本發(fā)明屬于船舶用絞車技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種具備單側(cè)集中式操作功能的多工位船用絞車。

背景技術(shù)：

目前船舶上，尤其是大型的遠(yuǎn)洋船舶上，在甲板上或船體內(nèi)會(huì)配備有多種裝置，其中就有用于收放纜繩的絞車。傳統(tǒng)的絞車常由電機(jī)、與電機(jī)傳動(dòng)配合的齒輪箱、與齒輪箱配合的減速箱以及與減速箱配合的絞盤構(gòu)成；使用時(shí)，首先根據(jù)負(fù)載的不同而調(diào)節(jié)齒輪箱檔位后，動(dòng)力由電機(jī)經(jīng)由齒輪箱、減速箱后再傳遞至絞盤處，以實(shí)現(xiàn)任意長(zhǎng)度纜繩的可控收放功能。上述現(xiàn)有結(jié)構(gòu)存在的問(wèn)題在于：首先，在絞車運(yùn)行時(shí)，不僅僅需要能夠?qū)崿F(xiàn)相對(duì)絞車絞盤的任意時(shí)刻的止停制動(dòng)功能，同時(shí)齒輪箱的檔位調(diào)節(jié)等都需要人工進(jìn)行現(xiàn)場(chǎng)調(diào)節(jié)。由于絞車體積通常較為龐大，上述各操作點(diǎn)散布于絞車的各處，常需要多人進(jìn)行協(xié)作方可確保絞車的正常運(yùn)作，使用繁瑣且極為浪費(fèi)人力，這對(duì)人力極為寶貴的船上作業(yè)而言是無(wú)法接受的。其次，目前的用于絞車絞盤的剎車裝置，通常包括剎車帶、傳動(dòng)組件和油缸；剎車帶的第一端固定安裝在甲板上，剎車帶的第二端與傳動(dòng)組件鉸接，傳動(dòng)組件與油缸傳動(dòng)連接。剎車裝置在工作時(shí)，油缸可以通過(guò)傳動(dòng)組件帶動(dòng)剎車帶的第二端向第一端運(yùn)動(dòng)，從而使得剎車帶抱緊絞盤，以實(shí)現(xiàn)制動(dòng)功能。而由于在制動(dòng)時(shí)，剎車帶僅有第二端在傳動(dòng)組件的帶動(dòng)下向著第一端運(yùn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)剎車帶抱緊，這會(huì)使得剎車帶的第二端所受負(fù)荷遠(yuǎn)大于第一端所受負(fù)荷，進(jìn)而導(dǎo)致剎車帶很容易因?yàn)槭芰Σ痪霈F(xiàn)損壞狀況。此外，如上述油缸等自動(dòng)化結(jié)構(gòu)，往往會(huì)不可避免的增加船舶的制作及使用成本，導(dǎo)致中小型船舶的成本進(jìn)一步提升。更為重要的是，由于船舶往往航行于高溫、潮濕的惡劣環(huán)境中，這會(huì)極大的影響現(xiàn)代化器械的工作靈敏性及使用壽命，諸如油缸甚至某些相對(duì)復(fù)雜的電動(dòng)及油路機(jī)構(gòu)往往會(huì)因惡劣環(huán)境而出現(xiàn)損壞的狀況。一旦上述結(jié)構(gòu)出現(xiàn)損壞，又必須要有一定專業(yè)知識(shí)的船員方可進(jìn)行維護(hù)更換，否則甚至?xí)绊懙酱暗恼Ｊ褂眯阅?。是否能夠?qū)で笠环N結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單而使用效果極佳的具備單側(cè)集中式操作功能的多工位船用絞車，從而在兼具成本低廉以及工作性能突出的優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，又具備極低的操作門檻，從而適合惡劣環(huán)境下的使用及維護(hù)需求，甚至期望能夠單人即可實(shí)現(xiàn)整個(gè)裝置的有效操控，為本領(lǐng)域近年來(lái)所亟待解決的技術(shù)難題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是克服上述現(xiàn)有技術(shù)的不足，提供一種構(gòu)造合理而使用可靠便捷的具備單側(cè)集中式操作功能的多工位船用絞車，其具備結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制作成本低廉、操作及維護(hù)門檻低的優(yōu)點(diǎn)，單人即可便捷操控，極為適合船舶所處的惡劣環(huán)境下的使用及維護(hù)需求。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明采用了以下技術(shù)方案：

