本發(fā)明涉及在發(fā)生碰撞事故時能夠吸收從駕駛員的身體施加于轉(zhuǎn)向盤的沖擊能量、同時能夠向轉(zhuǎn)向盤的前方位移的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的改進。具體而言，通過提高發(fā)生碰撞事故時的能量吸收特性，來實現(xiàn)可取得駕駛員的充分保護的構(gòu)造。

背景技術(shù)：

汽車用轉(zhuǎn)向裝置如圖14所示那樣構(gòu)成，將轉(zhuǎn)向盤1的旋轉(zhuǎn)傳遞至轉(zhuǎn)向齒輪單元2的輸入軸3，伴隨輸入軸3的旋轉(zhuǎn)而推拉左右一對橫拉桿4、4，從而對前車輪賦予轉(zhuǎn)向角。轉(zhuǎn)向盤1支撐地固定于轉(zhuǎn)向軸5的后端部。在沿軸向插通有圓筒狀的轉(zhuǎn)向管柱6的狀態(tài)下，轉(zhuǎn)向軸5能夠自由旋轉(zhuǎn)地支撐于該轉(zhuǎn)向管柱6。并且，轉(zhuǎn)向軸5的前端部經(jīng)由萬向接頭7而與中間軸8的后端部連接。中間軸8的前端部經(jīng)由其它萬向接頭9而與輸入軸3連接。

為了保護駕駛員，上述那樣的汽車用轉(zhuǎn)向裝置需要是在發(fā)生碰撞事故時吸收沖擊能量、同時使轉(zhuǎn)向盤向前方位移的構(gòu)造。即，在發(fā)生碰撞事故時，接著汽車與其它汽車等相撞的一次碰撞，產(chǎn)生駕駛員的身體與轉(zhuǎn)向盤碰撞的二次碰撞。當發(fā)生該二次碰撞時，現(xiàn)今公知并且廣泛實施緩和施加于駕駛員的身體的沖擊來實現(xiàn)保護駕駛員的技術(shù)。例如專利文獻1中記載如下：將對轉(zhuǎn)向盤進行支撐的轉(zhuǎn)向管柱支撐為，能夠因伴隨二次碰撞而朝前方的沖擊載荷而相對于車體向前方脫落，并且在和轉(zhuǎn)向管柱一起向前方位移的部分與車體之間，設置通過塑性變形來吸收沖擊載荷的能量吸收部件。

圖15～圖18示出具備沖擊吸收功能的汽車用轉(zhuǎn)向裝置的具體構(gòu)造的一個例子。該現(xiàn)有的轉(zhuǎn)向裝置具備用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向盤1(參照圖14)的上下位置的傾斜機構(gòu)以及用于調(diào)節(jié)前后位置的可伸縮機構(gòu)。并且，該轉(zhuǎn)向裝置具備轉(zhuǎn)向管柱6a、支撐托架1、設于轉(zhuǎn)向管柱6a側(cè)的左右一對被夾持壁部11、11、以及車體側(cè)托架12。轉(zhuǎn)向管柱6a構(gòu)成為，通過使后側(cè)的外管柱13的前部和前側(cè)的內(nèi)管柱14的后部以能夠進行軸向的相對位移的方式嵌合，能夠使全長伸縮。在轉(zhuǎn)向管柱6a的內(nèi)徑側(cè)，旋轉(zhuǎn)自如地支撐有轉(zhuǎn)向軸5a。關(guān)于轉(zhuǎn)向軸5a，也構(gòu)成為通過外軸和內(nèi)軸的組合，能夠使全長伸縮。

在轉(zhuǎn)向管柱6a的前端部，結(jié)合固定有用于設置電動馬達15(參照圖14)、減速機等電動式助力轉(zhuǎn)向裝置的構(gòu)成部件的殼體16。殼體16通過在上部插通于沿寬度方向(在組裝于車輛的組裝狀態(tài)下，為該車輛的寬度方向)設置的支撐管17的未圖示的螺栓，能夠擺動位移地支撐于車體的一部分。在轉(zhuǎn)向軸5a的后端部的比轉(zhuǎn)向管柱6a更向后方突出的部分，固定轉(zhuǎn)向盤1。并且，轉(zhuǎn)向軸5a的前端部的比轉(zhuǎn)向管柱6a更向前方突出的部分經(jīng)由萬向接頭7而與中間軸8(參照圖14)連結(jié)。

并且，支撐托架10相對于車體側(cè)托架12結(jié)合支撐為能夠因基于二次碰撞的沖擊載荷而向前方位移(脫離)。支撐托架10通過利用焊接等將分別是鋼板等具有足夠的強度以及剛性的金屬板制的頂板18和左右一對側(cè)板19a、19b結(jié)合固定來形成。將頂板18的寬度方向兩端部作為用于將支撐托架10結(jié)合支撐于車體側(cè)托架12的結(jié)合板部20、20。在兩結(jié)合板部20、20的寬度方向中央部，形成圖18所示那樣分別在兩結(jié)合板部20、20的后端緣開口的切口21、21。在兩切口21、21裝配有密封容器22、22。

