專利名稱：鐵路車能量吸收裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明通常涉及一種鐵路車能量吸收裝置，更特別的是涉及包括一個彈簧組件的鐵路車能量吸收裝置，該彈簧組件具有一個可操作排列的彈性體彈簧元件，該彈簧元件與一個結構相結合，這個結構用于抑制所述彈性體彈簧元件的局部受熱退化。
背景技術：
已知能量吸收裝置是用于鐵路車的不同應用和兩個主體之間的。舉個例子，能量吸收裝置典型地是以可操作的方式與鐵路車牽引裝置相結合排列的，用于吸收鐵路車相鄰端之間的力。鐵路車能量吸收裝置也通常構造成側軸承。鐵路車側軸承典型地設置在有輪轉向架的中心件或枕梁和鐵路車車體的下表面之間的車體的相對的側面上。在鐵路車移動期間，每個側軸承充當一個能量吸收裝置，并且進一步用于控制或限制鐵路車的“振蕩”運動。
振蕩是在鐵路車位于鐵軌或軌道上方移動期間由有輪轉向架所產生的一種現(xiàn)象。每個轉向架的圓錐車輪沿著正切的或者直的軌跡行進了一段蜿蜒的路徑，因為它們在車輪錐度的轉向影響下不斷地尋求一個中心位置。在這種蜿蜒路徑的行程中，轉向架將以不穩(wěn)定的方式相對于車體圍繞著由轉向架枕梁的垂直中線所限定的一個軸線進行循環(huán)搖擺。當鐵路車在空載情況下以相對較高的速度行進時，比如超過45英里每小時，振蕩以及因而發(fā)生的鐵路車車體的側面或側向位移或擺動就具有特殊的重要性。當然，轉向架也趨于相對于轉向架的過渡曲線部分的車體做半靜態(tài)的搖擺或旋轉。說過度的振蕩能造成包含車輪的有輪轉向架元件過早地磨損就是足夠的了。振蕩也能夠造成在鐵路車車體上運輸?shù)呢浳锉粴摹?br> 我們知道鐵路車能量吸收裝置典型地使用壓縮的彈性構件，像彈簧式鋼元件或者彈性塊或彈性柱或彈性柱塊。在鋼摩擦界面上使用鋼的彈簧式鋼元件在一些應用中被證實是無效的，因為尺寸和粘結問題。最近，熱塑性彈性體的不同形式已經有利地被使用，以形成為這種鐵路車使用所需的必要的力吸收特性。一種像這樣的彈性體是由本發(fā)明的受讓人以“TecsPak”商標推入市場并出售的。
不管如何應用，在最接近熱塑性彈簧處的熱量積累是一個嚴重的問題。在鐵路車操作期間以及這種能量吸收裝置的使用期間，熱量形成了。然而，除非這樣的熱量積累能夠被控制，熱塑性彈簧將趨于軟化和變形，因此，不利地影響了鐵路車元件的可操作性能，這些性能被發(fā)現(xiàn)是有用的。舉個例子，當一個有輪轉向架前后搖擺時，側軸承的一個金屬頂板相對車體的下表面滑動并且跨越該下表面，金屬頂板通過彈性體彈簧偏靠在車體上。所產生的摩擦有利地產生了一個反向的扭矩，這個扭矩阻止了搖擺運動。這種產生的摩擦也典型地造成了在頂板和車體下面之間的界面處的過度的熱量。這種熱量積累經常超過熱塑性彈簧的熱偏轉溫度。正如在此處所使用的以及貫穿全部內容所使用的那樣，術語“熱偏轉溫度”意味著并且指代一個溫度水平，在這個溫度水平下，相關的元件不管其成分如何都趨于軟化和變形。
當由側軸承和車體之間的摩擦所產生的局部熱量超過其熱偏轉溫度時，彈性體彈簧將趨于變形，并且/或者當溫度足夠高的時候，就造成了彈性體彈簧的熔化。彈性體彈簧的變形和熔化顯著地減少了彈簧施加合適預載力的能力，并且因此減少了側軸承的垂直懸掛特性，這反過來導致了有輪轉向架振蕩的增強。轉向架增強的振蕩以及/或者不穩(wěn)定的循環(huán)擺動增加了鐵路車的合成側向位移/振蕩，導致進一步增加熱量積累水平并進一步使彈性體彈簧退化。
因此，需要并且持續(xù)期待有一種鐵路車能量吸收裝置，該裝置具有一個彈簧組件，彈簧組件包括以可操作的方式同一種結構相結合地排列的一個彈性體彈簧，該結構用于阻止由于局部熱量而導致的彈性體彈簧的退化。

發(fā)明內容
由上面所述，提供了一種鐵路車能量吸收裝置，它被特殊設計以限制局部熱量對這種裝置產生的不利影響。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，一個鐵路車側軸承組件適合于設置在一個延長的枕梁和鐵路車的車體中間。側軸承包括一個基座和一個頂蓋或頂板，頂蓋或頂板可移動地靠近和離開基座?；晚斏w都包括壁結構，當頂蓋以可操作的方式與基座相結合排列的時候，兩者的壁結構相互結合以在側軸承中限定出一個空腔或空間。一個彈性體彈簧容納在基座和頂蓋之間的空腔中，用來推進頂蓋上的表面抵靠在車體的底部。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，基座壁結構和頂蓋壁結構每一個都被構造成能促進熱量從彈性體彈簧消散離開，藉此延長了側軸承組件有效的有用性。
彈性體彈簧優(yōu)選地由熱塑性彈性體制成，熱塑性彈性體能夠將預定的預載或預定的力賦予側軸承組件的頂蓋或頂板，以阻止有輪轉向架隨著鐵路車沿著軌道的運動而產生的振蕩運動。在一個優(yōu)選實施例中，彈性體彈簧限定了一個通常位于中央的通孔，這個通孔開口于彈簧壓縮方向上的相對的兩端。
優(yōu)選地，基座壁結構和頂蓋壁結構每一個都構造成能限制頂蓋相對于基座縱向軸的通常是水平的位移。而且，基座和頂蓋每一個都構造成能允許頂蓋相對于基座移動，同時阻止它們之間的旋轉。
在一個優(yōu)選實施例中，基座壁結構具有一個靠近其自由端的不完整的結構。在一種結構中，基座壁結構僅僅包含基座壁結構的一個自由端邊界的大約30％到大約70％。更特別地，基座壁結構優(yōu)選地限定了排列在側軸承縱向軸的相對的側邊上的開口，這些開口與頂蓋壁結構上的開口相協(xié)作，以允許空氣流動到側軸承內部，圍繞著彈性體彈簧，并且最后從空腔中流出，藉此將熱量從彈性體彈簧中排出，藉此延長了側軸承組件有效的有用性。
優(yōu)選地，由頂蓋壁結構限定的開口從頂蓋的一個平的表面伸出并且距離壁的自由端有一個距離，這個距離經測量是頂蓋的平表面和頂蓋的壁結構自由端之間的測量距離的35％到60％。而且，在一個優(yōu)選實施例中，與頂蓋的表面接合的平面車體被構造成能促進熱的自由對流和強迫對流離開彈性體彈簧可操作地設置于其中的空腔。