一種具備單側(cè)集中式操作功能的多工位船用絞車，包括沿動(dòng)力傳遞方向而依次銜接配合的齒輪箱、減速箱以及絞盤，其特征在于：在所述絞盤的朝向減速箱的端面處設(shè)置有第一剎車組件，所述第一剎車組件包括第一剎車環(huán)，所述第一剎車環(huán)由第一上剎車弧板和第一下剎車弧板呈哈夫節(jié)狀的對(duì)合構(gòu)成，絞盤的上述端面處同軸的凸設(shè)有剎車柱，且第一剎車環(huán)的內(nèi)環(huán)面構(gòu)成用于夾持及壓緊該剎車柱柱面的剎車面；由底座向剎車柱處延伸有第一支架，兩剎車弧板的其中一相鄰端同軸的鉸接于第一支架頂端處且該鉸接處軸線平行剎車柱軸線；兩剎車弧板的相對(duì)鉸接端的另一端處均沿兩剎車弧板的對(duì)合方向而延伸有第一拉桿，兩根第一拉桿處于剎車柱的同一徑向截面上且兩根第一拉桿的動(dòng)作路徑彼此空間避讓；第一剎車組件還包括第一腳踏桿，底座上布置有第一鉸接支座，所述第一腳踏桿鉸接于第一鉸接支座上，且所述兩根第一拉桿的底端分別鉸接于第一鉸接支座兩側(cè)處的第一腳踏桿桿身處；所述第一拉桿與第一腳踏桿之間以及第一腳踏桿與第一鉸接支座之間的鉸接處軸線均平行剎車柱軸線；本絞車還包括第一撥桿，所述第一腳踏桿與第一撥桿均沿絞盤徑向延伸且第一腳踏桿與第一撥桿的操作端彼此相鄰布置；底座處鉛垂向上延伸有支柱，支柱頂端設(shè)置套筒，第一撥桿穿設(shè)于套筒內(nèi)；以第一撥桿的操作端為前端，第一撥桿的后端處徑向延伸有撥片，所述撥片與齒輪箱處檔位調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)間通過(guò)沿第一撥桿徑向延伸的牽引繩或牽引桿連接彼此；第一撥桿沿套筒軸線作回轉(zhuǎn)動(dòng)作時(shí)，撥片通過(guò)牽引繩或牽引桿牽動(dòng)齒輪箱處檔位調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)，以驅(qū)使齒輪箱作檔位調(diào)節(jié)動(dòng)作。

本絞車還包括第二剎車組件，所述第二剎車組件包括第二剎車環(huán)，所述第二剎車環(huán)由第二上剎車弧板和第二下剎車弧板呈哈夫節(jié)狀的對(duì)合構(gòu)成，減速箱輸出軸的軸端處同軸的凸設(shè)有配合環(huán)，且第二剎車環(huán)的內(nèi)環(huán)面構(gòu)成用于夾持及壓緊該配合環(huán)外環(huán)面的剎車面；由底座向配合環(huán)處延伸有第二支架，第二上剎車弧板和第二下剎車弧板的其中一相鄰端同軸的鉸接于第二支架頂端處且該鉸接處軸線平行配合環(huán)軸線；第二上剎車弧板和第二下剎車弧板的相對(duì)鉸接端的另一端處均沿兩剎車弧板的對(duì)合方向而延伸有第二拉桿，兩根第二拉桿處于配合環(huán)的同一徑向截面上且兩根第二拉桿的動(dòng)作路徑彼此空間避讓；本絞車還包括平行第一腳踏桿而布置的第二腳踏桿，底座上布置有第二鉸接支座，所述第二腳踏桿鉸接于第二鉸接支座上，且所述兩根第二拉桿的底端分別鉸接于第二鉸接支座兩側(cè)處的第二腳踏桿桿身處；所述第二拉桿與第二腳踏桿之間以及第二腳踏桿與第二鉸接支座之間的鉸接處軸線均平行配合環(huán)軸線；所述第二腳踏桿的操作端位于第一撥桿的操作端旁側(cè)處。

