本發(fā)明涉及飛行器械技術領域，特別是涉及一種新型固定翼飛機。

背景技術：

現有的固定翼飛機起落架，均位于機腹，起降時，朝地面伸出，飛機正常飛行時縮回機腹。由于固定翼飛機均借助于跑道滑行，因此形成當今飛機機場概念。近年來，當越來越來多的小型無人機問世后，迫切需要一種新的固定翼飛機起降方案，以脫離傳統(tǒng)機場概念，將跑道縮到最短，離開地面形成移動的隨時可起飛助飛助降裝置，以便于形成移動機場新概念。

技術實現要素：

針對上述現有技術中的迫切需要一種新的固定翼飛機起降方案，以脫離傳統(tǒng)機場概念，將跑道縮到最短，離開地面形成移動的隨時可起飛助飛助降裝置，以便于形成移動機場新概念的問題，本發(fā)明提供了一種新型固定翼飛機，本固定翼飛機的結構特點，可使得用于其起降的地面跑道長度更短或不需要地面跑道，方便運用移動機場實現固定翼飛機的靈活起降、減小現有底面機場的占地、提高現有地面機場的起降能力。

本發(fā)明提供的一種新型固定翼飛機通過以下技術要點來解決問題：一種新型固定翼飛機，包括飛機本體，還包括設置于飛機本體上的第一起落架，所述第一起落架的上端位于飛機本體的上方或所述上端可伸出至飛機本體的上方。

具體的，設置的第一起落架用于在飛機降落時，作為飛機本體與助降裝置之間的連接件，這樣，便于使得助降裝置可在飛機的上方向飛機施加水平方向和豎直方向的拉力，實現助降裝置協(xié)助飛機降落功能。以上所述的第一起落架的上端位于飛機本體的上方即為第一起落架為一種固定式起落架，第一起落架在飛機的任意飛行狀態(tài)均外露于飛機本體的上部；以上第一起落架的上端可伸出至飛機本體的上方即為第一起落架為一種伸縮式起落架，以便于在飛機需要降落時才由飛機本體伸出，達到盡可能減小飛機飛行過程中的阻力的目的。

以上方案中，第一起落架一直處于飛機本體的上方或在飛機降落時，第一起落架由機腹中伸出至飛機的上方，同時設置為助降裝置能夠為飛機提供水平向上的拉力和與飛機水平飛行方向相反的水平拉力，這樣，可使得飛機能夠被平穩(wěn)減速直到靜止。區(qū)別于傳統(tǒng)的采用地面跑道的降落形式，本飛機在降落時助降裝置只需要為飛機提供持續(xù)的拉力即可，這樣，就不再需要較長的跑道來用于飛機水平方向上速度的減速，同時，也便于實現飛機豎直方向上的速度在減速過程中，對飛機提供的豎直向上的力不發(fā)生突變，利于飛機降落的平穩(wěn)性。

綜上，本案提供的飛機可使得用于其起降的地面跑道長度更短或不需要地面跑道，方便運用移動機場實現固定翼飛機的靈活起降、減小現有底面機場的占地、提高現有地面機場的起降能力，同時，以上提供的飛機方案可使得飛機降落過程更為平穩(wěn)。

以上助降裝置可采用漂浮于空氣中的氣囊，且所述氣囊在空氣中的浮力大于重力，所述浮力與重力的差值等于或大于飛機的重量，這樣，助降裝置與飛機發(fā)生相互作用時，以上浮力與重力的差值可用于飛機豎直方向上速度的減速，飛機拖動氣囊運動時空氣對氣囊水平運動的阻力可用于飛機水平速度的減速。

更進一步的技術方案為：

作為一種具體的為固定式的第一起落架方案，所述第一起落架的下端固定于飛機本體的頂部。優(yōu)選將第一起落架設置在飛機重心的正上方，這樣，利于降落過程中和靜止狀態(tài)時飛機的姿態(tài)保持。