在彈性體彈簧具有中央通孔的那個實施例中，基座和頂蓋至少有一個提供有一個導件，用以積極地設置彈性體彈簧相對于其它側軸承元件的位置。此外，基座和頂蓋至少有一個頂部，用于限制頂蓋逼近基座的運動，藉此控制在制鐵路車側軸承操作期間彈簧的壓縮。
根據(jù)另一方面，提供有一個彈簧組件，該彈簧組件包括一個彈性體彈簧，彈性體彈簧的延長軸線限定了所述彈簧組件的一個縱向軸線，并且彈性體彈簧具有一個與之可操作地結合排列的絕熱體或空氣間隔，用以限制傳導性熱量傳遞到彈簧上。絕熱體限定了彈簧組件的一個端部，并且構造成能引導空氣以通常垂直于彈簧縱向軸線的方向橫穿，藉此促進對流的熱傳遞離開彈性體彈簧，藉此延長所述彈簧組件的有用性。
由這個公開內容的理解可以知道，提供與一鐵路車彈簧組件相結合的絕熱體的固有特征同樣可以應用于同彈簧組件可操作地結合排列的熱塑性彈簧的任意形狀或設計。在一個優(yōu)選實施例中，熱塑性彈性體彈簧具有一個位于相對端部之間的通常是圓柱狀的結構。優(yōu)選地，彈性體彈簧限定了一個開口的端部凹穴，凹穴緊鄰著絕熱體排列。
在一個最優(yōu)選的形式中，彈性體彈簧具有一個通常位于中央的孔，這個孔開向于彈性體彈簧的相對端部。而且，在一個優(yōu)選的形式中，絕熱體同樣提供有一個開向相對端部的位于中央的通孔。
絕熱體優(yōu)選地是由尼龍或者其它合適的熱塑性材料制成，這些材料具有相對較高的沖擊強度和較低的熱傳導性。說用于形成絕熱體的材料具有比形成彈性體彈簧的彈性體顯著要高的熱偏轉溫度就是足夠的了。在一個優(yōu)選實施例中，絕熱體通常包含彈簧組件相對端部之間距離的大約1/5到大約1/20。在一種形式中，絕熱體包含間隔的并且通常是平行的表面，表面之間限定了一段距離，這段距離是大約0.250英寸到大約1.0英寸之間。
絕熱體優(yōu)選地提供有用于將絕熱體可操作地緊固到彈性體彈簧上的結構。為了方便彈簧的裝配，并且進一步確保彈簧組件同發(fā)現(xiàn)有用性的鐵路車元件之間適當?shù)呐浜希^熱體優(yōu)選地用顏色編碼，用以可視地指示出與其可操作地結合排列的彈性體彈簧的確定的特性。
在一種形式中，絕熱體的一個自由端包括一系列以統(tǒng)一的形式彼此相關排列的突緣或突扣，這樣相鄰突扣的相對的側邊就限定了位于它們之間的通道。在相鄰突扣之間限定的通道通常與彈簧組件的縱向軸線呈垂直關系橫穿地延伸。優(yōu)選地，一系列突扣的自由端相結合，以限定出一個通常是平的表面，突扣的自由端選擇性地包含彈簧組件的一個自由端的表面面積的大約30％到大約75％。在一個實施例中，突扣通常包含絕熱體的通常是平行的表面之間距離的大約3/8到大約3/4。作為選擇，一系列突緣或突扣從一個金屬板突出，并且與之可操作地結合，用以促進熱量傳遞離開彈性體彈簧。
根據(jù)另一方面，用于吸收能量的裝置包括一個基座，該基座適合于同兩個主體之一可操作地結合排列。這種裝置進一步包括以可操作的方式并且通常是同軸地安裝在基座上的一個構件。這種構件限定了一個表面，這個表面適合于同兩個主體的另一個可操作地結合排列。這種裝置進一步包括一彈簧組件，該彈簧組件適合于設置在基座和用于吸收能量的構件之間，被吸收的能量是通過所述第一主體和所述第二主體之一或通過這兩者而賦予到所述裝置中的。彈簧組件包括一個彈性體彈簧和一個絕熱體，該絕熱體限定了彈簧組件適合于與所述構件緊鄰地設置的那個端部，并且其中絕熱體適合于抑制傳導性熱量從這種構件傳導到彈性體彈簧中。而且，絕熱體被構造成能引導空氣在絕熱體和所述構件之間的界面處橫穿，藉此促進對流的熱量從彈性體彈簧與所述構件緊鄰的那個端部傳遞出去，這樣就延長了彈簧組件的有用性。
仍然根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，提供有一個彈性體彈簧組件，彈性體彈簧組件包括一個伸長的熱塑性彈簧，熱塑性彈簧具有第一和第二同軸間隔的端部以及相對于彈簧的第一端排列的一個囊狀物。如我們所知，在施加到熱塑性彈簧局部區(qū)域的反復熱循環(huán)的作用下，并且在250華氏度時，某些彈性體會趨于變形。同樣地，囊狀物的目的是阻止由于施加到熱塑性彈簧上的反復的熱量循環(huán)而導致彈簧第一端的退化和徑向偏移。
在一個優(yōu)選的形式中，囊狀物包括一個封閉帶，封閉帶沿著熱塑性彈簧的縱向同軸地延伸一段距離。如本領域有經驗的技術人員所知，封閉帶的軸向距離沿著彈性體彈簧的一個外表面延伸，在彈性體彈簧的操作特性從最小化到最大化過程中允許封閉帶保持有效，以實現(xiàn)預期的目的。
仍然根據(jù)本發(fā)明的另一個目的，提供有一個彈簧組件，彈簧組件包括具有預定的負載偏轉特性并且設置在兩個主體之間的一個彈性體彈簧。彈簧組件進一步包括一個囊狀物，用于阻止彈性體彈簧相關聯(lián)的局部部分在暴露于熱偏轉溫度以后變形，藉此幫助彈性體彈簧保持其預定的負載偏轉特性，而彈性體彈簧的變形通常會造成彈簧性能變形或退化。
當用于吸收能量的裝置被設計成鐵路車側軸承的時候，在彈簧組件上的封閉帶向著彈簧的適于暴露在增加的熱量水平上的那個端部排列，增加的熱量水平通常是在鐵路車側軸承的操作期間產生的。同樣地，封閉帶阻止了彈簧的暴露于熱量下的那個端部由于鐵路車上的有輪轉向架的“振蕩”運動而變形。
當能量吸收裝置被構造成鐵路車側軸承的時候，并且進一步著手解決彈性體彈簧的熱偏轉問題，除了具有被封閉帶環(huán)繞的彈簧一端以外，側軸承的基座和頂蓋還優(yōu)選地構造成上面所描述的那樣，以允許熱量進入到彈性體彈簧設置于其中的空腔，在彈簧周圍流通，并且最后從側軸承中流出，以消散積累的熱量，并且因此延長鐵路車側軸承的有用壽命。