所述第一支架及第二支架均包括兩塊彼此平行的鉛垂板，兩鉛垂板底端固接于底座上，而兩鉛垂板的頂端以垂直鉛垂板板面的鉸接柱固接彼此，兩相配合的剎車弧板的鉸接端處均焊固有延伸板，延伸板板面位于相應(yīng)剎車弧板的徑向截面上；兩塊延伸板彼此平行且兩延伸板上同軸貫穿設(shè)置鉸接孔，鉸接柱穿過(guò)該鉸接孔以便使得同一剎車環(huán)處的兩剎車弧板間形成鉸接配合；所述第一腳踏桿穿過(guò)第一支架的兩塊鉛垂板之間間隙并通過(guò)第一拉伸彈簧而懸吊于第一支架上；所述第二腳踏桿穿過(guò)第二支架的兩塊鉛垂板之間間隙并通過(guò)第二拉伸彈簧懸吊于懸吊支架上。

所述第一腳踏桿與第二腳踏桿的操作端處均設(shè)置有便于腳踏的踏板。

以兩片相互配合的剎車弧板的相對(duì)鉸接端的另一端為懸臂端，該兩剎車弧板的懸臂端處均徑向向外延伸有外翻板；外翻板上鉛垂貫穿設(shè)置安裝孔，各拉桿由上而下的穿過(guò)該安裝孔，且各拉桿頂部設(shè)置用于限位相應(yīng)拉桿向下脫出安裝孔的限位臺(tái)；以配合各上剎車弧板的相應(yīng)拉桿為上拉桿而配合各下剎車弧板的相應(yīng)拉桿為下拉桿，各下剎車弧板的外翻板處預(yù)留有用于避讓上拉桿動(dòng)作路徑的避讓孔。

所述限位臺(tái)為限位螺母，該限位臺(tái)螺紋配合于各拉桿的頂端處。

所述各剎車弧板均為由加強(qiáng)板以及內(nèi)襯于加強(qiáng)板內(nèi)側(cè)弧面處的剎車片疊合而形成的雙層復(fù)合板構(gòu)造。

本絞車還包括離合控制組件，所述離合控制組件包括同軸布置于剎車柱端面處的離合盤，所述離合盤可沿與剎車柱同軸的導(dǎo)向柱而作相對(duì)剎車柱的靠近及相離動(dòng)作，且離合盤與導(dǎo)向柱間構(gòu)成鍵連接或棱柱式套接配合；離合盤的朝向剎車柱端面的盤面處凸設(shè)有兩組以上的凸塊，剎車柱的朝向離合盤盤面的端面處相應(yīng)設(shè)置等同凸塊數(shù)量的限位塊；當(dāng)離合盤與剎車柱間彼此面貼合時(shí)，各凸塊插入兩相鄰限位塊的間隙內(nèi)從而在離合盤周向上形成彼此交錯(cuò)咬合狀態(tài)；底座處設(shè)置軸線平行第一撥桿軸長(zhǎng)方向的導(dǎo)向環(huán)，導(dǎo)向環(huán)內(nèi)穿設(shè)有第二撥桿且第二撥桿可沿自身軸向作回轉(zhuǎn)動(dòng)作；第二撥桿桿身處鉛垂向上延伸有延伸桿，延伸桿頂端布置開(kāi)口朝上的u型卡，u型卡的的兩端口處相向延伸有凸柱；離合盤的外壁處沿自身軸線而周向凹設(shè)有環(huán)形凹槽，兩道凸柱沿離合盤軸線而軸對(duì)稱的水平卡入上述環(huán)形凹槽內(nèi)；第二撥桿平行第一腳踏桿且第一腳踏桿與第二撥桿的操作端彼此相鄰布置。

所述導(dǎo)向柱的與離合盤內(nèi)環(huán)面配合的一段柱身為六棱柱狀，離合盤的內(nèi)環(huán)面外形呈與上述六棱柱狀柱身匹配的六邊形環(huán)狀，離合盤套入導(dǎo)向柱內(nèi)以使得兩者構(gòu)成上述棱柱式套接配合。

所述減速箱包括第一減速箱及第二減速箱，所述第一減速箱的輸入軸與齒輪箱的輸出軸之間、第二減速箱的輸入軸與第一減速箱的輸出軸之間以及導(dǎo)向柱的輸入軸與第二減速箱輸出軸之間均通過(guò)聯(lián)軸器而連接；所述配合環(huán)同軸固接于第一減速箱的輸出軸軸端處。

