠速控制量的學(xué)習(xí)完畢以后所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件 成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元不指示執(zhí)行所述怠速控制量的學(xué)習(xí)，當(dāng)所述開 閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)完畢以后所述怠速學(xué)習(xí) 條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元不指示執(zhí)行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)。 這樣一來(lái)，能夠避免已經(jīng)完畢的學(xué)習(xí)的再學(xué)習(xí)。
另外，在本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置中，也可以采用如下的方式當(dāng)所述怠 速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元指示依次連續(xù)地執(zhí)行所述怠速學(xué)習(xí) 執(zhí)行單元進(jìn)行的怠速控制量的學(xué)習(xí)、和所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)單元進(jìn)行的開閉 正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，當(dāng)所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元 指示依次連續(xù)地執(zhí)行所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的開閉正時(shí)控制量的 學(xué)習(xí)、和所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的怠速控制量的學(xué)習(xí)。這樣，由于從 學(xué)習(xí)條件成立的學(xué)習(xí)開始依次地執(zhí)行，因此能夠順暢地執(zhí)行怠速控制量的 學(xué)習(xí)和開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)。
另外，在本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置中，也可以采用如下的方式當(dāng)所述內(nèi) 燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元將其視為所述怠速學(xué)習(xí)條件成立而指 示執(zhí)行學(xué)習(xí)。此時(shí)，也可以采用如下的方式包括進(jìn)氣量調(diào)節(jié)單元，對(duì) 所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)；進(jìn)氣量調(diào)節(jié)控制單元，根據(jù)所述學(xué)習(xí)指示 單元的指示，對(duì)所述進(jìn)氣量調(diào)節(jié)單元進(jìn)行控制，使得所述怠速學(xué)習(xí)條件成 立，當(dāng)所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元指示所述開閉正 時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元執(zhí)行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，在所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí) 行單元進(jìn)行的開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)完畢以后，所述學(xué)習(xí)指示單元對(duì)所述 進(jìn)氣量調(diào)節(jié)控制單元進(jìn)行指示以使得所述怠速學(xué)習(xí)條件成立，在所述怠速 學(xué)習(xí)條件成立以后，所述學(xué)習(xí)指示單元指示所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元執(zhí)行所 述怠速控制量的學(xué)習(xí)。即，在該情況下，當(dāng)開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，執(zhí) 行開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)完畢以后，通過(guò)調(diào)節(jié)內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量來(lái) 使怠速學(xué)習(xí)條件成立，而執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)。
或者，在本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置中，也可以采用如下的方式當(dāng)所述進(jìn) 氣門的開閉正時(shí)處于包含所述規(guī)定正時(shí)的規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單 元將其視為所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立而進(jìn)行指示。此時(shí)，也可以采用如下的方式包括開閉正時(shí)變更控制單元，根據(jù)所述學(xué)習(xí)指示單元的指 示，對(duì)所述開閉正時(shí)變更單元進(jìn)行控制，使得所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成 立，當(dāng)所述怠速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元指示所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí) 行單元執(zhí)行所述怠速控制量的學(xué)習(xí)，在所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的怠速 控制量的學(xué)習(xí)完畢以后，所述學(xué)習(xí)指示單元對(duì)所述開閉正時(shí)變更控制單元 進(jìn)行指示以使得所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立，在所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成 立以后，所述學(xué)習(xí)指示單元指示所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元執(zhí)行所述開閉 正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)。即，在該情況下，當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立時(shí)，執(zhí)行怠速 控制量的學(xué)習(xí)，在學(xué)習(xí)完畢以后，通過(guò)改變進(jìn)氣門的開閉正時(shí)來(lái)使開閉正 時(shí)學(xué)習(xí)條件成立，而執(zhí)行開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)。
本發(fā)明的車輛包括向車軸側(cè)輸出動(dòng)力的、上述任一方式的本發(fā)明的 內(nèi)燃機(jī)裝置；以及可以向所述車軸側(cè)輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。在該本發(fā)明的車 輛中，由于搭載了上述任一方式的本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置，可以起到與上述 本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置起到的效果相同的效果，即例如與怠速控制量的學(xué) 習(xí)和開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)中僅執(zhí)行學(xué)習(xí)條件成立的學(xué)習(xí)相比，能夠縮短 直到兩者的學(xué)習(xí)完畢的時(shí)間。并且，當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立時(shí)或者開閉正時(shí) 學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)和開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，因此 為了執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)和開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，如果考慮為了即使 內(nèi)燃機(jī)處于停止的狀態(tài)也使這些學(xué)習(xí)條件成立而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的車輛，則能 夠降低為執(zhí)行學(xué)習(xí)而起動(dòng)內(nèi)燃機(jī)的頻率。在該情況下，也可以采用如下的 方式包括電力動(dòng)力輸入輸出單元，該電力動(dòng)力輸入輸出單元與所述內(nèi)燃 機(jī)的輸出軸和車軸側(cè)連接，伴隨著電力和動(dòng)力的輸入輸出而將來(lái)自該內(nèi)燃 機(jī)的動(dòng)力的至少一部分輸出給該車軸側(cè)。在該情況下，也可以采用如下方 式所述電力動(dòng)力輸入輸出單元包括三軸式動(dòng)力輸入輸出單元，與所述 內(nèi)燃機(jī)的輸出軸、連結(jié)在車軸上的驅(qū)動(dòng)軸、以及旋轉(zhuǎn)軸這三個(gè)軸連接，根 據(jù)向該三個(gè)軸中的某兩個(gè)軸輸入或從該兩個(gè)軸輸出的動(dòng)力而向剩余的一個(gè) 軸輸入動(dòng)力或從該一個(gè)軸輸出動(dòng)力；以及發(fā)電機(jī)，能夠向所述旋轉(zhuǎn)軸輸入 輸出動(dòng)力；電動(dòng)機(jī)，能夠向所述車軸側(cè)輸入輸出動(dòng)力。
