專利名稱：可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置、具備它的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)以及車(chē)輛的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置(可變氣門(mén)機(jī)構(gòu)，可變氣門(mén)正時(shí)裝置)、 具備其的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)以及車(chē)輛。
背景技術(shù)：
以往，以改善燃料消耗、減少?gòu)U氣中的有害物質(zhì)以及在特定的旋轉(zhuǎn)區(qū) 域的高輸出化為目的，開(kāi)發(fā)出了對(duì)進(jìn)氣門(mén)或排氣門(mén)的開(kāi)閉定時(shí)(正時(shí))進(jìn)4亍控制的可變氣門(mén)正時(shí)(WT， Variable Valve Timing)機(jī)構(gòu)。在可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)中，有使用例如液壓缸或電動(dòng)機(jī)等的致動(dòng)器的機(jī) 構(gòu)。但是，這些致動(dòng)器價(jià)格貴。另外，如果使用這樣的致動(dòng)器，則使可變 氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)大型化。一般來(lái)說(shuō)，二輪摩托車(chē)中的發(fā)動(dòng)機(jī)所占空間與四輪的汽車(chē)等相比較小。 另外，也要求二輪摩托車(chē)的低成本化。由此，在二輪摩托車(chē)中，要求更加 廉價(jià)且小型化的可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)。因此，將上述那樣使用致動(dòng)器的可變 氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)用于二輪摩托車(chē)是困難的。于是，作為可小型化的可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)，提出了旋轉(zhuǎn)相位發(fā)生裝置 (參照專利文獻(xiàn)l)。在該旋轉(zhuǎn)相位發(fā)生裝置中，與發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)相伴，具備兩個(gè)中間部件 的輸入部件旋轉(zhuǎn)。如果作用于兩個(gè)中間部件的配重部的離心力變得大于連 接兩個(gè)中間部件的螺旋彈簧的加載力，則輸入部件與連接于凸輪軸的輸出 部件的旋轉(zhuǎn)相位變化，從而配氣相位正時(shí)(Valve Timing )發(fā)生變化。這樣的旋轉(zhuǎn)相位發(fā)生裝置，因?yàn)槔脵C(jī)械構(gòu)造控制配氣相位，所以實(shí) 現(xiàn)低成本化并且可變得小型化。專利文獻(xiàn)l:特開(kāi)平9-324614號(hào)公報(bào)發(fā)明內(nèi)容在上述的可變氣門(mén)正時(shí)機(jī)構(gòu)中，不是ECU (Electronic Control Unit, 電子控制單元)進(jìn)行配氣相位正時(shí)的切換，而是利用與發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)相伴 的離心力以規(guī)定的旋轉(zhuǎn)速度機(jī)械地切換配氣相位正時(shí)。ECU,根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī) 的旋轉(zhuǎn)速度判定配氣相位正時(shí)，對(duì)燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間以及火花點(diǎn) 火時(shí)間進(jìn)行控制。但是，實(shí)際上，切換配氣相位正時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度 會(huì)發(fā)生變動(dòng)。此時(shí)，ECU不能夠正確判定運(yùn)行時(shí)的實(shí)際的配氣相位正時(shí)。由此，存 在由ECU確定的燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間以及火花點(diǎn)火時(shí)間相對(duì)實(shí)際 的配氣相位正時(shí)變得不適當(dāng)?shù)那闆r。其結(jié)果，產(chǎn)生了廢氣中的有害物質(zhì)增 加等問(wèn)題。本發(fā)明的目的在于，提供一種能夠一邊通過(guò)以機(jī)喊的構(gòu)造切換凸M 件的狀態(tài)而進(jìn)行配氣相位正時(shí)的切換、 一邊正確判定凸輪部件的狀態(tài)的切 換的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置、具備其的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)以及車(chē)輛。(1)才艮據(jù)本發(fā)明的一方面的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn) 速度對(duì)氣門(mén)的開(kāi)閉進(jìn)行控制的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，包括能夠與發(fā)動(dòng)機(jī)的 旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)旋轉(zhuǎn)地設(shè)置的旋轉(zhuǎn)部件；以與氣門(mén)觸接的方式設(shè)置、能夠在相對(duì) 旋轉(zhuǎn)部件具有第 一位置關(guān)系的第 一狀態(tài)和具有第二位置關(guān)系的第二狀態(tài)之 間轉(zhuǎn)換(過(guò)渡，轉(zhuǎn)變)的凸輪部件；具有第一4皮檢測(cè)部、通過(guò)利用與旋轉(zhuǎn) 部件的旋轉(zhuǎn)相伴的離心力進(jìn)行的移動(dòng)而使凸輪部件從第一狀態(tài)向第二狀態(tài) 轉(zhuǎn)換的可動(dòng)部件；和凈皮配置為能夠在可動(dòng)部件處于與第一狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第 一位置或者與第二狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第二位置時(shí)，檢測(cè)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴 旋轉(zhuǎn)的第 一被檢測(cè)部的檢測(cè)器。在該可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置中，旋轉(zhuǎn)部件與發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，凸輪 部件與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)一起旋轉(zhuǎn)。由此，與凸輪部件觸接的氣門(mén)進(jìn)行開(kāi)閉。凸輪部件，可轉(zhuǎn)換為相對(duì)旋轉(zhuǎn)部件具有笫一位置關(guān)系的第一狀態(tài)和具有第二位置關(guān)系的第二狀態(tài)。由此，切換由凸輪部件所驅(qū)動(dòng)的氣門(mén)的開(kāi)閉 定時(shí)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度變高，則通過(guò)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴的離心力 使得可動(dòng)部件從第一位置轉(zhuǎn)換到第二位置。由此，凸輪部件從第一狀態(tài)轉(zhuǎn) 換到第二狀態(tài)。另外，由于可動(dòng)部件在第一位置或第二位置伴隨旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)而旋 轉(zhuǎn)，則可通過(guò)檢測(cè)器檢測(cè)到可動(dòng)部件的第 一被檢測(cè)部。此時(shí)，在可動(dòng)部件處于第一位置以及第二位置中的任意一個(gè)位置的情 況下，利用檢測(cè)器檢測(cè)到第一被檢測(cè)部。由此，才艮據(jù)是否利用檢測(cè)器檢測(cè) 到了第一4皮檢測(cè)部，能夠判定可動(dòng)部件處于笫 一位置以及第二位置中的哪 個(gè)位置，也能夠判定凸輪部件處于第一狀態(tài)以及第二狀態(tài)中的哪種狀態(tài)下。 因此，能夠正確判定由凸輪部件所實(shí)現(xiàn)的氣門(mén)的開(kāi)閉定時(shí)。(2 )可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，還可具備與旋轉(zhuǎn)部件一起旋轉(zhuǎn)的第二被檢測(cè) 部，第二被檢測(cè)部，可被設(shè)置在通過(guò)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時(shí)由 檢測(cè)器檢測(cè)到的位置。此時(shí)，第二被檢測(cè)部，即便在凸輪部件處于第一狀態(tài)以及第二狀態(tài)的 任意一種狀態(tài)下的情況下，都可通過(guò)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴進(jìn)行旋轉(zhuǎn)而由 檢測(cè)器檢測(cè)到。因?yàn)橛蓹z測(cè)器所實(shí)現(xiàn)的第二被檢測(cè)部的檢測(cè)的周期，與旋 轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)周期相對(duì)應(yīng)，所以基于旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)周期的發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作 的控制是可能的。另外，能夠利用共用的檢測(cè)器進(jìn)行第一被檢測(cè)部的檢測(cè)以及第二被檢 測(cè)部的檢測(cè)。由此，因?yàn)闆](méi)有必要單獨(dú)設(shè)置多個(gè)檢測(cè)器，所以能夠?qū)崿F(xiàn)可 變氣門(mén)傳動(dòng)裝置的小型化、并且抑制生產(chǎn)成本的增長(zhǎng)。(3 )檢測(cè)器，可被配置在能夠從與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)軸平行的方向檢測(cè) 第 一被檢測(cè)部與第二被檢測(cè)部的位置。此時(shí)，從與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)軸平行的方向利用共用的檢測(cè)器檢測(cè)第一被檢測(cè)部以及第二被檢測(cè)部。由此，實(shí)現(xiàn)可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置的小型化，并 且提高與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)軸垂直的方向的設(shè)計(jì)自由度。7(4 )檢測(cè)器，可被配置在能夠從與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)軸垂直的方向檢測(cè) 第 一被檢測(cè)部與第二被檢測(cè)部的位置。此時(shí)，從與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)軸垂直的方向利用共用的檢測(cè)器檢測(cè)第一 被檢測(cè)部以及第二被檢測(cè)部。由此，實(shí)現(xiàn)可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置的小型化，并 且提高與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)軸平行的方向的設(shè)計(jì)自由度。(5 )第一凈皮檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn)方向的長(zhǎng)度可以不同于第二凈皮檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn) 方向的長(zhǎng)度。此時(shí)，由檢測(cè)器所進(jìn)行的第一被檢測(cè)部的檢測(cè)期間不同于由檢測(cè)器所 進(jìn)行的第二被檢測(cè)部的檢測(cè)期間。因此，基于檢測(cè)器檢測(cè)到檢測(cè)對(duì)象的期 間的不同，能夠容易地識(shí)別第一被檢測(cè)部和第二被檢測(cè)部。(6)本發(fā)明的另一方面所涉及的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，具備具有氣門(mén)的發(fā)動(dòng) 機(jī)、根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)氣門(mén)的開(kāi)閉進(jìn)行控制的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置、 對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的控制部，可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置包括能夠與發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)旋轉(zhuǎn)地設(shè)置的旋轉(zhuǎn)部件；以與氣門(mén)觸接的方式設(shè)置、能夠在相對(duì)旋 轉(zhuǎn)部件具有第一位置關(guān)系的第一狀態(tài)和具有第二位置關(guān)系的第二狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換的凸輪部件；具有第一被檢測(cè)部、通過(guò)利用與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴的 離心力進(jìn)行的移動(dòng)而使凸輪部件從第 一狀態(tài)向第二狀態(tài)轉(zhuǎn)換的可動(dòng)部件； 和被配置為能夠在可動(dòng)部件處于與第 一狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第 一位置或者與第二 狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第二位置時(shí)，檢測(cè)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴旋轉(zhuǎn)的第 一被檢測(cè) 部的檢測(cè)器；控制部基于檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定凸輪部件處于第一狀態(tài)與 第二狀態(tài)中的哪種狀態(tài)，基于判定結(jié)果控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作。