專利名稱：內燃機的燃料噴射控制裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及內燃機的燃料噴射控制裝置，具體涉及一種無燃料回流系統(tǒng)的內燃機的燃料噴射控制裝置。
背景技術：
圖9為表示傳統(tǒng)的無燃料回流系統(tǒng)的內燃機的燃料噴射控制裝置的構成圖。
圖中，1是內燃機，2是氣缸，3是活塞，4是氣缸蓋，5是燃燒室，6是發(fā)動機控制組件，7是吸氣口，8是吸氣閥，9是排氣口，10是排氣閥，11是噴嘴(燃料噴射閥)，12是火花塞，13、14是作動器，15是燃料箱，16是燃料壓力調節(jié)器，17是燃料管，18是吸氣岐管，19是吸氣管壓力傳感器，20是大氣壓傳感器，21是燃料泵，22是輸送管。
發(fā)動機控制組件6具有按照由吸氣管壓力傳感器19和大氣壓傳感器20檢測的吸氣管壓力與大氣壓之差進行燃料噴射量補正系數(shù)運算的補正系數(shù)運算裝置、以及按照該燃料噴射量補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的燃料噴射量補正裝置，由經補正的燃料噴射量來驅動噴嘴11。
但是，上述的傳統(tǒng)裝置是按照由吸氣管壓力傳感器檢測的吸氣管壓力來求出體積吸入空氣量相當值，但因受吸氣溫度、排氣回流氣體(EGR)等的影響，有時會與實際吸入空氣量產生誤差，在想要計測正確的吸入空氣量時，需要設置吸入空氣量傳感器。然而，在此場合，若實施由以往那種吸氣管壓力傳感器和大氣壓傳感器檢測的吸氣管壓力和大氣壓形成的燃料壓力的補正，則為了進行高精度的空氣量計測，已經不要的吸氣管壓力傳感器又再度成為必需，從而使系統(tǒng)成本高昂。
又，為了進行高精度的空氣量計測，在使用吸入空氣量傳感器的燃料噴射控制裝置中，若對與吸氣管壓力與大氣壓之差相應的燃壓形成的燃料噴射量進行補正，就會大幅度降低燃料噴射量的精度。
又，在如上所述的使用吸入空氣量傳感器的燃料噴射控制裝置中，在具有排氣回流裝置、可變閥定時機構等的場合，即使在吸入空氣量傳感器中被檢測的質量吸入空氣量相同的場合，吸氣管壓力也會相應于排氣回流裝置的外部排氣回流空氣以及可變閥定時機構的內部排氣回流空氣的量而變化。在此場合，若根椐燃壓補正用的發(fā)動機轉速以及由充填效率推定的吸氣管壓力的排氣回流控制量、可變閥定時控制量進行補正，再根椐由采用該補正后的吸氣管壓力的燃壓對燃料噴射量進行補正，就會大幅度降低燃料噴射量的精度。
本發(fā)明為解決上述問題，其目的在于提供一種成本低、精度高的內燃機的燃料噴射控制裝置。

發(fā)明內容
本發(fā)明第1技術方案的內燃機的燃料噴射控制裝置為由配置在內燃機的燃料箱側的燃料泵和燃料壓力調節(jié)器將一定壓力的燃料經由燃料管、輸送管供至各氣筒的噴嘴，其特征在于，包括檢測所述內燃機轉速的轉速檢測裝置；檢測向所述內燃機吸入的空氣量的吸入空氣量檢測裝置；檢測大氣壓的大氣壓檢測裝置；由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定內燃機的吸氣管壓力、按照該被推定的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算、再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的補正裝置。
本發(fā)明第2技術方案的內燃機的燃料噴射控制裝置還包括控制排氣回流裝置的回流量的控制裝置，所述補正裝置按照所述回流量對由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定的吸氣管壓力進行補正，按照該補正后的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算，再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正。