本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法的要點(diǎn)如下一種內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法，所述內(nèi)燃機(jī)裝置包括可以改變內(nèi)燃機(jī)進(jìn) 氣門的開閉正時(shí)的開閉正時(shí)變更單元，所述內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法的特征 在于，
當(dāng)用于學(xué)習(xí)怠速控制量的怠速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)、或用于學(xué)習(xí)開閉正時(shí) 控制量的開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，發(fā)出執(zhí)行所述怠速控制量的學(xué)習(xí)和執(zhí) 行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)的指示，根據(jù)該指示執(zhí)行所述怠速控制量的 學(xué)習(xí)，并且根據(jù)所述指示執(zhí)行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，其中所述怠速 控制量是所述內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制量，所述開閉正時(shí)控制量是將所述 進(jìn)氣門的開閉正時(shí)作為規(guī)定的開閉正時(shí)時(shí)的控制量。
根據(jù)該本發(fā)明的內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法，當(dāng)用于學(xué)習(xí)怠速控制量的怠 速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)、或用于學(xué)習(xí)開閉正時(shí)控制量的開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立 時(shí)，指示執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)和執(zhí)行開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，根據(jù)該指 示，執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)，并且根據(jù)指示，執(zhí)行開閉正時(shí)控制量的學(xué) 習(xí)，其中所述怠速控制量是內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制量，所述開閉正時(shí)控 制量是將進(jìn)氣門的開閉正時(shí)作為規(guī)定的開閉正時(shí)時(shí)的控制量。因此，與怠 速控制量的學(xué)習(xí)和開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)中僅執(zhí)行學(xué)習(xí)條件成立的學(xué)習(xí)相 比，能夠縮短直到兩者的學(xué)習(xí)完畢的時(shí)間。這里，也可以采用如下的方 式所述規(guī)定的開閉正時(shí)是所述進(jìn)氣門的開閉正時(shí)可取得的開閉正時(shí)之中 最延遲的開閉正時(shí)。


圖1是簡(jiǎn)要表示作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的構(gòu)成
的結(jié)構(gòu)圖2是簡(jiǎn)要表示發(fā)動(dòng)機(jī)22的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)圖3是表示可變配氣相位機(jī)構(gòu)150的外觀構(gòu)成的外觀結(jié)構(gòu)圖4是簡(jiǎn)要表示可變配氣相位機(jī)構(gòu)150的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)圖5是表示使進(jìn)氣凸輪軸129的角度提前時(shí)的進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)
和使進(jìn)氣凸輪軸129的角度延遲時(shí)的進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)的一個(gè)例子的
說(shuō)明9圖6是簡(jiǎn)要表示鎖定銷154的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)圖7是表示由實(shí)施例的發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行的學(xué)習(xí)指示例程的一個(gè)例 子的流程圖8是表示怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行例程的一個(gè)例子的流程圖9是表示最遲角學(xué)習(xí)執(zhí)行例程的一個(gè)例子的流程圖IO是簡(jiǎn)要表示變形例的混合動(dòng)力汽車120的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)圖11是簡(jiǎn)要表示變形例的混合動(dòng)力汽車220的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)圖。
具體實(shí)施例方式
下面，使用實(shí)施例來(lái)說(shuō)明用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式。
圖1是簡(jiǎn)要表示搭載有作為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)裝置21的 混合動(dòng)力汽車20的構(gòu)成的結(jié)構(gòu)圖。如圖所示，實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20 包括發(fā)動(dòng)機(jī)22和發(fā)動(dòng)機(jī)ECU 24，構(gòu)成實(shí)施例的內(nèi)燃機(jī)裝置21;行星齒 輪機(jī)構(gòu)30，在作為發(fā)動(dòng)機(jī)22的輸出軸的曲軸26上連接有行星齒輪架，并 且在經(jīng)由差速器齒輪27與驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b連結(jié)的驅(qū)動(dòng)軸29上連接有內(nèi)嚙 合齒輪；馬達(dá)MG1，與行星齒輪機(jī)構(gòu)30的太陽(yáng)齒輪連接；馬達(dá)MG2，與 驅(qū)動(dòng)軸29連接；電池36，與驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG1、 MG2的逆變器32、 34電連 接；以及電子控制單元70，對(duì)整個(gè)車輛進(jìn)行控制。
發(fā)動(dòng)機(jī)22作為例如可以通過(guò)汽油或輕油等炭化氫系的燃料來(lái)輸出動(dòng) 力的內(nèi)燃機(jī)而構(gòu)成，如圖2所示，將通過(guò)空氣濾清器122清潔后的空氣經(jīng) 由節(jié)氣門124吸入，并且從燃料噴射閥126噴射汽油，對(duì)吸入的空氣和汽 油進(jìn)行混合，經(jīng)由進(jìn)氣門128將該混合氣體吸入到燃料室中，通過(guò)火花塞 130的電火花使其爆發(fā)燃燒，并將通過(guò)該能量而按下的活塞132的往復(fù)運(yùn) 動(dòng)轉(zhuǎn)換為曲軸23的旋轉(zhuǎn)運(yùn)動(dòng)。來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)22的排氣經(jīng)由凈化裝置(三元 催化劑)134排出到外部空氣中，所述凈化裝置134對(duì)一氧化碳(CO)、 炭化氫(HC)、氮氧化物(NOx)等有害成分進(jìn)行凈化。
