專利名稱：內(nèi)燃機的氣體燃料供給裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及將例如與丙烷或丁烷混合的混合燃料(LPG)供給內(nèi)燃機的氣體燃料供給裝置。
背景技術(shù)：
眾所周知，例如對于汽車用汽油機，與以氣化器供給燃料相比，以電子控制方式供給燃料從功能上來說具有諸多優(yōu)點。即，可控制性、可靠性、記憶功能、吸氣系統(tǒng)的布局自由度等均較高，從廢氣處理、燃料費用性能、出力性能等方面來說也是有利的。
另一方面，LPG燃料在常溫、常壓下容易氣化，通過將該氣體燃料供給引擎，可使得在引擎冷態(tài)起動乃至加減速過渡狀態(tài)期間得到良好的低公害特性。另外，LPG燃料與汽油相比，辛烷值高，而且碳的比例小，因而能夠在高壓縮比下運行，具有可減少CO2排放量的優(yōu)點。
若將具有上述優(yōu)點的LPG燃料用于具有燃料噴射閥的電子控制式燃料供給裝置，可實現(xiàn)廢氣排放低公害化、減少CO2的排放量。
但是，將上述LPG燃料用于電子控制式燃料供給裝置時，相對于溫度的變化LPG燃料蒸氣壓力的變化非常顯著，有時在引擎從冷態(tài)到暖機結(jié)束后的運行條件下會出現(xiàn)氣體燃料的噴射壓力無法保持穩(wěn)定的情況。
例如，有時會由于燃料箱周邊環(huán)境溫度的原因而無法得到必要的蒸發(fā)量、氣體燃料壓力(燃料噴射壓力)。若在這種蒸發(fā)量、蒸氣壓力低的狀態(tài)下增加引擎的燃料消耗量，液態(tài)燃料有可能流向引擎?zhèn)?，有時還可能導致無法控制。
本發(fā)明，是針對上述實際情況提出的，其目的是，提供一種從引擎的冷態(tài)到暖機結(jié)束期間能夠使氣體燃料的噴射壓力保持一定，進而能夠穩(wěn)定地進行燃料噴射控制的內(nèi)燃機的氣體燃料供給裝置。
發(fā)明的公開本申請的第一發(fā)明，屬于一種將燃料箱內(nèi)的液體燃料氣化為氣體燃料后供給燃料噴射閥的內(nèi)燃機的氣體燃料供給裝置，其特征是，具有，設在燃料供給通路的中途的、使上述液體燃料氣化的氣化器，在該氣化器的下游側(cè)對氣體燃料壓力進行檢測的燃料壓力檢測手段，以及，根據(jù)來自該燃料壓力檢測手段的氣體燃料壓力對節(jié)流閥的最大開度進行限制的節(jié)流開度控制手段。
本申請的第二發(fā)明，根據(jù)第一發(fā)明，其特征是，上述節(jié)流開度控制手段構(gòu)成為能夠根據(jù)上述氣體燃料壓力和內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)速度決定上述節(jié)流閥的最大開度。
本申請的第三發(fā)明，根據(jù)第一或第二發(fā)明，其特征是，上述節(jié)流開度控制手段構(gòu)成為能夠在來自上述燃料壓力檢測手段的氣體燃料壓力在設定值以下時向顯示手段輸出不能夠在額定輸出功率下運行信號。
本申請的第四發(fā)明，屬于一種將燃料箱內(nèi)的液體燃料氣化為氣體燃料后供給燃料噴射閥的內(nèi)燃機的氣體燃料供給裝置，其特征是，具有，設在燃料供給通路的中途的、使上述液體燃料氣化的氣化器，將上述燃料箱內(nèi)的液體燃料供給上述氣化器的燃料泵，在上述氣化器的下游側(cè)對氣體燃料壓力進行檢測的燃料壓力檢測手段，以及，在上述氣化器下游側(cè)的氣體燃料壓力為設定值以下時使上述燃料泵運行的燃料泵控制手段。
本申請的第五發(fā)明，根據(jù)第四發(fā)明，其特征是，具有在上述氣化器的下游側(cè)對液態(tài)燃料進行檢測的液態(tài)燃料檢測手段，上述燃料泵控制手段在通過上述液體燃料檢測手段檢測到液態(tài)燃料時使上述燃料泵的運行停止。