在該發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，通過(guò)可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置驅(qū)動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的氣門(mén)。 在該可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置中，旋轉(zhuǎn)部件與發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)旋轉(zhuǎn)，凸輪 部件與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)一起旋轉(zhuǎn)。由此，與凸輪部件觸接的氣門(mén)進(jìn)行開(kāi)閉。 凸輪部件，可轉(zhuǎn)變到相對(duì)旋轉(zhuǎn)部件具有第一位置關(guān)系的第一狀態(tài)和具 有第二位置關(guān)系的第二狀態(tài)。由此，切換由凸,件所驅(qū)動(dòng)的氣門(mén)的開(kāi)閉 定時(shí)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度變高，則通過(guò)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴的離心力使得可動(dòng)部件從第一位置移動(dòng)到笫二位置。由此，凸輪部件從第一狀態(tài)轉(zhuǎn) 換到第二狀態(tài)。另外，由于可動(dòng)部件在第一位置或第二位置伴隨旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)而旋 轉(zhuǎn)，則可通過(guò)檢測(cè)器檢測(cè)到可動(dòng)部件的第 一被檢測(cè)部。檢測(cè)部將第 一被檢測(cè)部的檢測(cè)結(jié)果作為輸出信號(hào)供給至控制部?？刂?部，基于檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定凸輪處于第一狀態(tài)以及第二狀態(tài)中的哪種 狀態(tài)?；谄渑卸ńY(jié)果，控制部對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作進(jìn)行控制。此時(shí)，控制部，通過(guò)基于檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定凸輪處于第一狀態(tài)以 及第二狀態(tài)中的哪種狀態(tài)，由此能夠正確判定由凸輪部件所實(shí)現(xiàn)的氣門(mén)的 開(kāi)閉定時(shí)。因此，控制部，能夠以使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作根據(jù)氣門(mén)的開(kāi)閉定時(shí)變 成最適合的方式進(jìn)4于控制。(7)可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，還可具有與旋轉(zhuǎn)部件一起旋轉(zhuǎn)的第二被檢測(cè) 部，第二被檢測(cè)部，可被設(shè)置在通過(guò)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴進(jìn)行旋轉(zhuǎn)時(shí)由 檢測(cè)器檢測(cè)到的位置。此時(shí)，第二^L檢測(cè)部，即便在凸輪部件處于第一狀態(tài)以及第二狀態(tài)的 任意一種狀態(tài)下的情況下，都可通過(guò)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴進(jìn)行旋轉(zhuǎn)由檢 測(cè)器檢測(cè)到。因?yàn)橛蓹z測(cè)器所實(shí)現(xiàn)的第二被檢測(cè)部的檢測(cè)的周期，與旋轉(zhuǎn) 部件的旋轉(zhuǎn)周期相對(duì)應(yīng)，所以基于旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)的周期的發(fā)動(dòng)機(jī)的控制 成為可能。另外，能夠利用共用的檢測(cè)器進(jìn)行第一被檢測(cè)部的檢測(cè)以及第二被檢 測(cè)部的檢測(cè)。由此，因?yàn)闆](méi)有必要單獨(dú)設(shè)置多個(gè)檢測(cè)器，所以能夠?qū)崿F(xiàn)可 變氣門(mén)傳動(dòng)裝置的小型化、并且抑制生產(chǎn)成本的增長(zhǎng)。其結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)的 小型化以及低成本化是可能的。(8 )第一被檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn)方向的長(zhǎng)度可以不同于第二被檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn) 方向的長(zhǎng)度。此時(shí)，由檢測(cè)器所進(jìn)行的第一被檢測(cè)部的檢測(cè)期間不同于由檢測(cè)器所 進(jìn)行的第二被檢測(cè)部的檢測(cè)期間。因此，基于檢測(cè)器對(duì)檢測(cè)對(duì)象進(jìn)行檢測(cè)的期間的不同，能夠容易地識(shí)別笫一被檢測(cè)部和第二凈皮檢測(cè)部。(9) 控制部，還可以基于由檢測(cè)器所進(jìn)行的第一或者笫二被」險(xiǎn)測(cè)部的 檢測(cè)期間判定是否檢測(cè)到第 一被檢測(cè)部。此時(shí)，由于第一被檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn)方向的長(zhǎng)度與第二被檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn)方 向的長(zhǎng)度不同，由檢測(cè)器所進(jìn)行的第一被檢測(cè)部的檢測(cè)期間不同于第二,皮 檢測(cè)部的檢測(cè)期間。由此，控制部，能夠容易地識(shí)別由檢測(cè)器所進(jìn)行的第 一被檢測(cè)部的檢測(cè)和第二被檢測(cè)部的檢測(cè)。(10) 控制部，還可以基于在旋轉(zhuǎn)部件的期間由檢測(cè)器所進(jìn)行的檢測(cè) 次數(shù)判定是否檢測(cè)到第 一被檢測(cè)部。此時(shí)，第二,皮檢測(cè)部在旋轉(zhuǎn)部件的每轉(zhuǎn)動(dòng)一圏時(shí)被檢測(cè)到。另一方面，第一被檢測(cè)部在可動(dòng)部件處于第一位置以及第二位置中的任意一個(gè)位置時(shí) 凈皮檢測(cè)到。因此，控制部，能夠基于在旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)一圏期間由檢測(cè)器所進(jìn)行的檢測(cè)次數(shù)判定是否檢測(cè)到第一被檢測(cè)部。由此，控制部能夠判定凸IHP 件處于第一狀態(tài)以及第二狀態(tài)的哪種狀態(tài)下。(11) 控制部，可基于檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定凸輪部件處于第一狀態(tài) 以及第二狀態(tài)的哪種狀態(tài)，基于判定結(jié)果控制發(fā)動(dòng)機(jī)中的燃料噴射量、燃 料噴射時(shí)間以及火花點(diǎn)火時(shí)間的至少 一個(gè)。此時(shí)，控制部，能夠正確判定由凸輪部件所實(shí)現(xiàn)的氣門(mén)的開(kāi)閉定時(shí)。 由此，控制部，能夠以使燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間或火花點(diǎn)火時(shí)間與氣 門(mén)的開(kāi)閉定時(shí)相應(yīng)變得最合適的方式進(jìn)行控制。其結(jié)果，能夠減少?gòu)U氣中 的有害物質(zhì)。(12) 本發(fā)明的再一方面所涉及的車(chē)輛，具備發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、通過(guò)由 發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)所產(chǎn)生的動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)部件，發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)具備具有氣 門(mén)的發(fā)動(dòng)機(jī)、才艮據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)氣門(mén)的開(kāi)閉進(jìn)行控制的可變氣門(mén)傳 動(dòng)裝置、對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的控制部，可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置包括能夠與發(fā) 動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)旋轉(zhuǎn)地設(shè)置的旋轉(zhuǎn)部件；以與氣門(mén)觸接的方式設(shè)置、能夠 在相對(duì)旋轉(zhuǎn)部件具有第 一位置關(guān)系的第 一狀態(tài)和具有第二位置關(guān)系的第二 狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換的凸輪部件；具有第一被檢測(cè)部、通過(guò)利用與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴的離心力進(jìn)行移動(dòng)而使凸輪部件從第一狀態(tài)向第二狀態(tài)轉(zhuǎn)換的可動(dòng)部件；和被配置為能夠在可動(dòng)部件處于與第一狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第 一位置或者 與第二狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第二位置時(shí)，檢測(cè)與旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴旋轉(zhuǎn)的第一 被檢測(cè)部的檢測(cè)器；控制部基于檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定凸輪部件處于第一 狀態(tài)與第二狀態(tài)中的哪種狀態(tài)，基于判定結(jié)果控制發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作。在該車(chē)輛中，通過(guò)由發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)所產(chǎn)生的動(dòng)力驅(qū)動(dòng)驅(qū)動(dòng)部件。此時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)中，控制部基于檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定凸輪部件 處于第一狀態(tài)以及第二狀態(tài)中的哪種狀態(tài)。由此，能夠正確判定由凸, 件所實(shí)現(xiàn)的氣門(mén)的開(kāi)閉定時(shí)。因此，控制部，能夠以使發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)作與氣門(mén)的開(kāi)閉定時(shí)相應(yīng)變得最 合適的方式進(jìn)行控制根據(jù)本發(fā)明，在可動(dòng)部件處于第一位置以及第二位置的任意一個(gè)位置 時(shí)通過(guò)檢測(cè)器檢測(cè)到第一被檢測(cè)部。由此，能夠判定可動(dòng)部件處于第一位 置以及第二位置的哪個(gè)位置，也能夠判定凸輪部件處于第一狀態(tài)以及第二 狀態(tài)中的哪種狀態(tài)。因此，能夠正確判定由凸輪部件所實(shí)現(xiàn)的氣門(mén)的開(kāi)閉 定時(shí)。


圖l是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的二輪摩托車(chē)的示意圖； 圖2是用于說(shuō)明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置的 概要的示意圖；圖3是用于說(shuō)明配氣相位正時(shí)控制裝置的構(gòu)造的組裝立體圖； 圖4是用于說(shuō)明配氣相位正時(shí)控制裝置的動(dòng)作的剖切立體圖； 圖5是用于說(shuō)明配氣相位正時(shí)控制裝置的動(dòng)作的剖切立體圖； 圖6是用于說(shuō)明配氣相位正時(shí)控制裝置的高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)和低速旋轉(zhuǎn)狀 態(tài)的切換的圖；圖7是氣缸蓋的詳情剖視圖；圖8是表示由配氣相位正時(shí)控制裝置所控制的進(jìn)氣門(mén)以及排氣門(mén)的開(kāi)啟量(提升量)的圖；圖9是詳細(xì)表示氣釭蓋內(nèi)的剖視圖；圖10是表示低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的配氣相位正時(shí)控制裝置以及凸輪傳感器 的剖浮見(jiàn)圖；圖11是表示高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的配氣相位正時(shí)控制裝置以及凸輪傳感器 的剖^L圖；圖12是用于說(shuō)明基于凸輪信號(hào)以及曲軸信號(hào)而進(jìn)行的ECU的處理的一個(gè)例子的時(shí)間圖；圖13是用于說(shuō)明基于凸輪信號(hào)以及曲軸信號(hào)而進(jìn)行的ECU的處理的一個(gè)例子的時(shí)間圖；圖14是表示由ECU所進(jìn)行的配氣相位正時(shí)控制處理的流程圖； 圖15是表示由ECU所進(jìn)行的配氣相位正時(shí)控制處理的流程圖； 圖16是表示由ECU所進(jìn)行的配氣相位正時(shí)控制處理的流程圖； 圖17是表示由ECU所進(jìn)行的配氣相位正時(shí)控制處理的流程圖； 圖18是表示凸輪傳感器的其他的配置例子的圖。
具體實(shí)施方式