本發(fā)明的有益效果在于：

1)、拋棄了傳統(tǒng)的采用昂貴敏感的自動(dòng)化系統(tǒng)以及單向制動(dòng)方式所帶來(lái)的一系列問(wèn)題。本發(fā)明立足于采用更為簡(jiǎn)潔的純機(jī)械配合構(gòu)造，以第一上剎車弧板與第一下剎車弧板間一端鉸接而另一端可控相向閉合的方式，再通過(guò)第一腳踏桿的施力并依靠第一鉸接支座所產(chǎn)生的杠桿動(dòng)作，從而以第一腳踏桿的“蹺蹺板”式動(dòng)作來(lái)實(shí)現(xiàn)位于第一鉸接支座兩側(cè)處的第一腳踏桿桿身上的各拉桿的此升彼降動(dòng)作。換言之，每次踩動(dòng)第一腳踏桿時(shí)，隨著第一腳踏桿所產(chǎn)生的鉸接動(dòng)作，兩根第一拉桿就像蹺蹺板一樣產(chǎn)生沿軸向的此升彼降動(dòng)作，進(jìn)而帶動(dòng)第一上剎車弧板與第一下剎車弧板產(chǎn)生同步的相向或相離動(dòng)作，隨之也就能實(shí)現(xiàn)相對(duì)絞盤處剎車柱的同步的抱死以及松脫操作。在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，本發(fā)明再通過(guò)第一撥桿的使用，通過(guò)依靠撥片將第一撥桿沿套筒的回轉(zhuǎn)動(dòng)作轉(zhuǎn)變?yōu)橄鄬?duì)牽引繩或牽引桿的的牽拉動(dòng)作，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)遠(yuǎn)離剎車操作點(diǎn)的齒輪箱的檔位調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)可控操作目的。

綜上可以看出，本發(fā)明的整個(gè)結(jié)構(gòu)完全以純機(jī)械構(gòu)造來(lái)實(shí)現(xiàn)，一方面結(jié)構(gòu)上極為簡(jiǎn)化，不僅更適用于惡劣環(huán)境下操作，同時(shí)即使出現(xiàn)損壞，也能因其純機(jī)械的簡(jiǎn)潔配合方式而更易于被隨時(shí)拆裝，維護(hù)門檻極低。而另一方面，本發(fā)明巧妙的利用純機(jī)械的蹺蹺板原理來(lái)實(shí)現(xiàn)各拉桿的協(xié)同動(dòng)作，其動(dòng)作靈敏度高，操作可靠性好，能隨時(shí)實(shí)現(xiàn)絞盤的止停動(dòng)作。此外的，通過(guò)將第一撥桿與第一剎車組件的操作端彼此靠合，也即通過(guò)設(shè)置相應(yīng)部件而使得兩者操作端彼此臨近，實(shí)際操作時(shí)，操作人員無(wú)需移動(dòng)即可單人實(shí)現(xiàn)對(duì)整臺(tái)絞車的可控操作，絞車的工作效率顯然亦可得到有效保證。

2)、實(shí)際上，在進(jìn)行絞盤的止停操作時(shí)，目前都是采用單個(gè)制動(dòng)機(jī)構(gòu)實(shí)現(xiàn)單次制動(dòng)操作。本發(fā)明在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，再提出了“雙重制動(dòng)”的概念，也即首先通過(guò)第二剎車組件來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)減速箱處動(dòng)力的一次減速功能，再依靠第一剎車組件來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)絞盤處動(dòng)力的二次制動(dòng)直至止停的目的。這樣，即使絞車本身扭矩強(qiáng)大而不宜便捷操控，也只需通過(guò)本發(fā)明的上述雙重制動(dòng)方式來(lái)實(shí)現(xiàn)絞盤的迅速止停功能，這顯然有助于精確的實(shí)現(xiàn)對(duì)絞盤處纜身的指定長(zhǎng)度的定點(diǎn)收放目的，絞車的動(dòng)作精準(zhǔn)性及可靠性可得到顯著提升。至于第二剎車組件，由于其功能與第一剎車組件一致，因此具體結(jié)構(gòu)也可參照第一剎車組件而設(shè)置；重點(diǎn)在于操作端必然同樣要集中布置，以便于單人操作。