本申請的第六發(fā)明，根據(jù)第四或第五發(fā)明，其特征是，具有蓄留經(jīng)上述氣化器氣化的氣體燃料的浪涌緩沖箱。
本申請的第七發(fā)明，根據(jù)第五或第六發(fā)明，其特征是，上述液態(tài)燃料檢測手段，是對流入上述浪涌緩沖箱的液態(tài)燃料的液面高度水平進行檢測的高度水平傳感器。
本申請的第八發(fā)明，根據(jù)第四到第七發(fā)明之一的發(fā)明，其特征是，在上述燃料泵的輸出口側(cè)中介有溢流閥，該溢流閥的溢流壓力設定得與上述氣化器下游側(cè)的氣體燃料壓力設定值同等或稍低。
本申請的第九發(fā)明，根據(jù)第八發(fā)明，其特征是，在上述燃料泵的輸出口與溢流閥之間，中介有防止向燃料泵側(cè)倒流的逆止閥。
本申請的第十發(fā)明，根據(jù)第八或第九發(fā)明，其特征是，上述溢流閥的溢流燃料開口部，是以指向不同于上述燃料泵的吸入口的方向而形成。
附圖的簡要說明

圖1是本發(fā)明第1實施形式所提供的氣體燃料供給裝置的總體構(gòu)成圖；圖2是上述氣體燃料供給裝置的恒溫器的剖視圖；圖3是上述氣體燃料供給裝置的ECU的控制圖；圖4是展示上述實施形式的LPG燃料蒸氣壓力與溫度的關(guān)系的特性曲線圖；圖5是展示上述實施形式的氣體燃料壓力與節(jié)流閥最大開度的關(guān)系的特性曲線圖；圖6是上述氣體燃料供給裝置的燃料泵的運行流程圖；圖7是本發(fā)明第2實施形式所提供的氣體燃料供給裝置的總體構(gòu)成圖。
發(fā)明的最佳實施形式下面，對本發(fā)明的實施形式結(jié)合附圖進行說明。
圖1至圖6，是用來對本發(fā)明一實施形式(第1實施形式)所提供的內(nèi)燃機的氣體燃料供給裝置進行說明的附圖，圖1是氣體燃料供給裝置的總體構(gòu)成圖，圖2是恒溫器的剖視圖，圖3是ECU的控制圖，圖4是展示LPG燃料蒸氣壓力與溫度的關(guān)系的特性曲線圖，圖5是展示氣體燃料壓力與節(jié)流閥最大開度的關(guān)系的特性曲線圖，圖6是燃料泵的運行流程圖。
圖中，1代表氣體燃料供給裝置，是用來將加入燃料箱2內(nèi)的液體燃料氣化為氣體燃料而供給引擎3的各燃料噴射閥4的裝置。該引擎3是水冷式四沖程直列四缸引擎，每個氣缸都安裝有上述燃料噴射閥4，公共輸出管5連接到各燃料噴射閥4上。
燃料供給管6的上游側(cè)端部6a插入上述燃料箱2內(nèi)，該燃料供給管6的下游側(cè)端部6b連接在上述輸出管5的燃料供給口5a上。在該燃料箱2的上壁形成有用來注入液體燃料的燃料添加口2b。
上述燃料箱2內(nèi)配置有燃料泵7。該燃料泵7的輸出口7a與上述燃料供給管6的上游側(cè)端部6a相連接，吸入口7b開口于形成于燃料箱2的底部的凹部2a內(nèi)。
此外，在上述燃料供給管6的、燃料箱2之外的下游側(cè)部分上連接有手動閥8，在該手動閥8的下游側(cè)連接有電磁閥9，在該電磁閥9的下游側(cè)有與之連接成一體的燃料過濾器10。上述電磁閥9是例如在緊急時切斷燃料供給用的。
在上述燃料供給管6的、燃料過濾器10的下游側(cè)中介有使液體燃料氣化的氣化器11。該氣化器11，是從上游側(cè)按順序由加熱部12、浪涌緩沖箱部13以及壓力設定器14連接成一體而形成的，從該氣化器11中通過的氣體燃料被送入上述輸出管5。
在上述燃料供給管6的上游側(cè)端部6a上，連接有中間設有溢流閥19的溢流管18，該溢流閥19的溢流壓力，設定得與上述壓力設定器14出口側(cè)的氣體燃料壓力設定值同等或比該設定值稍小。此外，上述溢流閥19的溢流燃料開口部19a，以其位置高于燃料泵7的吸入口7b、并指向與吸入口7b相反的方向而形成。
