本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種車身后部連接結(jié)構(gòu)及車輛。

背景技術(shù)：

車輛的車身后部結(jié)構(gòu)包括c柱和門檻，目前，車身后部結(jié)構(gòu)中，c柱和門檻之間沒(méi)有形成可靠有效的傳力通道，從而車輛行駛過(guò)程中地面?zhèn)鬟f給車身后部的沖擊力或車輛產(chǎn)生碰撞時(shí)對(duì)車身后部的沖擊力無(wú)法在c柱和門檻之間傳遞分散，從而使得沖擊力集中而造成車身后部易損壞。

如，汽車的后輪罩位于車身后部，后輪罩與車輛的c柱和門檻連接。車輛在行駛中后輪罩會(huì)承受減震器的沖擊力，在車輛發(fā)生碰撞時(shí)，還會(huì)承受側(cè)面沖擊力。由于目前的結(jié)構(gòu)中c柱和門檻沒(méi)有形成有效的傳力通道，從而地面反饋給減震器的沖擊力無(wú)法在c柱和門檻之間傳遞分散，從而沖擊力主要由后輪罩來(lái)承受，而后輪罩本身主要為較薄的薄板，承受沖擊力較弱，車輛長(zhǎng)期顛簸行駛，后輪罩容易開(kāi)裂，車身可靠性低；同時(shí)車輛在受到側(cè)碰時(shí)，由于后輪罩區(qū)域的沖擊力無(wú)法傳遞給c柱和門檻，導(dǎo)致車身后部容易變形，侵入乘員空間，從而影響乘員安全。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明旨在提出一種車身后部結(jié)構(gòu)及車輛，以解決現(xiàn)有技術(shù)中車身后部受到的沖擊力無(wú)法在c柱和門檻之間有效分散傳遞而導(dǎo)致車身后部易損害的問(wèn)題。

本發(fā)明提供一種車身后部結(jié)構(gòu)，包括車輛的c柱、車輛的門檻及車輛的后輪罩，所述c柱和所述門檻連接并形成位于所述后輪罩的上前方的中空結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步的，所述c柱和所述門檻之間連接有傳力件，所述傳力件固定在所述后輪罩上；所述中空結(jié)構(gòu)包括所述傳力件和所述后輪罩扣合連接形成的具有第一內(nèi)部腔體的第一閉合結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步的，所述后輪罩和所述輪罩傳力件均為折彎的板狀結(jié)構(gòu)，所述后輪罩和所述輪罩傳力件朝向彼此折彎且扣合在一起形成所述第一閉合結(jié)構(gòu)。

進(jìn)一步的，所述c柱包括c柱加強(qiáng)板及固定在所述c柱加強(qiáng)板內(nèi)側(cè)的c柱內(nèi)板，所述中空結(jié)構(gòu)還包括所述c柱加強(qiáng)板與所述c柱內(nèi)板扣合連接形成的具有第二內(nèi)部腔體的第二閉合結(jié)構(gòu)；其中，所述c柱加強(qiáng)板沿所述傳力件延伸。

進(jìn)一步的，所述c柱加強(qiáng)板形成有向朝向所述c柱內(nèi)板的第一凹槽，所述第一凹槽形成所述第二內(nèi)部腔體。

進(jìn)一步的，所述門檻包括下邊梁及固定在所述下邊梁內(nèi)側(cè)的地板門檻梁，所述中空結(jié)構(gòu)還包括所述下邊梁與所述地板門檻梁扣合形成的具有第三內(nèi)部腔體的第三閉合結(jié)構(gòu)；其中，所述下邊梁沿所述傳力件延伸。

進(jìn)一步的，所述下邊梁形成有朝向所述地板門檻梁的第二凹槽，所述地板門檻梁形成有朝向所述下邊梁的第三凹槽，所述第二凹槽和所述第三凹槽共同形成所述第三內(nèi)部腔體。

進(jìn)一步的，所述傳力件朝向車輛的后車輪的方向彎曲，且所述c柱沿所述傳力件的一端延伸，所述門檻沿所述傳力件的另一端延伸。

進(jìn)一步的，所述傳力件與所述c柱一體形成或所述傳力件與所述門檻一體形成。

本發(fā)明提供的車身后部結(jié)構(gòu)中，車輛的c柱和車輛的門檻連接形成位于車輛后輪罩的上前方的中空結(jié)構(gòu)，不僅可增強(qiáng)車身后部的強(qiáng)度和剛度，而且該中空結(jié)構(gòu)可在c柱和門檻之間傳遞分散沖擊力，車身后部在受到地面沖擊或者側(cè)碰沖擊時(shí)，所受到的沖擊力能夠通過(guò)所述中空結(jié)構(gòu)在所述c柱和所述門檻之間傳遞分散，充分吸收碰撞能量，從而減少車身后部所受到的沖擊變形，保護(hù)乘員，增加車輛安全性。

本發(fā)明還提供一種車輛，所述車輛設(shè)置有如上所述的車身后部結(jié)構(gòu)。

所述車輛與上述車身后部結(jié)構(gòu)相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)所具有的優(yōu)勢(shì)相同，在此不再贅述。