因此，本發(fā)明的一個目的是提供一種鐵路車能量吸收裝置，該裝置被設計成可以限制局部熱量對這種裝置的不利影響。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種彈性體彈簧組件，該組件包括一個彈性體彈簧，該彈性體彈簧包括用于抑制彈簧由于熱而產生退化的結構。
本發(fā)明的再一個目的是提供一種彈性體彈簧組件，該組件被設計成能提供可預定的負載特性并且被構造成能保持彈簧的結構以便于持續(xù)地提供這種可預定的負載特性，盡管在彈簧組件操作期間運轉的熱量施加到該組件上。
本發(fā)明的另一個目的是提供一種彈性體彈簧組件，該組件被設計成能限制彈性體彈簧的物理變形，盡管反復暴露在熱偏轉溫度下通常會造成彈性體彈簧的熱變形。
本發(fā)明的再一個目的是提供一種包括一個彈性體彈簧的裝置，該彈性體彈簧適合于吸收并且返還兩個主體之間的能量，并且其中一個絕熱體同彈性體彈簧的一端可操作地結合排列，并且容易限制熱量傳遞到彈性體彈簧的這一端，這種熱量的傳遞是通過引導空氣橫穿絕熱體同所述裝置與之接觸的那個可移動主體之間的界面來實現(xiàn)的，因此促進了傳導性熱量從彈性體彈簧與可移動主體最接近的那個端部傳導出去。
本發(fā)明的再一個目的是提供一種鐵路車側軸承，它包括一個彈性體彈簧，用于將一頂蓋彈性地推進并抵靠在鐵路車的一下表面上并且開始與之滑動接觸，并且其中側軸承的基座和頂蓋上的壁結構彼此相關構建，因此促進熱量對流離開彈性體彈簧，因此延長了鐵路車側軸承的有用性。
本發(fā)明的再一個目的是設計一種鐵路車側軸承，以便于與之相結合排列的一個彈性體彈簧被保護不受熱損壞，這種熱損壞是由側軸承安裝于其上的有輪轉向架的振蕩運動所產生的。
本發(fā)明的另一個目的是提出一種利用了一個彈性體彈簧的經濟的并且具有有效成本的鐵路車側軸承，其中的彈性體彈簧被保護不受熱損壞，這種熱損壞是由側軸承安裝于其上的有輪轉向架的振蕩運動所產生的。
本發(fā)明的這些目的以及其它目的和目標在隨后的詳細描述、所附的權利要求以及附圖中被更加充分地描述。


圖1是鐵路車有輪轉向架一部分的上平面圖，該有輪轉向架包括體現(xiàn)了本發(fā)明主旨的一個能量吸收裝置的一種形式；圖2是圖1所示的能量吸收裝置在圖1所示位置旋轉90°后的放大的上平面圖；
圖3是沿圖2的3-3線的剖視圖；圖4是圖2所示的能量吸收裝置的透視圖；圖5是用于鐵路車的能量吸收裝置或彈簧組件的作為一種選擇形式的側向正視圖；圖6圖5所示的彈簧組件的放大的上平面圖；圖7沿圖6的7-7線的放大的剖視圖；圖8是用于圖5所示的彈簧組件的作為一種選擇的絕熱體的部分剖視圖；圖9是用于鐵路車的能量吸收裝置或彈簧組件的另一種選擇形式的側向正視圖；圖10是圖9所示的彈簧組件部件彼此相互分離的透視圖；圖11是圖9所示的彈簧組件的上平面圖；圖12是沿圖10的11-11線的放大的剖視圖。
具體實施例方式
本發(fā)明能容許多種形式的實施例，并且將展示且隨后對本發(fā)明的優(yōu)選實施例進行描述，通過理解，本發(fā)明所公開的內容被認為是提出了本發(fā)明的范例，這些范例不是為了將本發(fā)明限制在所解釋和描述的特殊實施例中。
現(xiàn)在參考附圖，其中在全部附圖中同樣的參考數(shù)字指代同樣的部件，圖1展示了一個鐵路車能量吸收裝置，該裝置由參考數(shù)字10概括地確定。所述鐵路車能量吸收裝置10在沒有轉移或者脫離本發(fā)明真正精神和范圍的情況下可以采取無數(shù)種不同的形狀。在一個實施例中，所述鐵路車能量吸收裝置10作為安裝在鐵路車12上的一個鐵路車側軸承10被展示(圖3)。更特別地，所述側軸承10是安裝在一個有輪轉向架14上并與之可操作地結合，該轉向架形成輪副15的一部分，輪副15允許鐵路車輛或鐵路車12沿著軌道T并在其上行駛。眾所周知，側軸承10是安裝在部分圖示的一個橫向設置的枕梁16上，枕梁16具有一個縱向軸線17并構成所述有輪轉向架14的一部分，用來操作地支撐鐵路車車體18的一個側面和一個端部(圖3)，車體18構成鐵路車12的一部分。
本發(fā)明并不重點考慮所述側軸承10的外部結構。圖示的側軸承10只是用于解釋目的。然而，本發(fā)明的主題和教導同樣可以應用于其它形式和形狀的側軸承。轉向圖2，側軸承10包括一個基座或機殼20，能相對所述基座20大體上同軸移動而排列的一個頂蓋或元件40，以及在所述基座20和所述頂蓋40之間可操作地設置的一個彈簧組件50(圖3)。
如圖2所示，用于解釋目的而圖示的所述側軸承10的基座20優(yōu)選地是由金屬構成，并且包括一個基座32，該基座結構上適合于通過任意合適的裝置來與枕梁14連接，比如通過螺栓或類似物。在解釋性實施例中，基座32包括完全相反的開口或孔32a和32b，它們允許合適的緊固件穿過其中豎著延伸，用以將基座32緊固，并且因此將基座20緊固到枕梁16上。優(yōu)選地，基座30上的開口32a和32b沿著軸線33排列，因此當基座20被緊固到枕梁16上時軸線33通常垂直于或者正交于枕梁16的縱向軸線17。
在圖示的實施例中，基座20進一步包括從基座30延伸的壁結構34，以為基座20確定一個軸線35(圖3)。壁結構34優(yōu)選地具有通常的圓形橫斷面結構，并且限定了一個空的或開口的間隙空腔36，彈簧組件50容納在該空腔內部。如圖3所示，優(yōu)選地提供有一個彈簧導件或凸起38，并且設置在基座32的中央，位于基座20的空腔36內部。而且，彈簧導件38優(yōu)選地限定了一個平面或者止塊39。