以下，對(duì)于本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置、具備 其的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)以及車(chē)輛，進(jìn)行說(shuō)明。另外，在本實(shí)施方式中，作為車(chē)輛 對(duì)小型的二輪摩托車(chē)進(jìn)行說(shuō)明。 (1) 車(chē)輛的構(gòu)成圖l是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的二輪摩托車(chē)的示意圖。在該二輪摩托車(chē)100中，在主體框體6的前端安裝有前管3。在前管3 上可在左右方向上搖動(dòng)地i殳有前叉2。在前叉2的下端可旋轉(zhuǎn)地支持有前 輪l。在前管3的上端安裝有方向把4。在主體框體6的中央部保持有發(fā)動(dòng)機(jī)7。在發(fā)動(dòng)機(jī)7的上部設(shè)有燃料 箱8，在燃料箱8的后方設(shè)置有座位9。以向發(fā)動(dòng)機(jī)7的后方延伸的方式，與主體框體6連接有后臂10。后臂10，可旋轉(zhuǎn)地保持后輪11以M輪從動(dòng)鏈輪12。在連接于發(fā)動(dòng)機(jī)7的排 氣管13的后端安裝有消音器14。在發(fā)動(dòng)機(jī)7的驅(qū)動(dòng)軸26上安裝有后輪驅(qū)動(dòng)鏈輪15。后輪驅(qū)動(dòng)鏈輪15， 通過(guò)鏈條16連接于后輪11的后輪從動(dòng)鏈輪12。發(fā)動(dòng)機(jī)7具有可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置。以下，對(duì)本實(shí)施方式所涉及的可變 氣門(mén)傳動(dòng)裝置進(jìn)行說(shuō)明。(2) 可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置的概要圖2是用于說(shuō)明本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式所涉及的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置的 概要的圖。如圖2所示，可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置50，具備配氣相位正時(shí)控制裝置200 以及凸輪傳感器250。配氣相位正時(shí)控制裝置200被設(shè)置在氣缸蓋7S上， 具備凸輪用從動(dòng)鏈輪221、進(jìn)氣凸輪231以及排氣凸輪241。通過(guò)活塞21在氣缸20內(nèi)往復(fù)動(dòng)作使曲軸23旋轉(zhuǎn)，使設(shè)置在曲軸23 上的凸輪用驅(qū)動(dòng)鏈輪24旋轉(zhuǎn)。凸輪用驅(qū)動(dòng)鏈輪24的旋轉(zhuǎn)力，通過(guò)鏈條25傳遞至配氣相位正時(shí)控制 裝置200的凸輪用從動(dòng)鏈輪221。由此，使配氣相位正時(shí)控制裝置200旋 轉(zhuǎn)。在配氣相位正時(shí)控制裝置200中，根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度以及旋轉(zhuǎn) 速度的變化(旋轉(zhuǎn)速度的上升以及下降)，進(jìn)氣凸輪231以及排氣凸輪241 的相位關(guān)系變化。由此，配氣相位正時(shí)變化。在曲軸23的附近，設(shè)有曲軸傳感器260。曲軸傳感器260，將與曲軸 23的旋轉(zhuǎn)相關(guān)的信息作為曲軸信號(hào)CR傳遞給ECU (Electronic Control Unit,電子控制單元)500。關(guān)于曲軸傳感器260以及曲軸信號(hào)CR的詳細(xì) 情況后述。在氣缸蓋7S內(nèi)，在配氣相位正時(shí)控制裝置200的附近設(shè)有凸輪傳感器 250。凸輪傳感器250,將與配氣相位正時(shí)控制裝置200的動(dòng)作相關(guān)的信息 作為凸輪信號(hào)CA傳遞給ECU 500。關(guān)于凸輪傳感器250以及凸輪信號(hào)CA 的詳細(xì)情況后述。另外，通過(guò)節(jié)氣門(mén)傳感器270,檢測(cè)在發(fā)動(dòng)機(jī)7內(nèi)所設(shè)置的節(jié)氣門(mén)(沒(méi) 有圖示)的開(kāi)度(以下，稱為節(jié)氣門(mén)開(kāi)度TR)。將通過(guò)節(jié)氣門(mén)傳感器270 所檢測(cè)到的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度TR傳遞至ECU 500。另外，從ECU 500向設(shè)置在氣缸蓋7S的上部的火花塞280供給點(diǎn)火 信號(hào)SI，對(duì)在發(fā)動(dòng)機(jī)7內(nèi)所設(shè)置的噴射器290供給燃料噴射信號(hào)FI。由此， 控制由火花塞280所進(jìn)行的點(diǎn)火時(shí)間以及從噴射器2卯噴出的燃料噴射量 以及燃料噴射時(shí)間。(3 ) 配氣相位正時(shí)控制裝置的構(gòu)成接著，對(duì)圖2所示的配氣相位正時(shí)控制裝置200的構(gòu)成的詳細(xì)情況進(jìn) 行說(shuō)明。圖3是用于說(shuō)明配氣相位正時(shí)控制裝置200的構(gòu)造的組裝立體圖。 在圖3中，如箭頭X、 Y、 Z所示，將相互垂直的三個(gè)方向定義為X方向、 Y方向以及Z方向。配氣相位正時(shí)控制裝置200，大致包括凸輪用從動(dòng)鏈輪部220、進(jìn)氣 門(mén)凸輪軸230以及排氣門(mén)凸輪軸240。凸輪用從動(dòng)鏈輪部220，具有與XZ平面平行的凸輪用從動(dòng)鏈輪221。 在凸輪用從動(dòng)鏈輪221的中心形成有貫通孔220a。在凸輪用從動(dòng)鏈輪221 的一面，隔開(kāi)預(yù)定的間隔分別通過(guò)兩個(gè)螺松219 (螺紋件)安裝有板狀的 支持部件211、 212。另外，在安裝于支持部件211的一個(gè)螺栓219的頭部， 設(shè)有在Y方向延伸的突起部219a。關(guān)于突起部219a的詳細(xì)情況后述。支持部件211在上部和下部具有在Y方向上延伸的突起片211B、 211D，支持部件212在上部和下部具有在Y方向上延伸的突起片212B、 212D。在突起片211B與突起片211D之間，形成有在Y方向上延伸的彈 簧保持片211C,在突起片212B與突起片212D之間，形成有在Y方向上 延伸的彈簧保持片212C。在突起片211B、 211D、 212B、 212D與彈簧保 持片211C、 212C上分別形成有貫通孔。在突起片211B與突起片212B之間配置大體長(zhǎng)方體狀的配重213。配 重213，通過(guò)插入于突起片211B與突起片212B的貫通孔的旋轉(zhuǎn)軸215被 可旋轉(zhuǎn)地支持。以從配重213的上面的端部向斜下方延伸的方式形成有鉤213f。鉤213f的前端形成為半圓筒狀。另外，在配重213的上面，大體長(zhǎng) 方體狀的突起部213a向Y方向上傾斜并沿X方向而形成。另外，關(guān)于突 起部213a的詳細(xì)'清況后述。在突起片211D與突起片212D之間配置大體長(zhǎng)方體狀的配重216。配 重216，可通過(guò)插入于突起片211D與突起片212D的貫通孔的旋轉(zhuǎn)軸218 旋轉(zhuǎn)地,皮支持。配重216具有，有與配重213大致同樣的形狀、與鉤213f 相當(dāng)?shù)你^216f。但是，在配重216上，沒(méi)有形成與突起部213a相當(dāng)?shù)牟课弧?配重213與配重216,被配置成以與X方向平行的軸為基準(zhǔn)相互對(duì)稱。在配重213的下方，以貫通凸輪用從動(dòng)鏈輪221的方式配置有高速鎖 銷(xiāo)214。鎖銷(xiāo)214，由形成于配重213的鉤213f保持。在配重216的上方， 同樣地配置有〗氐速鎖銷(xiāo)217。低速鎖銷(xiāo)217，由形成于配重216的鉤216f 保持。另夕卜，高速鎖銷(xiāo)214與低速鎖銷(xiāo)217，可相對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈輪221在Y 方向上滑動(dòng)。在圖3所示的狀態(tài)下，在凸輪用從動(dòng)鏈輪部220的另一面?zhèn)龋?低速鎖銷(xiāo)217的前端相比高速鎖銷(xiāo)214的前端向Y方向突出。彈簧S1的一端卡止于配重213的突出部(沒(méi)有圖示)的貫通孔，另一 端卡止于彈簧4呆持片211C的貫通孔。另外，彈簧S2的一端卡止于配重216 的突出部(沒(méi)有圖示)的貫通孔，另一端卡止于彈簧保持片212C的貫通 孔。在凸輪用從動(dòng)鏈輪221的一面上，在凸輪用從動(dòng)鏈輪221與配重216 之間的部分形成有突起部220T (參照后述的圖5)。以從凸輪用從動(dòng)鏈輪221的另一面?zhèn)认験方向延伸的方式，設(shè)有兩個(gè) 固定銷(xiāo)230A、 230B。固定銷(xiāo)230A、 230B，分別在貫通孔220a的兩側(cè)連 接凸輪用從動(dòng)鏈輪221。在凸輪用從動(dòng)鏈輪221的另一面?zhèn)?，以軸心J都與Y方向平4亍的方式 配置有進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230與排氣門(mén)凸輪軸240。進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230包括進(jìn)氣凸輪231、臺(tái)階部232與轉(zhuǎn)動(dòng)軸233。進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230，在一端側(cè)具有圓筒狀的轉(zhuǎn)動(dòng)軸233，在中央部具有比稍大的直徑的臺(tái)階部232，在另一端側(cè)具有進(jìn)氣 凸輪231。形成有從轉(zhuǎn)動(dòng)軸233的端面中央到進(jìn)氣凸輪231的端面中央在Y方向 上延伸的轉(zhuǎn)動(dòng)貫通孔230H。即，在Y方向上從進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的一端 到另一端形成有轉(zhuǎn)動(dòng)貫通孔230H。在轉(zhuǎn)動(dòng)軸233的端面上，在以軸心J為中心的圓上，形成有高速銷(xiāo)導(dǎo) 入孔233c、低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d與兩個(gè)銷(xiāo)浮動(dòng)槽233a、 233b。高速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233c與低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d，以相互隔著轉(zhuǎn)動(dòng)貫通孔 230H大致相對(duì)的方式形成。即，高速鎖銷(xiāo)214與低速鎖銷(xiāo)217，配置在以 軸心J為中心相互成180。的角度的位置。與此相對(duì)，高速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233c 與低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d，在從以軸心J為中心相互成180。的角度的位置在 周方向上錯(cuò)開(kāi)預(yù)定的角度。銷(xiāo)浮動(dòng)槽233a、 233b,以在以軸心J為中心的圓周方向上延伸、且隔 著轉(zhuǎn)動(dòng)貫通孔230H而相對(duì)的方式形成。排氣門(mén)凸輪軸240，在一端側(cè)有在Y方向上延伸的凸輪固定軸243， 在中央部有臺(tái)階部242與排氣凸輪241，在另一端側(cè)有在Y方向上延伸的 突出軸244。在凸輪固定軸243的端部形成有鏈輪用螺紋孔240H。在凸輪用從動(dòng)鏈輪220、進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230和排氣門(mén)凸輪軸240的組 裝時(shí)，在凸輪用從動(dòng)鏈輪221的另一面?zhèn)劝惭b進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230與排氣門(mén) 凸輪軸240。即，排氣門(mén)凸輪軸240的凸輪固定軸243插入進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的轉(zhuǎn) 動(dòng)貫通孔230H。由此，排氣門(mén)凸輪軸240可旋轉(zhuǎn)地保持進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230。 進(jìn)而，將排氣門(mén)凸輪軸240的凸輪固定軸243的一端從凸輪用從動(dòng)鏈輪221 的另 一面?zhèn)炔迦胴炌?20a。在該狀態(tài)下，將鏈輪用螺栓250從凸輪用從動(dòng)鏈輪221的一面?zhèn)炔迦?凸輪固定軸243的鏈輪用螺紋孔240H。由此，將排氣門(mén)凸輪軸240固定于 凸輪用從動(dòng)鏈輪221。另外，可以將排氣門(mén)凸輪軸240的排氣凸輪241、臺(tái)階部242、凸輪固定軸243與突出軸244 —體地形成，或者也可以分別個(gè)別地形成。另外， 進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的進(jìn)氣凸輪231、臺(tái)階部232與轉(zhuǎn)動(dòng)軸233可以一體地 形成，或者也可以分別個(gè)別地形成。(4 ) 配氣相位正時(shí)控制裝置的動(dòng)作圖4與圖5是用于說(shuō)明配氣相位正時(shí)控制裝置200的動(dòng)作的剖切立體 圖。在圖4與圖5中，以配氣相位正時(shí)控制裝置200中的凸輪用從動(dòng)鏈輪 部220與進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的一部分被剖切的狀態(tài)示出。另外，在圖4與圖5中，將箭頭Z所示的方向定義為Z方向。在Z方 向上將箭頭朝向的方向設(shè)為+方向，將其相反方向設(shè)為-方向。進(jìn)而，圖中 的單點(diǎn)劃線表示配氣相位正時(shí)控制裝置200的軸心J。在圖4中，示出了配氣相位正時(shí)控制裝置200的組裝結(jié)束時(shí)的狀態(tài)。 在圖5中，示出發(fā)動(dòng)機(jī)7的高速旋轉(zhuǎn)時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度較高的狀態(tài)) 的配氣相位正時(shí)控制裝置200的狀態(tài)。在圖4中，凸輪用從動(dòng)鏈輪部220從中央沿Z方向凈皮剖切。固定銷(xiāo) 230B,如圖3所示，實(shí)際上連接于凸輪用從動(dòng)鏈輪221。如圖4所示，在配氣相位正時(shí)控制裝置200的組裝結(jié)束時(shí)，通過(guò)彈簧 Sl對(duì)配重213向-Z方向加載力。在此，配重213保持^皮插入于凸輪用從動(dòng) 鏈輪221的貫通孔220b的高速鎖銷(xiāo)214。由此，配重213的以轉(zhuǎn)動(dòng)軸215 為中心的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作被限制。另一方面，通過(guò)彈簧S2(參照?qǐng)D3)對(duì)配重216向+Z方向加載力。在 此，配重216保持被插入于凸輪用從動(dòng)鏈輪221的貫通孔220c的低速鎖銷(xiāo) 217。由此，配重216的以轉(zhuǎn)動(dòng)軸218為中心的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作被限制。另外，在圖4中，插入于凸輪用從動(dòng)鏈輪221的高速鎖銷(xiāo)214的一端 大致觸接于與進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的軸心J垂直的接觸面230M。另一方面，低速鎖銷(xiāo)217插入于進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔 233d。插入低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d的低速鎖銷(xiāo)217的一端大致觸接于低速銷(xiāo) 導(dǎo)入孔233d的底面。如上所述，銷(xiāo)浮動(dòng)槽233b沿著以軸心J為中心的圓周方向延伸。