本發(fā)明涉及一種事故處理中的分析方法，尤其涉及一種基于運動分析的車輛落水事故分析方法。

背景技術：

不法分子在沒有監(jiān)控的農(nóng)村道路人為惡意把豪車等車輛開入水中，報假案騙取巨額保費。針對這一現(xiàn)象執(zhí)法單位以及保險公司等相關責任和利益攸關方均期望拿出一定的技術手段來分析研判以便還原事故的真實數(shù)據(jù)，為相關單位提供給技術支撐和數(shù)據(jù)支撐?，F(xiàn)有技術沒有一種科學的技術來支持事故現(xiàn)場的還原分析，因此亟需一種事故現(xiàn)場各類數(shù)據(jù)的分析還原方法。

技術實現(xiàn)要素：

本發(fā)明克服了現(xiàn)有技術的不足，提供一種基于運動分析的車輛落水事故分析方法。本發(fā)明通過現(xiàn)場勘驗取得初步的數(shù)據(jù)，并根據(jù)理論公式計算得出需要的其他數(shù)據(jù)，以便判斷還原事故現(xiàn)場的真實數(shù)據(jù)。

為達到上述目的，本發(fā)明采用的技術方案為：一種基于運動分析的車輛落水事故分析方法，車輛行駛道路一側有河道或池塘，且道路與河道或池塘之間通過坡面銜接，其特征在于，所述鑒定方法包括：

(a)現(xiàn)場勘驗車輛落水現(xiàn)場并采集勘驗數(shù)據(jù)，所述勘驗數(shù)據(jù)包括：

-車輛在道路上行駛的距離；

-車輛在坡面上行駛的距離；

-車輛在道路表面上的附著系數(shù)；

-車輛在坡面表面上的附著系數(shù)；

-坡路路面坡度角；

（b）根據(jù)以下理論公式（1）和（2）計算車輛在起始位置緊急制動前的初速度和車輛從道路路面剛行駛至坡面路面上的速度；

(1)

(2)

其中：

-車輛在起始位置緊急制動前的初速度；

-車輛從道路路面剛行駛至泥土路面上的速度；

-制動協(xié)調時間；

-制動減速度上升時間；

-重力加速度，取9.8米/秒²；

本發(fā)明一個較佳實施例中，車輛要實現(xiàn)事故現(xiàn)場的落水姿態(tài)和落水深度，完全沒有制動措施的情況下比采取完全制動措施的情況下的與均小。

本發(fā)明一個較佳實施例中，-制動協(xié)調時間為0.18秒；-制動減速度上升時間0.2秒。

本發(fā)明一個較佳實施例中，所述現(xiàn)場勘驗包括采用地面痕跡測量的方法。

本發(fā)明一個較佳實施例中，所述現(xiàn)場勘驗包括采用無人機空中拍照的方法。

本發(fā)明一個較佳實施例中，還包括根據(jù)步驟（b）計算得到的數(shù)據(jù)與駕駛員口供中包含數(shù)據(jù)比對的步驟。

本發(fā)明解決了背景技術中存在的缺陷，本發(fā)明具備以下有益效果：

（1）通過現(xiàn)場勘驗取得初步的數(shù)據(jù)，并根據(jù)理論公式計算得出需要的其他數(shù)據(jù)，以便判斷還原事故現(xiàn)場的真實數(shù)據(jù)。本發(fā)明解決的技術問題是分析還原車輛從道路落入道路一側的河道或池塘內的情況，并得出落水速度等等數(shù)據(jù)，所得數(shù)據(jù)以便相關單位在分析研判時使用，即本發(fā)明意在獲得數(shù)據(jù)。

（2）通過地面痕跡測量，如剎車印或車轍印的軌跡以及長度角度等數(shù)據(jù)，分析車輛的運行姿態(tài)以及制動狀態(tài)，同時還需要測量車輛與道路路面和坡面的附著系數(shù)，為公式計算提供初步數(shù)據(jù)。