像基座20一樣，頂蓋或元件40優(yōu)選地是由金屬制成，并且適合于相對基座20可伸縮地移動。頂蓋40的一個頂板42具有一個通常的平面結構，用于同車體18的下面或者表面摩擦地接合并且建立金屬對金屬的接觸。在解釋性實施例中，頂蓋或元件40包括壁結構44，該壁結構44懸垂于頂板42，優(yōu)選地是與之形成一個整體，從而確定了一個軸線45，這個軸線通常與基座20的軸線35同軸地延伸。如圖所示，頂蓋40的壁結構44具有通常的圓形橫斷面結構，并且限定了一個空的或開口的間隙空腔46。在解釋性實施例中，基座壁結構34和頂蓋壁結構44被構造得可以相互補充并且可以可操作地相互協(xié)作，以將彈簧組件50圍繞并容納于其中?？梢岳斫?，如果基座20的壁結構34被設計成不同于通常的圓形橫斷面，那么頂蓋或元件20的壁結構44的橫斷面形狀也將同樣地改變。
在解釋性實施例中，頂蓋或元件40也包括在中央設置的、位于空腔46內部的、并且懸垂于頂板42的下表面4 7的一個彈簧導件或凸起48。優(yōu)選地，彈簧導件48優(yōu)選地限定了一個平面或者止塊49，該平面或者止塊49相對于基座20上的止塊39面對面地設置。
像所有的側軸承一樣，彈簧組件50的形態(tài)結構能夠在不破壞或者偏離本發(fā)明的精神和范圍的情況下與用于示范性目的而解釋的形式有所不同或者有所改變。在解釋性實施例中，彈簧組件50限定了一個中心軸，并且包括一個成型的、彈性可變形的熱塑性彈性元件52，元件52的結構適合于在基座20和頂蓋或元件40之間提供一種插入。作為例子而在圖3中圖示的熱塑性元件52優(yōu)選地包括一個垂直伸長的、位于相對端或相對表面54和56之間的通常是圓柱形的結構。如圖所示，彈性元件52限定了一個通常位于中央的孔或通孔58，通孔58在相對端向表面54和56敞開。然而，應該理解，熱塑性彈性元件52也能夠是實體結構。而且，彈性元件52能夠形成與共同受理的專利號為5868384的美國專利所公開的結構相類似的復合結構；該結構可應用的部分在此合并以供參考。
說熱塑性彈性元件52能夠由若干種彈性材料制成就已經足夠了。優(yōu)選地，熱塑性彈性元件52由共聚醚聚合體彈性體制成，并且杜邦公司(DuPont)以HYTREL商標出售。然而，一般來講，HYTREL彈性體具有的固有物理屬性使得它不適合制造彈簧。然而，申請人的受讓人很容易地發(fā)現(xiàn)在把HYTREL彈性體制成合適的結構以后，就有可能有利地把類似彈簧的屬性賦予彈性體元件。共同受理的D.G.安德森的專利號為4198037的美國專利更好地描述了上面提到的聚合體材料及其形成工藝，并且在此合并以供參考，已達到可應用的范圍。當用作彈簧的時候，熱塑性彈性體元件52具有一個彈性，彈性的拉伸率大于1.5到1。
彈簧組件50的目的是設置頂蓋40的頂板42相對于基座20的位置，并且形成一個預定的預載或懸浮力，因此推動板42向著與車體18的下表面發(fā)生摩擦接合的方向移動。在頂蓋或元件40上的預載或懸浮力在車體18趨于搖擺的時候允許將力的吸收傳給側軸承10，比如當圍繞車體18的水平軸振蕩的時候，此外還抑制了有輪轉向架14相對于車體18的振蕩運動。
在鐵路車輛12的行進期間，有輪轉向架14自然地圍繞轉向架的垂直軸振蕩或者擺動，因此，在側軸承頂蓋或元件40的頂板42的內表面和車體18的下表面并且沿著這些表面建立的摩擦滑動因此產生了顯著的甚至是過度的熱量。如我們所知，當在側軸承10的內表面和車體18的下表面的熱量超過了熱塑性元件52退化的熱偏轉溫度時，熱塑性元件52產生了變形甚至熔化，因此不利地影響了由彈簧組件50提供的預定的預載特性。
因此，本發(fā)明的一個方面涉及構建能量吸收裝置10來促進能量從彈性體彈簧組件50消散，并因此延伸了裝置10的有用性。更加特別的是，并且如圖3和圖4所示，基座20的壁結構34限定了開口60和62，開口60和62設置在由基座20限定的縱向軸心35的相對的側邊。特別地，由基座20限定的開口60、62通常相對于彼此呈一直線設置，并且沿著軸線64延伸，軸線64通常垂直于基座20的軸線35。每個開口60、62優(yōu)選地由一個溝槽確定，這個溝槽開口于壁結構34的自由端并且遠離自由端延伸，并且在一個示范性實施例中具有相對的通常是平行的邊66和68。同樣地，壁結構34的自由端邊界具有一個不完整的結構。這是為了促進氣流進入到側軸承10中并從中流出，由開口60、62的相對邊66、68之間所限定的總的面積累積起來測量僅僅是由在基座20上的壁結構34的自由端邊界所限定的總面積的大約35％到70％。
能量吸收裝置10的頂蓋40以可以對基座20的通氣結構進行補足的方式構造，藉此允許空氣進入到側軸承10中，并且流向彈簧組件50的熱塑性彈簧元件52，圍繞著熱塑性彈簧元件52，并且最終從側軸承10中流出。如圖2、圖3、圖4所示，側軸承頂蓋40的壁結構44限定了一對開口70和72，開口70和72設置在頂蓋40的軸心45的相對的側邊上。由頂蓋40限定的開口70和72通常相對于彼此呈一直線設置，并且以可以對基座20中的開口60、62進行補足的方式構造。特別地，盡管構造得能促進熱量從側軸承10中轉移，基座20的壁結構34和44以及頂蓋40分別構造得能夠彼此合作，并且強度足夠以在側軸承10操作期間限制頂蓋40相對于側軸承10的縱向軸線的移動。
如圖2和圖4所示，由側軸承頂蓋40限定的開口70、72優(yōu)選地遠離頂蓋40的頂板42延伸到距離壁44的自由端有一個距離，這個距離經測量是頂板42的上表面和壁結構44的自由端之間測量距離的35％到60％。如圖3所示，由頂蓋或元件40所限定的通風口70、72的一部分優(yōu)選地開放于側軸承頂板42，藉此促進側軸承10的對流冷卻。根據(jù)本發(fā)明的一個方面，說能量吸收裝置的冷卻可以通過設計能導致熱量經自由對流而排出彈性元件52以外的側軸承結構從而實現(xiàn)就是足夠的了，這個自由對流是建立溫度梯度以及/或者由鐵路車移動而產生的熱量離開彈性元件52的強制對流的基礎之上的。
在示范性實施例中，側軸承基座20和頂蓋40確定了共同操作的機構，通常由標號80確定。所述共同操作的機構的目的是保持在頂蓋40中的開口70、72與在基座20中的開口60、62可以交流地發(fā)生關系，藉此允許自由的氣流進入到側軸承10中并且流向彈性體彈簧組件50，圍繞著彈性體彈簧組件50，并且最終從彈性體彈簧組件50以及側軸承10中流出，藉此促進加速的熱交換。
