本發(fā)明涉及用于聲屏蔽的機動車部件，其允許移動或靜態(tài)單元在噪音源與接收件之間經(jīng)過。

本發(fā)明還涉及用于聲屏蔽的機動車部件的制造過程，該部件允許移動或靜態(tài)單元在噪音源與接收件之間經(jīng)過。

背景技術：

發(fā)動機室是顯著的噪聲源，使減小朝向乘員室的內部的噪音的傳送成為必要。

為此目的，隔音材料布置在車門內部、在乘員空間的底板上、在儀表板內部，并且首先在機動車的發(fā)動機室與乘員室之間具有通常地稱作為內儀表隔離件的隔離部件。

在圖1中，乘員空間的底板100通過具有聲學特性的底板地毯1覆蓋。機動車的發(fā)動機室與乘員室之間的分隔壁通過具有聲特性的內儀表隔離件3覆蓋。具有聲特性的此內儀表隔離件3在儀表板4內部延伸遠至乘員空間的底板100，并且在地板地毯1下方。

在內儀表隔離件3與儀表板4之間，具有中空空間或腔體5，已知并且不詳細描述的配件定位在該中空空間或腔體5中，諸如加熱與空調單元，以及多個管子。由于發(fā)動機噪音傳送通過內儀表并且聲音從通道泄露并且聲音作用的儀表板4的剛性內壁上，因此此中空空間5通常地有噪音。儀表板4通常地在下部中開口，腔體5由此連接到乘員室。

在此情形中，機動車的發(fā)動機室與乘員室之間的隔音弱化。通過眾所周知的技術，尤其通過由專家稱為“封口板”的部件6的插入獲得機動車的發(fā)動機室與乘員室之間傳送的噪音的減小。布置在儀表板4下方并且在駕駛員以及前面乘員的腳部上方的這些部件6用于阻擋儀表板4與內儀表隔離件3之間的開口，并且構成用于聲屏蔽的裝置。

然而當諸如例如傳輸纜線的靜態(tài)單元，或諸如踏板組件的移動單元穿過聲屏蔽裝置時，此眾所周知技術遇到困難。

在圖1中，穿過聲屏蔽裝置6的踏板組件2包括在內儀表與發(fā)動機室附近的支撐件7以及鉸接件8，在乘員室中的踏板9，以及穿過封口板6的踏板桿10。

本發(fā)明在其應用到由專家稱為“封口板”的這些部件6的制造中是尤其有利的。

對制造用于具有通道功能的聲屏蔽的這些機動車部件來說公知并且常規(guī)的第一技術，涉及使由剛性注塑材料制成的下支撐結構與吸收噪音的材料的上層相關。

當諸如傳輸纜線靜態(tài)單元或諸如踏板的移動單元穿過聲屏蔽裝置時，必須提供此相應的通道功能。為此目的，形成開口，這形成聲泄露并且使屏的隔音降級。為了對此進行修復，使用必須由特定密封部件組成，其包括例如裝配在由剛性注塑材料制成的部件上的熱成形聚氨酯泡沫。

現(xiàn)有技術的弊端在于其需要復雜且昂貴的制造過程，這需要裝配多個部件。

此外，由此獲得的特定密封部件不僅重，而且還難以再循環(huán)。

制造用于具有通道功能的聲屏蔽的這些機動車部件的第二技術涉及使用具有厚的聲吸收區(qū)域的熱成形纖維材料，其被非常略微地壓縮，并且在通過部件或通道附近具有薄的強壓縮邊緣。

此第二技術具有作為輕的解決方案的優(yōu)點。

然而，此第二現(xiàn)有技術的弊端是由此制造的特定密封部件缺少剛性。

在接近移動單元通道的這些高度壓縮邊緣的情形中，還有必要避免由于配合公差的任何碰撞，這使得有必要在圖1中的屏6與移動單元10之間保留大的間隙。

因此，此第二現(xiàn)有技術的弊端是由此制造的特定密封部件未在通道處提供要求的密封功能。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的第一目的是通過提供用于聲屏蔽的新型較輕的機動車部件來改進現(xiàn)有技術，其提供了用于靜態(tài)或移動單元通過的改進的隔離，在一些通道處要求密封功能。