在上述燃料泵7的輸出口7a與溢流管18之間，中介有逆止閥20。該逆止閥20具有允許液體燃料從燃料泵7輸出、而阻止向燃料泵7側(cè)倒流的功能。
上述加熱部12是與浪涌緩沖箱部13相分隔而形成的密閉部分，燃料供給管6的局部6c從該加熱部12內(nèi)穿過。上述加熱部12上有與之相連接而形成的冷卻液流入口12a和流出口12b。該冷卻液流入口12a上連接有用來引入來自上述引擎3的引擎冷卻液A的冷卻液供給軟管(未圖示)，上述流出口12b上連接有冷卻液回收軟管(未圖示)。
此外，上述加熱部12的流出口12b中配設有作為冷卻液控制手段的恒溫器23。如圖2所示，該恒溫器23這樣構(gòu)成，即，形成于殼體24內(nèi)的冷卻液通路25的冷卻液入口25a開口于加熱部12內(nèi)，并且，冷卻液出口25b與上述流出口12b相連接。此外，在上述殼體24內(nèi)，開閉冷卻液通路25的恒溫器閥門26在彈簧27的作用下保持在開的位置上，雙金屬片、熱敏石蠟等的感溫動作元件28連接在該恒溫器閥門26上。該感溫動作元件28，以能夠在引擎冷卻液A溫度達到30～40℃時將恒溫器閥門26關(guān)閉、在該溫度以下時將恒溫器閥門26打開而構(gòu)成。25c是旁路路徑。
引入到上述加熱部12內(nèi)的引擎冷卻液A促進燃料供給管6的局部6c內(nèi)的液體燃料氣化，氣體燃料被送往浪涌緩沖箱部13。并且，當引擎冷卻液A的溫度超過30～40℃時，恒溫器閥門26關(guān)閉。這樣，燃料噴射壓力可被控制在蒸氣壓力以下，不必運行燃料泵7便能夠得到穩(wěn)定的燃料噴射壓力。
從上述加熱部12中穿過的燃料供給管6c開口于上述浪涌緩沖箱部13內(nèi)。在該浪涌緩沖箱部13內(nèi)，配置有從頂壁向底壁延伸的擋板30。從上述燃料供給管6c流入浪涌緩沖箱部13內(nèi)的氣體燃料沿著擋板30流向浪涌緩沖箱部13的底部3b，從該底部3b上升，從形成于該浪涌緩沖箱部13的上端部的流出部13a流入壓力設定器14內(nèi)。
將上述浪涌緩沖箱部13的容積設定為上述引擎3的總行程容積的3～7.5％。此外，在浪涌緩沖箱部13內(nèi)插裝有液態(tài)燃料高度水平傳感器31，該高度水平傳感器31是用來檢測浪涌緩沖箱部13的底部3b有無存留的液態(tài)燃料的。
上述壓力設定器14是用來將從浪涌緩沖箱部13流入的氣體燃料調(diào)節(jié)為設定壓力的。具體地說，調(diào)節(jié)壓力例如設定在0.2～0.45MPa范圍內(nèi)的值，將氣體燃料以該設定壓力供給上述各燃料噴射閥4。
在這里，將上述設定壓力設定為與燃料噴射壓力同等的值。該設定壓力是根據(jù)LPG的燃料特性確定的。即，如圖4所示，若將上述設定壓力設定成較低壓力、例如2kg/cm2(0.2MPa)，則100％丙烷時液體燃料的蒸發(fā)溫度可降低到約-15℃，50％丙烷·50％丁烷時降低到約0℃，因此，不使用特殊設備情況下可運行的邊界溫度可向低壓側(cè)擴展。但是，要達到實機運行的要求，還需要大容量的能夠?qū)θ剂线M行噴射處理的燃料噴射閥，這將帶來該燃料噴射閥大型化、以及因大型化而導致布局自由度降低等問題。此外，還會發(fā)生燃料噴射閥可動部分的質(zhì)量增加因而響應性降低、并由此導致引擎的高速旋轉(zhuǎn)邊界值降低等所不希望發(fā)生的現(xiàn)象。