如我們所知，所述共同操作機構80可以采取很多種形式和形狀來完成期望的目的。在示范性實施例中，如圖2、圖3、圖4所示，共同操作機構80包括一對伸長的槽或溝槽82和83，它們設置在基座壁結構34在直徑上相對的邊上并且從相對邊上凸出。像這樣的槽或溝槽82和84適合于滑動地容納合適形狀的鍵或凸起92和94，凸起92和94各自地限定在頂蓋壁結構44的直徑上相對的邊上，并從相對的邊上凸出。
本發(fā)明的另一個目的涉及為鐵路車能量吸收裝置提供一個熱保護的彈簧組件150。如圖5所示，彈簧組件150限定了一個中心軸151并且包括一個彈性體彈簧或構件152以及一個絕熱體或空氣間隔155，絕熱體或空氣間隔155可操作地緊固到彈簧元件152上并且限定了彈簧組件150的一個端部。絕熱體155的目的是減少傳導性的熱量轉移到彈性體彈簧組件或元件152上，而且促進對流的熱傳遞離開彈簧或構件152。
說彈性體彈簧或構件152實質上并且在結構上與上面所描述的彈簧或構件52相似就足夠了。與上面所描述的彈性體彈簧或構件52同樣的或功能類似的彈簧或構件150的元件通過一些參考數(shù)字來指定，這些參考數(shù)字與彈簧或構件的除了這個實施例以外的其它實施例中所使用的參考數(shù)字是同樣的，只是使用了100這個序列。
在彈簧組件150的這個形式中，彈簧或構件152的端部適合于與熱源相鄰排列，這個熱源具有絕熱體155可操作地緊固其上。當彈簧組件150被排列成與一個能量吸收裝置，比如上面描述的鐵路車側軸承，可以操作地結合在一起的時候，絕熱體155就必須具有兩個重要特性。首先，絕熱體155必須限制熱量通過其中進行傳遞。第二，絕熱體155必須具有足夠的強度和耐用性，以抵抗施加于其上的機械循環(huán)載荷和沖擊載荷。具有比彈性體彈簧152的熱偏轉溫度高的熱偏轉溫度、較低的熱傳導率、相對較高的沖擊強度以抵抗機械循環(huán)載荷和沖擊載荷的尼龍材料看起來是能提供有利的性能特性的一種材料。當然，其它具有相似特性的材料，比如塑料，用作絕熱體155也同樣是足夠的。
絕熱體155的結構依賴于不同的因素。首先，彈性體彈簧152的構造能夠影響絕熱體155的結構。第二，絕熱體155相對于車體和彈性體彈簧152之間的界面的布置也能進一步影響絕熱體155的結構。
當彈簧組件150被排列成與一個能量吸收裝置，比如上面描述的鐵路車側軸承，可以操作地結合在一起的時候，絕熱體155就設置在頂板42的下邊或下表面47(圖2)與彈性體彈簧152的端表面154之間。如圖所示，絕熱體155具有一個圓形的盤狀結構，它的直徑通常等于或稍微大于彈性體彈簧或構件152的端表面154的直徑。絕熱體155優(yōu)選地構造有一對通常是平行的并且通常是平面的或平坦的表面157和159。
當絕熱體155可操作地緊固到彈性構件152上以形成彈簧組件150時，絕熱體表面157優(yōu)選地緊鄰彈性體彈簧或構件152的表面154，而為彈簧組件150限定了一個暴露的端表面的表面159被推進抵靠在側軸承頂板42(圖2)的下面或下表面47上。優(yōu)選地，表面157和159以足以抑制熱量向彈簧元件152上傳遞的一段距離最小地間隔開，同時將彈簧高度最大化。在一種形式中，表面157和159間隔開一段距離，這段距離的范圍是大約0.250英寸到大約1.0英寸之間。在最優(yōu)選的形式中，絕熱體155包含彈簧組件150的兩端之間距離的大約1/5到大約1/20。
如圖6所示，絕熱體155的自由端優(yōu)選地包含一系列突緣或突扣163，它們通常以統(tǒng)一的形式彼此相關排列并且相互結合，以為彈簧組件150確定出一個通常是平的表面端159。優(yōu)選地，突緣或突扣163的自由端選擇性地包含表面159的總表面面積的大約30％到大約75％。在一個優(yōu)選的形式中，將突緣或突扣163這樣構造，使得它們的高度包含表面157與159之間距離的大約3/8到大約3/4，看起來有利地抑制了熱量向彈性體彈簧152傳遞。
特別地，突緣或突扣163彼此相關排列使得多個氣流引導通道165被限定在緊鄰的突緣或突扣163的相對邊之間。如圖所示，氣流引導通道165開口于絕熱體155的側邊，并且通常垂直于彈簧組件150的中心軸151延伸。同樣地，通道165被構造得能通過引導氣流在絕熱體155和元件或頂蓋40的接合表面42之間的界面橫穿從而促進熱量交換，藉此促進從彈性體彈簧152的一個端部進行對流的熱傳遞，以延長彈簧組件150的有用性，彈性體彈簧152的這個端部與熱產生源相鄰排列。如我們所知，空氣間隔155減少了彈簧構件152對熱的暴露。
為了抑制熱塑性絕熱體155相對于彈性體彈簧152的移動，熱塑性絕熱體155可操作地緊固到彈簧構件152上。如圖7所示，熱塑性絕熱體155優(yōu)選地具有結構171，結構171用于將熱塑性絕熱體155積極地緊固到彈性體彈簧構件152上。當然，作為對結構171的另一種選擇，熱塑性絕熱體155可以粘貼地緊固在彈簧構件152的端部154上。而且，從熱塑性絕熱體155以及彈性體彈簧152分離開但卻經過它們而且與它們接合的一個裝置可以作為選擇而使用，用來可操作地將熱塑性絕熱體155緊固到彈性體彈簧或構件152上。
如圖7所示，彈簧152限定了至少開口于彈簧構件152的端表面154的一個孔或凹穴158。在一種形式中，用于將熱塑性絕熱體155積極地緊固到彈性體彈簧構件152上的結構171包括一個管或凸起173，管或凸起173優(yōu)選地與絕熱體155形成一體，并且從絕熱體155的表面157通常垂直地伸出并且離開突緣或突扣163。管或凸起173的橫斷面形狀尺寸優(yōu)選地能與由彈簧構件152限定的凹穴或孔158相配合，并且同軸地伸入到凹穴或孔158內。而且，為了阻止同彈簧152無意中的分離，管或凸起173朝著其自由端方向提供有徑向的結構或尖頭175，尖頭175積極地與孔或凹穴158的的內表面接合，接合的方式是能積極地保持絕熱體155可操作地與彈性體彈簧或構件152相結合。