（3） 通過無人機勘驗可以從高處俯視現(xiàn)場，以便觀察到不同角度的更多細節(jié)，甚至可以通觀現(xiàn)場的情況。

附圖說明

下面結合附圖和實施例對本發(fā)明進一步說明；

圖1為實施例1中的復勘航拍圖；

圖2為實施例1中的水面與泥土路面階差測量；

圖3為實施例1中的瀝青路面寬度測量；

圖4為實施例1中的坡度測量；

圖5為實施例1中的車轍印痕測量；

圖6為實施例1中的涉案車輛入水前的模擬圖；

圖7為實施例1中的涉案車輛起始位置的模擬圖；

圖8為實施例1中的涉案車輛產(chǎn)生入水事故行駛軌跡的模擬圖；

圖9為實施例1中的涉案車輛與電動車的空間位置模擬圖；

圖10為實施例2中的復勘航拍圖；

圖11為實施例2中的事發(fā)現(xiàn)場路面圖；

圖12為實施例2中的灌木寬度測量圖；

圖13為實施例2中的路面寬度測量圖；

圖14為實施例2中的入水角度測量圖；

圖15為實施例2中的坡度測量圖；

圖16為實施例2中的車輪車轍印痕測量圖；

圖17為實施例2中的涉案車輛入水前的模擬圖；

圖18為實施例2中的涉案車輛起始位置的模擬圖；

圖19為實施例2中的涉案車輛產(chǎn)生入水事故行駛軌跡的模擬圖；

圖20為實施例2中的涉案車輛與電動車的空間位置模擬圖。

具體實施方式

現(xiàn)在結合附圖和實施例對本發(fā)明作進一步詳細的說明，這些附圖均為簡化的示意圖，僅以示意方式說明本發(fā)明的基本結構，因此其僅顯示與本發(fā)明有關的構成。

實施例1

事故發(fā)生地點位于南北方向的直行瀝青路段，涉案車輛由南向北行駛，在事發(fā)路段駛入道路東側的水塘，委托方提供的涉案車輛落入水中的位置、形態(tài)。

根據(jù)現(xiàn)場的調查信息及涉案車輛落入水中的位置、形態(tài)：事故地點位于由南向北的直行瀝青路段東側，事發(fā)當日無雨，涉案車輛小型轎車完全落入事發(fā)現(xiàn)場的東側水塘中。轎車左前門和右后門門窗處于關閉狀態(tài)，車頂天窗、右前門門窗和左后門門窗處于打開狀態(tài)。

根據(jù)涉案車輛勘驗：涉案車輛車頂天窗處于開啟狀態(tài)，左前門門窗玻璃破損，據(jù)了解在救援的過程中，涉案車輛的左前門門窗關閉，無法將救援的繩索繞過前門門窗實施救援，故將左前門門窗玻璃敲碎后實施救援。右前門和左后門門窗處于開啟狀態(tài)，右后門門窗處于關閉狀態(tài)。車輛有明顯過水痕跡，前保左側與翼子板脫落，底盤下有大量淤泥、水草附著，底板與泥土路面有明顯刮擦痕跡，前、后輪制動軟膠管及制動器良好，無制動液泄漏。

鑒定人員抵達事故現(xiàn)場，采用航拍無人機、激光測距儀、三米塔尺、地面摩擦系數(shù)測試儀等設備對現(xiàn)場進行航拍、數(shù)據(jù)測量等痕跡勘驗工作。復勘航拍圖見圖1，復勘測量圖組見圖2至圖5。

