專利名稱：用于保護(hù)汽車傳動(dòng)系中的離合器的方法和控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種用于控制在汽車傳動(dòng)系中的內(nèi)燃機(jī)的方法，該傳動(dòng) 系具有變速器和要由司機(jī)操作的摩擦式離合器，通過(guò)該離合器控制在內(nèi) 燃機(jī)和變速器之間的力束，其中為了保護(hù)離合器不承受熱過(guò)載內(nèi)燃機(jī)的
離合器扭矩可以減小。此外本發(fā)明還涉及一種如權(quán)利要求8的前序部分 所述的控制裝置。
其中此處的離合器扭矩應(yīng)該理解為由內(nèi)燃機(jī)提供到離合器上的扭 矩。該離合器扭矩是由在內(nèi)燃機(jī)的燃燒室中的燃燒產(chǎn)生的扭矩減去由于 換氣、摩擦以及驅(qū)動(dòng)輔助裝置產(chǎn)生的損失而得出的。
背景技術(shù)：
一種這樣的方法和一種這樣的控制裝置分別在DE102005026469A1 中公開(kāi)。在已知的主題中，它涉及在制造過(guò)程結(jié)束檢驗(yàn)汽車時(shí)對(duì)新價(jià)值 的離合器的保護(hù)。按照DE102005026469A1所述，如果沒(méi)有這種保護(hù)功
能，當(dāng)汽車在裝配線和檢驗(yàn)臺(tái)之間快速運(yùn)動(dòng)時(shí)存在離合器的熱過(guò)栽的危 險(xiǎn)。在DE102005026469A1中對(duì)該危險(xiǎn)的解釋理由是，離合器特定的參
數(shù)如離合器的掃描點(diǎn)在這種情況下還沒(méi)有被記住。為了進(jìn)行補(bǔ)救，將可 以由內(nèi)燃機(jī)產(chǎn)生的扭矩通過(guò)對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置的千預(yù)在新的狀態(tài)下限 制到一個(gè)最大允許的值上。
現(xiàn)代的發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置始終在一個(gè)扭矩平面上亦即在扭矩要求和 調(diào)節(jié)參數(shù)的影響的基礎(chǔ)上將對(duì)內(nèi)燃機(jī)的所有扭矩要求協(xié)調(diào)到實(shí)際的扭 矩上。其中除了其它方面以外，由充填量、空氣數(shù)入、點(diǎn)火角和轉(zhuǎn)速的 當(dāng)前值形成內(nèi)燃機(jī)的理論上最佳的指示扭矩。這例如由公開(kāi)文獻(xiàn)奧托發(fā) 動(dòng)機(jī)管理RobertBoschGmbH公司的發(fā)動(dòng)機(jī)電子系統(tǒng)，2003年4月第 一版，其中第41頁(yè)，在關(guān)鍵詞"扭矩模型(扭矩模擬)"下公開(kāi)。由 在調(diào)節(jié)參數(shù)計(jì)算和輸出中使用的調(diào)節(jié)干預(yù)的效率得出指示的實(shí)際扭矩 和在考慮所述的損失下得出實(shí)際的離合器扭矩。
離合器的熱過(guò)載不僅可能在所述的情況下在制造過(guò)程結(jié)束時(shí)出 現(xiàn)。其它的關(guān)鍵情況有停車和啟動(dòng)運(yùn)行、汽車作為牽引車運(yùn)行、汽車在
坡上行駛或者在離合器滑轉(zhuǎn)下汽車停止在坡上和在行駛期間為了到達(dá) 最大汽車加速度要求全扭矩時(shí)離合器短時(shí)間地不完全的地打開(kāi)，例如在
超車過(guò)程之前。這種情況尤其是在大功率和重型汽車如SUV中很關(guān)鍵，
因?yàn)榇蟮姆ㄏ蛄Υ颂幏乐跪?qū)動(dòng)輪打滑，其導(dǎo)致在離合器上的轉(zhuǎn)差率提