另一方面，若將上述壓力值設定成較高壓力、例如4.5kg/cm2(0.45MPa)，則100％丙烷時液體燃料的蒸發(fā)溫度將提高到約5℃，50％丙烷·50％丁烷時提高到約20℃，本實施形式裝置等設備為必要的運行條件得以擴大。此時，若使用潤滑性低的100％丙烷的液體燃料，燃料泵的負荷將增加，而且電能消耗量也要增加。另外，對燃料供給管等在結(jié)構(gòu)上的防止氣體泄漏的要求也提高?？紤]以上因素，設定壓力以在0.2～0.45MPa范圍內(nèi)進行選擇為宜。該值與已實用化的直接噴射液體燃料的LPG系統(tǒng)的燃料噴射壓力(5bar(0.5MPa)+蒸氣壓力)相比足夠低。
上述氣體燃料供給裝置1具有ECU35。該ECU35，可輸入來自配設在引擎3上的未圖示的λ(O2)傳感器、吸氣壓力傳感器、吸氣溫度傳感器、節(jié)流開度傳感器、冷卻液溫度傳感器、曲軸角度傳感器、凸輪軸角度傳感器、等各傳感器的檢測值a，依據(jù)這些檢測值a對燃料噴射閥4的噴射時間、噴射量以及點火線圈的點火時間等進行控制。
此外，上述ECU35，除了上述檢測值a之外，還可輸入來自配設在上述燃料箱2中的燃料箱壓力傳感器36、配設在上述浪涌緩沖箱部13內(nèi)的高度水平傳感器31、配設在上述壓力設定器14的出口側(cè)的氣體燃料壓力傳感器37的各檢測值b、c、d，是以能夠依據(jù)這些檢測值a～d來控制對燃料泵7、電磁閥9、節(jié)流閥3a等的驅(qū)動而構(gòu)成的。
上述ECU35作為節(jié)流開度控制手段發(fā)揮功能。該節(jié)流開度控制手段，依據(jù)來自上述氣體燃料壓力傳感器37的檢測值d如圖5所示地限制節(jié)流閥3a的最大開度。例如，在將設定壓力設為0.4MPa的場合，當氣體燃料壓力為0.25MPa時將節(jié)流閥3a的最大開度限制為40％。此時，也可以這樣構(gòu)成，即，當氣體燃料壓力為0.25MPa而引擎旋轉(zhuǎn)速度比依據(jù)氣體燃料壓力而設定的設定旋轉(zhuǎn)速度高時，能夠?qū)⒐?jié)流閥的最大開度限制為更小的開度。
此外，當氣體燃料壓力為0.4MPa以下時，向指示燈39輸出不能夠在額定輸出功率下運行信號，將該指示燈39點亮。以此告知駕駛員未處于能夠在額定輸出功率下運行的狀態(tài)。
上述ECU35作為燃料泵控制手段發(fā)揮功能。該燃料泵控制手段，在來自氣體燃料壓力傳感器37的檢測值d為設定值以下時驅(qū)動燃料泵7，來自上述液態(tài)燃料高度水平傳感器31的檢測值c超過既定值時，即使氣體燃料壓力為設定值以下也使燃料泵7的運行停止。
即，如圖6所示，起動引擎后，當浪涌緩沖箱部13內(nèi)的液態(tài)燃料高度水平傳感器處于未感知狀態(tài)、且壓力設定器14出口側(cè)的氣體燃料壓力低于0.4MPa時，便判斷為液態(tài)燃料的溫度低，使燃料泵7運行而積極地進行對氣化器11的燃料供給(步驟S1～S3)。
而在燃料泵7運行的狀態(tài)下，若流入浪涌緩沖箱部13內(nèi)的液態(tài)燃料達到既定高度水平以上，則使燃料泵7停止(步驟S4)。另外，即使浪涌緩沖箱部13內(nèi)的液態(tài)燃料在既定高度水平以下，若氣體燃料壓力為設定值(0.4MPa)以上也使燃料泵7停止。
根據(jù)本實施形式的氣體燃料供給裝置1，是依據(jù)壓力設定器14內(nèi)的氣體燃料壓力對節(jié)流閥3a的最大開度進行限制的，因此，液體燃料的蒸發(fā)量、蒸氣壓力低時將節(jié)流閥3a的最大開度限制為較小的開度，不僅保證了燃料噴射壓力而且能夠防止液態(tài)燃料流出，能夠穩(wěn)定地進行燃料噴射控制。