本發(fā)明的第二目的是提供新的制造過程，這使得能夠以經(jīng)濟且生態(tài)友好方式制造根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件。

本發(fā)明的目的是由具有不同的密度和/或剛性的區(qū)域的纖維材料制成的用于聲屏蔽的機動車部件，包括具有靜態(tài)單元或移動單元的至少一個通道，其特征在于，具有最低密度的區(qū)域定位在穿過此部件的通道附近。

根據(jù)本發(fā)明的其它、另選特征，根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽部件的材料優(yōu)選的是由包括結合纖維以及選擇性地包括填充纖維的熱塑性材料制成的氈。可以從包括單組分纖維或雙組分纖維的組中選擇粘合纖維，其中，此組分可以是尤其是聚對苯二甲酸乙二醇酯(pet)的聚酯、尤其是聚丙烯或聚乙烯的聚烯烴、尤其是聚酰胺6、聚酰胺6.6的聚乳酸(pla)或聚酰胺(pa)。粘合纖維相對于材料的總重量的百分比優(yōu)選地在20％與100％之間。

填充纖維可以是合成纖維或自然纖維，優(yōu)選地是從由再循環(huán)處理獲取的材料再循環(huán)或得到的纖維。再循環(huán)纖維優(yōu)選地包括在包括再加工(劣質)棉花、再加工(劣質)的合成材料、再加工(劣質)聚酯或再加工(劣質)天然纖維的組中。再加工天然纖維代表按照填充材料的重量的至少51％，然而填充材料的49％可以由通過來源于其它源的纖維組成。再加工聚酯例如包括聚酯為基礎材料的重量的51％。

再加工材料還可以是在不是兩種中的一種類型占主導的情況下的自然纖維與合成纖維的混合物。此纖維可以是短纖維或具有未具體限定長度的細絲。填充纖維可以是合成物，優(yōu)選地由例如聚對苯二甲酸乙二醇酯的聚酯制成。可以通過包括粘合纖維與聚酯填充物的雙組分聚酯的組合來制造根據(jù)本發(fā)明的用于制造自動部件的優(yōu)選材料。此布置允許根據(jù)本發(fā)明的機動車部件容易再循環(huán)。

其它層可以設置在機動車部件的頂部或底部上，尤其是無紡裝飾或裝飾覆蓋涂層。

根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件是以單件式的纖維部件，其中，具有最低密度的區(qū)域定位在穿過此部件的單元附近，由此減小或消除所述單元與屏之間的間隙。

通過在開口的邊緣處的減小的間隙與吸收，在存在通過單元的情況下具有對屏的聲學性能的改進。

屏的形式可以限定為使得當此單元與屏安裝在車輛上時，在具有或沒有邊緣的變形的情況下，屏的低密度邊緣至少部件地與通過單元接觸。

在當通過單元是移動的情形中，在屏中的切口必須通過優(yōu)選地在單元周圍恒定的最小間隙、或者在接觸情形中通過限定力允許單元的充分移動。

當切口小于通過單元的寬度時，此部件變形并且低密度邊緣彎曲。為了能夠控制彎曲的方向，優(yōu)選地通過使低密度邊緣的側面熱成形在低密度邊緣與屏的相鄰壓縮部件之間形成角度。此構造在存在此單元的情況下對于此屏的密封功能是最佳的，并且使安裝簡化。

在移動單元的情形中，此單元與低密度表面之間的相對移動可以是在屏的平面上或者與屏的平面垂直。為了使垂直于屏的平面的力最小化并且防止邊緣與屏的彎曲，此屏的柔性邊緣的形式被限定，以使其與單元的接觸點的軌跡相應。