事故現(xiàn)場復勘得到：由圖1的復勘航拍圖可以看出，事故現(xiàn)場的瀝青路為南北向的直行道，現(xiàn)場測量瀝青路面寬度6.5米，路面狀況良好，涉案車輛的入水口位于瀝青路東側的A、B兩處之間，事故發(fā)生地點的前后方都是瀝青路的直行道，沿瀝青道路兩側各有一排樹木（樹木干徑較小，不影響駕駛人對周邊環(huán)境的觀察），樹木后有水面較寬闊的水塘，水塘水面與瀝青路面的高度差約0.7米；瀝青路東側與水塘之間是泥土路面，泥土路面寬度約為4.9米，泥土路面上有較深的車轍印痕，車轍印痕上有清晰的輪胎橫紋，車轍印痕末端有重疊，涉案車輛在泥土路面上行駛的距離約7.9米。事發(fā)路段現(xiàn)場在瀝青路面和泥土路路面上未發(fā)現(xiàn)涉案車輛車輪的滑移痕跡。

涉案車輛入水前的現(xiàn)場模擬

圖6、圖7中的車輛為無人機同步拍攝的現(xiàn)場勘驗車輛，該車輛長約4.6米，寬約1.7米，與涉案車輛的長度和寬度分別相近，且航拍圖中現(xiàn)場車輛與事故地點局部放大圖的比例相同，取航拍圖中現(xiàn)場車輛替代涉案車輛，可以得到接近實際的模擬效果。

根據(jù)圖1事故地點航拍圖、圖5中涉案車輛入水時的車轍印痕，可以得出車輛入水角度約為38°，繼而得涉案車輛入水前的模擬圖，見圖6?？梢钥闯?，涉案車輛的入水角度較大。

根據(jù)圖6事故地點航拍圖中的車轍線，圖7中涉案車輛的右車輪限制線，車轍線與右車輪限制線交點與瀝青路邊緣的垂線，即涉案車輛起始位置的限制線，進而得到涉案車輛產(chǎn)生入水事故的起始位置模擬圖，如圖7。

由圖6涉案車輛入水前的模擬圖和圖7涉案車輛起始位置的模擬圖，結合車轍印痕可以得到涉案車輛產(chǎn)生入水事故行駛軌跡的完整模擬圖，如圖8所示。

涉案車輛事故形態(tài)及運動分析

（1）涉案車輛入水事故形態(tài)分析

據(jù)涉案車輛駕駛人描述，事發(fā)時迎面有車輛打開大燈對向行駛，為避讓前面行駛的電動車，右打方向盤致使車輛入水，產(chǎn)生該次事故。

根據(jù)圖6事故地點航拍圖中的車轍線和涉案車輛入水前的位置、圖8涉案車輛產(chǎn)生入水事故行駛軌跡的模擬圖，以及涉案車輛駕駛員對電動車位置的描述，可以得到涉案車輛與電動車的空間位置模擬圖，見圖9。

據(jù)涉案車輛駕駛人描述及現(xiàn)場痕跡特征，分析該起車輛落水事故形態(tài)如下：

1. 從圖1 復勘航拍圖可以看出，涉案車輛落水前行駛在一條由南向北的筆直瀝青路上，據(jù)涉案車輛駕駛人描述，迎面車輛打開大燈對向行駛，為避讓前面行駛的電動車，車輛沖入了河中。

由圖9可以看出，電動車在涉案車輛前方的位置有三種可能性：在位置3的情形分析：該位置處于對向兩車對角連線區(qū)域，易受到對向兩車燈光的同時照射，此時駕駛員能夠及時觀察到電動車的可能性較小，但由于涉案車輛與迎面車輛會車時，處于兩車之間的電動車駕駛人能夠借助會車時的前后燈光，清楚的看清路面，知曉前后車輛狀況，會提前向道路右側行駛有意避讓車輛；若電動車在位置2行駛，則涉案車輛駕駛員可以借助自身行車大燈燈光提前看到前方行駛的電動車，在會車前有迎面車輛燈光干擾的情況下，駕駛員會提前踩剎車減速同時電動車亦會靠右側避讓，出現(xiàn)緊急避讓電動車的可能性不大；若電動車在位置1行駛，則涉案車輛駕駛員借助自身行車大燈燈光能夠清楚觀察到右前方行駛的電動車，不受對向車輛燈光干擾，涉案車輛應減速行駛通過，兩車具備并行行駛的空間條件，亦不會出現(xiàn)涉案車輛向右緊急避讓電動車的情形。故涉案車輛駕駛人描述為避讓前面行駛的電動車而沖入河中與事實不符。