根據(jù)本實施形式，當流入浪涌緩沖箱部13內(nèi)的液態(tài)燃料達到既定高度水平時使燃料泵7的運行停止，因此，能夠避免燃料泵7向氣化器11供給過多的燃料，不僅保證了燃料噴射壓力而且能夠防止液態(tài)燃料流出，與前述同樣，能夠穩(wěn)定地進行燃料噴射控制。
由于在上述氣化器11內(nèi)設置了浪涌緩沖箱部13，因此，能夠蓄留經(jīng)加熱部12氣化的氣體燃料，能夠在氣體燃料設定壓力不是設定得太高的情況下，保證高負荷下的氣體燃料需要量。
此外，由于將上述浪涌緩沖箱部13的容量設計為引擎排氣量的3～7.5％，因此，能夠在液態(tài)燃料流入后對燃料泵7的運行穩(wěn)定地進行控制，并便于進行空燃比的控制。
根據(jù)本實施形式，在液態(tài)燃料未流入浪涌緩沖箱部13內(nèi)的狀態(tài)下，當壓力設定器14內(nèi)的氣體燃料壓力為0.4MPa以下時使燃料泵7運行，因此，即使在燃料箱2內(nèi)的溫度低于常溫時也能夠穩(wěn)定地供給燃料，由此也能夠進行穩(wěn)定的燃料噴射控制。
根據(jù)本實施形式，使得溢流閥19的溢流壓力為壓力設定器14內(nèi)的氣體燃料壓力的同等以下，因此，能夠防止燃料泵7運行時液體燃料被壓送向浪涌緩沖箱部13側(cè)。
此外，由于在上述燃料泵7的輸出口7a側(cè)配置了逆止閥20，因此，能夠防止引擎停止期間產(chǎn)生于燃料供給管6內(nèi)的氣體倒流而流入燃料泵7內(nèi)。再有，由于使溢流閥19的燃料開口部19a指向與燃料泵7的吸入口7b相反的方向，因此，能夠防止從上述溢流閥19的燃料開口部19a排出的倒流氣體被吸入燃料泵7內(nèi)。
根據(jù)本實施形式，在氣化器11內(nèi)設置了引入引擎冷卻液A對液體燃料進行加熱的加熱部12，因此，能夠促進低溫下液體燃料的氣化，能夠在起動時穩(wěn)定地進行空燃比控制，防止發(fā)生起動不良。
此外，根據(jù)本實施形式，是將上述引擎冷卻液A溫度控制在30～40℃的，因此，能夠防止氣體燃料的溫度異常升高，防止因燃料供給量的減少而導致引擎輸出功率降低，并能夠防止因抗敲缸性能的降低而導致熱效率降低。
由于使上述引擎冷卻液A的加熱部12出口溫度保持在30～40℃，因此，在將一般市售的LPG燃料的氣體燃料壓力設定為0.4MPa的場合，能夠使之容易在40℃以下氣化。
再有，由于對上述引擎冷卻液A的溫度是以恒溫器23進行控制的，因此，不僅能夠以簡單的結(jié)構(gòu)以良好的精度進行溫度控制，而且能夠減少成本的增加。
圖7是用來說明本發(fā)明第2實施形式所提供的氣體燃料供給裝置的附圖，圖中，與圖1相同的編號代表相同或相當?shù)牟糠?，將重復部分的說明省略。
作為本實施形式的氣體燃料供給裝置40，壓力設定器41是與氣化器11相獨立地設置的。該氣化器11中設有成一體設置的加熱部12、浪涌緩沖箱部13，上述壓力設定器41是在上述氣化器11的下游側(cè)且靠近燃料噴射閥4配置的。
根據(jù)本實施形式，由于將壓力設定器41與氣化器11獨立設置，因此，能夠提高壓力設定器41的配置位置的自由度，例如若靠近上述燃料噴射閥4配置，不僅能夠使燃料噴射壓力保持穩(wěn)定，而且能夠防止因溫度降低而導致氣體燃料再液化。
產(chǎn)業(yè)上利用的可能性第一發(fā)明所涉及的氣體燃料供給裝置，依據(jù)氣化器下游側(cè)的氣體燃料壓力來限制節(jié)流閥的最大開度，因此，在例如液體燃料的蒸發(fā)量、蒸氣壓力低的場合，通過將節(jié)流閥的最大開度限制得較小，可以保證燃料噴射壓力，并能夠防止液態(tài)燃料流出，在將氣體燃料用于電子控制式燃料供給裝置時能夠穩(wěn)定地進行燃料噴射控制。