在此，將銷(xiāo)浮動(dòng)槽233b的圓周方向上的一端稱為低速槽端部LP，將銷(xiāo)浮動(dòng)槽 233b的圓周方向上的另 一端稱為高速槽端部HP。在圖4中，插入銷(xiāo)浮動(dòng)槽233b的固定銷(xiāo)230B位于低速槽端部LP。 因?yàn)楣潭ㄤN(xiāo)230B被固定于凸輪用從動(dòng)鏈輪221，所以進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230相 對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈輪221與排氣門(mén)凸輪軸240的朝向箭頭Ml的方向的旋轉(zhuǎn) 被限制。但是，在圖4的狀態(tài)下，因?yàn)榈退冁i銷(xiāo)217被插入低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d， 所以進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230相對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈輪221與排氣門(mén)凸輪軸240的朝 向箭頭Ml與箭頭M2的方向的任意一個(gè)方向都不能旋轉(zhuǎn)。參照?qǐng)D4，說(shuō)明低速旋轉(zhuǎn)時(shí)(發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度較低的狀態(tài))的配 氣相位正時(shí)控制裝置200的狀態(tài)。在配氣相位正時(shí)控制裝置200低速旋轉(zhuǎn) 時(shí)，對(duì)配重213、 216作用有較弱的離心力。由此，產(chǎn)生使配重213如粗箭 頭M3所示那樣以轉(zhuǎn)動(dòng)軸215為中心旋轉(zhuǎn)的力。另外，產(chǎn)生使配重216如 粗箭頭M4所示那樣以轉(zhuǎn)動(dòng)軸218為中心旋轉(zhuǎn)的力。在此，如果配重216向粗箭頭M4的方向旋轉(zhuǎn)，則產(chǎn)生將配重216所 保持的低速鎖銷(xiāo)217從進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d拔出的力 (參照箭頭M6)。在此，在低速旋轉(zhuǎn)時(shí)，因?yàn)闆](méi)有圖示的彈簧S2(參照?qǐng)D3)對(duì)配重216 向+Z方向加載力，所以彈簧S2的彈力與向粗箭頭M4的方向作用的力平 衡。其結(jié)果，不會(huì)有低速鎖銷(xiāo)217從低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d完全拔出的情況。另一方面，如果在配重213上產(chǎn)生朝向粗箭頭M3的方向的力，則產(chǎn) 生使配重213所保持的高速鎖銷(xiāo)214向進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230靠近的方向的力 (參照箭頭M5)。但是，因?yàn)楦咚冁i銷(xiāo)214的一端與接觸面230M觸接， 所以高速鎖銷(xiāo)214不會(huì)向軸心J的方向動(dòng)作。由此，配重213也不會(huì)旋轉(zhuǎn)。如果發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度從較低值向較高值上升，則在配重213、 216 上作用有更大的離心力。因此，在配重216上所產(chǎn)生的粗箭頭M4的方向的力，變得比圖4的 彈簧S2的彈力大，要將低速鎖銷(xiāo)217從低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d拔出的箭頭18M6的方向的力也變大。由此，發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度變?yōu)楹笫龅牡谝恍D(zhuǎn)速度，并且如圖5所 示，低速鎖銷(xiāo)217從低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d中拔出。因此，進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230變得可向箭頭M2的方向旋轉(zhuǎn)。在此，在進(jìn) 氣門(mén)凸輪軸230上，施加有來(lái)自后述的吸氣搖臂的反作用力。由此，產(chǎn)生 使進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230向箭頭M2方向旋轉(zhuǎn)的力。詳情后述。因此，進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230相對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈輪220向箭頭M2的方向 旋轉(zhuǎn)。由此，高速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233c的位置與高速鎖銷(xiāo)214的一端部的位置一 致。在高速鎖銷(xiāo)214上在箭頭M5的方向上產(chǎn)生由配重213的離心力所產(chǎn) 生的力，所以高速鎖銷(xiāo)214的一端插入高速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233c中。此時(shí)，插入 于銷(xiāo)浮動(dòng)槽233b的固定銷(xiāo)230B位于高速槽端部HP。由此，進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230不能向箭頭Ml與箭頭M2的方向的任何一 個(gè)方向旋轉(zhuǎn)。因此，在發(fā)動(dòng)機(jī)7的高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，將進(jìn)氣門(mén)凸輪軸231與排 氣凸輪241的相位關(guān)系固定在與發(fā)動(dòng)機(jī)7的低速旋轉(zhuǎn)時(shí)不同的狀態(tài)下。另一方面，在發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度從較高的值向較低的值下降時(shí)，進(jìn) 行與上述相反的動(dòng)作。即，在圖5中，發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度從較高的值下降，變?yōu)楹笫龅牡?二旋轉(zhuǎn)速度時(shí)，由于彈簧S1的彈力作用，配重213向粗箭頭M3的相反方 向旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果，將高速鎖銷(xiāo)214從進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的高速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233c 拔出。另外，在圖5中，由于沒(méi)有圖示的彈簧S2 (參照?qǐng)D4)的彈力作用， 配重216要向粗箭頭M4的相反方向旋轉(zhuǎn)。其結(jié)果，對(duì)低速鎖銷(xiāo)217施加 與箭頭M6相反方向的力。此時(shí)，由于來(lái)自后述的吸氣搖臂的反作用力，產(chǎn)生使進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230 向箭頭M1方向旋轉(zhuǎn)的力。詳情后述。由此，進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230向箭頭M1的方向旋轉(zhuǎn)，將低速鎖銷(xiāo)217插 入進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d。由此，將進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230固 定在圖4所示的狀態(tài)下。另外，在圖4與圖5中沒(méi)有對(duì)沒(méi)有圖示的銷(xiāo)浮動(dòng)槽233a (參照?qǐng)D4) 的作用進(jìn)行說(shuō)明，但銷(xiāo)浮動(dòng)槽233a的作用與銷(xiāo)浮動(dòng)槽233d同樣。另夕卜，在圖5中，突起部220T由虛線表示。該突起部220T是為了限 制配重216的以旋轉(zhuǎn)軸218為中心的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作而設(shè)置的。例如，在配重216 進(jìn)行預(yù)定量旋轉(zhuǎn)時(shí)，則配重216的一個(gè)面觸接于突起部220T。由此，防止 配重216向箭頭M4的方向大幅旋轉(zhuǎn)而將低速鎖銷(xiāo)217從貫通孔220c中拔 出。這樣，在配氣相位正時(shí)控制裝置200中，在發(fā)動(dòng)機(jī)7的低速旋轉(zhuǎn)時(shí)和 高速旋轉(zhuǎn)時(shí)，切換進(jìn)氣凸輪231與排氣凸輪241的相位關(guān)系。以下，將發(fā) 動(dòng)機(jī)7的低速旋轉(zhuǎn)時(shí)的配氣相位正時(shí)控制裝置200的狀態(tài)(圖4)稱為低 速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，將發(fā)動(dòng)機(jī)7的高速旋轉(zhuǎn)時(shí)的配氣相位正時(shí)控制裝置200的狀 態(tài)(圖5)稱為高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。但是，在本實(shí)施方式中，配氣相位正時(shí)控制裝置200從低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài) 切換為高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度，與配氣相位正時(shí)控制裝置200 從高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)切換為低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度不同。圖6是用于i兌明配氣相位正時(shí)控制裝置200的高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)和低速旋 轉(zhuǎn)狀態(tài)的切換的圖。如圖6所示，在配氣相位正時(shí)控制裝置200從低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)切換為高 速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，第一旋轉(zhuǎn)速度R1變?yōu)殚撝?。另一方面，在配氣相位正時(shí) 控制裝置200從高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)切換為低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，與第一旋轉(zhuǎn)速度Rl 相比較低的第二旋轉(zhuǎn)速度R2變?yōu)殚撝?。?一旋轉(zhuǎn)速度Rl和第二旋轉(zhuǎn)速度R2 ，通過(guò)配氣相位正時(shí)控制裝置200 的構(gòu)成部件的設(shè)定而實(shí)現(xiàn)。例如，以使彈簧S1與彈簧S2的彈力互不相同 的方式i殳定。此時(shí)，作用于配重213所保持的高速鎖銷(xiāo)214的力，不同于 作用于配重216所保持的低速鎖銷(xiāo)217的力。由此，將高速鎖銷(xiāo)214從高速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233c拔出時(shí)的旋轉(zhuǎn)速度(第二 旋轉(zhuǎn)速度R2 )，不同于將低速鎖銷(xiāo)217從低速銷(xiāo)導(dǎo)入孔233d拔出時(shí)的旋 轉(zhuǎn)速度(第一旋轉(zhuǎn)速度R1)。這樣，通過(guò)將第 一旋轉(zhuǎn)速度Rl與第二旋轉(zhuǎn)速度R2設(shè)定得不同，在施 加于配重213、 216的離心力與彈簧S1、 S2的加載力平衡的旋轉(zhuǎn)速度(例 如，圖6所示旋轉(zhuǎn)速度R3到旋轉(zhuǎn)速度R4之間的旋轉(zhuǎn)速度)下，可充分防 止氣門(mén)的行為變得不穩(wěn)定的游車(chē)(hunting)。其結(jié)果，防止由于所導(dǎo)致的 凸輪輪廓的變化，防止發(fā)動(dòng)機(jī)的性能與耐久性的降低。 (5 )使用配氣相位正時(shí)控制裝置的氣門(mén)的驅(qū)動(dòng)接著，對(duì)使用圖3至圖5所示的根據(jù)配氣相位正時(shí)控制裝置200的發(fā) 動(dòng)機(jī)7的氣門(mén)的驅(qū)動(dòng)進(jìn)行說(shuō)明。圖7 (a)是圖2所示的氣缸蓋7S的詳情的剖視圖。在圖7 (a)中， 表示從圖2的箭頭P方向所看到的氣缸蓋7S。圖7 (b)是用于說(shuō)明進(jìn)氣 凸輪231與排氣凸輪241的相位關(guān)系的圖。為了^更于理解，在圖7(b)中 以較粗的實(shí)線表示排氣凸輪241。另外，進(jìn)氣凸輪231由較細(xì)的實(shí)線與雙 點(diǎn)劃線表示。另外，在圖7中，配氣相位正時(shí)控制裝置200向箭頭Q2的 方向旋轉(zhuǎn)。另外，如箭頭X、 Y、 Z所示，將相互垂直的三個(gè)方向定義為X 方向、Y方向與Z方向。如圖7 (a)所示，在氣缸蓋7S內(nèi)設(shè)有從配氣相位正時(shí)控制裝置200 的上部的一側(cè)向X方向延伸的吸氣搖臂330、以及從配氣相位正時(shí)控制裝 置200的上部的另 一側(cè)向X方向延伸的排氣搖臂340。吸氣搖臂330，在其中央部由軸331可轉(zhuǎn)動(dòng)地保持。另外，設(shè)在吸氣 搖臂330的一端部的滾輪330T觸接于進(jìn)氣凸輪231。在吸氣搖臂330的另 一端部，設(shè)有調(diào)節(jié)器332。進(jìn)氣門(mén)334的上端部位于調(diào)節(jié)器332的下方。 在進(jìn)氣門(mén)334上i殳有氣門(mén)彈簧335，氣門(mén)彈簧335對(duì)進(jìn)氣門(mén)334向上方加 載力。排氣搖臂340，在其中央部由軸331可轉(zhuǎn)動(dòng)地保持。另外，設(shè)在排氣 搖臂340的一端部的滾輪340T觸接于排氣凸輪241。在排氣搖臂340的另 一端部，設(shè)有調(diào)節(jié)器342。排氣門(mén)344的上端部位于調(diào)節(jié)器342的下方。 在排氣門(mén)344上i殳有氣門(mén)彈簧345，氣門(mén)彈簧345對(duì)排氣門(mén)344向上方加 載力。伴隨配氣相位正時(shí)控制裝置200的旋轉(zhuǎn)動(dòng)作，滾輪330T、 340T上下 運(yùn)動(dòng)。由此，吸氣搖臂330以軸331為中心轉(zhuǎn)動(dòng)，排氣搖臂340以軸341 為中心轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，吸氣搖臂330的調(diào)節(jié)器332上下驅(qū)動(dòng)進(jìn)氣門(mén)334,排 氣搖臂340的調(diào)節(jié)器342上下驅(qū)動(dòng)排氣門(mén)344。