本發(fā)明的其它特征和優(yōu)點(diǎn)將在隨后的具體實(shí)施方式部分予以詳細(xì)說(shuō)明。

附圖說(shuō)明

構(gòu)成本發(fā)明的一部分的附圖用來(lái)提供對(duì)本發(fā)明的進(jìn)一步理解，本發(fā)明的示意性實(shí)施例及其說(shuō)明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對(duì)本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：

圖1為本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中車身后部結(jié)構(gòu)的示意圖；

圖2為圖1中的車身后部結(jié)構(gòu)的分離狀態(tài)示意圖；

圖3為圖1中a-a處剖切示意圖；

圖4為圖1中b-b處剖切示意圖；

圖5為圖1中c-c處剖切示意圖。

附圖標(biāo)記說(shuō)明：

1-后輪罩；2-傳力件；

3-c柱加強(qiáng)板；31-第一凹槽；

4-c柱內(nèi)板；5-下邊梁；

51-第二凹槽；6-地板門檻梁；

61-第三凹槽；7-第一內(nèi)部空腔；

8-第二內(nèi)部空腔；9-第三內(nèi)部空腔。

具體實(shí)施方式

需要說(shuō)明的是，在不沖突的情況下，本發(fā)明中的實(shí)施例及實(shí)施例中的特征可以相互組合。

在本發(fā)明的實(shí)施例中所提到方位詞如“前”、“后”、“內(nèi)側(cè)”、“外側(cè)”等是相對(duì)于各結(jié)構(gòu)及部件應(yīng)用于車輛上而言的，“內(nèi)側(cè)”是指朝向車輛內(nèi)部的一側(cè)，“外側(cè)”是指朝向車輛外部的一側(cè)，與車輛行駛方向相同的方向?yàn)椤扒啊?，與車輛行駛方向相反的方向?yàn)椤昂蟆薄?/p>

本發(fā)明提供一種車身后部結(jié)構(gòu)，該車身后部結(jié)構(gòu)包括車輛的c柱、車輛的門檻及車輛的后輪罩，其中，所述c柱和所述門檻連接形成位于所述后輪罩的上前方的中空結(jié)構(gòu)。其中，位于后輪罩的上前方是指位于輪罩的上方靠前的位置。

本發(fā)明提供的車身后部結(jié)構(gòu)，車輛的c柱和車輛的門檻連接形成位于車輛后輪罩的上前方的中空結(jié)構(gòu)，不僅可增強(qiáng)車身后部的強(qiáng)度和剛度，而且該中空結(jié)構(gòu)可在c柱和門檻之間傳遞分散沖擊力，車身后部在受到地面沖擊或者側(cè)碰沖擊時(shí)，所受到的沖擊力能夠通過(guò)所述中空結(jié)構(gòu)在c柱和門檻之間傳遞分散，充分吸收碰撞能量，從而減少車身后部所受到的沖擊變形，保護(hù)乘員，增加車輛安全性。

由于車輛在行駛中受到地面沖擊力時(shí)，車輛的減震器將沖擊力傳遞給后輪罩1，以及在車輛發(fā)生側(cè)碰時(shí)，后輪罩1會(huì)受到側(cè)碰沖擊力，為避免輪罩受到?jīng)_擊而變形及受到損害，在本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施方式中，如圖1和圖2所示，車輛的c柱和門檻之間連接有傳力件2，傳力件2固定在后輪罩1上；c柱和門檻連接形成位于后輪罩的上前方的所述中空結(jié)構(gòu)包括傳力件2和后輪罩1扣合連接形成的具有第一內(nèi)部腔體7的第一閉合結(jié)構(gòu)。傳力件2與后輪罩1形成閉合結(jié)構(gòu)可增強(qiáng)后輪罩1與傳力件2整體的強(qiáng)度和剛度，增強(qiáng)后輪罩1抵抗變形的能力。而且能夠使得后輪罩1受到的沖擊力通過(guò)第一閉合結(jié)構(gòu)有效傳遞至c柱和門檻，分散后輪罩1受到的沖擊，避免后輪罩1受到損害。

優(yōu)選地，后輪罩1和傳力件2扣合形成的第一閉合結(jié)構(gòu)如圖3所示，后輪罩1和傳力件2均為折彎的板狀結(jié)構(gòu)，后輪罩1和傳力件2均彎折成大致為“乙”形的結(jié)構(gòu)，傳力件2的彎折部位與后輪罩1的彎折部位相對(duì)扣合形成第一內(nèi)部空腔7。當(dāng)然，后輪罩1和傳力件2所形成的第一閉合結(jié)構(gòu)并不限于圖3所示的閉合結(jié)構(gòu)，其它任意合適的閉合結(jié)構(gòu)均可。