3)、對(duì)于第一支架及第二支架而言，本發(fā)明優(yōu)選采用兩塊彼此平行的鉛垂板來(lái)形成。上述支架結(jié)構(gòu)的好處在于，兩塊鉛垂板底端以底座固定而頂端以鉸接柱連接彼此，從而在提供了相應(yīng)剎車弧板的鉸接端以鉸接基體的同時(shí)，又保證了整體結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固性。更為重要的是，兩塊彼此平行的鉛垂板，自然的在兩者之間形成的類似鉛垂導(dǎo)向孔的構(gòu)造，從而使得各腳踏桿自然穿過(guò)相應(yīng)支架時(shí)，能依托該支架實(shí)現(xiàn)對(duì)相應(yīng)腳踏桿的定向?qū)蚬δ?；以一種構(gòu)件而實(shí)現(xiàn)互不干涉的多種功能，這顯然可使得整個(gè)裝置的構(gòu)造簡(jiǎn)潔性得到進(jìn)一步的提升。實(shí)際操作時(shí)，各腳踏桿一方面依靠相應(yīng)的鉸接支座來(lái)實(shí)現(xiàn)蹺蹺板動(dòng)作，另一方面通過(guò)相應(yīng)支架來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)作導(dǎo)向性，再依托各拉伸彈簧來(lái)實(shí)現(xiàn)動(dòng)作回復(fù)效果，最終可便捷的實(shí)現(xiàn)對(duì)指定剎車弧板的可控操作。

4)、實(shí)際操作時(shí)，需要兩第一拉桿處于剎車柱的同一徑向截面上，而兩第二拉桿處于配合環(huán)的同一徑向截面處，以保證相應(yīng)腳踏桿能夠徑向延伸至操作人員腳下，而如何將各拉桿進(jìn)行彼此互不干涉的布置成為難題。具體應(yīng)用時(shí)，相應(yīng)剎車弧板的相應(yīng)端處可以延伸出弧桿等方式來(lái)實(shí)現(xiàn)對(duì)應(yīng)拉桿的固定，而下拉桿處的弧桿應(yīng)當(dāng)避讓開(kāi)上拉桿桿體，以在實(shí)現(xiàn)其避讓性的同時(shí)保證兩拉桿的正常工作。本發(fā)明直接采用外翻板的方式，并通過(guò)在外翻板上主動(dòng)開(kāi)設(shè)避讓孔而不是被動(dòng)的繞過(guò)上拉桿，從而實(shí)現(xiàn)腳踏桿、拉桿及剎車弧板的協(xié)同動(dòng)作。

5)、在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，限位臺(tái)以限位螺母形成。之所以采用限位螺母，在于限位螺母能夠與拉桿間形成螺紋配合，也即使用時(shí)能夠通過(guò)擰動(dòng)限位螺母而實(shí)現(xiàn)兩剎車弧板張合角度的可調(diào)節(jié)性。無(wú)論是采用剎車盤與加強(qiáng)板的復(fù)合結(jié)構(gòu)，還是單純采用單層的剎車板構(gòu)造，剎車弧板與剎車柱間畢竟是硬性制動(dòng)，剎車弧板因長(zhǎng)久使用也必然會(huì)出現(xiàn)剎車縫隙過(guò)大現(xiàn)象。此時(shí)，可通過(guò)擰動(dòng)限位螺母而使得同一剎車環(huán)處兩剎車弧板相向動(dòng)作，從而確保踩動(dòng)第一腳踏桿時(shí)，兩剎車弧板能夠始終有效的抱死剎車柱，最終達(dá)到絞盤的可靠制動(dòng)效果；第二腳踏桿的動(dòng)作狀態(tài)同理，以便達(dá)到對(duì)減速箱輸出軸的迅速減速甚至制動(dòng)功能。

6)、本發(fā)明在具備雙重制動(dòng)以及齒輪箱的檔位調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)的遠(yuǎn)程機(jī)械控制功能的同時(shí)，還兼具了離合操控功能。在動(dòng)力由減速箱傳遞至導(dǎo)向柱，導(dǎo)向柱再通過(guò)鍵連接或棱柱連接而傳遞至離合盤后，通過(guò)離合盤與剎車柱之間的相近及相離動(dòng)作，并依靠限位塊與凸塊間的彼此咬合，即可實(shí)現(xiàn)動(dòng)力向絞盤處的傳遞功能。上述離合盤沿導(dǎo)向柱的軸向動(dòng)作，則依靠第二撥桿帶動(dòng)u型卡來(lái)實(shí)現(xiàn)。第二撥桿的操作端同樣位于第一腳踏桿操作端旁側(cè)處，以便于單人操作。