以下，將由吸氣搖臂330與排氣搖臂340所實(shí)現(xiàn)的進(jìn)氣門(mén)334與排氣 門(mén)344的上下的移動(dòng)稱為提升，將其移動(dòng)距離稱為開(kāi)啟量。在此，在進(jìn)氣凸輪231朝向箭頭Q2的方向旋轉(zhuǎn)時(shí)，在凸輪尖遠(yuǎn)離滾 輪330T時(shí)，從滾輪330T對(duì)進(jìn)氣凸輪231施加向下方的壓力。該力，以使 進(jìn)氣凸輪231向箭頭Q2的方向旋轉(zhuǎn)的方式起作用。另外，在凸輪尖靠近 滾輪330T時(shí)，從滾輪330T對(duì)進(jìn)氣凸輪231施加向下方的壓力。該力，以 使進(jìn)氣門(mén)231向與箭頭Q2相反的方向旋轉(zhuǎn)。接著，對(duì)于配氣相位正時(shí)控制裝置200從低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)切換為高速旋 轉(zhuǎn)狀態(tài)或者從高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)切換為低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，從滾輪330T對(duì)進(jìn)氣 凸輪231施加的力的作用進(jìn)行說(shuō)明。如圖7(b)所示，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)， 進(jìn)氣凸輪231的凸輪尖的前端部處于圖7 (b)中實(shí)線所示的位置T1。在 發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度上升變?yōu)榈谝恍D(zhuǎn)速度Rl (圖6 )時(shí)，如圖4與圖5 所示，低速鎖銷(xiāo)217 (圖4與圖5 )被從進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230 (圖4與圖5 ) 中拔出，進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230變得可相對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈^ 220(圖4與圖5 ) 向箭頭Q2的方向旋轉(zhuǎn)。另外，圖4與圖5的箭頭M2的方向與圖7的箭 頭Q2的方向;f目當(dāng)。此時(shí)，在進(jìn)氣凸輪231的凸輪尖遠(yuǎn)離滾輪330T時(shí)，對(duì)進(jìn)氣凸輪231 施加使其向箭頭Q2的方向旋轉(zhuǎn)的力，所以進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230(圖4與圖5) 相對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈輪部220 (圖4與圖5)向箭頭Q2的方向旋轉(zhuǎn)。因此， 進(jìn)氣凸輪231的凸輪尖的前端部，向圖7 (b)的雙點(diǎn)劃線所示的位置T2 移動(dòng)。在該狀態(tài)下，通過(guò)高速鎖銷(xiāo)214 (圖4與圖5 )將進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230 固定于凸輪用從動(dòng)鏈輪220 (圖4與圖5)。即，配氣相位正時(shí)控制裝置 200變?yōu)楦咚傩D(zhuǎn)狀態(tài)。另一方面，從進(jìn)氣凸輪231的凸輪尖的前端部處于位置T2的狀態(tài)起， 在發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度下降變?yōu)榈诙D(zhuǎn)速度R2(圖6)時(shí)，高速鎖銷(xiāo)214 (圖4與圖5),皮從進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230 (圖4與圖5)中拔出，進(jìn)氣門(mén)凸輪 軸230變得可相對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈輪部220 (圖4與圖5 )向箭頭Q2的相反 方向旋轉(zhuǎn)。另外，圖4與圖5的箭頭M1的方向與圖7的箭頭Q2的相反 方向沖目當(dāng)。此時(shí)，在進(jìn)氣凸輪231的凸輪尖接近滾輪330T時(shí)，對(duì)進(jìn)氣凸輪231 施加使其向箭頭Q2的相反方向旋轉(zhuǎn)的力，所以進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230 (圖4 與圖5 )相對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈,220 (圖4與圖5 )要向箭頭Q2的相反方 向旋轉(zhuǎn)。因此，進(jìn)氣凸輪231的凸輪尖的前端部，向圖7(b)的實(shí)線所示 的位置Tl移動(dòng)。在該狀態(tài)下，通過(guò)低速鎖銷(xiāo)217 (圖4與圖5 )將進(jìn)氣門(mén) 凸輪軸230固定于凸輪用從動(dòng)鏈輪220 (圖4與圖5)。即，配氣相位正時(shí) 控制裝置200變?yōu)榈退傩D(zhuǎn)狀態(tài)。 (6) 氣門(mén)開(kāi)啟量的變化在配氣相位正時(shí)控制裝置200中，在低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)和高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)之 間，切換進(jìn)氣凸輪231相對(duì)排氣凸輪241的相位。由此，進(jìn)氣門(mén)334與排 氣門(mén)344的提升的定時(shí)變化。以下對(duì)其詳情進(jìn)^S兌明。在圖8中，示出了由配氣相位正時(shí)控制裝置200所實(shí)現(xiàn)的進(jìn)氣門(mén)334 與排氣門(mén)344的開(kāi)啟量的變化。在圖8中，橫軸表示曲軸轉(zhuǎn)角(曲軸23的旋轉(zhuǎn)角度)，縱軸表示進(jìn)氣 門(mén)334與排氣門(mén)344的開(kāi)啟量。在圖8中，進(jìn)氣門(mén)334與排氣門(mén)344,在開(kāi)啟量大于零時(shí)打開(kāi)，在開(kāi) 啟量等于零時(shí)關(guān)閉。曲軸轉(zhuǎn)角以-360。到+360°的范圍示出。在曲軸轉(zhuǎn)角為O。 、 360°與 -360°時(shí)活塞21位于氣缸20內(nèi)的上死點(diǎn)TDC，在曲軸轉(zhuǎn)角為180°與-180 。時(shí)活塞21位于氣缸20內(nèi)的下死點(diǎn)BDC。圖8的粗線241L表示，由配氣相位正時(shí)控制裝置200旋轉(zhuǎn)，排氣門(mén) 241所驅(qū)動(dòng)的排氣門(mén)344的開(kāi)啟量的變化。根據(jù)粗線241L,排氣門(mén)344的開(kāi)啟量在曲軸轉(zhuǎn)角從大約-240。至大約-120。的范圍內(nèi)增加，在曲軸轉(zhuǎn)角 從大約-120。至大約30。的范圍內(nèi)減小。圖8的實(shí)線TL1，表示低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的配氣相位正時(shí)控制裝置200的 進(jìn)氣凸輪231所驅(qū)動(dòng)的進(jìn)氣門(mén)334的開(kāi)啟量的變化。根據(jù)實(shí)線TL1，進(jìn)氣 門(mén)334的開(kāi)啟量在曲軸轉(zhuǎn)角從大約40。至大約170°的范圍內(nèi)增加，在曲 軸轉(zhuǎn)角從大約170。至大約300°的范圍內(nèi)減小。這樣，在發(fā)動(dòng)機(jī)7的低速旋轉(zhuǎn)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)334打開(kāi)的期間和排氣門(mén)344 打開(kāi)的期間的重疊量變小。在圖8所示的例子中，重疊量為零。另一方面，圖8的雙點(diǎn)劃線TL2，表示高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的配氣相位正時(shí) 控制裝置200的進(jìn)氣凸輪231所驅(qū)動(dòng)的進(jìn)氣門(mén)334的開(kāi)啟量的變化。根據(jù) 雙點(diǎn)劃線TL2，進(jìn)氣門(mén)334的開(kāi)啟量在曲軸轉(zhuǎn)角從大約-30°至大約100° 的范圍內(nèi)增加，在曲軸轉(zhuǎn)角從大約IOO。至大約230。的范圍內(nèi)減小。這樣，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)334 打開(kāi)的期間和排氣門(mén)344打開(kāi)的期間的重疊量變大。如上所述，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)和處于 高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)231的相位相對(duì)排氣凸輪241變化。由此，進(jìn)氣 門(mén)334打開(kāi)的期間和排氣門(mén)344打開(kāi)的期間的重疊量變化。在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)334打開(kāi) 的期間和排氣門(mén)344打開(kāi)的期間的重疊量變小，所以廢氣中的有害物質(zhì)減 少，燃料消耗改善。另外，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀 態(tài)時(shí)，進(jìn)氣門(mén)334打開(kāi)的期間和排氣門(mén)344打開(kāi)的期間的重疊量變大，所 以能夠高效地得到較高的輸出(功率)。(7) 配氣相位正時(shí)控制裝置的狀態(tài)的檢測(cè)有關(guān)配氣相位正時(shí)控制裝置200的動(dòng)作的信息，作為凸輪信號(hào)CA從 凸輪傳感器250 (圖2)供給至ECU500。以下，對(duì)其詳情進(jìn)行說(shuō)明。圖9至圖11是詳細(xì)地表示圖2的氣釭蓋7S內(nèi)的情況的剖視圖。在圖 10中，示出了低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下的配氣相位正時(shí)控制裝置200與凸輪傳感器 250。在圖ll中，示出了高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下的配氣相位正時(shí)控制裝置200與凸輪傳感器250。在圖9至圖11中，將箭頭Y、 Z所示的方向定義為Y方 向與Z方向。另外，將箭頭朝向的方向"^殳為+方向，將其相反方向^L為-方 向。圖中的粗單點(diǎn)劃線表示配氣相位正時(shí)控制裝置200的軸心J。另外， 圖9所示的配氣相位正時(shí)控制裝置200，處于突起部219a位于軸心J的+Z 方向的狀態(tài)。如圖9所示，在向氣缸蓋7S安裝配氣相位正時(shí)控制裝置200時(shí)，在配 氣相位正時(shí)控制裝置200的轉(zhuǎn)動(dòng)軸233與突起軸244上分別安裝軸承Bl、 B2。在氣釭蓋7S內(nèi)部，軸承Bl的一端面觸接于氣缸蓋7S的內(nèi)部觸接面 BH1。另外，軸承B2的一端面觸接于氣缸蓋7S的內(nèi)部觸接面BH2。在配氣相位正時(shí)控制裝置200被收納在氣釭蓋7S的內(nèi)部的狀態(tài)下，軸 承B1的另一端面的一部分觸接于被連接于氣缸蓋7S的固定板BH3。另外，實(shí)際上，在氣缸蓋7S內(nèi)將圖7所示的吸氣搖臂330、排氣搖臂 340、進(jìn)氣門(mén)334與排氣門(mén)344配置在配氣相位正時(shí)控制裝置200的上方， 但在圖9中省略了這些。以覆蓋配氣相位正時(shí)控制裝置200的凸輪用從動(dòng)鏈M 220側(cè)的方式， 在氣缸蓋7S上安裝有側(cè)蓋SC。在側(cè)蓋SC上，固定有凸輪傳感器250。 作為凸輪傳感器250,使用例如電磁式傳感器。在凸輪傳感器250的前端面的中心設(shè)有檢測(cè)部250a。凸輪傳感器250 配置成檢測(cè)部250a與配氣相位正時(shí)控制裝置200的軸心J的距離Dl， 和配氣相位正時(shí)控制裝置200的突起部219a與軸心J之間的距離D2相等， 并且檢測(cè)部250a與配氣相位正時(shí)控制裝置200的凸輪用從動(dòng)鏈輪221的距 離El，稍微(例如3mm左右)大于配氣相位正時(shí)控制裝置200的突起部 219a的前端部與凸輪用從動(dòng)鏈輪221之間的距離E2。由此，配氣相位正時(shí)控制裝置200每旋轉(zhuǎn)一圏，突起部219a都通過(guò)偏 離凸輪傳感器250的檢測(cè)部250a微小距離的可檢測(cè)位置。突起部219a通過(guò)檢測(cè)部250a的可檢測(cè)位置時(shí)，則在檢測(cè)部250a產(chǎn)生 磁通量的變化，在凸輪傳感器250產(chǎn)生感應(yīng)電動(dòng)勢(shì)。其結(jié)果，在從凸輪傳感器250供給至ECU500的凸輪信號(hào)CA中產(chǎn)生脈沖。此時(shí)，配氣相位正 時(shí)控制裝置20O每旋轉(zhuǎn)一圏，在凸輪信號(hào)CA中就產(chǎn)生一個(gè)脈沖。接下來(lái)，參照?qǐng)D10與圖11，對(duì)設(shè)置于配重213的突起部213a和凸輪 傳感器250的關(guān)系進(jìn)行說(shuō)明。在圖IO與圖11中，示出配重213存在于與凸輪傳感器250相對(duì)的位 置的狀態(tài)。如圖IO所示，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，配 重213不會(huì)在箭頭M3的方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。此時(shí)，因?yàn)榕渲?13的突起部213a 不會(huì)通過(guò)可檢測(cè)位置，所以僅在圖9的突起部219a通過(guò)可檢測(cè)位置時(shí)才在 凸輪信號(hào)CA中產(chǎn)生脈沖。與此相對(duì)，如圖ll所示，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn) 狀態(tài)時(shí)，通過(guò)與旋轉(zhuǎn)相伴的離心力，配重213在箭頭M3的方向上轉(zhuǎn)動(dòng)。 此時(shí)，設(shè)于配重213的突起部213a變得與配氣相位正時(shí)控制裝置200的軸 心J平行。在此，在通過(guò)配重213的轉(zhuǎn)動(dòng)而使突起部213a變得與軸心J平行的狀 態(tài)下，突起部213a與配氣相位正時(shí)控制裝置200的軸心J之間的距離，等 于圖9的突起部219a與配氣相位正時(shí)控制裝置200的軸心J之間的距離 D2。另外，在該狀態(tài)下，突起部213a的前端面與配氣相位正時(shí)控制裝置 200的凸輪用從動(dòng)鏈輪221之間的距離，等于圖9的突起部219a的前端部 與凸輪用從動(dòng)鏈輪221之間的多巨離E2。由此，配重213的突起部213a，與突起部219a同樣地，配氣相位正 時(shí)控制裝置200每旋轉(zhuǎn)一圏，都通過(guò)凸輪傳感器250的可檢測(cè)位置。因此，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，在突起部 219a通過(guò)凸輪傳感器250的可檢測(cè)位置時(shí)，和突起部213a通過(guò)可檢測(cè)位 置時(shí)，都在凸輪信號(hào)CA中產(chǎn)生脈沖。