原則上已知的對(duì)最大扭矩的限制也可以在這些情況下用于保護(hù)離
車:用戶的手里，k二般i有意識(shí)地決定使用大功率汽車:因二不樂(lè)意 接受對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)功率和/或扭矩進(jìn)行限制。

發(fā)明內(nèi)容
面對(duì)這種背景，本發(fā)明的任務(wù)在于提出一種方法和控制裝置，通過(guò) 它在盡可能大地接受對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)的必要的干預(yù)下得到對(duì)離合器 的盡可能更可靠的保護(hù)。
該任務(wù)各通過(guò)獨(dú)立權(quán)利要求的特征解決。該技術(shù)方案的特點(diǎn)在于求 得離合器的溫度，確定與求得的溫度相關(guān)的在離合器上的轉(zhuǎn)速差的門限 值，和當(dāng)該轉(zhuǎn)速差超過(guò)該依據(jù)溫度預(yù)定的門限值時(shí)，減小離合器扭矩。
與已知的方法不同，由此不是將離合器扭矩減小到一個(gè)固定的值。 相反，在離合器上的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)差率被限制到依據(jù)溫度確定的門限值上。此 時(shí)可以產(chǎn)生完全不同的離合器扭矩值。
本發(fā)明的第一優(yōu)點(diǎn)在于，為了保護(hù)離合器的目的，離合器扭矩不是 純粹預(yù)防性地和由此在許多情況下不必要地被減小，而是只有當(dāng)離合器 確實(shí)受到熱過(guò)栽的威脅時(shí)才進(jìn)行減小。
另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)在于，按照本發(fā)明進(jìn)行的干預(yù)對(duì)司機(jī)在直覺(jué)上的干擾小 于在與轉(zhuǎn)速差無(wú)關(guān)地限制離合器扭矩的情況。相反，當(dāng)在沒(méi)有對(duì)轉(zhuǎn)速差 進(jìn)行限制下限制扭矩時(shí)，在離合器中的熱釋放相同的情況下，可能在較 大的轉(zhuǎn)速差下產(chǎn)生較小的扭矩值。在相同的離合器輸出轉(zhuǎn)速的前提下， 較大的轉(zhuǎn)速差伴隨著較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，該較高的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速，對(duì)于閉 合離合器的情況而言，使得首先讓離合器滑轉(zhuǎn)的司機(jī)期望有比實(shí)際供使 用的扭矩要大的扭矩。亦即司機(jī)從直覺(jué)上認(rèn)為發(fā)動(dòng)機(jī)提供了與當(dāng)前轉(zhuǎn)速 屬配的最佳扭矩，但是由于扭矩被限制而不是這種情況?？傮w上來(lái)說(shuō)由 此會(huì)對(duì)司機(jī)產(chǎn)生迷惑的功率特性。
雖然在本發(fā)明中司機(jī)也必須承受功率損失，但是這種功率損失是與 被利用的轉(zhuǎn)速水平相適應(yīng)的并且因此不會(huì)導(dǎo)致干擾。因此在本發(fā)明中汽 車的反應(yīng)被更明確地、可以在直覺(jué)上感知地反饋到通過(guò)司機(jī)進(jìn)行的離合 器操作上。改善的行駛性和將干預(yù)限制在實(shí)際需要的情況一起使得司機(jī) 更好地接受離合器保護(hù)功能。
其它的優(yōu)點(diǎn)由從屬權(quán)利要求、說(shuō)明書和附圖給出。
應(yīng)該理解，前面所述的和后面還要說(shuō)明的特征不僅可在各給出的組 合中應(yīng)用，而且也可在其它組合中應(yīng)用或者單獨(dú)應(yīng)用，而沒(méi)有脫離本發(fā) 明的范圍。