7)、對(duì)于離合盤與導(dǎo)向柱間的配合方式，本發(fā)明優(yōu)選采用棱柱式配合結(jié)構(gòu)。也即將導(dǎo)向柱布置為六棱柱等多面棱柱，并同時(shí)將離合盤的內(nèi)環(huán)面布置為相應(yīng)的六面體等。棱柱式配合結(jié)構(gòu)，相較于傳統(tǒng)的鍵連接而言，其可操作性更高，更易于實(shí)際裝配，同時(shí)扭矩傳遞性能更強(qiáng)，顯然適合于高動(dòng)力的船舶領(lǐng)域所使用。

附圖說(shuō)明

圖1及圖3為本發(fā)明的立體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1的i部分局部放大圖；

圖4及圖6為絞盤與第一剎車組件的配合狀態(tài)圖；

圖5為圖4的ii部分局部放大圖；

圖7為圖6的iii部分局部放大圖。

本發(fā)明各標(biāo)號(hào)與部件名稱的實(shí)際對(duì)應(yīng)關(guān)系如下：

a-鉛垂板b-鉸接柱c-延伸板d-外翻板e(cuò)-避讓孔

f-限位臺(tái)g-加強(qiáng)板h-剎車片

10-齒輪箱11-檔位調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)

20-絞盤21-剎車柱21a-限位塊

31-第一上剎車弧板32-第一下剎車弧板33-第一支架

34-第一腳踏桿35-第一鉸接支座36-第一拉伸彈簧

40-底座51-第一撥桿51a-撥片52-支柱53-套筒

54-牽引桿61-第二剎車環(huán)62-第二腳踏桿63-第二拉伸彈簧

64-懸吊支架71-離合盤71a-凸塊71b-環(huán)形凹槽73-導(dǎo)向環(huán)

74-第二撥桿74b-u型卡74c-凸柱

81-第一減速箱82-第二減速箱83-配合環(huán)90-聯(lián)軸器

具體實(shí)施方式

為便于理解，此處結(jié)合圖1-7，對(duì)本發(fā)明的具體結(jié)構(gòu)及工作方式作以下進(jìn)一步描述：

以如圖1-3所示具體結(jié)構(gòu)為例，本發(fā)明主要包括齒輪箱10、聯(lián)軸器90、第一減速箱81、第二減速箱82、第二剎車組件、齒輪箱10手動(dòng)撥桿組件、帶有第二撥桿74的離合控制組件、第一剎車組件以及絞盤20。其中：

1)、齒輪箱與減速箱

齒輪箱10選用船用齒輪箱，齒輪箱10的輸出軸連接皮帶輪。如圖1-2所示的，第一減速箱81的輸入軸與齒輪箱10的輸出軸之間、第二減速箱82的輸入軸與第一減速箱81的輸出軸之間以及導(dǎo)向柱的輸入軸與第二減速箱82輸出軸之間均通過(guò)聯(lián)軸器90而連接。

2)、第一剎車組件與第二剎車組件

對(duì)于第一剎車組件而言，其主體結(jié)構(gòu)包括剎車環(huán)、第一支架33、第一拉伸彈簧36、第一腳踏桿34、第一拉桿以及第一鉸接支座35。實(shí)際裝配時(shí)，第一剎車組件處的剎車環(huán)由哈夫節(jié)式配合的第一上剎車弧板31和第一下剎車弧板32對(duì)合構(gòu)成，且位于兩剎車弧板的同端的鉸接端均鉸接于第一支架33上，而兩剎車弧板的另一端通過(guò)第一拉桿由第一腳踏桿34操作，從而實(shí)現(xiàn)兩剎車弧板的張合鉸接動(dòng)作。一旦兩剎車弧板產(chǎn)生張合動(dòng)作，兩剎車弧板即可產(chǎn)生相對(duì)剎車柱21外壁的抱死及放松動(dòng)作，隨之實(shí)現(xiàn)對(duì)絞盤20的制動(dòng)及放松目的。