優(yōu)選地，在絕熱體155上的凸起173限定了一個中空的通道177，通道177允許頂蓋40上的導件48穿過其中延伸并進入到彈簧構件152的孔或凹穴148內部，藉此，影響彈簧組件152相對于鐵路車能量吸收裝置的保持元件的積極的布置。而且，用于制造絕熱體155的材料可以標上有顏色的編碼，用來容易地辨別與之可操作地結合的彈性體彈簧組件150的預定的特性。
圖8解釋了絕熱體的一個作為選擇的實施例，這個實施例通常由參考數(shù)字155’確定。絕熱體的這個作為選擇的實施例包括一系列突緣或突扣163’，它們實質上與上面所述的突緣或突扣163相似。在間隔155’上的突緣或突扣163’彼此相關排列，這樣就提供了一系列位于相鄰凸緣的側邊之間的空氣引導通道165’，通道165’通常垂直于彈簧組件150’的中心軸延伸。然而，在這個實施例中，突緣或突扣163’從金屬板180伸出，并且可操作地緊固到金屬板180上。突緣或突扣163’能夠以任意合適的方式緊固到金屬板180上，比如圖示的但只是一個示范性的通過配合螺紋緊固的穩(wěn)妥的形式。作為選擇，凸緣163’能夠模制到金屬板180中。使用金屬板作為絕熱體155’的一部分促進了熱量的消散，離開彈性體彈簧或構件152的最接近熱源設置的那一端。在這個實施例中，金屬板180限定了與結構171類似的結構181，用于將絕熱體155’可操作地緊固到彈性體彈簧或構件152’上。
如圖9所示，根據(jù)另一個特征，為鐵路車能量吸收裝置提供了一個彈性體彈簧組件250。彈簧組件250限定了一個縱向軸251并且包括連同一個囊狀物261一起的一個熱塑性彈簧或構件252，用于阻止彈性體彈簧252因為施加到彈性體彈簧或構架252的局部區(qū)域上的反復的熱循環(huán)而退化。
用于彈簧組件250的彈簧或構件252實質上并且在結構上與上面所述的彈簧52類似。而且，像彈簧52一樣，彈簧元件252具有與之結合的可預定的負載偏轉特性。與上面所描述的彈性體彈簧52同樣的或功能類似的彈簧的元件252的元件通過一些參考數(shù)字來指定，這些參考數(shù)字與彈簧或構件的除了這個實施例以外的其它實施例中所使用的參考數(shù)字是同樣的，只是使用了200這個序列。
如圖9所示，說熱塑性彈簧構件252具有兩個相對的端部254和256就是足夠的了。彈簧組件250的囊狀物261可操作地與彈簧或構件252的承受反復熱循環(huán)的那個端部相結合。囊狀物261的結構依賴于不同的因素。首先，彈性體彈簧252的構造能夠影響囊狀物261的結構。第二，彈簧252的軸向長度，即，彈簧252的相對端部254和256之間的軸向距離，也能進一步影響囊狀物261的結構。
在一種形式中，囊狀物261包括一個封閉帶263，封閉帶263沿著熱塑性彈簧承受反復熱循環(huán)的局部區(qū)域的外表面同軸地伸出。帶263由熱偏轉溫度顯著大于熱塑性彈簧元件或構件252的熱偏轉溫度的材料制成。舉個例子，帶263可以由注塑塑料或者由具有通常統(tǒng)一厚度的合適的金屬材料制成，金屬材料的厚度范圍優(yōu)選地在大約0.062英寸到0.375英寸之間。優(yōu)選地，帶263圍繞著彈簧組件250的縱向部分有一段距離，這個距離的范圍是彈簧元件252的兩端254、256之間測量距離的大約10％到大約35％。作為選擇，帶263從熱塑性彈簧元件或構件252暴露于反復的熱循環(huán)的那個端部伸出一個距離，這個距離的范圍是在大約0.250英寸到大約2.0英寸之間。
在圖9所示的示范性實施例中，熱塑性元件或彈簧252在相對端254和256之間具有通常是圓柱形或桶狀的結構。同樣地，如圖10所示，封閉帶263具有一個環(huán)形結構。轉向圖11，在示范性實施例中，封閉帶263的尺寸允許帶253沿著熱塑性彈簧元件或構件252的周圍舒適地與其配合，藉此可以以可操作結合的方式排列。換句話說，封閉的環(huán)形帶263的直徑稍微小于熱塑性彈簧元件或構件252的那個端部的直徑，藉此可以以可操作結合的方式排列。
在帶263位于熱塑性構件252的那個端部周圍以此實現(xiàn)可操作結合的排列以后，封閉帶263在其周圍配合的構件252被壓縮。構件252和帶263的壓縮提供了雙重目的。首先，正如上面提到的D.G.安德森的美國專利4,198,037所詳細描述的那樣，形成構件252的材料的壓縮有利地將類似彈簧的屬性賦予構件252。第二，構件252和在其周圍配合的封閉帶263的壓縮將封閉帶263可操作地緊固到彈性體彈簧構件252上。特別地，如圖9和圖12所示，在構件252和環(huán)形帶或環(huán)263壓縮以后，帶263的一個暴露邊緣或自由邊緣265通常與熱塑性彈簧元件或構件252的端部254共面。同樣地，被囊狀物261環(huán)繞的熱塑性彈簧元件或構件252的那個局部區(qū)域或面積雖然暴露在反復的熱循環(huán)下，但仍將保持適當?shù)男螤詈徒Y構，并且能阻止熔化或變形以及損失它的負載偏轉特性。
而且，如圖9、圖11和圖12所示，彈簧252和環(huán)形帶263的壓縮導致帶263的中央部分從彈簧元件252向外徑向地凸出。帶或環(huán)形環(huán)狀物263像這樣的變形在壓縮力從彈簧元件252和環(huán)形帶263移開以后仍然保持。
如我們所知，環(huán)形帶263的變形的結構減少了由囊狀物261圍繞的熱塑性彈簧或元件252的區(qū)域的“死區(qū)”。換句話說，環(huán)形帶263的變形允許彈簧元件252的那個部分與囊狀物261可操作地結合，以在確定彈簧組件252的可操作特性的時候保留可操作的有效性和考慮。