本發(fā)明第3技術方案的內燃機的燃料噴射控制裝置還包括控制可變閥定時機構的可變閥定時的控制裝置，所述補正裝置按照所述可變閥的定時對由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定的吸氣管壓力進行補正，按照該補正后的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算，再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正。
本發(fā)明第4技術方案的內燃機的燃料噴射控制裝置為由配置在內燃機的燃料箱側的燃料泵和燃料壓力調節(jié)器將一定壓力的燃料經由燃料管、輸送管供至各氣筒的噴嘴，其特征在于，包括檢測所述內燃機的轉速的轉速檢測裝置；檢測向所述內燃機吸入的空氣量的吸入空氣量檢測裝置；檢測所述內燃機的節(jié)流閥的開度的節(jié)流開度檢測裝置；檢測所述內燃機的吸氣管壓力的吸氣管壓力檢測裝置；由上述被檢測的吸氣管壓力、轉速、節(jié)流開度和吸入空氣量推定大氣壓、按照該推定的大氣壓與上述被檢測的吸氣管壓力之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算、再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的補正裝置。
本發(fā)明第5技術方案的內燃機的燃料噴射控制裝置為由配置在內燃機的燃料箱側的燃料泵和燃料壓力調節(jié)器將一定壓力的燃料經由燃料管、輸送管供至各氣筒的噴嘴，其特征在于，包括檢測所述內燃機的轉速的轉速檢測裝置；檢測向所述內燃機吸入的空氣量的吸入空氣量檢測裝置；檢測所述內燃機的節(jié)流閥的開度的節(jié)流開度檢測裝置；在由上述被檢測的轉速、節(jié)流開度和吸入空氣量推定大氣壓的同時由上述被檢測的轉速和吸入空氣量進行內燃機的吸氣管壓力的推定、按照該推定的大氣壓與吸氣管壓力之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算、再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的補正裝置。
綜上所述，采用技術方案1的本發(fā)明，由于在由配置在內燃機的燃料箱側的燃料泵和燃料壓力調節(jié)器將一定壓力的燃料經由燃料管、輸送管向各氣筒的噴嘴供給的內燃機的燃料噴射控制裝置中包括檢測所述內燃機轉速的轉速檢測裝置；檢測向所述內燃機吸入的空氣量的吸入空氣量檢測裝置；檢測大氣壓的大氣壓檢測裝置；由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定內燃機的吸氣管壓力、按照該被推定的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算、再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的補正裝置，故具有可實現(xiàn)無吸氣管壓力傳感器的、成本低且高精度的燃料噴射控制裝置的效果。
采用技術方案2的本發(fā)明，由于具有控制排氣回流裝置(EGR)的回流量的控制裝置，所述補正裝置按照所述回流量對由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定的吸氣管壓力進行補正，按照該補正后的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算，再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正，因此，其效果是即使在具有EGR等的情況下，也可實現(xiàn)無吸氣管壓力傳感器的、成本低且與回流氣體量相對應的高精度的燃料噴射控制裝置。