本發(fā)明的實(shí)施例在附圖中示出并在下面的描述中進(jìn)行詳細(xì)解釋。附
圖中分別以示意的形式表示出 圖1 汽車的傳動(dòng)系，和
圖2 本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的方法方面和裝置方面。
具體實(shí)施例方式
具體地，圖1示出了汽車的傳動(dòng)系10,包括內(nèi)燃機(jī)12,離合器14， 變速器16,差速器18和驅(qū)動(dòng)輪20, 22。離合器14是摩擦式離合器， 其由汽車司機(jī)操作。普通的摩擦式離合器具有至少一個(gè)從動(dòng)盤，其借助 于彈簧加載的壓盤壓緊在內(nèi)燃機(jī)12的飛輪上。從動(dòng)盤可以軸向運(yùn)動(dòng)地
但是不能夠轉(zhuǎn)動(dòng)地與變速器輸入軸連接。在離合器14的接合狀態(tài)下， 內(nèi)燃機(jī)12的扭矩通過(guò)力束被吸收到離合器14的從動(dòng)盤中并且從那里傳 遞到離合器輸入軸上。
離合器14的操作通過(guò)克服彈簧載荷實(shí)現(xiàn)。在通過(guò)汽車司機(jī)操作離 合器的情況下，在本申請(qǐng)中應(yīng)該理解，克服彈簧栽荷所需要的操作力至 少部分地由司機(jī)施加。在圖1的實(shí)施例中離合器踏板24用于此目的。 一般通過(guò)液力系統(tǒng)將踏板力傳遞到離合器14上。
內(nèi)燃機(jī)12由控制裝置26控制，該控制裝置為此處理反映傳動(dòng)系10 的不同工作參數(shù)的信號(hào)。在圖l的圖示中，這主要是探測(cè)司機(jī)的扭矩要 求FW的司機(jī)愿望傳感器28的信號(hào)，探測(cè)離合器踏板24的操作的第一 離合器傳感器30的信號(hào)S—30，發(fā)出離合器踏板24沒(méi)有被操作的信號(hào)的
第二離合器傳感器32的信號(hào)S_32,探測(cè)離合器14的內(nèi)燃機(jī)側(cè)的第一轉(zhuǎn) 速n—1 (離合器輸入轉(zhuǎn)速)的第一轉(zhuǎn)速傳感器34的信號(hào)n一l，探測(cè)離合 器14的變速器側(cè)的第二轉(zhuǎn)速n—2(離合器輸出轉(zhuǎn)速)的第二轉(zhuǎn)速傳感器 36的信號(hào)n—2，和針對(duì)第二傳感器36備選地或附加地探測(cè)汽車驅(qū)動(dòng)輪 的轉(zhuǎn)速n一3的車輪轉(zhuǎn)速傳感器38的信號(hào)n—3。
在控制裝置26知道變速器16中所處于的擋位的前提下，它可以從 轉(zhuǎn)速n—3和目前的傳動(dòng)比中確定出轉(zhuǎn)速n—2。因此使用對(duì)于防抱死系統(tǒng) 和/或行駛動(dòng)態(tài)調(diào)節(jié)系統(tǒng)而言總是存在的車輪轉(zhuǎn)速傳感器38具有通過(guò)第 二轉(zhuǎn)速傳感器36的可能的節(jié)省而獲得的成本上的好處。
離合器傳感器30， 32優(yōu)選不是作為最終位置開(kāi)關(guān)實(shí)現(xiàn)，而是當(dāng)離 合器踏板24通過(guò)預(yù)定的踏板行程位置時(shí)提供一種信號(hào)變化，踏板行程 位置位于最終位置之間并且限定一個(gè)操作范圍，在該范圍中司機(jī)通過(guò)踏 板24控制經(jīng)離合器14的扭矩傳遞。在一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，當(dāng)離合器踏 板24位于操作范圍中時(shí)控制裝置26產(chǎn)生 一個(gè)指示出通過(guò)司機(jī)對(duì)離合器 14的操作的內(nèi)部信號(hào)KB。