2. 由圖5可以看出，泥土路面的車輪碾壓痕跡上有清晰的輪胎橫紋，說明涉案車輛的車輪是滾壓向前而非制動后的滑動向前，可排除涉案車輛入水前采取緊急制動的可能；

3. 由圖7涉案車輛起始位置的模擬圖可知，涉案車輛從起始位置限制線至落水前的距離約10多米，具備緊急制動的空間條件，涉案車輛駕駛員沒有采取任何緊急措施而直接選擇大角度的避讓導致車輛墜河有悖常理；

4. 據(jù)圖1復勘航拍圖中可以看出，涉案車輛在落水前的行駛軌跡呈持續(xù)向右偏轉狀態(tài)，由圖7涉案車輛的輪胎痕跡可以看出，車輛落水前其右后輪印痕在右前輪印痕的外側，亦說明涉案車輛在落水前方向盤右偏，未向左修正。而涉案車輛在落水前有空間和時間條件左打方向盤以阻止車輛落水，但現(xiàn)場車轍印痕顯示涉案車輛在落水前車輪一直右偏，有悖常理；

5. 由涉案車輛勘驗得出，車頂天窗、右前門與左后門的門窗玻璃處于完全開啟的狀態(tài)。該起落水事故發(fā)生在夜間，查看氣象資料反映，事故當天夜間的環(huán)境溫度約為10攝氏度。在溫度較低的情況下，夜間行車同時完全開啟車頂天窗、右前門與左后門的門窗有悖常理。

（2）涉案車輛運動分析

根據(jù)圖8涉案車輛產(chǎn)生入水事故前的行駛軌跡和涉案車輛入水前的位置，涉案車輛產(chǎn)生入水事故的起始位置在路面狀況良好的直行瀝青路上且位于瀝青道路右側。瀝青道路沒有中間分隔線，兩車在會車時，涉案車輛駕駛員沿著瀝青道路右側行駛，該起始位置是車輛正常直線行駛的安全位置，駕駛人正常駕駛不會產(chǎn)生意外入水事故。

涉案車輛完全落于水中，鑒于涉案車輛入水前未采取緊急制動措施，以及入水前的泥土路面坡度較大，涉案車輛在入水前只需較小的初速度就可達到目前的落水姿態(tài)。因此，為了簡化涉案車輛的落水姿態(tài)分析，現(xiàn)假設涉案車輛入水時的初速度為零。

根據(jù)汽車理論，涉案車輛在采取完全制動措施的情況下，有涉案車輛入水路程和速度的計算公式：

(1)

(2)

式中各參數(shù)說明如下：

-涉案車輛在瀝青路面上行駛的距離，米

-涉案車輛在泥土路面上行駛的距離，米

-涉案車輛在起始位置緊急制動前的初速度，公里/小時

-涉案車輛從瀝青路面剛行駛至泥土路面上的速度，公里/小時

-瀝青路面上的附著系數(shù)

-泥土路面上的附著系數(shù)

-制動協(xié)調時間，秒

-制動減速度上升時間，秒

-重力加速度，g取9.8米/秒²

-泥土路面坡度角

在涉案現(xiàn)場復勘中，根據(jù)圖3事發(fā)現(xiàn)場路面測量，可知涉案車輛在泥土路面上行駛的距離約7.9米，即約7.9米；由圖7涉案車輛起始位置的模擬圖，可知涉案車輛在瀝青路面上行駛的距離約2.5米，即約2.5米；根據(jù)汽車理論中路面的附著系數(shù)及涉案車輛有制動防抱死裝置，得涉案車輛在瀝青路面上的附著系數(shù)為0.7，即為0.7；又得涉案車輛在泥土路面上的附著系數(shù)為0.6，即為0.6；水塘下坡路的坡度角為22.2°； 根據(jù)汽車理論、路面及汽車的制動反應性，得涉案車輛的制動協(xié)調時間為0.18秒，得涉案車輛的制動減速度上升時間為0.2秒。