采用技術方案3的本發(fā)明，由于具有控制可變閥定時機構(VVT)的可變閥定時的控制裝置，所述補正裝置按照所述可變閥的定時對由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定的吸氣管壓力進行補正，按照該補正后的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算，再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正，因此，其效果是即使在具有VVT等的情況下，也可實現(xiàn)無吸氣管壓力傳感器的、成本低且與VTT控制量相對應的高精度的燃料噴射控制裝置。
采用技術方案4的本發(fā)明，由于在由配置在內燃機的燃料箱側的燃料泵和燃料壓力調節(jié)器將一定壓力的燃料經由燃料管、輸送管向各氣筒的噴嘴供給的內燃機的燃料噴射控制裝置中包括檢測所述內燃機的轉速的轉速檢測裝置；檢測向所述內燃機吸入的空氣量的吸入空氣量檢測裝置；檢測所述內燃機的節(jié)流閥的開度的節(jié)流開度檢測裝置；檢測所述內燃機的吸氣管壓力的吸氣管壓力檢測裝置；由上述被檢測的吸氣管壓力、轉速、節(jié)流開度和吸入空氣量推定大氣壓、按照該推定的大氣壓與上述被檢測的吸氣管壓力之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算、再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的補正裝置，故具有可取消大氣壓傳感器，可實現(xiàn)結構簡單、低成本且高精度的燃料噴射控制裝置的效果。
采用技術方案5的本發(fā)明，由于在由配置在內燃機的燃料箱側的燃料泵和燃料壓力調節(jié)器將一定壓力的燃料經由燃料管、輸送管向各氣筒的噴嘴供給的內燃機的燃料噴射控制裝置中包括檢測所述內燃機的轉速的轉速檢測裝置；檢測向所述內燃機吸入的空氣量的吸入空氣量檢測裝置；檢測所述內燃機的節(jié)流閥的開度的節(jié)流開度檢測裝置；在由上述被檢測的轉速、節(jié)流開度和吸入空氣量推定大氣壓的同時由上述被檢測的轉速和吸入空氣量進行內燃機的吸氣管壓力的推定、按照該推定的大氣壓與吸氣管壓力之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算、再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的補正裝置，故具有可實現(xiàn)使結構更加簡單、低成本且高精度的燃料噴射控制裝置的效果。


圖1為表示本發(fā)明實施形態(tài)1的構成圖。
圖2為供本發(fā)明實施形態(tài)1的動作說明用的圖。
圖3為供本發(fā)明實施形態(tài)1的動作說明用的圖。
圖4為供本發(fā)明實施形態(tài)2的動作說明用的圖。
圖5為供本發(fā)明實施形態(tài)3的動作說明用的圖。
圖6為表示本發(fā)明實施形態(tài)4的構成圖。
圖7為供本發(fā)明實施形態(tài)4的動作說明用的圖。
圖8為供本發(fā)明實施形態(tài)4和實施形態(tài)5的動作說明用的圖。
圖9為表示傳統(tǒng)的內燃機的燃料噴射控制裝置的構成圖。
具體實施例方式
下面參照

本發(fā)明的實施形態(tài)。
實施形態(tài)1圖1為表示本發(fā)明實施形態(tài)1的構成圖。
圖中，1是內燃機，2是氣缸，3是活塞，4是氣缸蓋，5是燃燒室，6是作為補正裝置的發(fā)動機控制組件，7是吸氣口，8是吸氣閥，9是排氣口，10是排氣閥，11是由來自發(fā)動機控制組件6的控制信號控制的噴嘴(燃料噴射閥)，12是火花塞，15是燃料箱，16是燃料壓力調節(jié)器，17是燃料管，18是吸氣岐管，20是作為大氣壓檢測裝置的大氣壓傳感器，21是燃料泵，22是輸送管，23是作為轉速檢測裝置的發(fā)動機回轉傳感器，24是作為吸入空氣量檢測裝置的吸入空氣量傳感器，25是節(jié)流閥。
下面，參照圖2～圖3說明動作。