低密度邊緣的側面的熱成形加強纖維之間的粘附，并且當熱成形的面與單元、尤其是移動單元接觸時，防止柔性邊緣的磨損。

根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件可以通過具有500g/m²與1500g/m²之間，并且優(yōu)選地在600g/m²與900g/m²之間的初始質量表面密度的針氈構造。

構成根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件的材料可以包括聚酯粘合纖維和聚酯填充纖維。

根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件可以包括包圍移動單元的通道的低密度區(qū)域的鉸接區(qū)域。

本發(fā)明還涉及根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件的制造過程，其包括使從材料的側部切割的毛坯熱形成的步驟，其特征在于，此過程包括熱成形的步驟，在不與工具接觸的情況下，該熱成形的步驟通過限定大于材料的毛坯的厚度的模具空氣間隙防止了低密度區(qū)域的加熱。

優(yōu)選地，為了通過使低密度邊緣的一側熱成形在低密度邊緣與屏的鄰近壓縮部件之間形成角度，根據(jù)本發(fā)明，接觸被迫在僅在低密度邊緣的單側上的材料的側部與熱工具之間。

此部件的熱形成時間選擇為僅加熱低密度邊緣的表面，但是足以加固屏的鄰近壓縮部件。

此過程優(yōu)選地包括在使形式結束的切割步驟以前從模具移除以及將熱成型毛坯快速轉移到冷模的中間步驟，以及根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件的特征。

附圖說明

參照附圖，通過由非限定實例提供的以下描述將會更好地理解本發(fā)明，在附圖中：

圖2示意性描述了與單元相互作用的根據(jù)本發(fā)明的第一機動車部件的橫向橫截面視圖。

圖3示意性描述了與單元相互作用的根據(jù)本發(fā)明的第二機動車部件的橫向橫截面視圖。

圖4示意性描述了與固定單元相互作用的根據(jù)本發(fā)明的第三機動車部件的立體圖。

圖5示意性描述了與移動單元相互作用的根據(jù)本發(fā)明的第四機動車部件的立體圖。

圖6示意性示出了與移動單元相互作用的根據(jù)本發(fā)明的移動部件的根據(jù)圖5中箭頭vi從上面的視圖。

圖7示意性示出了與移動單元相互作用的根據(jù)本發(fā)明的移動部件的根據(jù)圖5中線vii-vii橫截面視圖。

圖8示意性描述了與移動單元相互作用的根據(jù)本發(fā)明的第五機動車部件的立體圖。

圖9示意性描述了根據(jù)本發(fā)明的示出了制造過程的一系列制造步驟。

具體實施方式

在圖2中，沿著橫向橫截面看到的用于根據(jù)本發(fā)明的由纖維材料制成的第一機動車部件，整體指示為11。

機動車部件11描述與移動單元10相互作用，諸如踏板桿，例如離合器或制動器的踏板桿、拉動纜線、或平移或旋轉移動的任何類似單元。

機動車部件包括圍繞踏板桿10的兩個厚唇部或未壓縮的部件12和13。

通過切割纖維材料、經(jīng)由在與踏板桿10隔開的兩個構造12a、13a中終止的狹縫形成厚唇部或未壓縮的部件12和13。

這些厚唇部或未壓縮部件12和13與保持在其膨脹狀態(tài)中的低密度材料相應。與厚唇部或未壓縮部件12和13和狹縫部分相應的中間區(qū)域具有非常低的密度：其與未壓縮的氈有利地相應，優(yōu)選地具有聚酯粘合纖維與基本上聚酯填充纖維，具有500g/m²與1500g/m²之間并且優(yōu)選地600g/m²與900g/m²之間的初始質量表面密度的針氈。此材料是有利的，在于其允許在使用以后容易再循環(huán)以及在產(chǎn)生過程中再插入。