在此需說(shuō)明的是，本發(fā)明的基本技術(shù)思想在于在車輛c柱和門檻連接形成中空結(jié)構(gòu)，使得受力能夠在c柱和門檻之間傳遞，但并不限于在c柱和門檻之間連接傳力件2，如c柱可與傳力件2形成為一體，即c柱向下延伸至與門檻連接，或者門檻與傳力件2形成為一體，即門檻向上延伸至與c柱連接。另外，傳力件2也不限于與后輪罩1連接，也可不與后輪罩1連接，而傳力件2自身形成中空結(jié)構(gòu)，傳力件2與后輪罩1連接是為了將后輪罩1受到的沖擊有效傳遞分散至c柱和門檻，避免后輪罩1受到損害。

在本實(shí)施方式中，如圖1和圖2，車輛的c柱包括c柱加強(qiáng)板3和固定在c柱加強(qiáng)板3內(nèi)側(cè)的c柱內(nèi)板4，所述中空結(jié)構(gòu)還包括c柱加強(qiáng)板3與c柱內(nèi)板4扣合形成的具有第二內(nèi)部腔體8的第二閉合結(jié)構(gòu)。其中，c柱加強(qiáng)板3沿傳力件2延伸。c柱加強(qiáng)板3設(shè)置為在安裝于車輛上時(shí)從傳力件2朝向車輛上方彎曲，形成大致為“c”形的結(jié)構(gòu)。

c柱加強(qiáng)板3與c柱內(nèi)板4扣合形成的第二閉合結(jié)構(gòu)具體如圖4所示，c柱加強(qiáng)板3形成有朝向所述c柱內(nèi)板4的第一凹槽31，在與c柱內(nèi)板4扣合后，所述第一凹槽31形成第二內(nèi)部腔體8。本實(shí)施方式中，該第一凹槽31為u形凹槽，但并不限制，也可為其它形狀的凹槽。

其中，c柱加強(qiáng)板3可通過(guò)焊接的方式與傳力件2固定連接，當(dāng)然，c柱加強(qiáng)板3也可通過(guò)緊固件等方式與傳力件2連接，或者c柱加強(qiáng)板3與傳力件2一體成型。另外，c柱加強(qiáng)板3與c柱內(nèi)板4可通過(guò)焊接的方式固定或者通過(guò)緊固件的方式固定。

本實(shí)施方式中，車輛的門檻包括下邊梁5及固定在下邊梁5內(nèi)側(cè)的地板門檻梁6，所述中空結(jié)構(gòu)還包括下邊梁5與地板門檻梁6扣合形成的具有第三內(nèi)部腔體9的第三閉合結(jié)構(gòu)；其中，下邊梁5沿傳力件2向前延伸。

下邊梁5與地板門檻梁6扣合形成的第三閉合結(jié)構(gòu)如圖5所示，下邊梁5形成有朝向所述地板門檻梁6的第二凹槽51，地板門檻梁6形成有朝向所述下邊梁5的第三凹槽61，在下邊梁5和地板門檻梁6扣合后，所述第二凹槽51和所述第三凹槽61共同形成所述第三內(nèi)部腔體9。

其中，下邊梁5可通過(guò)焊接的方式與傳力件2固定連接，下邊梁5也可通過(guò)緊固件等方式與傳力件2連接，或者下邊梁5與傳力件2一體成型。另外，下邊梁5與地板門檻梁6可通過(guò)焊接的方式固定或者通過(guò)緊固件的方式固定。

應(yīng)理解的是，c柱加強(qiáng)板3與c柱內(nèi)板4形成的第二閉合結(jié)構(gòu)不限于圖4所示的閉合結(jié)構(gòu)，下邊梁5與地板門檻梁6所形成的第三閉合結(jié)構(gòu)也不限于圖5所示的閉合結(jié)構(gòu)，在其它實(shí)施方式中，根據(jù)車輛鈑金的具體結(jié)構(gòu)形式對(duì)第二閉合結(jié)構(gòu)和第三閉合結(jié)構(gòu)可做適當(dāng)?shù)母淖儭?/p>

此外，本實(shí)施方式中，傳力件2朝向車輛的后車輪的方向彎曲，且所述c柱沿所述傳力件2的一端延伸，所述門檻沿所述傳力件2的另一端延伸，使得傳力件2與c柱和門檻形成彎曲的傳力通道。從圖1和圖2可看出，傳力件2、傳力件2兩端分別延伸設(shè)置的c柱和門檻形成大致為“s”形曲線結(jié)構(gòu)，也就是說(shuō)，c柱、傳力件2和門檻形成大致為“s”形的傳力通道，車身后部所受到的沖擊力可沿該傳力通道分解傳遞，使得受力被后輪罩1、門檻和c柱有效吸收，減小車身后部所受到的沖擊。

本發(fā)明還提供一種車輛，該車輛設(shè)置有如上所述的車身后部結(jié)構(gòu)。車輛通過(guò)設(shè)置如上所述的車身后部結(jié)構(gòu)，可減少后輪罩受到的沖擊，以減少開(kāi)裂和變形，從而提高車輛的安全性能。

以上所述僅為本發(fā)明的較佳實(shí)施例而已，并不用以限制本發(fā)明，凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。