應該理解，上面描述的那些結構特征的任意一種或者任意結合可以結合鐵路車能量吸收裝置來實施，藉此能夠在將彈性體彈簧元件或構件具體化的一個彈簧組件的局部區(qū)域上有利地減少有害的熱退化。根據(jù)一個方面，用于能量吸收裝置的基座被構造得能夠促進熱量從彈性體彈簧元件安裝于其中的結構空腔中消散并且離開能量吸收裝置，藉此延長了這種裝置的有用性。在能量吸收裝置被構造成一個側軸承的實施例中，圍繞著彈簧組件的基座和頂蓋每一個都構造有排氣孔或開口，優(yōu)選地保持彼此流通，藉此允許空氣流動到容納了彈性體彈簧元件的空腔中，允許空氣圍繞著并且在彈性體彈簧元件周圍以冷卻或者降溫的方式流動，并且最后允許空氣從空腔中流出，藉此將熱量從彈性體彈簧元件中排出，以便于延長彈性體彈簧元件的有用性，并且因此帶來側軸承的有用性延伸。當構造成一個側軸承時，頂蓋的頂板優(yōu)選地進一步通風，以促進熱量從容納了彈性體彈簧元件的空腔中自由對流。
盡管只是延伸了彈簧組件總距離的大約1/5到大約1/20，絕熱體的主要功能還是通過抑制由于安裝了彈簧組件的有輪轉向架的“振蕩”運動而產生的傳導性熱傳遞，從而保護彈簧組件的彈性體彈簧元件抵抗受熱損壞。特別地，這種絕熱體提供了簡單化的且具有成本效率的設計，該設計用于保護彈性體彈簧元件抵抗局部熱損害，并且因此帶來的對彈簧組件的保護。此外，絕熱體優(yōu)選地緊固在彈性體彈簧元件上以阻止它們之間的分離，藉此方便了存貨以及適當?shù)氖褂谩?br> 絕熱體的一個特征涉及在彈簧組件的那一端提供一系列通道，用于引導空氣橫穿彈簧組件和熱源之間的界面，藉此將熱量從彈性體彈簧與熱源緊鄰或最近的那個端部驅散。當使用自己來提供有益結果的時候，橫穿絕熱體的一個端部延伸的空氣通道在這種絕熱體同一個彈性體彈簧組件以可操作結合的方式排列時提供了特殊的優(yōu)勢，該彈性體彈簧組件容納在能量吸收裝置結構內部，該能量吸收裝置以上面描述的方式通過促進彈性體彈簧組件的暴露于局部熱積累的那一端的對流的熱傳遞從而實現(xiàn)通風。
而且，由合適的塑料或尼龍材料形成絕熱體能容易地允許對絕熱體進行有顏色的編碼，藉此辨別與之可操作地結合的彈性體彈簧組件的特殊特性。此外，給絕熱體提供了一系列突緣，這些突緣相對于彼此以預先安排的間隔模式設置，這樣減少了絕熱體的總重量。如果希望，可以使用一個金屬板來安放絕熱體的突緣，藉此進一步將傳播的熱從彈性體彈簧組件的所述端部傳遞出去。
根據(jù)另一方面，提供了用于在兩個主體之間吸收并返還能量的彈簧組件。彈簧組件包括一個彈性體彈簧，該彈性體彈簧具有可操作地與彈簧的承受由反復熱循環(huán)而導致的局部變形和退化的那個端部相結合排列的一個囊狀物或封閉環(huán)。如我們所知，用于彈簧組件的彈性體彈簧具有預定的負載偏轉特性。囊狀物的目的是阻止彈性體彈簧的相關聯(lián)的局部部分在暴露于熱偏轉溫度下以后發(fā)生變形，熱偏轉溫度通常會造成彈簧性能變形或退化，通過囊狀物來幫助彈性體彈簧保持預定的負載特性，而彈簧就是為這個負載特性而設計的。
為了限制用于彈簧組件的“死區(qū)”特性，囊狀物或封閉環(huán)在彈簧組件相對的兩端之間延伸一個有限的軸向距離。換句話說，囊狀物或封閉環(huán)延伸彈簧組件總的軸向長度的大約10％到大約35％。而且，囊狀物或封閉環(huán)優(yōu)選地設計成在彈簧組件壓縮下變形，藉此進一步減少與彈性體彈簧組件相關聯(lián)的任何“死區(qū)”。
從前述內容可以很容易地認識并注意到在沒有脫離本發(fā)明新穎概念的精神和范圍的情況下，能夠實現(xiàn)無數(shù)修改和變化。應該知道所公開的內容旨在提出本發(fā)明的范例，這些范例并不是意圖將本發(fā)明限制在圖示的特殊實施例中。公開的內容旨在通過所附的權利要求覆蓋落入本發(fā)明精神和范圍之內的所有這樣的修改和豐富的變化。
權利要求
1.一種用于鐵路車輛的側軸承，包括一具有壁結構的基座；一頂蓋，所述頂蓋通?？梢韵鄬τ谒龌S地移動，并且具有通常是平的表面，所述平表面具有懸垂于其上的壁結構；一彈性體彈簧，容納在由所述基座和所述頂蓋可操作地限定的一個空腔內；并且其中所述基座壁結構和所述頂蓋壁結構每一個都構造成能夠促進熱量從所述空腔中消散并且從所述彈性體彈簧中排出，因此延長了所述側軸承組件有效的有用性。
2.如權利要求1所述的側軸承，其中所述基座和所述頂蓋的壁結構每一個都構造成能夠限制所述頂蓋相對于所述基座的縱向軸線做通常是水平的位移。
3.如權利要求2所述的側軸承，其中所述基座和所述頂蓋中每一個的壁結構限定了在所述直立軸線的相對的側邊上排列的開口，這些開口通常是彼此對準地排列以促進空氣穿過所述側軸承移動。
4.如權利要求1所述的側軸承，其中所述頂蓋的平表面被構造成能夠促進從所述基座和所述頂蓋之間可操作地限定的空腔的對流的和傳導的熱傳遞。
5.如權利要求1所述的側軸承，其中所述基座和所述頂蓋限定了用于阻止所述頂蓋相對于所述基座旋轉的配合結構。
6.一種適于設置在鐵路車輛的車體和枕梁之間的側軸承組件，所述側軸承包括一基座，所述基座包括了一個底座，所述底座設置了有孔的安裝部分，用于允許所述基座的底座被緊固到所述枕梁上，位于所述安裝部分的孔沿著第一軸線直線排列，所述基座進一步包括直立的壁結構，所述直立壁結構與所述底座形成一體，并且為所述基座限定了第二軸線，所述第二軸線實質上垂至于所述第一軸線延伸并且通常與之相交；一通常是圓形的頂蓋，所述頂蓋包括一個通常是平的表面，該平表面被構造成能夠與所述車體的一個下表面相接觸，并且沿著這個下表面滑動，所述頂蓋進一步包括與所述平表面一體形成并懸垂于其上的壁結構，所述頂蓋壁結構以可相對于所述基座壁結構伸縮的方式布置，并且被基座壁結構限定以在所述側軸承內部限定出一個內部空間；一熱塑性彈簧，在所述基座和所述頂蓋之間的所述內部空間內部可操作地布置，用于推進所述頂蓋的平表面進入與所述車體的所述下表面的滑動接合；并且其中所述基座和所述頂蓋的壁結構每一個都彼此相關地構造，以允許熱量從所述內部空間排出，因此延長了所述熱塑性彈簧的有用性。