兩個構造12a,13a與踏板桿10之間的減小間隙，以及在開口的邊緣處的吸收確保了包括在踏板桿10的通道處的屏11的良好的聲性能。

在兩個構造12a、13a與踏板桿10之間的減小間隙在踏板桿10周圍優(yōu)選地恒定，并且由此允許其在不接觸的情況下，以及由此沒有摩擦或干擾力的情況下自由且充分移動。

與厚唇部或未壓縮部件12和13以及狹縫部分相應的中間區(qū)域與由相同纖維材料制成的壓縮鄰接部14鄰接，其利用具有非常略微地壓縮的厚的聲吸收區(qū)域與在移動單元的通過部件或通道附近高度壓縮的薄邊緣的熱成形纖維材料與第二已知技術相反。

通過實例的方式，與狹縫部分以及厚唇部或未壓縮部件12和13相應的中間區(qū)域具有5mm與20mm之間的最大厚度，然而壓縮區(qū)域14具有大約1到5mm的厚度。

壓縮區(qū)域或鄰接部14可以形成中間區(qū)域的接合，以便在安裝過程中方便踏板桿10的通過。

中間區(qū)域的狹縫還可以盡可能遠地延伸到機動車部件11的邊緣，以便在安裝過程中方便踏板桿10的通過。

由于唇部12和13是柔性并且與非壓縮氈部件相應，因此它們還是側向地柔性，使得聲密封在踏板桿10的兩側上是有效的。

在圖3中，在橫截面中看到的根據(jù)本發(fā)明的由纖維材料制成的用于聲屏蔽的第二機動車部件，整體上指示為21。

機動車部件21描述為與移動單元10相互作用，諸如踏板桿，例如離合器或制動器的踏板桿、拉動纜線、或者以平移或以旋轉可移動的任何類似單元。

機動車部件21包括圍繞踏板桿10的兩個厚唇部或未壓縮的部件22和23。

通過切割纖維材料、經(jīng)由在與踏板桿10切向接觸的兩個構造22a、23a中結束的狹窄狹縫形成厚唇部或未壓縮部件22和23。

這些厚唇部或未壓縮部件22和23與保持在具有非常低密度的其自由膨脹狀態(tài)中的低密度材料相應。

兩個構造22a、23a與踏板桿10之間不存在間隙，并且在開口的邊緣上的吸收確保了屏21的良好的聲性能。

與厚唇部或未壓縮部件22和23和狹縫部分相應的中間區(qū)域與由相同纖維材料制成的壓縮鄰接部24鄰接，其利用具有非常略微地壓縮的厚的聲吸收區(qū)域與在移動單元的通過部件或通道附近高度壓縮的薄邊緣的熱成形纖維材料與第二已知技術相反。

通過實例的方式，與狹縫部分以及厚唇部或未壓縮部件12和13相應的中間區(qū)域具有5mm與20mm之間的厚度，然而壓縮區(qū)域24具有大約1到5mm的厚度。

壓縮區(qū)域或鄰接部24形成中間區(qū)域的接合，以便促進在踏板桿10的移動過程中的厚唇部或未壓縮部件22和23的柔性移動。

屏21的形成限定為使得當單元與屏安裝在車輛上時，屏21的低密度區(qū)域至少部分地通過邊緣的變形與通過單元10接觸。

與狹縫部件相應的中間區(qū)域具有非常低的密度：其與非壓縮氈有利地相應，優(yōu)選地具有聚酯粘合纖維和聚酯填充纖維的針氈。此材料是有利的，在于其允許在使用以后容易再循環(huán)以及在產(chǎn)生過程中再插入。

由于兩個構造22a、23a之間的狹縫比通過單元10更細，因此部件21的厚唇部或的未壓縮部件22和23變形。

為了控制這些變形的方向，通過低密度區(qū)域的單側的熱成形在與踏板桿10切向接觸的構造22a、23a下方形成夾角26。

在存在此移動單元10的情況下，用于屏21的密封的功能最佳的此夾角構造還簡化了其安裝。

低密度區(qū)域的單側的熱成形加強纖維之間的粘附，并且當熱成形面與移動單元接觸10時防止柔性邊緣的磨損。

根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件21的熱成形面包括在底部下方以及在與踏板桿10接觸的唇部22和23的內邊緣上延伸的界面25。