另外，發(fā)動(dòng)機(jī)22包括能夠連續(xù)改變進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)的可變配 氣相位正時(shí)機(jī)構(gòu)150。圖3及圖4簡(jiǎn)要表示可變配氣相位機(jī)構(gòu)150的構(gòu)成 的結(jié)構(gòu)圖。如圖所示，可變配氣相位正時(shí)機(jī)構(gòu)150包括葉片式VVT控制器152，由殼體部152a和葉片部152b構(gòu)成，所述殼體部152a固定在經(jīng) 由正時(shí)鏈162與曲軸26連接的正時(shí)齒輪164上，所述葉片部152b固定在 使進(jìn)氣門128開閉的進(jìn)氣凸輪軸129上；以及機(jī)油控制閥156，使油壓作 用在VVT控制器152的提前角室和延遲角室，通過(guò)調(diào)節(jié)經(jīng)由機(jī)油控制閥 156作用在VVT控制器152的提前角室和延遲角室的油壓，來(lái)使葉片部 152b相對(duì)于殼體部152a相對(duì)旋轉(zhuǎn)，從而連續(xù)地改變進(jìn)氣門128的開閉正 時(shí)內(nèi)的進(jìn)氣凸輪軸129的角度。圖5示出了使進(jìn)氣凸輪軸129的角度提前 時(shí)的進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)和使進(jìn)氣凸輪軸129的角度延遲時(shí)的進(jìn)氣門 128的開閉正時(shí)的一個(gè)例子。在實(shí)施例中，將從發(fā)動(dòng)機(jī)22有效地輸出動(dòng)力 的進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)內(nèi)的進(jìn)氣凸輪軸129的角度作為基準(zhǔn)角，使進(jìn)氣 凸輪軸129的角度相比其基準(zhǔn)角提前一些，由此可以成為能夠從發(fā)動(dòng)機(jī)22 輸出高轉(zhuǎn)矩的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)，使進(jìn)氣凸輪軸129的角度成為最遲角，由此可以 減小發(fā)動(dòng)機(jī)22的氣缸內(nèi)的壓力變化，成為適合于發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)停止或 起動(dòng)的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)。
另外，在VVT控制器152的葉片部152b上安裝有固定殼體部152a和 葉片部152b的相對(duì)旋轉(zhuǎn)的鎖定銷154。圖6是簡(jiǎn)要表示鎖定銷154的構(gòu)成 的結(jié)構(gòu)圖。如圖所示，鎖定銷154包括鎖定銷主體154a以及按照鎖定銷 154a被向殼體部152a的方向壓靠的方式而安裝的彈簧154b，當(dāng)進(jìn)氣凸輪 軸129的角度位于最遲角時(shí)，鎖定銷154通過(guò)彈簧154b的彈簧力，而與形 成在殼體部152a上的槽158嵌合，從而將葉片部152b固定在殼體部152a 上。另外，還設(shè)置有未圖示的油壓式執(zhí)行器，以使得鎖定銷154通過(guò)經(jīng)由 油路159作用克服彈簧154b的彈簧力的油壓，而能夠拔出與槽158嵌合的 鎖定銷主體154a。
發(fā)動(dòng)機(jī)22由發(fā)動(dòng)機(jī)用電子控制單元(以下，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)ECU) 24控 制。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24作為以CPU24a為中心的微處理器而構(gòu)成，除了 CPU 24a以外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24還包括存儲(chǔ)處理程序的ROM24b;暫時(shí)存儲(chǔ)數(shù) 據(jù)的RAM24c;以及未圖示的輸入輸出端口和通信端口。來(lái)自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī) 22的狀態(tài)的各種傳感器的信號(hào)，來(lái)自檢測(cè)曲軸23的旋轉(zhuǎn)位置的曲軸位置 傳感器140的曲軸位置、來(lái)自檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水的溫度的水溫傳感器142的冷卻水溫、來(lái)自安裝在燃燒室內(nèi)的壓力傳感器143的氣缸內(nèi)壓力 Pin、來(lái)自檢測(cè)使對(duì)燃燒室進(jìn)行進(jìn)排氣的進(jìn)氣門128的進(jìn)氣凸輪軸129和排 氣門打開關(guān)閉的排氣凸輪軸的旋轉(zhuǎn)位置的凸輪位置傳感器144的凸輪位 置、來(lái)自檢測(cè)節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門位置傳感器146的節(jié)氣門位置、 來(lái)自安裝在進(jìn)氣管上的空氣流量計(jì)148的空氣流量計(jì)信號(hào)AF、來(lái)自同樣 安裝在進(jìn)氣管上的溫度傳感器149的進(jìn)氣溫度、來(lái)自空燃比傳感器135a的 空燃比AF、以及來(lái)自氧傳感器135b的氧信號(hào)等經(jīng)由輸入端口被輸入給發(fā) 動(dòng)機(jī)ECU24。另外，用于驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的各種控制信號(hào)，例如對(duì)燃料噴 射閥126的驅(qū)動(dòng)信號(hào)、對(duì)調(diào)節(jié)節(jié)氣門124的位置的節(jié)氣門馬達(dá)136的驅(qū)動(dòng) 信號(hào)、對(duì)與點(diǎn)火器一體化的點(diǎn)火線圈138的控制信號(hào)、以及對(duì)可以改變進(jìn) 氣門128的開閉正時(shí)的可變氣門正時(shí)機(jī)構(gòu)150的控制信號(hào)等從發(fā)動(dòng)機(jī) ECU24經(jīng)由輸出端口輸出。發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24學(xué)習(xí)作為發(fā)動(dòng)機(jī)22怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí) 的控制量的怠速控制量和將進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)作為最遲角時(shí)的控制量 等。另外，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24與混合動(dòng)力用電子控制單元70進(jìn)行通信，通過(guò) 來(lái)自混合動(dòng)力用電子控制單元70的控制信號(hào)來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，并 根據(jù)需要輸出與發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)狀態(tài)相關(guān)的數(shù)據(jù)。
電子控制單元40作為以CPU42為中心的微處理器而構(gòu)成，除了 CPU42以外，該電子控制單元40還包括存儲(chǔ)處理程序的ROM74;暫時(shí) 存儲(chǔ)數(shù)據(jù)的RAM46;以及未圖示的輸入輸出端口和通信端口。來(lái)自點(diǎn)火 開關(guān)50的點(diǎn)火信號(hào)、來(lái)自檢測(cè)換檔桿51的操作位置的換檔位置傳感器52 的換檔位置SP、來(lái)自檢測(cè)加速踏板53的踩入量的加速踏板位置傳感器54 的加速器開度Acc、來(lái)自檢測(cè)制動(dòng)踏板55的踩入量的制動(dòng)踏板位置傳感器 56的制動(dòng)踏板位置BP、以及來(lái)自車速傳感器58的車速V等經(jīng)由輸入端口 被輸入給混合動(dòng)力用電子控制單元40。對(duì)用于驅(qū)動(dòng)馬達(dá)MG1、 MG2的逆 變器32、 34的驅(qū)動(dòng)信號(hào)等從電子控制單元40經(jīng)由輸出端口輸出。如上所 述，電子控制單元50經(jīng)由通信端口與發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24連接，并與發(fā)動(dòng)機(jī) ECU24進(jìn)行各種控制信號(hào)和數(shù)據(jù)的交換。