進(jìn)而，在以軸心J為中心的圓周方向上，突起部213a的長(zhǎng)度形成得拔 為突起部219a的長(zhǎng)度的大約3倍左右。由此，由突起部213a所產(chǎn)生的樂(lè)K 沖的脈沖寬度不同于由突起部219a所產(chǎn)生的脈沖的脈沖寬度。因此，可進(jìn)行由突起部213a所產(chǎn)生的脈沖與由突起部219a所產(chǎn)生的脈沖的識(shí)別。另外，在本實(shí)施方式中，突起部213a的長(zhǎng)度形成得比突起部219a的 長(zhǎng)度長(zhǎng)，但并不限定于此，突起部219a的長(zhǎng)度也可以形成得比突起部213a 的長(zhǎng)度長(zhǎng)。另 一方面，與曲軸23的旋轉(zhuǎn)相關(guān)的信息作為曲軸信號(hào)CR浮皮從曲軸傳 感器260 (圖2 )供給至ECU 500。具體而言，在曲軸23上設(shè)有多個(gè)突起部，伴隨著曲軸23的旋轉(zhuǎn)其突 起部通過(guò)曲軸傳感器260的可檢測(cè)位置。由此，在從曲軸23供給至ECU 500 的曲軸信號(hào)CR中產(chǎn)生多個(gè)脈沖。在本實(shí)施方式中，在曲軸23的外周面上 每30。等間隔地設(shè)置突起部。由此，在曲軸23旋轉(zhuǎn)一圏的期間，在曲軸 信號(hào)CR中會(huì)產(chǎn)生十二個(gè)脈沖。(8) 凸輪信號(hào)與曲軸信號(hào)的處理圖12與圖13，是用于說(shuō)明基于凸輪信號(hào)CA與曲軸信號(hào)CR所進(jìn)行的 ECU 500的處理的一個(gè)例子的時(shí)間圖。在圖12中，示出在配氣相位正時(shí)控 制裝置200處于4氐速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)的ECU 500的處理，在圖13中示出在配 氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)的ECU 500的處理。另夕卜， 在圖12與圖13中，橫軸表示曲軸轉(zhuǎn)角。曲軸轉(zhuǎn)角，在從任意角度到720 °提前角的角度范圍(發(fā)動(dòng)機(jī)7的一個(gè)循環(huán)期間)中示出。如圖12所示，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，由 于突起部219a (圖9)通過(guò)凸輪傳感器250的可檢測(cè)位置，從而在凸4M言 號(hào)CA中產(chǎn)生有樂(lè)K沖寬度TC1的脈沖Pl。另外，由于形成于曲軸23 (圖2)的多個(gè)突起部通過(guò)曲軸傳感器260 的可檢測(cè)位置，在曲軸信號(hào)CR中等間隔地產(chǎn)生多個(gè)脈沖P2。如上所述， 在曲軸23旋轉(zhuǎn)一圏的期間中，在曲軸信號(hào)CR中產(chǎn)生十二個(gè)脈沖P2,所 以在發(fā)動(dòng)機(jī)7的一個(gè)循環(huán)期間(周期)在曲軸信號(hào)CR中產(chǎn)生二十四個(gè)脈 沖P2。與凸輪信號(hào)CA與曲軸信號(hào)CR的脈沖P1、 P2相應(yīng)，在ECU 500中 產(chǎn)生多個(gè)中斷。27與凸輪信號(hào)CA的脈沖P1的上升沿響應(yīng)，產(chǎn)生凸輪信號(hào)中斷Dll,與 脈沖Pl的下降沿響應(yīng)產(chǎn)生凸輪信號(hào)中斷D12。凸輪信號(hào)中斷Dll與凸輪 信號(hào)中斷D12之間的中斷間隔TD1等于脈沖寬度TCI 。
另外，與曲軸信號(hào)CR的脈沖P2的上升沿響應(yīng)，產(chǎn)生曲軸信號(hào)中斷 D21 。各曲軸信號(hào)中斷D21之間的中斷間隔等于脈沖P2的脈沖間隔(曲軸 信號(hào)CR的周期)相等。
另外，實(shí)際上，除了上述的脈沖P1、 P2以外，也會(huì)有在凸輪信號(hào)CA 與曲軸信號(hào)CR中產(chǎn)生由干擾等的其他因素所導(dǎo)致的脈沖的情況。由此， 不僅產(chǎn)生凸^M言號(hào)中斷D11、 D12與曲軸信號(hào)中斷D21，而且也產(chǎn)生其他 的中斷。
在此，ECU500，對(duì)應(yīng)二十四個(gè)曲軸信號(hào)中斷D21而設(shè)定"0"至"23" 的曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)。ECU500，基于"0"至"23"的曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)以二十四 個(gè)階段來(lái)識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)7的一個(gè)循環(huán)內(nèi)的曲軸轉(zhuǎn)角。例如，對(duì)應(yīng)在壓縮上死 點(diǎn)(壓縮行程中的上死點(diǎn))后最先發(fā)生的曲軸信號(hào)中斷D21,而設(shè)定曲軸 轉(zhuǎn)角編號(hào)"0"。此時(shí)，燃料噴射或者點(diǎn)火的控制，以獲得曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)"0" 的定時(shí)作為基準(zhǔn)進(jìn)行。
另外，ECU500基于凸輪信號(hào)中斷D12進(jìn)行曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)的修正。具 體而言，在凸輪信號(hào)中斷D12的發(fā)生時(shí)ECU 500將曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)設(shè)定為預(yù) 定的值(在圖12與圖13所示的例子中，在凸輪信號(hào)中斷D12的發(fā)生時(shí)將 曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)設(shè)定為"15")。此時(shí)，即便由于上述的干擾，曲軸轉(zhuǎn)角編 號(hào)被g地設(shè)定，在每一個(gè)循環(huán)中也將曲軸轉(zhuǎn)角修正為正確的值。由此， 防止ECU 500基于曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)所識(shí)別的曲軸轉(zhuǎn)角與實(shí)際的曲軸轉(zhuǎn)角之 間產(chǎn)生較大的偏離。
另外，ECU 500設(shè)定WT信號(hào)編號(hào)。在配氣相位正時(shí)控制裝置200 處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，WT信號(hào)編號(hào)被維持在"0"的狀態(tài)。
如圖13所示，在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，由 于突起部213a通過(guò)凸輪傳感器250的可檢測(cè)位置，從而在凸輪信號(hào)CA中 產(chǎn)生有脈沖寬度TC2的脈沖P3。由此，響應(yīng)脈沖P3的上升沿，產(chǎn)生凸輪信號(hào)中斷D13,響應(yīng)脈沖P3的下降沿產(chǎn)生凸輪信號(hào)中斷D14。
另外，關(guān)于凸輪信號(hào)CA的脈沖Pl、曲軸信號(hào)CR、凸輪信號(hào)中斷Dll、
D12、曲軸信號(hào)中斷D21與曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)，與圖12所示的配氣相位正時(shí)控
制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)相同。
另外，實(shí)際上，除了上述的脈沖Pl至P3以外，也會(huì)有在凸輪"f言號(hào)
CA與曲軸信號(hào)CR中產(chǎn)生由干擾等的其他因素所導(dǎo)致的脈沖的情況。由
此，不僅產(chǎn)生凸輪信號(hào)中斷Dll至D14與曲軸信號(hào)中斷D21，而且也產(chǎn)生
其他的中斷。
以下，將在脈沖的上升時(shí)產(chǎn)生的中斷總稱為上升中斷，將在脈沖的下 降時(shí)產(chǎn)生的中斷總稱為下降中斷。上升中斷，包括凸輪"f言號(hào)中斷Dll、 D13、曲軸信號(hào)中斷D21與在由于干擾等的其他因素所導(dǎo)致的脈沖的上升 時(shí)產(chǎn)生的中斷。下降中斷，包括凸輪信號(hào)中斷D12、 D14與在由于干擾 等的其他因素所導(dǎo)致的脈沖的下降時(shí)產(chǎn)生的中斷。
另外，ECU 500每當(dāng)凸輪信號(hào)中斷D14的發(fā)生時(shí)使WT信號(hào)編號(hào)增 加l。此時(shí)，在發(fā)動(dòng)機(jī)7的每個(gè)循環(huán)中，通過(guò)判斷WT信號(hào)編號(hào)是否進(jìn)行 了加法計(jì)算，從而能夠判定是否產(chǎn)生凸IM言號(hào)中斷D14。
具體而言，在每次產(chǎn)生凸輪信號(hào)中斷D12時(shí)，通過(guò)ECU 500判定WT 信號(hào)編號(hào)是否比前一次增加。
在WT信號(hào)編號(hào)增加了時(shí)，識(shí)別為在該凸輪信號(hào)中斷D12的產(chǎn)生前 的一個(gè)循環(huán)以內(nèi)產(chǎn)生了凸輪信號(hào)中斷D14。由此，識(shí)別出配氣相位正時(shí)控 制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。
在WT信號(hào)編號(hào)沒(méi)有增加時(shí)，識(shí)別為在該凸輪信號(hào)中斷D12的產(chǎn)生 前的一個(gè)循環(huán)以內(nèi)沒(méi)有產(chǎn)生凸輪信號(hào)中斷D14。由此，識(shí)別出配氣相位正 時(shí)控制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。
在本實(shí)施方式中，基于這些信息，控制由火花塞280所進(jìn)行的火花點(diǎn) 火時(shí)間與來(lái)自噴射器290的燃料噴射量與燃料噴射時(shí)間。以下，參照?qǐng)D14 至圖17,說(shuō)明由ECU 500所進(jìn)行的火花塞280與噴射器290的控制動(dòng)作。 (9 )由ECU所進(jìn)行的控制
29圖14是表示由ECU 500所進(jìn)行的配氣相位正時(shí)控制處理的流程圖。 如圖14所示，ECU 500將WT信號(hào)編號(hào)(圖13)初始"^殳定為"0" (步驟Sl)。
接下來(lái)，ECU 500取得包括凸輪信號(hào)CA、曲軸信號(hào)CR與節(jié)氣門(mén)開(kāi) 度TR的發(fā)動(dòng)機(jī)7的運(yùn)行狀態(tài)(步驟S2 )。
接下來(lái)，ECU 500，基于在步驟S2所取得的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行配氣相位正 時(shí)判定處理(步驟S3)。在此，判定配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低速 旋轉(zhuǎn)狀態(tài)或高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。另外，在步驟S3中，基于曲軸信號(hào)CR算出發(fā) 動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速度(以下，稱為發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度)。關(guān)于步驟S3的配氣相 位正時(shí)判定處理的詳情后述。
如果步驟S3的配氣相位正時(shí)判定處理的結(jié)果是配氣相位正時(shí)控制裝 置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，則ECU 500,基于在步驟S2所取得的節(jié)氣門(mén) 開(kāi)度TR與步驟S3中的發(fā)動(dòng)M轉(zhuǎn)速度的算出結(jié)果，算出來(lái)自噴射器290 (圖2 )的燃料噴射量與燃料噴射時(shí)間、以及由火花塞280 (圖2 )所進(jìn)行 的火花點(diǎn)火時(shí)間(步驟S4、 S5)。在此，例如通過(guò)使用對(duì)應(yīng)高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài) 預(yù)先設(shè)定的圖的圖演算，來(lái)算出燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間與點(diǎn)火時(shí)間。
接著，ECU 500，判定步驟S3中的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的算出結(jié)果是否低 于預(yù)先設(shè)定的旋轉(zhuǎn)速度RL (步驟S6 )。旋轉(zhuǎn)速度RL，被設(shè)定為低于上述 第二旋轉(zhuǎn)速度R2 (圖6)的值。在此，判定配氣相位正時(shí)控制裝置200是 否正常地發(fā)揮作用。
在步驟S6中，在判定發(fā)動(dòng)積旋轉(zhuǎn)速度低于旋轉(zhuǎn)速度RL時(shí)，配氣相位 正時(shí)控制裝置200不正常地發(fā)揮作用，所以進(jìn)行針對(duì)使用者的警告處理(步 驟S7)。作為警告處理，可以舉出警告蜂鳴聲或者警告燈等。
如果步驟S3的配氣相位正時(shí)判定處理的結(jié)果是配氣相位正時(shí)控制裝 置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，則ECU 500，基于在步驟S2所取得的節(jié)氣門(mén) 開(kāi)度TR與步驟S3中的發(fā)動(dòng)M轉(zhuǎn)速度的算出結(jié)果，算出來(lái)自噴射器290 (圖2)的燃料噴射量與燃料噴射時(shí)間、以及由火花塞280 (圖2)所進(jìn)行 的火花點(diǎn)火時(shí)間(步驟S4、 S8)。在此，例如通過(guò)使用對(duì)應(yīng)低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)預(yù)先設(shè)定的圖的圖演算，從而算出燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間與點(diǎn)火時(shí)間。
接著，ECU500，判定步驟S3中的發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度的算出結(jié)果是否高 于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定的旋轉(zhuǎn)速度RH (步驟S9 )。旋轉(zhuǎn)速度RH,被設(shè)定為 高于上述第一旋轉(zhuǎn)速度R1 (圖6)的值。在此，與步驟S6同樣地，判定 配氣相位正時(shí)控制裝置200是否正常地發(fā)揮作用。
在步驟S9中，在判定發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度高于旋轉(zhuǎn)速度RH時(shí)，配氣相位 正時(shí)控制裝置200不正常地發(fā)揮作用，所以進(jìn)行針對(duì)使用者的警告處理(步 驟S7)。