第二發(fā)明，上述節(jié)流閥的最大開度由氣體燃料壓力和內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)速度決定，因此，若能夠做到例如內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)速度越高則節(jié)流閥的最大開度越小，越低則最大開度越大，則能夠更為穩(wěn)定地進行燃料噴射控制。
第三發(fā)明，當氣體燃料壓力為設定值以下時，使指示燈點亮，因此，能夠?qū)ⅰ拔刺幱谀軌蛟陬~定輸出功率下運行的狀態(tài)”這一信息告知駕駛員，能夠減輕因油門踏板的踩踏量與車輛速度不一致而引起的駕駛員的不舒適感。
第四發(fā)明，當處于氣體燃料壓力為設定值以下的狀態(tài)時使燃料泵運行，因此，即使在例如燃料箱內(nèi)的溫度低于常溫時也能夠穩(wěn)定地供給液體燃料。順便說明，在長時間保持在常溫以下的氛圍中的場合，雖然通過內(nèi)燃機的起動可使氣化器溫度升高而促進氣化，但燃料箱內(nèi)的溫度幾乎不會升高，因此，有可能無法將液體燃料供向內(nèi)燃機側(cè)。
第五發(fā)明，當在氣化器的下游側(cè)檢測到液態(tài)燃料時使燃料泵的運行停止，因此，能夠防止燃料泵向氣化器供給過多的燃料，保證燃料噴射壓力并能夠防止液態(tài)燃料流出，在將氣體燃料用于電子控制式燃料供給裝置時能夠穩(wěn)定地進行燃料噴射控制。
第六發(fā)明，具有蓄留經(jīng)氣化器氣化的氣體燃料的浪涌緩沖箱，因此，不必將氣體燃料的設定壓力設定得太高，便可保證高負荷下的氣體燃料需要量。順便說明，由于經(jīng)氣化器氣化后的氣體燃料與液體燃料相比體積大幅度增大，因此，若要在沒有浪涌緩沖箱的情況下保證高負荷下的氣體燃料需要量，則需要將氣體燃料的供給壓力設定得較高。
另外，由于設置了上述浪涌緩沖箱，因此，若保證該浪涌緩沖箱具有必要的容量，便能夠在液態(tài)燃料流入后對燃料泵的運行穩(wěn)定地進行控制，進而容易對空燃比進行控制。也就是說，在沒有浪涌緩沖箱或浪涌緩沖箱容量較小的場合，在液態(tài)燃料流入后要短時間反復進行燃料泵通斷的控制，有可能導致空燃比控制變得不穩(wěn)定。
第七發(fā)明，對流入浪涌緩沖箱內(nèi)的液態(tài)燃料的液面高度水平以高度水平傳感器進行檢測，因此，在液態(tài)燃料達到既定量時能夠切實使燃料泵停止運行，能夠更為穩(wěn)定地進行控制。
第八發(fā)明，在燃料泵的輸出口側(cè)中介有溢流閥，并使該溢流閥的溢流壓力為氣體燃料設定壓力的同等以下，因此，能夠?qū)⑷剂媳玫娜剂陷敵鰤毫刂圃谏鲜鲈O定壓力以下，防止燃料泵運行時將液體燃料向氣化器側(cè)壓送。
第九發(fā)明，在燃料泵的輸出口與溢流閥之間設置了逆止閥，因此，能夠防止內(nèi)燃機停止時產(chǎn)生于燃料供給通路中的氣體倒流而流入燃料泵中。
第十發(fā)明，使溢流閥燃料開口部指向與燃料泵的吸入口不同的方向，因此，能夠防止從上述溢流閥的燃料開口部排出的上述倒流氣體燃料被吸入燃料泵內(nèi)。
權(quán)利要求
1.一種將燃料箱內(nèi)的液體燃料氣化為氣體燃料后供給燃料噴射閥的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是具有設在燃料供給通路的中途的、使上述液體燃料氣化的氣化器，在該氣化器的下游側(cè)對氣體燃料壓力進行檢測的燃料壓力檢測手段，以及，依據(jù)來自該燃料壓力檢測手段的氣體燃料壓力對節(jié)流閥的最大開度進行限制的節(jié)流開度控制手段。