如此構(gòu)成的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20根據(jù)與駕駛員對(duì)加速踏板83的 踏入量相對(duì)應(yīng)的加速器開度Acc和車速V來(lái)計(jì)算應(yīng)輸出給作為驅(qū)動(dòng)軸的內(nèi)嚙合齒輪軸32a的要求轉(zhuǎn)矩，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1、以及馬達(dá) MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)，使得與該要求轉(zhuǎn)矩相對(duì)應(yīng)的要求動(dòng)力被輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸 32a。作為發(fā)動(dòng)機(jī)22、馬達(dá)MG1、以及馬達(dá)MG2的運(yùn)轉(zhuǎn)控制而有以下運(yùn) 轉(zhuǎn)模式轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換運(yùn)轉(zhuǎn)模式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，以從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出 與要求動(dòng)力相對(duì)應(yīng)的動(dòng)力，并且控制馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2的驅(qū)動(dòng)，使得 從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的全部動(dòng)力通過(guò)動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá)MG1、以及 馬達(dá)MG2而進(jìn)行轉(zhuǎn)矩轉(zhuǎn)換后被輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a;充放電運(yùn)轉(zhuǎn)模 式，控制發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)，以從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出與要求動(dòng)力和電池50的充 放電所需要的電力之和相對(duì)應(yīng)的動(dòng)力，并且控制馬達(dá)MG1和馬達(dá)MG2的 驅(qū)動(dòng)，使得伴隨著電池50的充放電，通過(guò)動(dòng)力分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30、馬達(dá) MG1、以及馬達(dá)MG2對(duì)從發(fā)動(dòng)機(jī)22輸出的動(dòng)力的全部或一部分進(jìn)行轉(zhuǎn)矩 轉(zhuǎn)換，并隨之將要求動(dòng)力輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a;馬達(dá)運(yùn)轉(zhuǎn)模式，進(jìn)行 運(yùn)轉(zhuǎn)控制，以停止發(fā)動(dòng)機(jī)22的運(yùn)轉(zhuǎn)并將來(lái)自馬達(dá)MG2的、與要求動(dòng)力相 對(duì)應(yīng)的動(dòng)力輸出給內(nèi)嚙合齒輪軸32a。
下面，對(duì)如上構(gòu)成的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20的動(dòng)作，尤其是執(zhí)行 怠速控制量和執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)時(shí)動(dòng)作進(jìn)行說(shuō)明，所述怠速控制量 是發(fā)動(dòng)機(jī)22怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制量，所述最遲角控制量是將進(jìn)氣門128的 開閉正時(shí)作為最遲角時(shí)的控制量。圖7是表示由發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行的學(xué) 習(xí)指示例程的一個(gè)例子的說(shuō)明圖。在怠速控制量和最遲角控制量中至少一 者的學(xué)習(xí)沒(méi)有完畢時(shí)執(zhí)行該例程。這里，怠速控制量的學(xué)習(xí)是否完畢或者 最遲角控制量的學(xué)習(xí)是否完畢的判斷可以通過(guò)例如檢查怠速學(xué)習(xí)完畢判斷 標(biāo)記Gl的值和最遲角學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記G2的值來(lái)進(jìn)行，對(duì)于所述怠速學(xué) 習(xí)完畢判斷標(biāo)記Gl的值，作為初始值，設(shè)定值0，當(dāng)?shù)∷倏刂屏康膶W(xué)習(xí) 完畢時(shí)設(shè)定值1。對(duì)于最遲角學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記G2的值，作為初始值， 設(shè)定值0，當(dāng)最遲角控制量的學(xué)習(xí)完畢時(shí)設(shè)定值1。后面詳細(xì)敘述該怠速 學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記Fl和最遲角學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記F2。
當(dāng)執(zhí)行學(xué)習(xí)指示例程時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24的CPU24a首先輸入怠速學(xué)習(xí) 條件成立判斷標(biāo)記F1和最遲角學(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記F2 (步驟SIOO)， 并且通過(guò)檢查輸入的怠速學(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記Fl和最遲角學(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記F2，而進(jìn)行等待對(duì)怠速學(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記Fl和最遲角學(xué)
習(xí)條件成立判斷標(biāo)記F2中某一者設(shè)定值1的處理(步驟S110)。這里，
怠速學(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記Fl是通過(guò)讀入如下數(shù)據(jù)而輸入的，即當(dāng)作
為用于學(xué)習(xí)怠速控制量的條件的怠速學(xué)習(xí)條件沒(méi)有成立時(shí)通過(guò)未圖示的怠
速學(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記設(shè)定例程設(shè)定值o，當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立時(shí)通過(guò)
所述例程設(shè)定值1，并均存儲(chǔ)到RAM24c中。作為怠速學(xué)習(xí)條件，例如有 發(fā)動(dòng)機(jī)22怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的條件、來(lái)自水溫傳感器142的發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水溫 Tw為規(guī)定溫度(例如，65度或70度等)以上的條件等，在實(shí)施例中，當(dāng) 全部滿足這些條件時(shí)，判斷為怠速控制量的學(xué)習(xí)條件成立。最遲角學(xué)習(xí)條 件成立判斷標(biāo)記F2是通過(guò)讀入如下數(shù)據(jù)而輸入的，即當(dāng)作為用于學(xué)習(xí) 最遲角控制量的條件的最遲角學(xué)習(xí)條件沒(méi)有成立時(shí)通過(guò)未圖示的最遲角學(xué) 習(xí)條件成立判斷標(biāo)記設(shè)定例程設(shè)定值0，當(dāng)最遲角學(xué)習(xí)條件成立時(shí)通過(guò)所 述例程設(shè)定值1，并均存儲(chǔ)到RAM24c中。作為最遲角學(xué)習(xí)條件，例如有 進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)處于最遲角的附近(例如，包括最遲角的、允許在 提前角側(cè)均最遲角l度、2度或3度等的范圍內(nèi))的條件、發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn) 速Ne為怠速轉(zhuǎn)速Nidl或比其小若干的轉(zhuǎn)速以上的條件等，在實(shí)施例中， 當(dāng)全部滿足這些條件時(shí)，判斷為最遲角學(xué)習(xí)條件成立。步驟SIOO、 S110 的處理為等待怠速學(xué)習(xí)條件或者最遲角學(xué)習(xí)條件成立的處理。另外，在實(shí) 施例的混合動(dòng)力汽車20中，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)22怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，將進(jìn)氣門128的開 閉正時(shí)作為比最遲角靠近提前角側(cè)若干的開閉正時(shí)。即，怠速學(xué)習(xí)條件和 最遲角學(xué)習(xí)條件不同時(shí)成立。以下，為了容易的說(shuō)明，首先對(duì)當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí) 條件成立判斷標(biāo)記Fl為值1、最遲角學(xué)習(xí)成立判斷標(biāo)記F2為值0時(shí)、即 當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立時(shí)進(jìn)行說(shuō)明，之后，對(duì)當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記 Fl為值0、最遲角學(xué)習(xí)成立判斷標(biāo)記F2為值1時(shí)、即當(dāng)最遲角學(xué)習(xí)條件 成立時(shí)進(jìn)行說(shuō)明。