在步驟S6或步驟S9的判定的結(jié)果是配氣相位正時(shí)控制裝置200不正 常地發(fā)揮作用時(shí)，為了減輕對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)7的負(fù)擔(dān)可以切換為預(yù)先設(shè)定的燃料 噴射量、燃料噴射時(shí)間與火花點(diǎn)火時(shí)間。
在步驟S6中，判定發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度在旋轉(zhuǎn)速度RL以上時(shí)，或者在步 驟9中判定發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度在旋轉(zhuǎn)速度RH以下時(shí)，判定配氣相位正時(shí)控 制裝置200正常地發(fā)揮作用。此時(shí)，ECU 500，基于步驟S5或步驟S8中 的燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間的算出結(jié)果，通過(guò)燃料噴射信號(hào)FI指令噴射 器290進(jìn)行燃料噴射，基于步驟S5或步驟S8中的火花點(diǎn)火時(shí)間的算出結(jié) 果，通過(guò)火花點(diǎn)火信號(hào)SI指令火花塞280進(jìn)行點(diǎn)火(步驟SIO)。由此， 噴射器2卯，基于進(jìn)氣門(mén)334與排氣門(mén)344 (圖8 )的配氣相位正時(shí)，能夠 以適當(dāng)?shù)牧颗c定時(shí)進(jìn)行燃料噴射。另外，火花塞280，基于進(jìn)氣門(mén)334與 排氣門(mén)344的配氣相位正時(shí)，能夠以適當(dāng)?shù)亩〞r(shí)進(jìn)^f亍火花點(diǎn)火。其后，ECU 500，反復(fù)進(jìn)行步驟S2 S10的處理。
圖15是用于說(shuō)明圖14的配氣相位正時(shí)判定處理(步驟S3 )的詳情的 流程圖。
如圖15所示，ECU500判定是否產(chǎn)生基于凸輪信號(hào)CA的中斷(步驟 Sll)。
在產(chǎn)生基于凸輪信號(hào)CA的中斷時(shí)，ECU 500進(jìn)行后述的凸輪信號(hào)處 理(步驟S12)。之后，ECU500進(jìn)行到圖14的步驟S2或步驟S4的處理。 在沒(méi)有產(chǎn)生基于凸輪信號(hào)CA的中斷時(shí)，ECU 500判定是否產(chǎn)生基于曲軸信號(hào)CR的中斷(步驟S13)。
在步驟S13中，在產(chǎn)生基于曲軸信號(hào)CR的中斷時(shí)，ECU500進(jìn)行后 述的曲軸信號(hào)處理(步驟S14)。之后，ECU 500返回圖14的步驟S2的處理。
圖16,是用于說(shuō)明圖15的凸輪信號(hào)處理(步驟S12)的詳細(xì)的流程圖。 ECU 500,判定在圖15的步驟Sl 1中所發(fā)生的中斷是否是下降中斷步 驟S31)。
在圖15的步驟S11中產(chǎn)生的中斷不是下降中斷時(shí)，即是上升中斷時(shí)， ECU500計(jì)測(cè)上升中斷的發(fā)生時(shí)刻(步驟S32)。之后，ECU500返回圖 14的步驟S2的處理。
在步驟S31中，在圖15的步驟Sll中所產(chǎn)生的中斷是下降中斷時(shí)， ECU500計(jì)測(cè)下降中斷的發(fā)生時(shí)刻(步驟S33)。
接著，ECU 500算出在步驟S32所計(jì)測(cè)的上升中斷與在步驟S33所計(jì) 測(cè)的下降中斷之間的中斷間隔(步驟S34)。
接著，ECU 500判定在步驟S34中所計(jì)測(cè)的中斷間隔是否大于預(yù)先設(shè) 定的預(yù)定值A(chǔ)1 (步驟S35)。預(yù)定值A(chǔ)1，被設(shè)定為大于等于凸輪信號(hào)中 斷Dll、 D12的中斷間隔TD1、且小于凸輪信號(hào)中斷D13、 D14的中斷間 隔TD2。
在判定中斷間隔在預(yù)定值A(chǔ)l以下時(shí)，ECU 500判定中斷間隔是否小 于預(yù)先設(shè)定的預(yù)定值A(chǔ)2 (步驟S36)。預(yù)定值A(chǔ)2被設(shè)定為小于凸輪信號(hào) 中斷Dll、 D12的中斷間隔TD1的值。
在判定中斷間隔小于預(yù)定值A(chǔ)2時(shí)，ECU 500將在步驟S11中產(chǎn)生的 上升中斷作為干擾進(jìn)行處理(步驟S37)。即，ECU 500不進(jìn)行任何處理 而返回步驟S2的處理。
在步驟S36中，在判定中斷間隔在預(yù)定值A(chǔ)2以上時(shí)，確定在步驟Sll 中產(chǎn)生的中斷為凸IMt號(hào)中斷D12。由此，通過(guò)ECU500將曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào) 設(shè)定為預(yù)定的值(步驟S38)，從而進(jìn)行曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)的修正。
接著，ECU 500判定WT信號(hào)編號(hào)是否與上一次的相同(步驟S39 )。在WT信號(hào)編號(hào)與上一次的相同時(shí)，ECU 500判定配氣相位正時(shí)控制裝 置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(步驟S40)，將WT信號(hào)編號(hào)清空為初始值的 零(步驟S41)。之后，ECU 500進(jìn)行到圖14的步驟S4的處理。
在步驟S35中，在判定中斷間隔大于預(yù)定值A(chǔ)2時(shí)，ECU 500判定配 氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)(步驟S42 )，使WT信號(hào)編 號(hào)增加l (步驟S43)。之后，ECU500進(jìn)行到圖14的步驟S4的處理。 圖17是用于說(shuō)明圖15的曲軸信號(hào)處理(步驟S14)的詳情的流程圖。 如圖17所示，ECU500使當(dāng)前的WT信號(hào)編號(hào)增加1 (步驟S51)。 接著，ECU500判定曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)是否超過(guò)23 (步驟S52)。在曲軸 轉(zhuǎn)角編號(hào)超過(guò)23時(shí)，ECU500將曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)清空為零(步驟S53)。
接著，ECU 500,算出在步驟S13中所產(chǎn)生的中斷與前一次產(chǎn)生的中 斷之間的中斷間隔(步驟S54) 。 ECU 500，基于算出的中斷間隔算出發(fā) 動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度(步驟S55 )。之后，ECU 500返回圖14的步驟S2的處理。 (10)本實(shí)施方式的效果
在本實(shí)施方式中，通過(guò)伴隨發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)的離心力的變化，配氣相 位正時(shí)控制裝置200的進(jìn)氣凸輪231與排氣凸輪241的相位關(guān)系在低速旋 轉(zhuǎn)時(shí)和高速旋轉(zhuǎn)時(shí)二者之間進(jìn)行切換。由此，能夠根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)速 度最適當(dāng)?shù)厍袚Q進(jìn)氣門(mén)334與排氣門(mén)344的配氣相位正時(shí)。
另外，基于是否通過(guò)凸輪傳感器250檢測(cè)到配重213的突起部213a， 通過(guò)ECU 500正確判定配氣相位正時(shí)控制裝置200的進(jìn)氣凸輪231與排氣 凸輪241的相位關(guān)系是處于高速旋轉(zhuǎn)時(shí)的相位關(guān)系還是處于低速旋轉(zhuǎn)時(shí)的 相位關(guān)系。由此，ECU 500能夠正確判定進(jìn)氣門(mén)334與排氣門(mén)344的配氣 相位正時(shí)。
因此，ECU 500，基于進(jìn)氣門(mén)334與排氣門(mén)344的配氣相位正時(shí)，能 夠最適當(dāng)?shù)乜刂迫剂蠂娚淞?、燃料噴射時(shí)間與火花點(diǎn)火時(shí)間。
另外，通過(guò)由凸輪傳感器250檢測(cè)突起部219a，從而總是將曲軸轉(zhuǎn)角 編號(hào)修正為正確值。由此，ECU 500，基于曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)，能夠正確地進(jìn) 行燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間與火花點(diǎn)火時(shí)間的控制。這樣，通過(guò)使用氣缸蓋7S內(nèi)的共同的凸輪傳感器250,從而能夠正確 地判定配氣相位正時(shí)控制裝置200的進(jìn)氣凸輪231與排氣凸輪241的相位 關(guān)系的切換，并且能夠總是將曲軸轉(zhuǎn)角編號(hào)修正為正確值。由此，能夠?qū)?現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)7的小型化，并且抑制生產(chǎn)成本的增加。
(11) 權(quán)利要求的各構(gòu)成要素與實(shí)施方式的各部的對(duì)應(yīng)
以下，對(duì)權(quán)利要求的各構(gòu)成要素與實(shí)施方式的^"素的對(duì)應(yīng)的例子進(jìn) 行說(shuō)明，但本發(fā)明并不限定于下述的例子。
上述實(shí)施方式中，配氣相位正時(shí)控制裝置200與凸輪傳感器250是可 變氣門(mén)傳動(dòng)裝置的例子，凸輪用從動(dòng)鏈輪221是旋轉(zhuǎn)部件的例子，進(jìn)氣門(mén) 凸輪軸230是凸輪部件的例子，配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn) 狀態(tài)時(shí)的進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的狀態(tài)是第一狀態(tài)的例子，配氣相位正時(shí)控制 裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)的進(jìn)氣門(mén)凸輪軸230的狀態(tài)是第二狀態(tài)的例 子，突起部213a是第一被檢測(cè)部的例子，配重213、 216是可動(dòng)部件的例 子，凸輪傳感器250是檢測(cè)器的例子，突起部219a是第二被檢測(cè)部的例子。
另外，發(fā)動(dòng)機(jī)7與ECU500;UL動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的例子，進(jìn)氣門(mén)334與排氣 門(mén)344是氣門(mén)的例子，ECU500是控制部的例子，凸輪信號(hào)CA是檢測(cè)然 器的輸出信號(hào)的例子，脈沖寬度TC1、 TC2是檢測(cè)期間的例子。
另外，二輪摩托車(chē)IOO是車(chē)輛的例子，后輪ll是驅(qū)動(dòng)部件的例子。
作為權(quán)利要求的各構(gòu)成要素，能夠使用具有權(quán)利要求中所記載的構(gòu)成 或者功能的其它的各種各樣的要素。
(12) 其它的實(shí)施方式
(12-1)在上述實(shí)施方式中，以相對(duì)凸輪用從動(dòng)鏈輪221的一個(gè)面的 方式將凸輪傳感器250配置在與配氣相位正時(shí)控制裝置200的軸心J平行 的方向上(圖9至圖11)，但也可以將凸輪傳感器250配置其它的位置。 圖18是表示凸輪傳感器250的其它配置例的圖。圖18 (a)是表示配 氣相位正時(shí)控制裝置200與凸輪傳感器250的配置的剖視圖，圖18 (b) 是從箭頭Q的方向觀察圖18 ( a )的凸輪傳感器250與配氣相位正時(shí)控制 裝置200的側(cè)^f見(jiàn)圖。另外，在圖18中示出高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)下的配氣相位正時(shí)控制裝置200。如圖18 ( a )與圖18 ( b)所示，在配氣相位正時(shí)控制裝置200的凸輪 用從動(dòng)鏈輪221的一面?zhèn)仍谙鄬?duì)配氣相位正時(shí)控制裝置200的軸心J垂直 的方向上配置有凸輪傳感器250。在配氣相位正時(shí)控制裝置200的配重213上，設(shè)有突起部213e。在配 氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，突起部213e變得平行于凸 輪用從動(dòng)鏈輪221的一個(gè)面。另外，如圖18(b)所示，在支持部件211的突起片211D上，形成有 突起部211a。突起部211a，與凸輪用從動(dòng)鏈輪221的一個(gè)面平行。另外，在以軸心J為中心的周方向上，突起部213e具有突起部211a 的大約三倍的長(zhǎng)度。在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，形成于配重213 的突起部213e與形成于突起片211D的突起部211a通過(guò)凸輪傳感器250 的可檢測(cè)位置。此時(shí)，在凸輪4言號(hào)CA中產(chǎn)生由于突起部213e與突起部 211a所產(chǎn)生的務(wù)K沖。在配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，由于彈簧Sl (圖 18 (b))的加載力，配重213從圖18 (a)所示狀態(tài)轉(zhuǎn)動(dòng)，配重213的突 起部213e不通過(guò)凸輪傳感器250的可檢測(cè)位置。此時(shí)，在凸輪信號(hào)CA中 僅產(chǎn)生由于突起部211a所產(chǎn)生的脈沖?；谠谕馆喰盘?hào)CA中產(chǎn)生的這些脈沖，通過(guò)ECU 500進(jìn)行圖14至 圖17所示的控制動(dòng)作。這樣，通過(guò)適當(dāng)設(shè)定由凸輪傳感器250所檢測(cè)到的突起部的位置，從 而能夠?qū)⑼馆唫鞲衅?50配置在任意的位置。由此，提高發(fā)動(dòng)機(jī)7的氣缸 蓋7S的設(shè)計(jì)自由度。另外，也可以不設(shè)置突起部213a、 219a、 213e、 211a而由凸輪傳感器 250直接檢測(cè)配重213、216或者螺栓219等的任意的部分。此時(shí)，配重213、 216或者螺栓219等的配置或形狀以可通過(guò)凸輪傳感器250檢測(cè)的方式適 當(dāng)設(shè)定。35(12-2)在上述的實(shí)施方式中，作為可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，對(duì)才艮據(jù)伴隨 發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)的離心力的變化而切換進(jìn)氣門(mén)334與排氣門(mén)344的配氣相 位正時(shí)的配氣相位正時(shí)控制裝置200進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不限定于此， 也可以適用于通過(guò)伴I^JL動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)的離心力的變化，而切換進(jìn)氣門(mén)334 或者排氣門(mén)344的開(kāi)啟量的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置。