在一個(gè)實(shí)施例中，第一離合器傳感器30發(fā)出表示在一個(gè)沒(méi)有被操 作的和一個(gè)被完全操作的踏板24之間的踏板行程的80%時(shí)的位置的信 號(hào)，而第二離合器傳感器32在大約最大踏板行程的5%時(shí)改變它的信 號(hào)。其它的值也是可能的。關(guān)鍵是在每種情況下離合器傳感器30， 32 的信號(hào)允許控制裝置檢測(cè)通過(guò)司機(jī)在所述的踏板位置之間進(jìn)行的踏板 24的操作。
應(yīng)該理解到，現(xiàn)代的傳動(dòng)系10裝備有多個(gè)其它的傳感器，這里為 了清楚起見(jiàn)它們沒(méi)有被表示出來(lái)。這種傳感器的例子有空氣質(zhì)量計(jì)，溫 度傳感器，壓力傳感器等等。因此列舉的傳感器28至38不是指最終的數(shù)目。
由控制裝置26處理的每個(gè)工作參數(shù)也不是必須具有自己的傳感 器，因?yàn)榭刂蒲b置26借助于計(jì)算模型可以從其它測(cè)量的工作參數(shù)中模 擬出各種不同的工作參數(shù)。
這種情況下尤其適用于離合器溫度TK,在一個(gè)實(shí)施例中該離合器 溫度由控制裝置26從作為基礎(chǔ)值的內(nèi)燃機(jī)12的溫度和/或變速器16的
溫度和熱能輸入中模擬計(jì)算出來(lái)，其中熱能輸入由離合器扭矩和在離合 器14上的轉(zhuǎn)速差確定。
控制裝置26由接收的傳感器信號(hào)構(gòu)成調(diào)節(jié)參數(shù)等，用于調(diào)節(jié)要由 內(nèi)燃機(jī)12產(chǎn)生的扭矩。
此外控制裝置26 ^:設(shè)置成，特別是被編程成實(shí)施本發(fā)明的方法或 實(shí)施其實(shí)施例和/或控制相應(yīng)的方法過(guò)程。
作為執(zhí)行機(jī)構(gòu)，內(nèi)燃機(jī)12通常具有分系統(tǒng)40, 42， 44,其中的分 系統(tǒng)40用于控制燃燒室的充填物，分系統(tǒng)42用于控制混合氣的形成， 和分系統(tǒng)44用于控制燃燒室充填物的點(diǎn)火。用于充填物的分系統(tǒng)40在 一個(gè)實(shí)施例中具有用于控制輸入到內(nèi)燃機(jī)12中的空氣的電子控制節(jié)流 閥，其用調(diào)節(jié)信號(hào)S—F控制。用于控制混合氣形成的分系統(tǒng)42在一個(gè) 實(shí)施例中具有噴射器裝置，通過(guò)它將帶有調(diào)節(jié)信號(hào)SJC的燃油分配到吸 氣管或者內(nèi)燃機(jī)12的各個(gè)燃燒室中。調(diào)節(jié)信號(hào)S—Z用于在燃燒室中引 發(fā)點(diǎn)火。
由內(nèi)燃機(jī)12產(chǎn)生的扭矩尤其是可以通過(guò)限制燃燒室的充填物和/ 或通過(guò)切斷對(duì)一個(gè)或多個(gè)燃燒室的燃油供給和/或相對(duì)于可能產(chǎn)生最佳 扭矩的某個(gè)點(diǎn)火時(shí)刻延遲點(diǎn)火的發(fā)生而被減小(點(diǎn)火延遲調(diào)節(jié))。
圖2以裝控制置26的方塊圖的形式示出了本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例。 各個(gè)塊此時(shí)既可以與各個(gè)方法步驟配置也可以與控制裝置26的功能模 塊配置，從而圖2不僅公開(kāi)了本發(fā)明的方法方面也公開(kāi)了裝置方面。