界面25是在與唇部22和23接觸的踏板桿10的移動過程中具有抗磨損功能的耐磨界面。

此界面25在其表面上是光滑的，以便允許滑動以及與踏板桿10接觸的唇部22和23的良好耐磨性，并且防止通過踏板桿10的摩擦的唇部22和23的磨損。

此界面25在可移動單元10上的滑動由此防止了與未壓縮在其表面上的氈相應的厚唇部2和3的外部與上部的損壞，并且在踏板桿10的移動上產(chǎn)生限定的接觸力。

在圖4中，根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的第三機動車部件整體指示為31。

機動車部件31描述為與諸如纜線的固定單元10a相互作用。

機動車部件包括包圍纜線10a的厚的中間區(qū)域32。此厚的中間區(qū)域32與低密度非壓縮纖維材料相應。連續(xù)的狹縫33設置在厚的中間區(qū)域32的材料中。厚的中間區(qū)域32共形，以便在纜線10a的安裝過程中提供良好的柔性，同時確保在安裝以后在纜線10a周圍的良好密封。

中間區(qū)域32具有非常低的密度：其與非壓縮氈有利地相應，優(yōu)選地具有聚酯粘合纖維與聚酯填充纖維的針氈。此材料是有利的，在于其允許在使用以后容易再循環(huán)以及在產(chǎn)生過程中再插入。

中間區(qū)域32與第一壓縮周邊區(qū)域34鄰接。第一周邊區(qū)域34被壓縮以便構成用于纜線10a周圍的厚的中間區(qū)域32的保持單元。通過實例的方式，厚的中間區(qū)域32具有5mm與20mm之間的厚度，然而壓縮區(qū)域34具有大約1mm到2mm的厚度。

圍繞中間區(qū)域32的第一周邊區(qū)域或周邊鄰接部34與通常地具有2mm與5mm之間厚度的第二壓縮周邊區(qū)域35鄰接。

此第二周邊區(qū)域35可以用于將根據(jù)本發(fā)明的機動車部件31固定到適當位置中，以便構成下儀表板。

參照圖5至圖7，用于根據(jù)本發(fā)明的聲屏蔽的第四機動車部件整體指示為41。

機動車部件41描述為與移動單元10相互作用，諸如踏板桿，例如離合器或制動器的踏板桿、拉動纜線、或者以平移或以旋轉可移動的任何類似單元。

機動車部件包括圍繞踏板桿10的兩個厚唇部42和43。通過經(jīng)由以至少一個橫向構造，例如以“v”狀的構造終止的狹縫來切割材料形成這些厚唇部42和43。由此被切割的組件共形為在踏板桿10的移動過程中提供良好的柔性，同時確保在踏板桿10的兩側上的聲密封。

與狹縫部件相應的這些厚唇部42和43的中間區(qū)域具有非常低的密度：其與非壓縮氈有利地相應，優(yōu)選地具有聚酯粘合纖維和聚酯填充纖維的針氈。此材料是有利的，在于其允許在使用以后容易再循環(huán)以及在產(chǎn)生過程中再插入。