將與從由發(fā)動機回轉傳感器23檢測的發(fā)動機轉速Ne和由吸入空氣量傳感器24檢測的吸入空氣量算出的向氣缸的充填效率Ec對應的吸氣管壓力數(shù)據(jù)Pb(Ne，Ec)作為圖2所示的數(shù)據(jù)存儲在發(fā)動機控制組件6內，將由該發(fā)動機轉速Ne和充填效率Ec表示的對應于發(fā)動機運轉狀態(tài)的吸氣管壓力和由大氣壓傳感器20檢測的對應于大氣壓Pa的差壓(Pa-Pb)的、作為圖3所示的數(shù)據(jù)存儲在發(fā)動機控制組件6內的燃壓補正系數(shù)與由充填效率Ec運算的基本燃料噴射量相乘補正。
其次，發(fā)動機控制組件6驅動燃料泵21，將由燃料壓力調節(jié)器16調整到所定壓的燃料壓送至噴嘴11，將所述燃壓補正后的燃料噴射量變換為噴嘴11的驅動時間進行驅動，將與吸入發(fā)動機的氣缸2內的空氣量和燃料壓力對應的適當量的燃料向吸氣口7供給，以適當?shù)目杖急仁拱l(fā)動機運轉。
這樣，在本實施形態(tài)中，由于使用吸入空氣量傳感器的燃料噴射控制裝置是通過將從發(fā)動機轉速和吸入空氣量算出的、與用于氣缸的充填效率對應的吸氣管壓力數(shù)據(jù)存儲在控制器內，將由對應于該發(fā)動機動轉狀態(tài)的吸氣管壓力與由傳感器檢測的大氣壓之差的燃壓補正系數(shù)與由充填效率運算的基本燃料噴射量相乘補正，因此，不會受吸氣溫度等的影響，可實現(xiàn)無吸氣管壓力傳感器的、成本低且精度高的燃料噴射控制裝置。
實施形態(tài)2圖4為表示本發(fā)明實施形態(tài)2中使用的數(shù)據(jù)的圖。
在本實施形態(tài)中采用與上述實施形態(tài)1同樣的結構，除此之外，具有未圖示的排氣回流裝置(EGR)。
并且，在本實施形態(tài)中，在發(fā)動機控制組件6控制該排氣回流裝置的系統(tǒng)中，將與未導入排氣回流空氣(EGR)狀態(tài)的對應于發(fā)動機轉速Ne及充填效率Ec的吸氣管壓力數(shù)據(jù)PbEGRO(Ne，Ec)和對應于發(fā)動機轉速Ne及充填效率Ec、并對應于發(fā)動機控制組件6內設定的目標EGR量QEGRO(Ne，Ec)導入時的發(fā)動機轉速Ne及充填效率Ec的吸氣管壓力數(shù)據(jù)PbEGR(Ne，Ec)作為圖4所示的數(shù)據(jù)存儲在發(fā)動機控制組件6內，與由發(fā)動機控制組件6控制2個吸氣管壓力數(shù)據(jù)PbEGRO(Ne，Ec)、PbEGR(Ne，Ec)的實際EGR量QEGR相對應地進行內插，按照下列公式算出吸氣管壓力Pb。
Pb＝{PbEGR(Ne，Ec)-PbEGRO(Ne，Ec)}×{QEGR/QEGR(Ne，Ec)}+PbEGRO(Ne，Ec)……(1)另外，在上述公式(1)中，PbEGR(Ne，Ec)是吸氣管壓力(EGR導入時)，PbEGRO(Ne，Ec)是吸氣管壓力(EGR非導入時)，QEGR是EGR導入量(控制量)，QEGR(Ne，Ec)是EGR目標導入量。
然后，按照上述公式(1)，與上述一樣求出圖3所示的燃壓補正，以補正基本燃料量。并且，與上述實施形態(tài)1一樣地驅動噴嘴11，供給適量的燃料，使發(fā)動機運轉。
這樣，在本實施形態(tài)中，由于將對應于EGR非導入時的發(fā)動機轉速及充填效率Ec的吸氣管壓力數(shù)據(jù)和對應于發(fā)動機轉速及充填效率的目標EGR量導入時的吸氣管壓力數(shù)據(jù)存儲在發(fā)動機控制器內，將2個吸氣管壓力數(shù)據(jù)與EGR量相對應地進行內插算出吸氣管壓力，與上述實施形態(tài)1一樣求出燃壓補正，以補正基本燃料量，因此，即使是在具有排氣回流裝置的場合，也可實現(xiàn)無吸氣管壓力傳感器的、低成本且與回流空氣量相對應的高精度的燃料噴射控制裝置。
實施形態(tài)3圖5為表示本發(fā)明實施形態(tài)3中使用的數(shù)據(jù)的圖。