當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記Fl為值1、最遲角學(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo) 記F2為值0時(shí)，即當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立時(shí)，發(fā)出指示，以執(zhí)行怠速控制 量的學(xué)習(xí)(步驟S120)。當(dāng)這樣指示了怠速控制量的學(xué)習(xí)后，發(fā)動(dòng)機(jī) ECU24執(zhí)行圖8所例示的怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行例程。以下，暫且中斷圖7的學(xué)習(xí)指示例程的說(shuō)明，對(duì)圖8的怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行例程進(jìn)行說(shuō)明。
在怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行例程中，將怠速學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記Gl置為值0，將
其存儲(chǔ)在RAM24c中(步驟S300)，執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)(步驟 S310)，等待怠速控制量的學(xué)習(xí)完畢(步驟S320)，對(duì)怠速學(xué)習(xí)完畢判斷 標(biāo)記Gl設(shè)定值1，將其存儲(chǔ)在RAM24c中(步驟S330)，結(jié)束該例程。 這里，在怠速控制量的學(xué)習(xí)中，執(zhí)行將發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne成為怠速轉(zhuǎn)速 Nidl所需要的控制量(例如，節(jié)氣門124的位置等)的學(xué)習(xí)。將這樣學(xué)習(xí) 到的值存儲(chǔ)在RAM24c中，并用于下次及其之后的發(fā)動(dòng)機(jī)22的怠速運(yùn)轉(zhuǎn) 時(shí)的控制上，由此可以更恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)22的怠速運(yùn)轉(zhuǎn)。
返回到圖7的學(xué)習(xí)指示例程的說(shuō)明中，當(dāng)在步驟S120中指示執(zhí)行怠 速控制量的學(xué)習(xí)時(shí)，通過(guò)圖8的怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行例程輸入存儲(chǔ)在RAM24c中 的怠速學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記Gl (步驟S130)，并且通過(guò)檢查輸入的怠速學(xué) 習(xí)完畢判斷標(biāo)記Gl的值，而等待對(duì)該怠速學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記Gl設(shè)定值 1，即怠速控制量的學(xué)習(xí)完畢(步驟S140)，之后進(jìn)行控制，以使最遲角 控制量的學(xué)習(xí)條件成立(步驟S150)。如上所述，在實(shí)施例中，作為最遲 角控制量的學(xué)習(xí)條件，考慮進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)處于最遲角附近的條件 和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速為怠速轉(zhuǎn)速Nidl或比其小若干的轉(zhuǎn)速以上的條件?，F(xiàn)在， 由于考慮最遲角控制量的學(xué)習(xí)條件沒(méi)有成立而僅怠速控制量的學(xué)習(xí)條件成 立時(shí)，因此可以認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速Ne處于怠速轉(zhuǎn)速Nidl附近，步驟S150 的處理成為控制可變配氣相位正時(shí)機(jī)構(gòu)150使得進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)成 為最遲角附近的處理。具體地說(shuō)，成為驅(qū)動(dòng)機(jī)油控制閥156而使油壓作用 在VVT控制器152的延遲角室的處理。
然后，等待由于進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)成為最遲角附近而使最遲角學(xué) 習(xí)條件成立(步驟S160),之后執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)(步驟 S170)。當(dāng)這樣指示了最遲角控制量的學(xué)習(xí)后，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行圖9 所例示的最遲角學(xué)習(xí)執(zhí)行例程。以下，暫且中斷圖7的學(xué)習(xí)指示例程的說(shuō) 明，對(duì)圖9的最遲角學(xué)習(xí)執(zhí)行例程進(jìn)行說(shuō)明。
在最遲角學(xué)習(xí)執(zhí)行例程中，將最遲角學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記G2置為值 0，將其存儲(chǔ)在RAM24c中(步驟S400)，執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)(步驟S420)，等待最遲角控制量的學(xué)習(xí)完畢(步驟S430)，之后對(duì)最遲角 學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記G2設(shè)定值1，將其存儲(chǔ)在RAM24c中(步驟S440)， 結(jié)束該例程。這里，在最遲角控制量的學(xué)習(xí)中，將進(jìn)氣門128的開閉正時(shí) 作為最遲角而執(zhí)行此時(shí)的控制量(例如，經(jīng)由機(jī)油控制閥156而作用在 VVT控制器152的延遲角室的油壓等)的學(xué)習(xí)。將這樣學(xué)習(xí)到的值存儲(chǔ)在 RAM24c中，并用于下次及其之后的將進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)作為最遲角 時(shí)的控制上，由此將進(jìn)氣門128作為最遲角時(shí)的控制量更為恰當(dāng)。
返回到圖7的學(xué)習(xí)指示例程，當(dāng)在步驟S170中指示了最遲角控制量 的學(xué)習(xí)后，通過(guò)圖9的最遲角學(xué)習(xí)執(zhí)行例程而輸入存儲(chǔ)在RAM24c中的最 遲角學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記G2的值(步驟S180)，并且通過(guò)檢査輸入的最遲 角學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記G2的值，而等待對(duì)該最遲角學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記G2設(shè) 定值1，即最遲角控制量的學(xué)習(xí)完畢(步驟S190)，結(jié)束學(xué)習(xí)指示例程。 這樣，在實(shí)施例中，當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立時(shí)，可以連續(xù)執(zhí)行怠速控制量的 學(xué)習(xí)和最遲角控制量的學(xué)習(xí)。由此，能夠迅速地進(jìn)行怠速控制量和最遲角 控制量這兩者的學(xué)習(xí)，與僅進(jìn)行怠速控制量的學(xué)習(xí)相比，能夠縮短直到兩 者的學(xué)習(xí)完畢的時(shí)間。另外，在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，為了執(zhí)行 學(xué)習(xí)，即使發(fā)動(dòng)機(jī)22處于停止中，當(dāng)學(xué)習(xí)沒(méi)有完畢時(shí)也會(huì)起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22 以使學(xué)習(xí)條件成立，通過(guò)如實(shí)施例那樣連續(xù)地執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)和最 遲角控制量的學(xué)習(xí)，能夠降低為執(zhí)行學(xué)習(xí)而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的頻率。