具體而言，如圖4及圖5所示的，第一剎車組件的兩剎車弧板的鉸接端處以延伸板c而套設(shè)于第一支架33上的鉸接柱b處，從而實(shí)現(xiàn)兩剎車弧板的同軸鉸接動(dòng)作。兩剎車弧板的懸臂端則分別設(shè)置外翻板d，并通過(guò)上拉桿及下拉桿而鉸接固定于第一腳踏桿34上。第一腳踏桿34通過(guò)位于底座40處的第一鉸接支座35而固定，且在第一鉸接支座35兩側(cè)處的第一腳踏桿34桿身處分別形成一處用于固定上拉桿及下拉桿的鉸接固定點(diǎn)。如圖6-7所示的，當(dāng)上拉桿與下拉桿均固定于上述鉸接固定點(diǎn)后，隨著第一腳踏桿34的蹺蹺板式動(dòng)作，上拉桿及下拉桿也就能隨之產(chǎn)生沿軸向的此升彼降的動(dòng)作了。此外的，作為施力臂的第一腳踏桿34，一方面延伸至第一支架33的兩塊鉛垂板a所形成的導(dǎo)向間隙內(nèi)；另一方面再通過(guò)第一拉伸彈簧36來(lái)實(shí)現(xiàn)第一腳踏桿34的動(dòng)作復(fù)位功能。由于第一腳踏桿34有足夠的延伸長(zhǎng)度，這也能使得操作人員踩動(dòng)第一腳踏桿34時(shí)，能夠以更少的力道來(lái)實(shí)現(xiàn)兩剎車弧板的相向動(dòng)作，其剎車效率可得到顯著提升。而當(dāng)卸去對(duì)于圖1-2中所示的踏板的外力時(shí)，在第一拉伸彈簧36的彈性回復(fù)力作用下，第一腳踏桿34即可自動(dòng)復(fù)位，以留待下次制動(dòng)操作。

實(shí)際使用時(shí)需注意，第一腳踏桿34應(yīng)當(dāng)沿剎車柱21的徑向延伸布置，一方面確保位于剎車柱21徑向截面處的兩第一拉桿的動(dòng)作響應(yīng)性及一致性；另一方面則有利于與第二腳踏桿62等結(jié)構(gòu)彼此并列，從而方便單人操控。對(duì)于兩剎車弧板而言，均如圖5及圖7所示的優(yōu)選采用外層加強(qiáng)板g而內(nèi)層剎車片h的雙層復(fù)合構(gòu)造，甚至可將剎車片h布置為可拆卸結(jié)構(gòu)，以便在剎車片h磨損時(shí)能隨時(shí)拆卸，以提升整體裝置的使用可靠性及使用壽命。

如圖2所示的，對(duì)于第二剎車組件而言，其基礎(chǔ)結(jié)構(gòu)與第一剎車組件完全一致，區(qū)別僅在于第二拉伸彈簧63懸掛于懸吊支架64上而不是直接集成于第二支架上，以便于在底座40處讓出第二減速箱82輸出軸的安放空間。

3)、齒輪箱手動(dòng)撥桿組件

齒輪箱10手動(dòng)撥桿組件，包括第一撥桿51。如圖2所示的，底座40處鉛垂向上延伸有支柱52，支柱52頂端設(shè)置套筒53，第一撥桿51穿設(shè)在套筒53內(nèi)。以第一撥桿51的操作端為前端，第一撥桿51的后端處徑向延伸有撥片51a，撥片51a與齒輪箱10處檔位調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)11之間通過(guò)沿第一撥桿徑向延伸的牽引繩或牽引桿54連接彼此。上述結(jié)構(gòu)的重點(diǎn)，不僅在于當(dāng)?shù)谝粨軛U51沿套筒53軸線作回轉(zhuǎn)動(dòng)作時(shí)，撥片51a可通過(guò)牽引繩或牽引桿54牽動(dòng)齒輪箱10處檔位調(diào)節(jié)開(kāi)關(guān)11，以驅(qū)使齒輪箱10作檔位調(diào)節(jié)動(dòng)作；更在于第一撥桿51的操作端一定要相對(duì)的靠近第一腳踏桿34處，以便于操作人員進(jìn)行集中操作。