根據(jù)式(1)和式(2)可以計算出，在涉案車輛采取完全制動措施的情況下，涉案車輛在起始位置緊急制動前的初速度為22.25公里/小時。

(3)

根據(jù)汽車理論、路面狀況及汽車的制動反應性，涉案車輛在瀝青路面上以初速度為22.25公里/小時行駛，由式(3)可以計算出，涉案車輛在起始位置限制線處采取完全制動的話，在瀝青路面上的制動距離為4.5m，制動距離較短，而涉案車輛的大燈燈光有效可視范圍約百米，擁有較長及超廣角的寬廣視野。在以上工況下，涉案車輛駕駛員完全具備在觀察到電動車的情況下提前減速，與電動車保持一定的安全車距，避免碰撞或落水事故發(fā)生。故涉案車輛駕駛人描述為避讓前面行駛的電動車而沖入河中與事實不符。

作為有判斷力的駕駛人員，能夠意識到車輛落水對自身的危險性，更不會發(fā)生大角度右轉避讓而導致涉案車輛落水的事故。

實施例2

根據(jù)涉案車輛勘驗：涉案車輛車頂天窗處于開啟狀態(tài)，車輛前艙及副駕駛位置有明顯過水痕跡，前保上附有泥土和多處刮痕，右側前保與翼子板脫離，車輛檔位處于空檔位置。

對事故現(xiàn)場，采用航拍無人機、激光測距儀、三米塔尺、地面摩擦系數(shù)測試儀等設備對現(xiàn)場進行航拍、數(shù)據(jù)測量等痕跡勘驗工作，勘驗當日有雨。復勘航拍圖見圖10，復勘測量圖組見圖11至圖16。

事故現(xiàn)場復勘得到：由圖10的復勘航拍圖可以看出，事故現(xiàn)場的水泥路為南北向的直行道，現(xiàn)場測量水泥路面寬度4.5米，路面狀況良好，涉案車輛的入水口位于水泥路西側的A、B兩處之間，水面與水泥路面的高度差約1.5米。事故發(fā)生地點的前后方都是水泥路的直行道，道路西側沒有建筑或是遮擋視野的實物，視野比較開闊，道路東側有兩條東西向的水泥路，寬度分別為6米和3米，兩條水泥路間寬度約9米，有灌木，高度約2米。涉案車輛駛經(jīng)水泥路西側有一段很長的水塘，涉案車輛落于行駛水泥路的西側水塘。水泥路西側與水塘之間是泥土路面，有雜草，現(xiàn)場測量泥土路面寬度為3.5米，涉案車輛在泥土路面上行駛的距離約4米。泥土路面上有較深的車轍印痕，車轍印痕上的雜草倒伏狀態(tài)沒有規(guī)律。

事發(fā)路段現(xiàn)場在水泥路面和泥土路路面上未發(fā)現(xiàn)車輪的滑移痕跡。

涉案車輛入水前的現(xiàn)場模擬

圖17、圖18中的車輛為航拍圖中同步拍攝的現(xiàn)場勘驗車輛，該車輛長約4.6米，寬約1.7米，據(jù)涉案車輛尺寸，該勘驗車輛與涉案車輛的長度和寬度分別相近，且航拍圖中現(xiàn)場車輛與事故地點局部放大圖的比例相同，取航拍圖中現(xiàn)場車輛替代涉案車輛，可以得到接近實際的模擬效果。

根據(jù)圖10事故地點航拍圖、圖16中涉案車輛入水時的車轍印痕，可以得出車輛入水角度約為35°，繼而得涉案車輛入水前的模擬圖，見圖17?？梢钥闯觯姘杠囕v的入水角度較大。