作為一種具體的為伸縮式的第一起落架方案，還包括伸縮裝置，所述伸縮裝置作為第一起落架與飛機本體之間的連接件，所述伸縮裝置用于驅動第一起落架由飛機本體的機腹中向飛機本體的上方伸出及驅動第一起落架回縮至飛機本體的機腹中。具體的，以上伸縮裝置可作為第一起落架與飛機本體之間的直接連接件或間接連接件，為直接連接件時，第一起落架通過伸縮裝置與飛機本體相連，如設置為伸縮裝置為液壓油缸，液壓油缸的缸體固定于飛機本體的機腹內，第一起落架固定于液壓油缸的活塞桿上；為間接連接件時，第一起落架的下端可與飛機本體機腹內的鋼骨架鉸接連接，伸縮裝置也可采用液壓油缸，液壓油缸的兩端分別與飛機本體機腹內的鋼骨架和第一起落架鉸接連接

為使得飛機在飛行過程中具有更小的飛行阻力，還包括設置于飛機本體頂面上的蓋板，所述蓋板作為飛機本體機殼的一部分，所述蓋板覆蓋的區(qū)域作為第一起落架由機腹中伸出或回縮至機腹中的通道。本方案中，以上蓋板在第一起落架位于機腹中時處于關閉狀態(tài)，在第一起落架伸出機腹之前打開，為第一起落架伸向飛機本體的上部提供通道。本方案中，可在蓋板所處位置的機殼上設置滑軌或鉸接部，所述蓋板的打開或關閉通過動力裝置驅動蓋板沿著滑軌滑動或繞鉸接部中鉸接軸轉動加以實現。

作為本領域技術人員，助降裝置只要能夠與第一起落架連接，便能夠在飛機的上方為飛機提供減小水平速度和豎直速度的拉力，而以上連接可通過磁力吸附、夾緊、卡合等方式實現，作為一種可避免第一起落架與助降裝置發(fā)生不必要干擾的實現方案，所述第一起落架的上端還設置有抓手裝置，所述抓手裝置用于第一起落架與助降裝置連接。由于助降裝置位于飛機的上方，本方案中，相當于第一起落架上與助降裝置的作用位置位于第一起落架的上端，這樣，可有效避免飛機受助降裝置的影響減速時，第一起落架的其他部分與助降裝置之間發(fā)生不可控的干涉。

作為一種結構簡單、第一起落架與助降裝置連接可靠的實現方案，所述抓手裝置為設置于第一起落架上端的掛鉤或掛鉤孔。本方案中，相當于在助降裝置上設置于掛鉤對應的掛鉤孔或在助降裝置上設置于掛溝孔對應的掛鉤即可。

作為一種結構簡單、第一起落架與助降裝置連接可靠的實現方案，所述抓手裝置為設置于第一起落架上端的T形塊。本方案中，相當于在助降裝置上設置于T形塊尺寸匹配的滑槽即可，優(yōu)選設置為以上滑槽的開口端寬度大于末端寬度，這樣，可對T形塊嵌入滑槽起到導向作用。

為使得本飛機具有傳統(tǒng)的陸地降落功能，所述飛機本體的下方還設置有第二起落架。

為減小飛機正常飛行過程中的阻力，所述第二起落架為可回縮起落架。

本發(fā)明具有以下有益效果：

以上方案中，第一起落架一直處于飛機本體的上方或在飛機降落時，第一起落架由機腹中伸出至飛機的上方，同時設置為助降裝置能夠為飛機提供水平向上的拉力和與飛機水平飛行方向相反的水平拉力，這樣，可使得飛機能夠被平穩(wěn)減速直到靜止。區(qū)別于傳統(tǒng)的采用地面跑道的降落形式，本飛機在降落時助降裝置只需要為飛機提供持續(xù)的拉力即可，這樣，就不再需要較長的跑道來用于飛機水平方向上速度的減速，同時，也便于實現飛機豎直方向上的速度在減速過程中，對飛機提供的豎直向上的力不發(fā)生突變，利于飛機降落的平穩(wěn)性。綜上，本案提供的飛機可使得用于其起降的地面跑道長度更短或不需要地面跑道，方便運用移動機場實現固定翼飛機的靈活起降、減小現有底面機場的占地、提高現有地面機場的起降能力，同時，以上提供的飛機方案可使得飛機降落過程更為平穩(wěn)。