在本實施形態(tài)中采用與上述實施形態(tài)1同樣的結構，除此之外，具有可變閥定時機構(VVT)。
并且，在本實施形態(tài)中，在發(fā)動機控制組件6控制該可變閥定時機構的系統(tǒng)中，將VVT非作動時和對應于發(fā)動機轉速Ne及充填效率Ec、在發(fā)動機控制組件6內設定的目標作動定時QVVT(Ne，Ec)時的2種狀態(tài)的發(fā)動機轉速Ne及充填效率Ec的吸氣管壓力數(shù)據(jù)PbVVTO(Ne，Ec)、PbVVT(Ne，Ec)作為圖5所示的數(shù)據(jù)存儲在發(fā)動機控制組件6內，將2種吸氣管壓力數(shù)據(jù)PbVVTO(Ne，Ec)、PbVVT(Ne，Ec)與VVT作動量QVVT相對應地進行內插，按照下列公式算出吸氣管壓力Pb。
Pb＝{PbVVT(Ne，Ec)-PbVVTO(Ne，Ec)}×{QVVT/QVVT(Ne，Ec)+PbVVTO(Ne，Ec)……(2)另外，在上述公式(2)中，PbVVT(Ne，Ec)是吸氣管壓力(VVT作動時)，PbVVTO(Ne，Ec)是吸氣管壓力(VVT非作動時)，QVVT是VVT作動量(控制量)，QVVT(Ne，Ec)是VVT目標作動量。
然后，按照上述公式，與上述一樣求出圖3所示的燃壓補正，以對基本燃料量進行補正。并且，與上述實施形態(tài)1一樣地驅動噴嘴11，供給適量的燃料，使發(fā)動機運轉。
這樣，在本實施形態(tài)中，由于將VVT非作動時和目標作動定時時的2種狀態(tài)的對應于發(fā)動機轉速及充填效率的吸氣管壓力數(shù)據(jù)存儲在控制器內，將2種吸氣管壓力數(shù)據(jù)與VVT作動量相對應地進行內插，算出吸氣管壓力，與上述實施形態(tài)1一樣地求出燃壓補正，以對基本燃料量進行補正，因此，即使是在具有可變閥定時機構的場合，也可實現(xiàn)無吸氣管壓力傳感器的、成本低且與VVT控制量相對應的高精度的燃料噴射控制裝置。
實施形態(tài)4圖6為表示本發(fā)明實施形態(tài)4的構成圖。另外，圖6中，與圖1對應的部分標記有同一符號，并省略其重復說明。
圖6中，19是作為吸氣管壓力檢測裝置的吸氣管壓力傳感器，26是作為節(jié)流開度檢測裝置的節(jié)流閥開度傳感器。
下面，參照圖7～圖8說明動作。
在發(fā)動機控制組件6中，將圖7的發(fā)動機作動圖所示的發(fā)動機停止時或節(jié)流閥25全開時的、從吸氣管壓力傳感器19的吸氣管壓力檢測的大氣壓Pa與根椐發(fā)動機運轉狀態(tài)的、從吸氣管壓力傳感器19檢測的大氣壓Pb之差壓對應的燃壓補正系數(shù)與由充填效率Ec運算的燃料噴射量相乘補正。
又，在發(fā)動機控制組件6中，按照下列公式，由來自發(fā)動機回轉傳感器23的信號檢測的發(fā)動機轉速Ne及由節(jié)流閥開度傳感器26檢測的節(jié)流開度θ相對應的、作為圖8所示的數(shù)據(jù)存儲在發(fā)動機控制組件6內的空轉轉速控制(ISC)空氣控制量下限值QISCZ時的充填效率數(shù)據(jù)ECZ(Ne，θ)以及ISC空氣控制量上限值QISCF時的充填效率數(shù)據(jù)ECF(Ne，θ)和由吸入空氣量傳感器24檢測的充填效率Ec及ISC空氣控制量QISC算出大氣壓Pa。
Pa＝K×Ec×(QISCF-QISCZ)/{ECZ(Ne，θ)×(QISCZ-QISZ)+ECF(Ne，θ)×(QISC-QISCF)}……(3)另外，在上述公式(3)中，ECZ(Ne，θ)是ISC空氣控制量下限值時的充填效率，ECF(Ne，θ)是ISC空氣控制量上限值時的充填效率，Ec是充填效率(檢測值)，QISC是ISC空氣控制量，QISCZ是ISC空氣控制量下限值，QISCF是ISC空氣控制量上限值，K是變換系數(shù)。