下面，對(duì)在步驟S110中怠速學(xué)習(xí)條件成立判斷標(biāo)記Fl為值0、最遲 角學(xué)習(xí)成立判斷標(biāo)記F2為值1時(shí)、即最遲角學(xué)習(xí)條件成立時(shí)進(jìn)行說(shuō)明。 此時(shí)，首先，指示執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)(步驟S200)，等待圖9的最 遲角學(xué)習(xí)執(zhí)行例程被執(zhí)行，對(duì)最遲角學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記G2設(shè)定值1，即 最遲角控制量的學(xué)習(xí)完畢(步驟S210， S220)，之后進(jìn)行控制以使怠速學(xué) 習(xí)條件成立(步驟S230)。如上所述，在實(shí)施例中，作為怠速學(xué)習(xí)條件， 考慮發(fā)動(dòng)機(jī)22被怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的條件和來(lái)自水溫傳感器142的發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷 卻水溫Tw為規(guī)定溫度以上的條件等。現(xiàn)在，由于考慮怠速學(xué)習(xí)條件不成 立而僅最遲角學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，因此可以認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne為怠速 轉(zhuǎn)速Nidl或比其低若干的轉(zhuǎn)速以上，步驟S200的處理成為驅(qū)動(dòng)節(jié)氣門馬達(dá)136和燃料噴射閥126等以使發(fā)動(dòng)機(jī)22被怠速運(yùn)轉(zhuǎn)并且發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷 卻水溫Tw成為規(guī)定溫度以上。
然后，等待由于發(fā)動(dòng)機(jī)22被怠速運(yùn)轉(zhuǎn)并且發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水溫Tw 成為規(guī)定溫度以上而使怠速學(xué)習(xí)條件成立(步驟S240)，指示執(zhí)行怠速控 制量的學(xué)習(xí)(步驟S250)，等待圖8的怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行例程被執(zhí)行，對(duì)怠速 學(xué)習(xí)完畢判斷標(biāo)記Gl設(shè)定值1、即怠速控制量的學(xué)習(xí)完畢(步驟 S260)，結(jié)束學(xué)習(xí)指示例程。這樣，在實(shí)施例中，當(dāng)最遲角學(xué)習(xí)條件成立 時(shí)，可以連續(xù)執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)和怠速控制量的學(xué)習(xí)。由此，能夠 迅速地進(jìn)行最遲角控制量和怠速控制量這兩者的學(xué)習(xí)，與僅進(jìn)行最遲角控 制量的學(xué)習(xí)相比，能夠縮短直到兩者的學(xué)習(xí)完畢的時(shí)間。另外，在實(shí)施例 的混合動(dòng)力汽車20中，為了執(zhí)行學(xué)習(xí)，即使發(fā)動(dòng)機(jī)22處于停止中，當(dāng)學(xué) 習(xí)沒(méi)有完畢時(shí)也起動(dòng)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22使學(xué)習(xí)條件成立，通過(guò)如實(shí)施例那樣連 續(xù)地執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)和怠速控制量的學(xué)習(xí)，能夠降低為執(zhí)行學(xué)習(xí) 而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的頻率。
根據(jù)以上說(shuō)明的實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件或者最遲 角學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)和最遲角控制量的學(xué)習(xí)，因此 能夠迅速地進(jìn)行兩者的學(xué)習(xí)，與僅進(jìn)行學(xué)習(xí)條件成立的學(xué)習(xí)相比，能夠縮 短直到兩者的學(xué)習(xí)完畢的時(shí)間。另外，根據(jù)實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20，由 于連續(xù)地進(jìn)行怠速控制量的學(xué)習(xí)和最遲角控制量的學(xué)習(xí)，因此對(duì)于為了執(zhí) 行學(xué)習(xí)即使發(fā)動(dòng)機(jī)22處于停止中也起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22使學(xué)習(xí)條件成立的車輛 來(lái)說(shuō)，能夠降低為執(zhí)行學(xué)習(xí)而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)22的頻率。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在怠速學(xué)習(xí)條件成立而執(zhí)行怠速控 制量的學(xué)習(xí)后，進(jìn)行控制使得最遲角學(xué)習(xí)條件成立，與怠速控制量的學(xué)習(xí) 連續(xù)而進(jìn)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)，但是也可以在最遲角控制量的學(xué)習(xí)已經(jīng) 完畢時(shí)等，不進(jìn)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)。另外，在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車 20中，當(dāng)最遲角學(xué)習(xí)條件成立而執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)后，進(jìn)行控制使 得怠速學(xué)習(xí)條件成立，與最遲角控制量的學(xué)習(xí)連續(xù)而進(jìn)行怠速控制量的學(xué) 習(xí)，但是也可以在怠速控制量的學(xué)習(xí)已經(jīng)完畢時(shí)等，不進(jìn)行怠速控制量的 學(xué)習(xí)。此時(shí)，能夠避免完成的學(xué)習(xí)的再學(xué)習(xí)。在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，在圖7的學(xué)習(xí)指示例程中，沒(méi)有對(duì) 如下情況進(jìn)行說(shuō)明，即當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立而依次連續(xù)地執(zhí)行怠速控制 量的學(xué)習(xí)、最遲角控制量的學(xué)習(xí)的期間駕駛員對(duì)加速踏板83踩下較大時(shí) 或者當(dāng)最遲角學(xué)習(xí)條件成立而依次連續(xù)地執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)、怠速