與唇部42和43相應的中間區(qū)域與第一壓縮周邊區(qū)域44鄰接。

第一外周區(qū)域44被壓縮以便構成鉸接或接合，這允許唇部42和43在踏板10的移動過程中向上的樞轉與打開。

通過實例的方式，與狹縫部件以及與唇部42和43相應的中間區(qū)域具有5mm與20mm之間的厚度，然而壓縮區(qū)域44具有大約1mm到2mm的厚度。

形成中間區(qū)域的接合的第一周邊區(qū)域或周邊鄰接部44與通常地具有2mm與5mm之間的厚度的第二壓縮外周區(qū)域45鄰接。

此第二周邊區(qū)域45可以用于將根據(jù)本發(fā)明的機動車部件41固定在適當位置處。

如可以在圖6中看到的，由于唇部42和43是柔性并且與非壓縮氈部件相應，因此它們還是側向地柔性的，使得密封在踏板桿10的兩側上是有效的。

由此，柔性唇部42和43在踏板桿10的通道處橫向地變形，并且在踏板桿10的通過以后再閉合。

在圖7中，根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件包括在與踏板桿10接觸的唇部42和43的底部下方以及唇部42和43的內邊緣上延伸的精細外皮46。

此精細外皮46是加固外皮以便在與唇部42和43接觸的踏板桿10的移動過程中具有抗磨損功能。

加固外皮46具有通常地在0.2mm與0.6mm之間的厚度，以便允許與踏板桿10接觸的唇部42和43的良好耐磨性，并且防止通過踏板桿10的摩擦的唇部42和43的磨損。

此精細外皮46略微地變形地與踏板10接觸，以便具有如圖7中所示的圓形，然而其在踏板桿10的后面與前面恢復成帶角度的形狀，由此閉合厚的唇部42與43之間的間隙。

由此，在例如踏板桿10的移動單元的移動過程中，抗磨損外皮46具有足夠柔性以適應于踏板桿10的輪廓，并且允許厚唇部42和43再閉合在此踏板桿10的兩側上。

此精細外皮46在可移動單元10上的滑動由此防止了與未壓縮在其表面上的氈相應的厚唇部42和43的外部與下部的損壞。

在圖8中，在橫截面中看到的根據(jù)本發(fā)明的由纖維材料制成的用于聲屏蔽的第五機動車部件，整體上指示為51。

機動車部件51描述為與移動單元10相互作用，諸如踏板桿，例如離合器或制動器的踏板桿、拉動纜線、或者以平移或以旋轉可移動的任何類似單元。

機動車部件51具有狹縫中間區(qū)域，兩個厚的唇部52和53具有非常低的密度并且有利地與未被壓縮的氈相應。

與唇部52和53相應的中間區(qū)域與由壓縮材料制成的兩個圓柱形邊緣54鄰接。

由壓縮材料制成的兩個圓柱形邊緣54通過兩個邊緣55橫向地延伸。

通過實例的方式，與狹縫部件以及與唇部52和53相應的中間區(qū)域具有5mm與20mm之間的厚度，然而由壓縮材料制成的每個圓柱形邊緣54都具有大約1到5mm的厚度。

每個邊緣55都可以用于將根據(jù)本發(fā)明的機動車部件51固定在適當位置處。

在安裝為諸如圍繞軸線10b旋轉的移動單元10的情形中，圓柱形形式54的中心軸線選擇為在軸線10b上，以便避免在低密度唇部52和53上的任意徑向力，并且由此防止它們的磨損、它們的變形、和/或根據(jù)本發(fā)明的機動車部件51的變形。

由此，通過使單元的接觸點的軌跡與單元10接觸的屏51的柔性邊緣52、53的曲率相應，單元10與低密度唇部52和53之間的相對于移動以恒定半徑產(chǎn)生。

垂直于屏51的表面的力由此被取消，使得防止了屏51的柔性邊緣52、53以及屏51自身的折疊或徑向變形的任何風險。

應該理解的是本發(fā)明適用于任何類型的纖維材料，尤其是氈式，無論是否是針式氈的，其包括單個部件或包括具有粘合纖維或填充纖維的多個部件。

重要的事情是能夠由先前準備的材料的毛坯以單件制造根據(jù)本發(fā)明的機動車部件，以便簡化制造并且防止兩個不同部件的裝配的任何問題，由此消除現(xiàn)有技術的弊端。