附圖說明

圖1是本發(fā)明所述的一種新型固定翼飛機一個具體實施例的主視圖；

圖2是本發(fā)明所述的一種新型固定翼飛機一個具體實施例的俯視圖；

圖3是本發(fā)明所述的一種新型固定翼飛機一個具體實施例的右視圖；

圖4是實施例2中提供的一種具體的其上設置有掛鉤的第一起落架的結構示意圖；

圖5是實施例2中提供的一種具體的其上設置有T形塊的第一起落架的結構示意圖。

圖中的附圖標記依次為：1、飛機本體，2、第一起落架，3、第二起落架。

具體實施方式

下面結合實施例對本發(fā)明作進一步的詳細說明，但是本發(fā)明的結構不僅限于以下實施例。

實施例1：

如圖1至圖5所示，一種新型固定翼飛機，包括飛機本體1，還包括設置于飛機本體1上的第一起落架2，所述第一起落架2的上端位于飛機本體1的上方或所述上端可伸出至飛機本體1的上方。

具體的，設置的第一起落架2用于在飛機降落時，作為飛機本體1與助降裝置之間的連接件，這樣，便于使得助降裝置可在飛機的上方向飛機施加水平方向和豎直方向的拉力，實現助降裝置協(xié)助飛機降落功能。以上所述的第一起落架2的上端位于飛機本體1的上方即為第一起落架2為一種固定式起落架，第一起落架2在飛機的任意飛行狀態(tài)均外露于飛機本體1的上部；以上第一起落架2的上端可伸出至飛機本體1的上方即為第一起落架2為一種伸縮式起落架，以便于在飛機需要降落時才由飛機本體1伸出，達到盡可能減小飛機飛行過程中的阻力的目的。

以上方案中，第一起落架2一直處于飛機本體1的上方或在飛機降落時，第一起落架2由機腹中伸出至飛機的上方，同時設置為助降裝置能夠為飛機提供水平向上的拉力和與飛機水平飛行方向相反的水平拉力，這樣，可使得飛機能夠被平穩(wěn)減速直到靜止。區(qū)別于傳統(tǒng)的采用地面跑道的降落形式，本飛機在降落時助降裝置只需要為飛機提供持續(xù)的拉力即可，這樣，就不再需要較長的跑道來用于飛機水平方向上速度的減速，同時，也便于實現飛機豎直方向上的速度在減速過程中，對飛機提供的豎直向上的力不發(fā)生突變，利于飛機降落的平穩(wěn)性。

綜上，本案提供的飛機可使得用于其起降的地面跑道長度更短或不需要地面跑道，方便運用移動機場實現固定翼飛機的靈活起降、減小現有底面機場的占地、提高現有地面機場的起降能力，同時，以上提供的飛機方案可使得飛機降落過程更為平穩(wěn)。

以上助降裝置可采用漂浮于空氣中的氣囊，且所述氣囊在空氣中的浮力大于重力，所述浮力與重力的差值等于或大于飛機的重量，這樣，助降裝置與飛機發(fā)生相互作用時，以上浮力與重力的差值可用于飛機豎直方向上速度的減速，飛機拖動氣囊運動時空氣對氣囊水平運動的阻力可用于飛機水平速度的減速。

實施例2：

如圖1至圖5所示，本實施例在實施例1的基礎上作進一步限定：作為一種具體的為固定式的第一起落架2方案，所述第一起落架2的下端固定于飛機本體1的頂部。優(yōu)選將第一起落架2設置在飛機重心的正上方，這樣，利于降落過程中和靜止狀態(tài)時飛機的姿態(tài)保持。