4)、離合控制組件

如圖1-3所示的，離合控制組件包括同軸布置于剎車柱21端面處的離合盤71，離合盤71可沿與剎車柱21同軸的導(dǎo)向柱而作相對(duì)剎車柱21的靠近及相離動(dòng)作。由于離合盤71僅作為相對(duì)絞盤20的離合元件而使用，因此需要將離合盤71與導(dǎo)向柱間構(gòu)成鍵連接或棱柱式套接配合，以實(shí)現(xiàn)動(dòng)力的正常傳遞。在圖1-2所示結(jié)構(gòu)中，離合盤71的朝向剎車柱21端面的盤面處凸設(shè)有四組凸塊71a，剎車柱21的朝向離合盤71盤面的端面處相應(yīng)設(shè)置四組限位塊21a。這樣，當(dāng)離合盤71與剎車柱21間彼此面貼合時(shí)，各凸塊71a插入兩相鄰限位塊21a的間隙內(nèi)從而在離合盤71周向上形成彼此交錯(cuò)咬合狀態(tài)，以便于實(shí)現(xiàn)扭矩的傳遞功能。此外的，底座40處設(shè)置軸線平行第一撥桿51軸長(zhǎng)方向的導(dǎo)向環(huán)73，導(dǎo)向環(huán)73內(nèi)穿設(shè)有第二撥桿74且第二撥桿74可沿自身軸向作回轉(zhuǎn)動(dòng)作。而如圖3所示的，第二撥桿74桿身處鉛垂向上延伸有延伸桿，延伸桿頂端布置開(kāi)口朝上的u型卡74a，u型卡74a的的兩端口處相向延伸有凸柱74b。通過(guò)在離合盤71的外壁處軸對(duì)稱的凹設(shè)有兩道沉孔，從而使得兩道凸柱74b一一對(duì)應(yīng)的卡入相應(yīng)沉孔內(nèi)并與之構(gòu)成回轉(zhuǎn)配合。當(dāng)然，實(shí)際操作時(shí)，可考慮將沉孔環(huán)繞離合盤71外壁而形成如圖1-3所示的環(huán)形凹槽71b，以便于實(shí)現(xiàn)離合盤71的快速高效裝配功能。在離合盤71實(shí)際裝配時(shí)，由于環(huán)形凹槽71b的存在，因此完全可以不必考慮離合盤71的裝配位置及狀態(tài)，離合盤71呈任意位置裝入導(dǎo)向柱內(nèi)，均能依靠環(huán)形凹槽71b而實(shí)現(xiàn)對(duì)凸柱74b的卡入功能，其裝配效率可得到極大提升。而同樣的，第二撥桿74平行第一腳踏桿34且第一腳踏桿34與第二撥桿74的操作端彼此相鄰，以便于操作人員進(jìn)行單側(cè)控制。

對(duì)于離合盤71與導(dǎo)向柱間的配合方式，本發(fā)明優(yōu)選采用棱柱式配合結(jié)構(gòu)。也即將導(dǎo)向柱布置為六棱柱等多面棱柱，并同時(shí)將離合盤71的內(nèi)環(huán)面布置為相應(yīng)的六面體等。棱柱式配合結(jié)構(gòu)，相較于傳統(tǒng)的鍵連接而言，其可操作性更高，更易于實(shí)際裝配，同時(shí)扭矩傳遞性能更強(qiáng)，顯然適合于高動(dòng)力的船舶領(lǐng)域所使用。

由上可知，本發(fā)明在以純機(jī)械構(gòu)造實(shí)現(xiàn)上述結(jié)構(gòu)的銜接性及便捷操控性的同時(shí)，通過(guò)將第一撥桿51、第一剎車組件、第二撥桿74、第二剎車組件四者的操作端彼此靠近并集成于整個(gè)絞車的同一側(cè)甚至同一位置處；這使得實(shí)際操作時(shí)，操作人員無(wú)需移動(dòng)即可單人實(shí)現(xiàn)對(duì)整臺(tái)絞車的可控操作，絞車的工作效率顯然可得到極大提升。而為了提升第一撥桿51及第二撥桿74的操控性，則可在兩撥桿的前端處也即操作端處均布置如圖1-2所示的徑向操控把手，以便于施力。對(duì)于第一腳踏桿34及第二腳踏桿62而言同理，需要設(shè)置踏板以保證其便捷施力效果。綜上，本發(fā)明具備結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、制作成本低廉、操作及維護(hù)門檻低的優(yōu)點(diǎn)，單人即可便捷操控，極為適合船舶所處的惡劣環(huán)境下的使用及維護(hù)需求。