然后，將由該公式(3)中得到的大氣壓Pa與從根椐發(fā)動機運轉狀態(tài)的吸氣管壓力傳感器19檢測的吸氣管壓力Pb之差壓(Pa-Pb)相對應的、作為圖4所示的數(shù)據(jù)存儲在發(fā)動機控制組件6內的燃壓補正系數(shù)與由充填效率Ec運算的基本燃料噴射量相乘補正。并且，與上述實施形態(tài)1一樣地驅動噴嘴11，供給適量的燃料，使發(fā)動機運轉。
這樣，在本實施形態(tài)中，由于將從發(fā)動機停止時或節(jié)流閥全開時的吸氣管壓力中檢測的大氣壓、或對應于發(fā)動機轉速、節(jié)流閥的開度的充填效率數(shù)據(jù)和經檢測的充填效率算出而得到的大氣壓與相應于發(fā)動機運轉狀態(tài)的吸氣管壓力之差壓的燃壓補正系數(shù)與由充填效率Ec運算的燃料噴射量相乘補正，因此，取消大氣壓傳感器而代之以設置吸氣管壓力傳感器，可實現(xiàn)與上述實施形態(tài)同樣的、成本低且高精度的燃料噴射控制裝置。
實施形態(tài)5在本實施形態(tài)中，在采用上述實施形態(tài)1～3中的任一種方法由發(fā)動機控制組件6算出吸氣管壓力Pb的同時，通過由上述圖8所示的與發(fā)動機轉速Ne、節(jié)流開度θ對應的充填效率數(shù)據(jù)ECZ(Ne，θ)、ECF(Ne，θ)和所檢測的充填效率Ec以及ISC控制量QISC算出大氣壓Pa，在吸氣管壓力傳感器19和大氣壓傳感器20均無的情況下，決定上述圖3所示的燃壓補正系數(shù)，以對基本燃料噴射量進行補正。并且，與上述實施形態(tài)1一樣地驅動噴嘴11，并供給適量的燃料，而使發(fā)動機運轉。
這樣，在本實施形態(tài)中，可在無吸氣管壓力傳感器和大氣壓傳感器的情況下推定吸氣管壓力和大氣壓，并可實現(xiàn)低成本、高精度的燃料噴射控制裝置。
權利要求
1.一種內燃機的燃料噴射控制裝置，其中，由配置在內燃機的燃料箱側的燃料泵和燃料壓力調節(jié)器將一定壓力的燃料經由燃料管、輸送管向各氣筒的噴嘴供給，包括檢測所述內燃機轉速的轉速檢測裝置；檢測向所述內燃機吸入的空氣量的吸入空氣量檢測裝置；檢測大氣壓的大氣壓檢測裝置；由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定內燃機的吸氣管壓力、按照該被推定的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算、再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的補正裝置，其特征在于，還包括控制可變閥定時機構的可變閥定時的控制裝置，所述補正裝置按照所述可變閥的定時對由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定的吸氣管壓力進行補正，按照該補正后的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算，再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)進行燃料噴射量的補正。
全文摘要
一種無吸氣管壓力傳感器的、低成本且高精度的內燃機的燃料噴射控制裝置，由配置在內燃機(1)的燃料箱(15)側的燃料泵(21)和燃料壓力調節(jié)器(16)，將一定壓力的燃料經由燃料管(17)、輸送管(22)向各氣筒的噴嘴(11)供給，其特征在于包括檢測所述內燃機轉速的轉速傳感器(23)；檢測向內燃機吸入的空氣量的吸入空氣量傳感器(24)；檢測大氣壓的大氣壓傳感器(20)；由上述被檢測的轉速和吸入空氣量推定內燃機的吸氣管壓力、按照該被推定的吸氣管壓力與上述被檢測的大氣壓之差進行燃料噴射量燃壓補正系數(shù)的運算、再根椐該運算后的燃料噴射量燃壓補正系數(shù)對燃料噴射量進行補正的發(fā)動機控制組件(6)。
文檔編號F02D41/04GK1721677SQ20051009245
公開日2006年1月18日 申請日期2002年9月6日 優(yōu)先權日2002年1月15日
發(fā)明者松本紀生 申請人:三菱電機株式會社