作為一種具體的為伸縮式的第一起落架2方案，還包括伸縮裝置，所述伸縮裝置作為第一起落架2與飛機本體1之間的連接件，所述伸縮裝置用于驅動第一起落架2由飛機本體1的機腹中向飛機本體1的上方伸出及驅動第一起落架2回縮至飛機本體1的機腹中。具體的，以上伸縮裝置可作為第一起落架2與飛機本體1之間的直接連接件或間接連接件，為直接連接件時，第一起落架2通過伸縮裝置與飛機本體1相連，如設置為伸縮裝置為液壓油缸，液壓油缸的缸體固定于飛機本體1的機腹內，第一起落架2固定于液壓油缸的活塞桿上；為間接連接件時，第一起落架2的下端可與飛機本體1機腹內的鋼骨架鉸接連接，伸縮裝置也可采用液壓油缸，液壓油缸的兩端分別與飛機本體1機腹內的鋼骨架和第一起落架2鉸接連接

為使得飛機在飛行過程中具有更小的飛行阻力，還包括設置于飛機本體1頂面上的蓋板，所述蓋板作為飛機本體1機殼的一部分，所述蓋板覆蓋的區(qū)域作為第一起落架2由機腹中伸出或回縮至機腹中的通道。本方案中，以上蓋板在第一起落架2位于機腹中時處于關閉狀態(tài)，在第一起落架2伸出機腹之前打開，為第一起落架2伸向飛機本體1的上部提供通道。本方案中，可在蓋板所處位置的機殼上設置滑軌或鉸接部，所述蓋板的打開或關閉通過動力裝置驅動蓋板沿著滑軌滑動或繞鉸接部中鉸接軸轉動加以實現。

作為本領域技術人員，助降裝置只要能夠與第一起落架2連接，便能夠在飛機的上方為飛機提供減小水平速度和豎直速度的拉力，而以上連接可通過磁力吸附、夾緊、卡合等方式實現，作為一種可避免第一起落架2與助降裝置發(fā)生不必要干擾的實現方案，所述第一起落架2的上端還設置有抓手裝置，所述抓手裝置用于第一起落架2與助降裝置連接。由于助降裝置位于飛機的上方，本方案中，相當于第一起落架2上與助降裝置的作用位置位于第一起落架2的上端，這樣，可有效避免飛機受助降裝置的影響減速時，第一起落架2的其他部分與助降裝置之間發(fā)生不可控的干涉。

作為一種結構簡單、第一起落架2與助降裝置連接可靠的實現方案，所述抓手裝置為設置于第一起落架2上端的掛鉤或掛鉤孔。本方案中，相當于在助降裝置上設置于掛鉤對應的掛鉤孔或在助降裝置上設置于掛溝孔對應的掛鉤即可。

作為一種結構簡單、第一起落架2與助降裝置連接可靠的實現方案，所述抓手裝置為設置于第一起落架2上端的T形塊。本方案中，相當于在助降裝置上設置于T形塊尺寸匹配的滑槽即可，優(yōu)選設置為以上滑槽的開口端寬度大于末端寬度，這樣，可對T形塊嵌入滑槽起到導向作用。

實施例3：

如圖1至圖3所示，本實施例在實施例1提供的技術方案的基礎上對本案作進一步限定，為使得本飛機具有傳統(tǒng)的陸地降落功能，所述飛機本體1的下方還設置有第二起落架3。

為減小飛機正常飛行過程中的阻力，所述第二起落架3為可回縮起落架。

以上內容是結合具體的優(yōu)選實施方式對本發(fā)明作的進一步詳細說明，不能認定本發(fā)明的具體實施方式只局限于這些說明。對于本發(fā)明所屬技術領域的普通技術人員來說，在不脫離本發(fā)明的技術方案下得出的其他實施方式，均應包含在本發(fā)明的保護范圍內。