具體地，塊46代表依據(jù)司機(jī)愿望FW和/或依據(jù)在用于控制內(nèi)燃機(jī) 12的控制裝置26中形成的要求形成內(nèi)燃機(jī)12的扭矩的設(shè)定值M一Soll。 這種要求例如通過(guò)轉(zhuǎn)速限制獲得，在該轉(zhuǎn)速限制下內(nèi)燃機(jī)12的扭矩在 需要時(shí)被減小，以避免超過(guò)內(nèi)燃機(jī)12的最大許可轉(zhuǎn)速。
在塊46中形成的設(shè)定值M一Soll被傳給塊48,該塊由此形成調(diào)節(jié)參 數(shù)S—F和/或S—K和/或S—Z，通過(guò)該調(diào)節(jié)參數(shù)這樣地控制圖1中的分系 統(tǒng)40和/或42和/或44，使得內(nèi)燃機(jī)12產(chǎn)生所要求的扭矩M—Soil。在 圖2的實(shí)施例中，所迷的參數(shù)S—F和/或S—K和/或S—Z被并列地傳遞給 控制裝置26的內(nèi)部塊50,它代表開(kāi)始作為已知提及的內(nèi)燃機(jī)12的工作 參數(shù)中的離合器扭矩MK的計(jì)算。應(yīng)該理解，對(duì)于所述的調(diào)節(jié)參數(shù)備選 地或附加地還可以處理其它的內(nèi)燃機(jī)12的工作參數(shù)。
在塊50中與離合器扭矩MK的計(jì)算并列地在一個(gè)邏輯電路52中中 由離合器輸入轉(zhuǎn)速n—1和離合器輸出轉(zhuǎn)速n_2形成轉(zhuǎn)速差dn。在塊50 中通過(guò)計(jì)算模型由傳動(dòng)系10的工作參數(shù)形成離合器14的溫度TK。在 一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，屬于工作參數(shù)的至少包括離合器扭矩MK的值和離 合器14上的轉(zhuǎn)速差dn。此時(shí)在一個(gè)實(shí)施例中計(jì)算模型考慮了作為基礎(chǔ) 值的內(nèi)燃機(jī)12的和/或變速器16的測(cè)量溫度和/或模擬溫度。附加地， 計(jì)算模型考慮了摩擦熱，其由扭矩MK和轉(zhuǎn)速差dn的乘積得到。
該乘積的積分已知與所做的摩擦功成正比，該摩擦功與可以憑經(jīng)驗(yàn) 理解的參數(shù)如離合器14的熱容量和離合器14中的熱排出量一起基本上 共同確定離合器溫度TK。熱容量的值和用于描述熱排出量的值和/或關(guān) 系存儲(chǔ)在控制裝置26或塊50中。但是應(yīng)該理解，離合器溫度TK備選 地或附加地也可以通過(guò)離合器14上的溫度傳感器確定。與離合器溫度 TK的確定并列地在塊56中通過(guò)對(duì)信號(hào)S一30和S—32進(jìn)行評(píng)估確定司機(jī) 是否操作了離合器踏板24。因此該功能如一種依據(jù)溫度的轉(zhuǎn)速限制進(jìn)行 作用。
在操作離合器踏板24時(shí)塊56發(fā)出信號(hào)KB。在這種情況下，從塊 54中用離合器溫度的值TK對(duì)塊58尋址，在該塊中存儲(chǔ)有用于離合器 14上的轉(zhuǎn)速差dn作為離合器溫度TK的函數(shù)的預(yù)定極限值dn—max。該 函數(shù)優(yōu)選作為特征曲線存儲(chǔ)在塊58中，其隨著離合器溫度TK的值的增 大而單調(diào)下降。離合器溫度TK的值越高，極限值di^max則越低。
在塊58中形成的用于離合器14上的最大轉(zhuǎn)速差dn的值dn—max被 傳給塊46,在該塊中形成用于內(nèi)燃機(jī)12的扭矩的設(shè)定值M一Soll。在邏 輯電路52中形成的轉(zhuǎn)速差dn也并列地傳遞到塊46中。為了保護(hù)離合 器，當(dāng)轉(zhuǎn)速差dn接近和/或達(dá)到不允許的高值dn—max和/或超過(guò)該值時(shí)， 塊46則減小扭矩的設(shè)定值M_Soll。