根據(jù)圖17事故地點航拍圖中的車轍線，圖13中水泥路面的寬度，圖18中涉案車輛的右車輪限制線，車轍線與右車輪限制線交點與水泥路邊緣的垂線，即涉案車輛起始位置的限制線，進而得到涉案車輛產(chǎn)生入水事故的起始位置模擬圖，如圖18。

由圖17涉案車輛入水前的模擬圖和圖18涉案車輛起始位置的模擬圖，結合車轍印痕可以得到涉案車輛產(chǎn)生入水事故行駛軌跡的模擬圖，如圖19所示。

涉案車輛事故形態(tài)及運動分析

（1）涉案車輛入水事故形態(tài)分析

根據(jù)圖17事故地點航拍圖中的車轍線和涉案車輛入水前的位置、圖19涉案車輛產(chǎn)生入水事故行駛軌跡的模擬圖，以及涉案車輛駕駛員對電動車位置的描述，可以得到涉案車輛與電動車的空間位置模擬圖，見圖20。據(jù)涉案車輛駕駛人描述，涉案車輛在事發(fā)路段的速度約40公里/小時，為避讓電動車，左打方向盤致使涉案車輛入水，產(chǎn)生該次事故。

據(jù)涉案車輛駕駛人以上描述，分析該起車輛落水事故形態(tài)如下：

1．涉案車輛夜間行駛至事發(fā)路段，車燈開啟，電動車駛入該事發(fā)路段附近時，看見有燈光時會適當減速行駛，有意避讓。由圖20可以看出，電動車直接由東向西橫穿水泥路面后繼續(xù)向南行駛的空間條件不足；電動車在位置1等候涉案車輛通過或由位置1向位置2行駛，進而沿著水泥道路東側向南行駛的可能性比較大；

2. 若電動車在位置1等候，涉案車輛正常行駛，不會墜入河內；若電動車由位置1行駛至位置2，沿著水泥道路東側向南繼續(xù)逆向行駛，說明電動車駕駛人此時已經(jīng)觀察到涉案車輛，電動車會主動沿著道路東側行駛。此時，涉案車輛能夠看見靠著路邊逆向行駛的電動車，作為有經(jīng)驗的駕駛員，會提前減速向左小角度轉向避讓電動車，涉案車輛大角度入水墜河的可能性存疑；

3. 事發(fā)時現(xiàn)場照片顯示入水口水泥路面沒有發(fā)現(xiàn)車輛的剎車痕跡，入水口泥土路面上有明顯的車轍壓印痕跡，車轍印痕上的雜草倒伏沒有規(guī)律，亦未發(fā)現(xiàn)雜草倒伏后有明顯根莖斷損的現(xiàn)象，可排除涉案車輛入水前采取緊急制動的可能；

4. 由圖20可以看出，涉案車輛起始位置限制線與電動車位置2之間的距離約5米，在緊急情況下，涉案車輛駕駛員沒有采取緊急制動而直接選擇大角度的避讓導致墜河有悖常理；

5．涉案車輛在水泥路面西側入水，作為有經(jīng)驗的駕駛員，在車輛入水前應有向右打方向盤以阻止車輛落水的動作，涉案車輛入水后的轉向輪向左偏，不符合常理。

涉案車輛運動分析

根據(jù)圖19涉案車輛產(chǎn)生入水事故前的行駛軌跡和涉案車輛入水前的位置，涉案車輛產(chǎn)生入水事故的起始位置在路面狀況良好的直行水泥路上且位于水泥路的中間，該起始位置是車輛正常直線行駛的安全位置，駕駛人正常駕駛不會產(chǎn)生意外入水事故。

涉案車輛只有約車身一半的前部落入水中，即左側入水位置至左前門后端附近，右側入水位置至右前門前端附近，副駕駛的車門能夠輕松打開，從涉案車輛的落水姿態(tài)可以看出落水深度較淺。涉案車輛前保有部分損傷，前保右側與翼子板脫離，前保的整體破損程度不嚴重，可以推論，車輛在入水后的能量損失較小。鑒于涉案車輛入水前未采取明顯制動措施，以及入水前的泥土路面坡度較大，涉案車輛在入水前只需很小的初速度就可達到目前的落水姿態(tài)。因此，為了簡化涉案車輛的落水姿態(tài)分析，現(xiàn)假設涉案車輛入水前的初速度為零。