7.如權利要求6所述的側軸承組件，其中所述所述基座和所述頂蓋限定了用于阻止所述頂蓋相對于所述基座旋轉的配合結構。
8.如權利要求6所述的側軸承組件，其中所述基座和所述頂蓋的壁結構每一個都限定了在所述基座的第二軸線的相對的側邊上排列的開口，這些開口通常是彼此對準地排列以促進空氣穿過所述側軸承移動。
9.如權利要求6所述的側軸承組件，其中所述頂蓋的平表面被構造成能夠促進從所述側軸承的內部空間的對流的和傳導的熱傳遞。
10.如權利要求6所述的側軸承組件，其中所述熱塑性彈簧在其相對的兩端之間具有通常是圓柱形的構造，所述彈簧的至少一端限定了一個開口的端部凹穴。
11.如權利要求10所述的側軸承組件，其中所述基座和所述頂蓋中至少一個限定了一通常位于中央的導件，該導件至少部分地容納在所述彈簧的所述凹穴內部，藉此將所述彈簧正確地設置在所述側軸承的內部空間內部。
12.如權利要求11所述的側軸承組件，進一步包括一個止塊，用于限制在所述鐵路車輛上的所述側軸承的操作期間所述頂蓋向著所述基座的底座的垂直位移。
13.一種鐵路車側軸承，包括一基座；以及一彈簧組件，該彈簧組件限定了一個縱向軸線，并且適于安裝在所述基座上并從所述基座向上延伸，所述彈簧組件具有相對的端部并且包括一個彈性體彈簧，該彈性體彈簧具有第一和第二端部，所述彈簧的第一端部緊鄰著所述基座安裝，并且所述彈簧的第二端部與所述第一端部在軸向上間隔開，一個絕熱體與所述彈性體彈簧的第二端部可操作地結合排列，藉此限定了所述彈簧組件的一個端部，所述絕熱體用于限制向所述彈性體彈簧的熱傳遞，所述絕熱體構造有一系列通道，這些通道垂直于所述縱向軸線延伸并且開口于所述絕熱體的側邊，用于引導空氣橫穿所述絕熱體，因此使熱量從所述彈性體彈簧的第二端消散。
14.如權利要求13所述的鐵路車側軸承，其中所述絕熱體包含所述彈簧組件的所述相對端部之間距離的大約1/5到大約1/20。
15.如權利要求14所述的鐵路車側軸承，其中所述絕熱體包含間隔的并且通常是平行的表面，所述表面之間限定了大約0.250英寸到大約1.0英寸的距離。
16.一種彈簧組件，包括一狹長的彈性體彈簧，其長軸線限定了所述彈簧組件的一個縱向軸線，一個絕熱體與所述彈性體彈簧可操作地結合排列，因此抑制了傳導的熱量傳遞到所述彈性體彈簧中，并且限定了所述彈簧組件的一個端部，其中所述絕熱體被構造成能夠引導空氣在通常與所述縱向軸線正交的方向上橫穿所述絕熱體，因此促進對流的熱量從所述彈性體彈簧中傳遞出去，藉此延長所述彈簧組件的有用性。
17.如權利要求16所述的彈簧組件，其中所述彈性體彈簧在與所述絕熱體緊鄰排列的那個端部設有一個開口的端部凹穴，其中所述絕熱體與限定了所述凹穴的所述彈性體彈簧的那個端部可操作地結合排列。
18.如權利要求17所述的彈簧組件，其中所述絕熱體設有用于軸向延伸到位于所述彈性體彈簧一端的所述開口的端部凹穴中的結構，藉此將所述絕熱體可操作地緊固到所述彈性體彈簧上。
19.如權利要求16所述的彈簧組件，其中所述絕熱體由具有相對較高的沖擊強度和較高的熱偏轉溫度的材料制成，其熱偏轉溫度顯著高于形成所述彈性體彈簧的材料的熱偏轉溫度。
20.如權利要求16所述的彈簧組件，其中所述彈性體彈簧和所述絕熱體每一個都提供有通常位于中央的通孔，通孔開口于其相對的端部。
21.如權利要求20所述的彈簧組件，其中所述絕熱體由彩色編碼的材料制成，通過在所述絕熱體上用顏色編碼來指示所述彈簧的確定的預定特性。
22.一種用于吸收兩個主體之間能量的裝置，所述裝置包括一基座，適于同所述主體之一可操作地結合排列；一構件，可移動地安裝在所述基座中，并且通常相對于所述基座同軸，所述構件限定了一個表面，該表面適合于同所述另一個主體可操作地結合布置；以及一彈簧組件，適合于設置在所述基座和所述構件之間，用于吸收由所述第一主體和第二主體之一或者由這兩個主體傳送給所述裝置的能量，所述彈簧組件包括一個彈性體彈簧和限定了所述彈簧組件一個端部的一個絕熱體，絕熱體適于同所述構件相鄰設置，其中所述絕熱體適于抑制傳導的熱量在所述構件和所述彈性體彈簧之間傳遞，其中所述絕熱體被構造成能夠引導空氣橫穿所述絕熱體和所述構件之間的界面，因此促進對流的熱量從與所述構件緊鄰排列的所述彈性體彈簧中傳遞出去，藉此延長所述彈簧組件的有用性。
23.一種彈性體彈簧組件，包括一狹長的熱塑性彈簧，具有第一和第二軸向間隔的端部并且限定了一個長軸線；以及一囊狀物，相對于所述彈簧的所述第一端呈圍繞關系布置，用于阻止由于施加到所述熱塑性彈簧上的反復的熱循環(huán)而導致的所述彈簧的所述第一端的退化和徑向偏轉。
24.如權利要求23所述的彈性體彈簧，其中所述囊狀物包括一個封閉帶，封閉帶沿著所述彈簧的外圍同軸地延伸，并且離開所述第一端一段距離，這個距離的范圍是所述熱塑性彈簧的所述第一端和軸向隔開的第二端之間距離的大約10％到大約35％。
25.如權利要求24所述的彈性體彈簧，其中所述環(huán)形帶的寬度范圍是大約0.062英寸到0.375英寸之間。
26.如權利要求24所述的彈性體彈簧，其中所述環(huán)形帶由金屬形成。
全文摘要
一種鐵路車能量吸收裝置。所述鐵路車能量吸收裝置包括一個彈簧組件，彈簧組件具有一個彈性體彈簧，同用于阻止所述彈性體彈簧元件的局部熱退化的結構可操作地結合排列。
文檔編號F01M1/00GK1684864SQ200380100091
公開日2005年10月19日 申請日期2003年10月8日 優(yōu)先權日2002年11月7日
發(fā)明者威廉·P·奧唐奈, 邁克爾·D·萬馬爾德佳姆, 埃里克·D·詹森, 唐納德·E·威爾特, 邁克爾·S·狄龍 申請人:采礦企業(yè)有限公司