控制量的學(xué)習(xí)的期間駕駛員對(duì)加速踏板53踩下較大時(shí)等執(zhí)行學(xué)習(xí)的期間 學(xué)習(xí)條件不成立了。在該情況下，返回到步驟S100的處理，進(jìn)行等待怠 速學(xué)習(xí)條件或最遲角學(xué)習(xí)條件成立的處理即可。然后，當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成 立時(shí)進(jìn)行步驟S120以后的處理，當(dāng)最遲角學(xué)習(xí)條件成立時(shí)進(jìn)行步驟S200 以后的處理即可。此時(shí)，學(xué)習(xí)己經(jīng)完畢的，也可以不進(jìn)行再學(xué)習(xí)。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立時(shí)，依次連續(xù) 地執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)、最遲角控制量的學(xué)習(xí)，當(dāng)最遲角學(xué)習(xí)條件成立 時(shí)，依次連續(xù)地執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)、怠速控制量的學(xué)習(xí)，但是，也 可以不管怠速學(xué)習(xí)條件和最遲角學(xué)習(xí)條件中的某個(gè)條件是否成立了，而依 次連續(xù)執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)、最遲角控制量的學(xué)習(xí)，或者依次連續(xù)地最 遲角控制量的學(xué)習(xí)、怠速控制量的學(xué)習(xí)。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)22被怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的條件和 來(lái)自水溫傳感器142的發(fā)動(dòng)機(jī)22的冷卻水溫Tw為規(guī)定溫度(例如，65度 或70度等)以上的條件等來(lái)判斷怠速學(xué)習(xí)條件是否成立，但是也可以僅 根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)22被怠速運(yùn)轉(zhuǎn)的條件來(lái)判斷怠速學(xué)習(xí)條件是否成立。另外， 在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，作為最遲角學(xué)習(xí)條件，根據(jù)進(jìn)氣門128 的開閉正時(shí)處于最遲角附近的條件和發(fā)動(dòng)機(jī)22的轉(zhuǎn)速Ne為怠速轉(zhuǎn)速Nidl 或比其小若干的轉(zhuǎn)速以上的條件等來(lái)判斷最遲角學(xué)習(xí)條件是否成立，但 是，如果可能，也可以僅根據(jù)進(jìn)氣門128的開閉正時(shí)處于最遲角附近的條 件來(lái)判斷最遲角學(xué)習(xí)條件是否成立。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，發(fā)動(dòng)機(jī)ECU24執(zhí)行了指示執(zhí)行學(xué)習(xí) 的學(xué)習(xí)指示例程、根據(jù)來(lái)自指示例程的指示來(lái)執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)的怠 速學(xué)習(xí)執(zhí)行例程、根據(jù)來(lái)自指示例程的指示來(lái)執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)的 最遲角學(xué)習(xí)執(zhí)行例程，但是也可以通過(guò)一個(gè)例程來(lái)執(zhí)行這些例程。另外， 在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，通過(guò)學(xué)習(xí)指示例程執(zhí)行了在怠速學(xué)習(xí)條
18件成立而執(zhí)行了怠速學(xué)習(xí)后使最遲角學(xué)習(xí)條件成立的控制和在最遲角學(xué)習(xí) 條件成立而執(zhí)行了最遲角學(xué)習(xí)后使怠速學(xué)習(xí)條件成立的控制，但是，也可 以在學(xué)習(xí)指示例程中進(jìn)行這些指示，而通過(guò)其他的例程來(lái)執(zhí)行各自的控 制。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，執(zhí)行了怠速控制量的學(xué)習(xí)和最遲角 控制量的學(xué)習(xí)，但是也可以代替最遲角控制量的學(xué)習(xí)，而根據(jù)進(jìn)氣門128 的開閉正時(shí)處于規(guī)定的正時(shí)附近的條件的成立來(lái)執(zhí)行將進(jìn)氣門128的開閉 正時(shí)作為規(guī)定的正時(shí)時(shí)的控制量的學(xué)習(xí)。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，可變配氣相位正時(shí)機(jī)構(gòu)150采用了 油壓式，但是不限于油壓式，例如也可以使用電動(dòng)式。
在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，將馬達(dá)MG2的動(dòng)力輸出給驅(qū)動(dòng)軸 29，但是也可以如圖10的變形例的混合動(dòng)力汽車120所例示的那樣，使 馬達(dá)MG2的動(dòng)力與跟連接有驅(qū)動(dòng)軸29的車軸(連接有驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b 的車軸)不同的車軸(圖10中連接在車輪28c、 28d上的車軸)連接。
另外，在實(shí)施例的混合動(dòng)力汽車20中，將發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力經(jīng)由動(dòng)力 分配統(tǒng)合機(jī)構(gòu)30輸出給連接在驅(qū)動(dòng)輪28a、 28b上的驅(qū)動(dòng)軸29，但是也可 以如圖11的變形例的混合動(dòng)力汽車220所例示的那樣具有對(duì)轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī) 230，該對(duì)轉(zhuǎn)子電動(dòng)機(jī)230具有連接在發(fā)動(dòng)機(jī)22的曲軸26上的內(nèi)轉(zhuǎn)子232 和連接在驅(qū)動(dòng)軸29上的外轉(zhuǎn)子234，并且在將發(fā)動(dòng)機(jī)22的動(dòng)力的一部分 傳遞給驅(qū)動(dòng)軸29的同時(shí)將剩余的動(dòng)力轉(zhuǎn)換為電力。
在實(shí)施例中，對(duì)能夠使用來(lái)自內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力和來(lái)自電動(dòng)機(jī)的動(dòng)力而行 駛的汽車進(jìn)行了說(shuō)明，但是也可以應(yīng)用在能夠僅使用來(lái)自內(nèi)燃機(jī)的動(dòng)力而 行駛的汽車上。另外，也可以是除汽車以外的車輛、船舶、航空器等移動(dòng) 體所搭載的內(nèi)燃機(jī)裝置的方式或者組裝到建設(shè)設(shè)備等非移動(dòng)體的設(shè)備中的 內(nèi)燃機(jī)裝置的方式。另外，還可以是這樣的內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法的方 式。
以上，使用實(shí)施例對(duì)用于實(shí)施本發(fā)明的最佳方式進(jìn)行了說(shuō)明，但勿庸 置疑本發(fā)明不受上述實(shí)施例的任何限制，可以在不脫離本發(fā)明的主旨的范 圍內(nèi)以各種方式來(lái)實(shí)施。產(chǎn)業(yè)上的實(shí)用性
本發(fā)明能夠利用在內(nèi)燃機(jī)裝置、車輛的制造產(chǎn)業(yè)等上。
權(quán)利要求
1. 一種內(nèi)燃機(jī)裝置，包括可以改變內(nèi)燃機(jī)進(jìn)氣門的開閉正時(shí)的開閉正時(shí)變更單元，所述內(nèi)燃機(jī)裝置包括學(xué)習(xí)指示單元，當(dāng)用于學(xué)習(xí)怠速控制量的怠速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)、或用于學(xué)習(xí)開閉正時(shí)控制量的開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，指示執(zhí)行所述怠速控制量的學(xué)習(xí)和執(zhí)行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，其中所述怠速控制量是所述內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制量，所述開閉正時(shí)控制量是將所述進(jìn)氣門的開閉正時(shí)作為規(guī)定的開閉正時(shí)時(shí)的控制量；怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元，根據(jù)所述學(xué)習(xí)指示單元的指示，來(lái)執(zhí)行所述怠速控制量的學(xué)習(xí)；開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元，根據(jù)所述學(xué)習(xí)指示單元的指示，來(lái)執(zhí)行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)。
2. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)裝置，其中，所述規(guī)定的開閉正時(shí)是所述進(jìn)氣門的開閉正時(shí)可取得的開閉正時(shí)之中 最延遲的開閉正時(shí)。
3. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)裝置，其中，當(dāng)所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的怠速控制量的學(xué)習(xí)完畢以后所述開閉 正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元不指示執(zhí)行所述怠速控制量的學(xué) 習(xí)，當(dāng)所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)完畢以后 所述怠速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元不指示執(zhí)行所述開閉正時(shí)控 制量的學(xué)習(xí)。
4. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)裝置，其中，當(dāng)所述怠速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元指示依次連續(xù)地執(zhí)行 所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的怠速控制量的學(xué)習(xí)、和所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)單 元進(jìn)行的開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，當(dāng)所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述 學(xué)習(xí)指示單元指示依次連續(xù)地執(zhí)行所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的開閉 正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)、和所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的怠速控制量的學(xué)習(xí)。
5. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)裝置，其中，當(dāng)所述內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元將其視為所述怠速學(xué)習(xí) 條件成立而指示執(zhí)行學(xué)習(xí)。
6. 如權(quán)利要求5所述的內(nèi)燃機(jī)裝置，其中，所述內(nèi)燃機(jī)裝置包括進(jìn)氣量調(diào)節(jié)單元，對(duì)所述內(nèi)燃機(jī)的進(jìn)氣量進(jìn)行調(diào)節(jié)；進(jìn)氣量調(diào)節(jié)控制單元，根據(jù)所述學(xué)習(xí)指示單元的指示，對(duì)所述進(jìn)氣量 調(diào)節(jié)單元進(jìn)行控制，使得所述怠速學(xué)習(xí)條件成立，當(dāng)所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元指示所述開閉正 時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元執(zhí)行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，在所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí) 行單元進(jìn)行的開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)完畢以后，所述學(xué)習(xí)指示單元對(duì)所述 進(jìn)氣量調(diào)節(jié)控制單元進(jìn)行指示以使得所述怠速學(xué)習(xí)條件成立，在所述怠速 學(xué)習(xí)條件成立以后，所述學(xué)習(xí)指示單元指示所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元執(zhí)行所 述怠速控制量的學(xué)習(xí)。
7. 如權(quán)利要求1所述的內(nèi)燃機(jī)裝置，其中，當(dāng)所述進(jìn)氣門的開閉正時(shí)處于包含所述規(guī)定正時(shí)的規(guī)定范圍內(nèi)時(shí)，所 述學(xué)習(xí)指示單元將其視為所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立而進(jìn)行指示。
8. 如權(quán)利要求7所述的內(nèi)燃機(jī)裝置，其中，所述內(nèi)燃機(jī)裝置包括開閉正時(shí)變更控制單元，根據(jù)所述學(xué)習(xí)指示單 元的指示，對(duì)所述開閉正時(shí)變更單元進(jìn)行控制，使得所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條 件成立，當(dāng)所述怠速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，所述學(xué)習(xí)指示單元指示所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí) 行單元執(zhí)行所述怠速控制量的學(xué)習(xí)，在所述怠速學(xué)習(xí)執(zhí)行單元進(jìn)行的怠速 控制量的學(xué)習(xí)完畢以后，所述學(xué)習(xí)指示單元對(duì)所述開閉正時(shí)變更控制單元 進(jìn)行指示以使得所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立，在所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成 立以后，所述學(xué)習(xí)指示單元指示所述開閉正時(shí)學(xué)習(xí)執(zhí)行單元執(zhí)行所述開閉 正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)。
9. 一種車輛，包括向車軸側(cè)輸出動(dòng)力的、如權(quán)利要求1至8中任一項(xiàng)所述的內(nèi)燃機(jī)裝置；以及可以向所述車軸側(cè)輸出動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)。
10. —種內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法，所述內(nèi)燃機(jī)裝置包括可以改變內(nèi)燃 機(jī)進(jìn)氣門的開閉正時(shí)的開閉正時(shí)變更單元，所述內(nèi)燃機(jī)裝置的控制方法的 特征在于，當(dāng)用于學(xué)習(xí)怠速控制量的怠速學(xué)習(xí)條件成立時(shí)、或用于學(xué)習(xí)開閉正時(shí) 控制量的開閉正時(shí)學(xué)習(xí)條件成立時(shí)，發(fā)出執(zhí)行所述怠速控制量的學(xué)習(xí)和執(zhí) 行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)的指示，根據(jù)該指示執(zhí)行所述怠速控制量的 學(xué)習(xí)，并且根據(jù)所述指示執(zhí)行所述開閉正時(shí)控制量的學(xué)習(xí)，其中所述怠速 控制量是所述內(nèi)燃機(jī)怠速運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的控制量，所述開閉正時(shí)控制量是將所述 進(jìn)氣門的開閉正時(shí)作為規(guī)定的開閉正時(shí)時(shí)的控制量。
全文摘要
當(dāng)?shù)∷賹W(xué)習(xí)條件成立時(shí)(S110)，執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)(S120)，之后連續(xù)地執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)(S170)。另一方面，當(dāng)最遲角學(xué)習(xí)條件成立時(shí)(S110)，執(zhí)行最遲角控制量的學(xué)習(xí)(S200)，之后連續(xù)地執(zhí)行怠速控制量的學(xué)習(xí)(S250)。由此，與僅執(zhí)行學(xué)習(xí)條件成立的學(xué)習(xí)相比，能夠縮短怠速控制量和最遲角控制量這兩者的學(xué)習(xí)完畢前的時(shí)間。
文檔編號(hào)F02D41/08GK101432515SQ20078001489
公開日2009年5月13日 申請(qǐng)日期2007年4月10日 優(yōu)先權(quán)日2006年4月24日
發(fā)明者一本和宏, 安部司 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社