根據(jù)汽車理論，涉案車輛在采取完全制動措施的情況下，涉案車輛入水路程和速度的計算公式：

(1)

(2)

式中各參數(shù)說明如下：

-涉案車輛在水泥路面上行駛的距離，米

-涉案車輛在泥土路面上行駛的距離，米

-涉案車輛在起始位置緊急制動前的初速度，公里/小時

-涉案車輛從水泥路面剛行駛至泥土路面上的速度，公里/小時

-水泥路面上的附著系數(shù)

-泥土路面上的附著系數(shù)

-制動協(xié)調時間，秒

-制動減速度上升時間，秒

-重力加速度，g取9.8米/秒²

-泥土路面坡度角

在涉案現(xiàn)場復勘中，根據(jù)圖11事發(fā)現(xiàn)場路面測量，可知涉案車輛在泥土路面上行駛的距離約4米，即約4米；由圖18涉案車輛起始位置的模擬圖，可知涉案車輛在水泥路面上行駛的距離約3.5米，即約3.5米；根據(jù)汽車理論中路面的附著系數(shù)及涉案車輛有制動防抱死裝置，得涉案車輛在水泥路面上的附著系數(shù)為0.8，即為0.8；又得涉案車輛在泥土路面上的附著系數(shù)為0.68，即為0.68；水塘坡面的坡度角為22.2°； 根據(jù)汽車理論、路面及克萊斯勒汽車的制動反應性，得涉案車輛的制動協(xié)調時間為0.18秒，得涉案車輛的制動減速度上升時間為0.2秒。

根據(jù)式(1)和式(2)可以計算出，在涉案車輛采取完全制動措施的情況下，涉案車輛在起始位置緊急制動前的初速度為28.57公里/小時。

涉案車輛在完全制動的前提下，只需初速度為28.57公里/小時就可以達到目前落水姿態(tài)前剛落水時的位置。若涉案車輛沒有采取制動，在初速度小于或遠小于28.57公里/小時的車速情況下就可以到達目前的落水位置?？梢耘袛?，當涉案車輛以40公里/小時的初速度，而且在沒有采取制動的前提下，涉案車輛沿著圖19車輛產(chǎn)生入水事故行駛軌跡模擬圖中的行駛軌跡行駛，最有可能發(fā)生的是整車落水，或是入水較深。由于泥土路面的坡度角較大，甚至有整車側翻的可能。

(3)

根據(jù)汽車理論、路面及**汽車的制動反應性，涉案車輛在水泥路面上以初速度為28.57公里/小時行駛，由式(3)可以計算出，涉案車輛在起始位置限制線處采取完全制動的話，在水泥路面上的制動距離為6.24m，而由圖20涉案車輛與電動車的空間位置模擬圖可以看出，涉案車輛起始位置限制線處距電動車位置2之間的距離為5m。圖20中的電動車沿著水泥路東側由北向南逆向行駛，若遇緊急情況，電動車不僅有主動避讓的意識，而且涉案車輛會提前減速，并采取緊急制動的同時，方向向左略偏避讓電動車，存在涉案車輛與電動車不發(fā)生碰撞的空間條件，完全可以避免此次涉案車輛落水的事故。而且作為有經(jīng)驗的駕駛員，應該能夠意識到車輛落水對自身的危險性，更不會發(fā)生涉案車輛的大角度落水事故。

以上依據(jù)本發(fā)明的理想實施例為啟示，通過上述的說明內容，相關人員完全可以在不偏離本項發(fā)明技術思想的范圍內，進行多樣的變更以及修改。本項發(fā)明的技術性范圍并不局限于說明書上的內容，必須要根據(jù)權利要求范圍來確定技術性范圍。