提供壓縮區(qū)域與非壓縮區(qū)域的事實使能夠根據(jù)在乘員室中要求的聲音特性調節(jié)聲密封與聲屏蔽的特性。

根據(jù)本發(fā)明的用于聲屏蔽的機動車部件還可以適于發(fā)動機室的聲音信號，以便以通過機動車制造商選擇或者通過客戶要求的方式減弱信號。

本發(fā)明適用于具有固定或移動單元的通道的全部類型聲屏蔽，以便實現(xiàn)與不具有固定或移動單元或纜線的通道的用于隔音的機動車部件的特性接近的特性。

應該理解的是本發(fā)明適用于全部類型的氈式材料，無論是否是針式氈，其包括單個部件或包括具有粘合纖維或填充纖維的多個部件。

重要的事情是能夠由先前準備的材料的毛坯以單件制造根據(jù)本發(fā)明的機動車部件，以便簡化制造并且防止兩個不同部件的裝配的任何問題，由此消除現(xiàn)有技術的弊端。

在圖9中，示意性描述了生產(chǎn)線。

制造過程從通過將材料的毛坯布置在包括中空中間上部的熱模具中的步驟a開始，以避免壓縮毛坯的中間部件。

毛坯的熱成型形成周邊區(qū)域，其被壓縮并且熱成形到通過熱模具的形式施加的預定值。

為了在低密度區(qū)域與壓縮和熱成形周邊區(qū)域之間形成角度，并且僅在單側上迫使材料的側面與熱工具之間的接觸，模具的中間下部具有提供單側熱成形的中間突出部。

此部件的熱形成時間選擇為僅加熱低密度區(qū)域的表面，同時足以加強屏的鄰近壓縮部件。

插入熱模具的部件包括中空中間部件以避免壓縮此部件的中間部件，此部件設有在與參照圖2至圖8描述的區(qū)域相當?shù)念A定區(qū)域處壓縮與熱成形的鄰接部。

當從熱成型輸出時，以具有壓縮與熱成形區(qū)域的毛坯的形式的機動車部件仍不具有任何狹縫或任何自由內唇。

在在模具中熱成形以后，此過程通過從模具快速移除并且轉移而繼續(xù)。優(yōu)選地，在少于30秒并且有利地大約15秒的時間間隔中執(zhí)行從模具的快速移除與轉移的此步驟。

已經(jīng)從模具移除并且轉移的部件然后在步驟b中布置在冷卻的冷模中，并且然后保持持續(xù)與足以固化此部件并且以確定形式提供此部件的冷卻相應的預定持續(xù)時間。在從冷模輸出以后，此部件成為具有壓縮與熱成形區(qū)域的部件。

在冷部件的輸出以后，此過程以與在氈的中間未壓縮區(qū)域中是連續(xù)或非連續(xù)的唇部的形成相應的狹縫的制造的步驟c繼續(xù)。可以通過刀片、切割工具的方式通過剪切、通過激光、水噴射或者任何其它適當?shù)那懈钛b置執(zhí)行狹縫的制造。

可以在此部件中同時地形成中間凹槽與橫向凹槽。

在未被壓縮的氈的中間區(qū)域中的狹縫可以朝向此部件的外部或邊緣打開。

最后，此過程以用于根據(jù)本發(fā)明的聲屏蔽的機動車部件的包裝以在傳送到機動車制造商位置以前的容器或傳送包裝結束的步驟d結束。

參照特定實施方式描述的本發(fā)明絕不限于此，而是相反地覆蓋所附權利要求的范圍與精神內的任意形式修改與任意變型實施方式。

重要的事情是在諸如踏板桿的移動單元周圍或者諸如控制纜線的固定單元周圍提供具有非常低密度的唇部。

當移動唇部尤其通過構造與待圍繞的移動單元接觸的低厚度抗磨損加固外皮與通過單元接觸時，抗磨損功能防止了通過磨損或驅動的未被壓縮的移動唇的劣化。