2.如權(quán)利要求1的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是，上述節(jié)流開度控制手段構(gòu)成為能夠根據(jù)上述氣體燃料壓力和內(nèi)燃機旋轉(zhuǎn)速度決定上述節(jié)流閥的最大開度。
3.如權(quán)利要求1或2的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是，上述節(jié)流開度控制手段構(gòu)成為能夠在來自上述燃料壓力檢測手段的氣體燃料壓力為設定值以下時向指示手段輸出不能夠在額定輸出功率下運行信號。
4.一種將燃料箱內(nèi)的液體燃料氣化為氣體燃料后供給燃料噴射閥的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是具有設在燃料供給通路的中途的、使上述液體燃料氣化的氣化器，將上述燃料箱內(nèi)的液體燃料供給上述氣化器的燃料泵，在上述氣化器的下游側(cè)對氣體燃料壓力進行檢測的燃料壓力檢測手段，以及，在上述氣化器下游側(cè)的氣體燃料壓力為設定值以下時使上述燃料泵運行的燃料泵控制手段。
5.如權(quán)利要求4的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是，具有在上述氣化器的下游側(cè)對液態(tài)燃料進行檢測的液態(tài)燃料檢測手段，上述燃料泵控制手段在通過上述液體燃料檢測手段檢測到液態(tài)燃料時使上述燃料泵的運行停止。
6.如權(quán)利要求4或5的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是，具有蓄留經(jīng)上述氣化器氣化的氣體燃料的浪涌緩沖箱。
7.如權(quán)利要求5或6的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是，上述液態(tài)燃料檢測手段是對流入上述浪涌緩沖箱的液態(tài)燃料的液面高度水平進行檢測的高度水平傳感器。
8.如權(quán)利要求4至7之一的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是，在上述燃料泵的輸出口側(cè)介有溢流閥，該溢流閥的溢流壓力設定得與上述氣化器下游側(cè)的氣體燃料壓力設定值同等或稍低。
9.如權(quán)利要求8的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是，在上述燃料泵的輸出口與溢流閥之間介有防止向燃料泵側(cè)倒流的逆止閥。
10.如權(quán)利要求8或9的內(nèi)燃機氣體燃料供給裝置，其特征是，上述溢流閥的溢流燃料開口部是以指向不同于上述燃料泵的吸入口的方向而形成。
全文摘要
一種將燃料箱(2)內(nèi)的液體燃料氣化后供給燃料噴射閥(4)的內(nèi)燃機的氣體燃料供給裝置，具有，設在燃料供給管(6)的中途的、使上述液體燃料氣化的氣化器(11)，在該氣化器(11)的下游側(cè)對氣體燃料壓力進行檢測的氣體燃料壓力傳感器(37)，以及，依據(jù)來自該燃料壓力傳感器(37)的氣體燃料壓力對節(jié)流閥的最大開度進行控制的ECU(35)。
文檔編號F02M37/04GK1489670SQ01822718
公開日2004年4月14日 申請日期2001年12月5日 優(yōu)先權(quán)日2000年12月18日
發(fā)明者松本廣滿 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社