結(jié)果，由此依據(jù)離合器溫度限制離合器上的允許的轉(zhuǎn)速差。由于在 離合器中在轉(zhuǎn)化成熱量的機(jī)械功率與轉(zhuǎn)速差和作用在離合器上的扭矩
司機(jī)熟悉的扭矩/轉(zhuǎn)速關(guān)系。
在通過(guò)轉(zhuǎn)速計(jì)可以/人聽(tīng)覺(jué)或—見(jiàn)覺(jué)上感知的轉(zhuǎn)速下和同時(shí)在通過(guò)司 機(jī)要求的全扭矩下，也確實(shí)地提供了在內(nèi)燃機(jī)的扭矩/轉(zhuǎn)速特征曲線上與 該轉(zhuǎn)速所屬配的扭矩。只有當(dāng)轉(zhuǎn)速差超過(guò)了極限值，才通過(guò)限制發(fā)動(dòng) 機(jī)轉(zhuǎn)速限制由內(nèi)燃機(jī)提供的扭矩。因此該功能如一種可變的轉(zhuǎn)速限制進(jìn) 行作用。對(duì)在不采用本發(fā)明和在采用本發(fā)明時(shí)所觀察到的情況進(jìn)行比較 時(shí)這會(huì)變得很清楚。
如果司機(jī)在不采用本發(fā)明時(shí)在要求全扭矩下使離合器工作，那么內(nèi) 燃機(jī)的轉(zhuǎn)速可能大大增加并且由此在大的扭矩值下離合器上的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn) 差率也可能大大增加。結(jié)果，在離合器中釋放出相應(yīng)的摩擦熱量，其可 能使離合器在不利的條件下過(guò)熱。
相反，在本發(fā)明的范圍中，當(dāng)離合器受到熱過(guò)量荷栽的威脅時(shí)，轉(zhuǎn) 速的增加被限制。該限制由司機(jī)直接感知。汽車通過(guò)沒(méi)有發(fā)生的轉(zhuǎn)速上 升立即向司機(jī)發(fā)出其暫時(shí)不能夠提供所希望的功率的信號(hào)。
結(jié)果，由此有效地保護(hù)了摩擦式離合器14不受熱過(guò)量荷栽的作用， 該摩擦式離合器的力束由汽車司機(jī)借助于踏板24或者手動(dòng)地控制。
附加地，另一個(gè)實(shí)施例規(guī)定，在沒(méi)有被操作的離合器情況下限制持 續(xù)轉(zhuǎn)差率。為此可以在塊46中對(duì)在沒(méi)有被操作的離合器M情況下的轉(zhuǎn) 速差dn進(jìn)行評(píng)估。在沒(méi)有被操作的并且由此是在正常情況下接合的離 合器14的情況下，在離合器14上的轉(zhuǎn)速差應(yīng)該等于0。如果在這些條
件下轉(zhuǎn)速差與零值的偏差到了值得注意的程度，則這表示出 一種不允許 的滑轉(zhuǎn)。在這種情況下，優(yōu)選限制內(nèi)燃機(jī)的扭矩，其中該限制優(yōu)選與離 合器的溫度無(wú)關(guān)地進(jìn)行。
權(quán)利要求
1.用于控制在汽車傳動(dòng)系(10)中的內(nèi)燃機(jī)(12)的方法，該傳動(dòng)系具有變速器(16)和要由司機(jī)操作的摩擦式離合器(14)，通過(guò)該離合器控制在內(nèi)燃機(jī)(12)和變速器(16)之間的力束，其中為了保護(hù)離合器(14)不承受熱過(guò)載，內(nèi)燃機(jī)(12)的離合器扭矩(MK)可以減小，其特征在于，求得離合器(14)的溫度(TK)，確定與求得的溫度(TK)相關(guān)的在離合器(14)上的轉(zhuǎn)速差(dn)的極限值(dn_max)，和當(dāng)該轉(zhuǎn)速差(dn)接近該依據(jù)溫度預(yù)定的極限值(dn_max)時(shí)或達(dá)到該極限值時(shí)或超過(guò)該極限值時(shí)，減小該離合器扭矩(MK)。
2. 如權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于，離合器(14)的溫度 (TK)用計(jì)算模型由傳動(dòng)系(10)的工作參數(shù)求得。