(12-3)在上述的實(shí)施方式中，作為可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，對(duì)配重213、 216通過(guò)與發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)相伴的離心力的變化而轉(zhuǎn)動(dòng)的配氣相位正時(shí)控 制裝置200進(jìn)行了說(shuō)明，但本發(fā)明并不限定于此，也可以適用于配重通過(guò) 與發(fā)動(dòng)機(jī)7的旋轉(zhuǎn)相伴的離心力的變化而在直線方向上移動(dòng)的可變氣門(mén)傳 動(dòng)裝置。(12-4)在上述的實(shí)施方式中，以配重213的突起部213a的寬度與螺 栓219的突起部219a的寬度不同的方式設(shè)定，但也可以將配重213的突起 部213a的寬度與螺栓219的突起部219a的寬度設(shè)定得相等。此時(shí)，ECU 500，判定在凸輪信號(hào)CA中所產(chǎn)生的脈沖在發(fā)動(dòng)機(jī)7的 一個(gè)循環(huán)內(nèi)是一個(gè)還是二個(gè)。當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)7的一個(gè)循環(huán)內(nèi)在凸4M言號(hào)CA 中所產(chǎn)生的脈沖的數(shù)量是一個(gè)時(shí)，判定配氣相位正時(shí)控制裝置200處于低 速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)，當(dāng)在發(fā)動(dòng)機(jī)7的一個(gè)循環(huán)內(nèi)在凸輪信號(hào)CA中所產(chǎn)生的脈沖 的數(shù)量是二個(gè)時(shí)，判定配氣相位正時(shí)控制裝置200處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)。(12-5)在上述的實(shí)施方式中，在進(jìn)行配氣相位正時(shí)控制裝置200是 處于低速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)還是處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)的判定之后，ECU 500基于通過(guò) 節(jié)氣門(mén)傳感器270所檢測(cè)到的節(jié)氣門(mén)開(kāi)度TR與發(fā)動(dòng)M轉(zhuǎn)速度，算出燃 料噴射量、燃料噴射時(shí)間與火花點(diǎn)火時(shí)間(圖14)，燃料噴射量、燃料噴 射時(shí)間與火花點(diǎn)火時(shí)間也可以基于其它的條件算出。例如，ECU 500，也 可以基于節(jié)氣門(mén)開(kāi)度TR、發(fā)動(dòng)機(jī)旋轉(zhuǎn)速度、油溫、水溫、發(fā)動(dòng)機(jī)溫度或 者燃料的種類等中的任意一個(gè)或多個(gè)條件，算出燃料噴射量、燃料噴射時(shí) 間與火花點(diǎn)火時(shí)間。本發(fā)明，能夠利用于二輪摩托車(chē)、四輪汽車(chē)等的具有發(fā)動(dòng)機(jī)的各種車(chē) 輛與船舶等。
權(quán)利要求
1.一種可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，它是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速度對(duì)氣門(mén)的開(kāi)閉進(jìn)行控制的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，包括能夠與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)旋轉(zhuǎn)地設(shè)置的旋轉(zhuǎn)部件；以與所述氣門(mén)觸接的方式設(shè)置、能夠在相對(duì)所述旋轉(zhuǎn)部件具有第一位置關(guān)系的第一狀態(tài)和具有第二位置關(guān)系的第二狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換的凸輪部件；具有第一被檢測(cè)部、通過(guò)利用伴隨所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的離心力進(jìn)行移動(dòng)而使所述凸輪部件從所述第一狀態(tài)向所述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)換的可動(dòng)部件；和被配置為能夠在所述可動(dòng)部件處于與所述第一狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第一位置或者與所述第二狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第二位置時(shí)，檢測(cè)伴隨所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)的所述第一被檢測(cè)部的檢測(cè)器。
2. 根據(jù)權(quán)利要求l所記載的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置，其中， 還具備與所述旋轉(zhuǎn)部件一起旋轉(zhuǎn)的第二^皮檢測(cè)部，所述第二被檢測(cè)部，被設(shè)置在通過(guò)與所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴進(jìn)行旋 轉(zhuǎn)而被所述檢測(cè)器檢測(cè)的位置。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所記載的檢測(cè)器，其中，所述檢測(cè)器，被配置在能夠從與所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)軸平行的方向檢測(cè)所述第 一祐:檢測(cè)部與所述第二纟皮檢測(cè)部的位置。
4. 根據(jù)權(quán)利要求2所記載的檢測(cè)器，其中，所述檢測(cè)器，被配置在能夠從與所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)軸垂直的方向檢 測(cè)所述第 一〗皮檢測(cè)部與所述第二纟皮檢測(cè)部的位置。
5. 根據(jù)權(quán)利要求2所記載的檢測(cè)器，其中，所述第一被檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn)方向的長(zhǎng)度不同于所述第二被檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn) 方向的長(zhǎng)度。
6 —種發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，它具備具有氣門(mén)的發(fā)動(dòng)機(jī)、根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的 旋轉(zhuǎn)速度對(duì)所述氣門(mén)的開(kāi)閉進(jìn)行控制的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置、對(duì)所*動(dòng)機(jī)進(jìn)行控制的控制部，所述可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置包括能夠與所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)旋轉(zhuǎn)地設(shè)置的旋轉(zhuǎn)部件；以與所述氣門(mén)觸接的方式設(shè)置、能夠在相對(duì)所述旋轉(zhuǎn)部件具有第 一位 置關(guān)系的第一狀態(tài)和具有第二位置關(guān)系的第二狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換的凸輪部件；具有第一被檢測(cè)部、通過(guò)利用伴隨所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的離心 力進(jìn)行移動(dòng)而使所述凸輪部件從所述第一狀態(tài)向所述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)換的可動(dòng) 部件；和#_配置為能夠在所述可動(dòng)部件處于與所述第 一狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第 一位置 或者與所述第二狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的笫二位置時(shí)，檢測(cè)伴隨所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn) 而旋轉(zhuǎn)的所述第 一被檢測(cè)部的檢測(cè)器；所述控制部基于所述檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定所述凸輪部件處于所述第 一狀態(tài)與所述第二狀態(tài)中的哪種狀態(tài)，基于判定結(jié)果控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng) 作。
7. 根據(jù)權(quán)利要求6所記載的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，其中，所述可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置還具有與所述旋轉(zhuǎn)部件一起旋轉(zhuǎn)的第二被檢測(cè)部，所述第二被檢測(cè)部，祐:設(shè)置在通過(guò)與所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)相伴進(jìn)行旋 轉(zhuǎn)而被所述檢測(cè)器檢測(cè)到的位置。
8. 根據(jù)權(quán)利要求7所記載的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，其中，所述第 一被檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn)方向的長(zhǎng)度不同于所述第二被檢測(cè)部的旋轉(zhuǎn) 方向的長(zhǎng)度。
9. 權(quán)利要求8所記載的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，其中，所述控制部，基于由所述檢測(cè)器所進(jìn)行的所述第一,皮檢測(cè)部或者所述 第二被檢測(cè)部的檢測(cè)期間判定是否檢測(cè)到所述第 一纟皮檢測(cè)部。
10. 根據(jù)權(quán)利要求7所記載的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，其中，所述控制部，基于在所述旋轉(zhuǎn)部件的轉(zhuǎn)動(dòng)一圏期間由所述檢測(cè)器所進(jìn) 行的檢測(cè)次數(shù)判定是否檢測(cè)到所述第 一被檢測(cè)部。
11. 根據(jù)權(quán)利要求6所記載的發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)，其中，所述控制部，基于所述檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定所述凸輪部件處于所述 第一狀態(tài)與所述第二狀態(tài)的哪種狀態(tài)，基于判定結(jié)果控制所M動(dòng)機(jī)中的 燃料噴射量、燃料噴射時(shí)間與火花點(diǎn)火時(shí)間的至少一個(gè)。
12. —種車(chē)輛，它具備發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)、通過(guò)由所iOL動(dòng)機(jī)系統(tǒng)所產(chǎn)生的 動(dòng)力而被驅(qū)動(dòng)的驅(qū)動(dòng)部件，所述發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)具備具有氣門(mén)的發(fā)動(dòng)機(jī)、根據(jù)所述發(fā)動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)速 度對(duì)所述氣門(mén)的開(kāi)閉進(jìn)行控制的可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置、對(duì)所述發(fā)動(dòng)機(jī)進(jìn)行控 制的控制部，所述可變氣門(mén)傳動(dòng)裝置包括能夠與所iOL動(dòng)機(jī)的旋轉(zhuǎn)聯(lián)動(dòng)旋轉(zhuǎn)地設(shè)置的旋轉(zhuǎn)部件；以與所述氣門(mén)觸接的方式設(shè)置、能夠在相對(duì)所述旋轉(zhuǎn)部件具有第一位置關(guān)系的第一狀態(tài)和具有第二位置關(guān)系的第二狀態(tài)之間轉(zhuǎn)換的凸,件； 具有第一4皮檢測(cè)部、通過(guò)利用伴隨所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)而產(chǎn)生的離心力進(jìn)行移動(dòng)而j吏所述凸輪部件從所述第一狀態(tài)向所述第二狀態(tài)轉(zhuǎn)換的可動(dòng)部件；和-陂配置為能夠在所述可動(dòng)部件處于與所述第 一狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第 一位置 或者與所述第二狀態(tài)相對(duì)應(yīng)的第二位置時(shí)，檢測(cè)伴隨所述旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn) 而旋轉(zhuǎn)的所述第 一被檢測(cè)部的檢測(cè)器；所述控制部基于所述檢測(cè)器的輸出信號(hào)判定所述凸輪部件處于所述第 一狀態(tài)與所述第二狀態(tài)中的哪種狀態(tài)，基于判定結(jié)果控制所述發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng) 作。
全文摘要
在配氣相位正時(shí)控制裝置的與凸輪用從動(dòng)鏈輪的一面?zhèn)认鄬?duì)的位置上設(shè)有凸輪傳感器。在配氣相位正時(shí)控制裝置處于高速旋轉(zhuǎn)狀態(tài)時(shí)，配重由于與旋轉(zhuǎn)相伴的離心力而轉(zhuǎn)動(dòng)。由此，配重的突起部變?yōu)榭捎赏馆唫鞲衅鳈z測(cè)到的狀態(tài)。此時(shí)，配氣相位正時(shí)控制裝置每旋轉(zhuǎn)一圈，配重的突起部都通過(guò)凸輪傳感器的可檢測(cè)位置，在從凸輪傳感器傳遞給ECU的凸輪信號(hào)中產(chǎn)生脈沖。
文檔編號(hào)F02D45/00GK101331296SQ200680046778
公開(kāi)日2008年12月24日 申請(qǐng)日期2006年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2005年12月13日
發(fā)明者永井良卓, 石上英俊 申請(qǐng)人:雅馬哈發(fā)動(dòng)機(jī)株式會(huì)社