3. 如權(quán)利要求2所述的方法，其特征在于，工作參數(shù)中至少包括 離合器扭矩(MK)的值和在離合器(14)上的轉(zhuǎn)速差(dn)。
4. 如前述權(quán)利要求中之一所述的方法，其特征在于，監(jiān)測(cè)離合器 (14)是否被操作并且只有在離合器(14)被操作時(shí)實(shí)施該方法。
5. 如權(quán)利要求4所迷的方法，其特征在于，附加地在離合器(14)沒(méi)有被操作時(shí)限制持續(xù)轉(zhuǎn)差率。
6. 如前述權(quán)利要求中之一所迷的方法，其特征在于，轉(zhuǎn)速差(dn) 由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(34)和變速器轉(zhuǎn)速傳感器(36)的轉(zhuǎn)速值(n—1)求得。
7. 如前述權(quán)利要求中之一所述的方法，其特征在于，轉(zhuǎn)速差相對(duì) 于權(quán)利要求6所述的求得還備選地或附加地由發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(34) 和汽車的車輪轉(zhuǎn)速傳感器(38)的轉(zhuǎn)速值求得。
8. 控制裝置(26)，其設(shè)置成用于控制在汽車傳動(dòng)系(10)中的 內(nèi)燃機(jī)(12),其中傳動(dòng)系(10)具有變速器(16)和要由司機(jī)操作的 摩擦式離合器U4),通過(guò)該離合器控制在內(nèi)燃機(jī)(12)和變速器(16) 之間的力束，和其中該控制裝置(26)設(shè)置成用于減小內(nèi)燃機(jī)(12)的 離合器扭矩(MK)以便保護(hù)離合器(14)不承受熱過(guò)栽，其特征在于， 該控制裝置(26)設(shè)置成用于求得離合器(14)的溫度(TK)，確定與 求得的溫度(TK)相關(guān)的在離合器(14)上的轉(zhuǎn)速差(dn)的極限值(dn—max)，和當(dāng)該轉(zhuǎn)速差(dn )接近該依據(jù)溫度預(yù)定的極限值 (dn max)時(shí)或達(dá)到該極限值時(shí)或超過(guò)該極限值時(shí)，減小該離合器扭矩(MK)。
9.如權(quán)利要求8所述的控制裝置(26),其特征在于，該控制裝 置(26)設(shè)置成用于控制權(quán)利要求2至8中之一所述的方法的過(guò)程。
全文摘要
提出了一種用于控制在汽車傳動(dòng)系(10)中的內(nèi)燃機(jī)(12)的方法，該傳動(dòng)系具有變速器(16)和要由司機(jī)操作的摩擦式離合器(14)，通過(guò)該離合器控制在內(nèi)燃機(jī)(12)和變速器(16)之間的力束，其中為了保護(hù)離合器(14)不承受熱過(guò)載內(nèi)燃機(jī)(12)的離合器扭矩(MK)可以減小。該方法的特征在于，求得離合器(14)的溫度(TK)，確定與求得的溫度(TK)相關(guān)的在離合器(14)上的轉(zhuǎn)速差(dn)的極限值(dn_max)，和當(dāng)該轉(zhuǎn)速差(dn)接近該依據(jù)溫度預(yù)定的極限值(dn_max)時(shí)或達(dá)到該極限值時(shí)或超過(guò)該極限值時(shí)，減小離合器扭矩(MK)。此外提出一種控制裝置，其設(shè)置成實(shí)施這種方法或控制其過(guò)程。
文檔編號(hào)F02D41/04GK101201022SQ20071019955
公開(kāi)日2008年6月18日 申請(qǐng)日期2007年12月13日 優(yōu)先權(quán)日2006年12月13日
發(fā)明者M·賴赫, P·鮑爾 申請(qǐng)人:F.波爾希名譽(yù)工學(xué)博士公司