兩密封容器22、22由合成樹脂、鋁系合金之類的軟質(zhì)金屬等、相對于構(gòu)成頂板18的金屬板容易滑動的材料來制成。這樣的兩密封容器22、22在通常狀態(tài)下不會從兩切口21、21脫出，但在對支撐托架10施加了朝向前方的較大的沖擊載荷的情況下，與兩切口21、21之間的卡合部(例如，在頂板18與兩密封容器22、22之間架設的固定銷)斷裂，從而從兩切口21、21向后方脫出。在兩密封容器22、22的中央部，設有供用于將支撐托架10結(jié)合支撐于車體側(cè)托架12的螺栓或螺柱插通的通孔23、23。在將支撐托架10結(jié)合支撐于車體側(cè)托架12時，將從下向上插通于兩密封容器22、22的通孔23、23的螺栓與通過焊接等支撐固定于車體側(cè)托架12的螺母24、24螺紋結(jié)合并進一步緊固。由于車體側(cè)托架12預先固定于車體側(cè)，所以通過螺栓的緊固，將支撐托架10相對于車體結(jié)合支撐為，能夠僅在受到了朝向前方的較大的沖擊載荷的情況下向前方脫落。此外，通過使固定于車體側(cè)托架12的下表面的螺柱從上向下插通于兩密封容器22、22的通孔23、23，且在螺柱的下端部螺紋結(jié)合螺母并進一步緊固，也能夠?qū)⒅瓮屑?0結(jié)合支撐于車體側(cè)托架12。

在兩側(cè)板19a、19b，以從兩側(cè)夾持外管柱13的狀態(tài)設有一對夾持板部25a、25b。在一對夾持板部25a、25b的相互匹配的位置，形成有上下方向長孔26、26。兩上下方向長孔26、26是以支撐管17的中心軸為其中心的部分圓弧形。外管柱13通過插通于兩上下方向長孔26、26的緊固桿27來支撐于兩側(cè)板19a、19b彼此之間。為此，在外管柱13的前部上方設有兩被夾持壁部11、11，并在這些兩被夾持壁部11、11形成有在外管柱13的軸向上較長的前后方向長孔28、28(參照示出本發(fā)明的實施方式的圖2、圖4)。外管柱13相對于支撐托架10通過插通于兩上下方向長孔26、26以及兩前后方向長孔28、28的緊固桿27而被支撐。因此，外管柱13能夠以該緊固桿27在兩上下方向長孔26、26內(nèi)能夠位移的范圍，以插通于支撐管17的螺栓為中心地在上下方向上擺動位移，并且，能夠以緊固桿27在兩前后方向長孔28、28內(nèi)能夠位移的范圍在前后方向(軸向)上位移。

緊固桿27在一端部(圖16的右端部)固定設有朝外突出凸緣狀的凸緣部29，并在另一端部設有由驅(qū)動側(cè)凸輪30和被驅(qū)動側(cè)凸輪31構(gòu)成的凸輪裝置32。其中的凸緣部29和被驅(qū)動側(cè)凸輪31相當于權(quán)利要求書所記載的一對按壓部。而且，通過利用調(diào)節(jié)桿33驅(qū)動其中的驅(qū)動側(cè)凸輪30使之旋轉(zhuǎn)，能夠擴大、縮小被驅(qū)動側(cè)凸輪31與凸緣部29的距離。當對轉(zhuǎn)向盤1的位置進行調(diào)節(jié)時，通過使調(diào)節(jié)桿33向下方轉(zhuǎn)動，能夠擴大被驅(qū)動側(cè)凸輪31與凸緣部29的距離。該狀態(tài)下，以緊固桿27在兩上下方向長孔26、26以及兩前后方向長孔28、28內(nèi)能夠位移的范圍，使外管柱13位移。而且，對轉(zhuǎn)向盤1的位置進行調(diào)節(jié)，該轉(zhuǎn)向盤1在旋轉(zhuǎn)自如地支撐于外管柱13內(nèi)的轉(zhuǎn)向軸5a的后端部支撐固定。和外管柱13一起升降的部分的重量由平衡彈簧35支撐，該平衡彈簧35設置在緊固桿27與設于支撐托架10的卡定部34之間。因此，在轉(zhuǎn)向盤1的位置調(diào)節(jié)時，駕駛員也不需要承擔全部重量。

而且，在調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向盤1的位置后，通過使調(diào)節(jié)桿33向上方轉(zhuǎn)動，來縮小被驅(qū)動側(cè)凸輪31與凸緣部29的距離。其結(jié)果，兩夾持板部25a、25b的內(nèi)側(cè)面與兩被夾持壁部11、11的外側(cè)面強力地抵接(摩擦卡合)，從而轉(zhuǎn)向盤1的上下位置被固定。并且，設有兩被夾持壁部11、11的外管柱13的前端部的直徑縮小，外管柱13的前端部內(nèi)周面與內(nèi)管柱14的后端部外周面強力地抵接(摩擦卡合)，從而轉(zhuǎn)向管柱6a不能伸縮。其結(jié)果，轉(zhuǎn)向盤1的前后位置被固定。

上述那樣的汽車用轉(zhuǎn)向裝置中，在伴隨碰撞事故而產(chǎn)生二次碰撞時，在兩密封容器22、22殘留在車體側(cè)托架12的一側(cè)的狀態(tài)下，使支撐托架10向前方位移。即，伴隨二次碰撞，從轉(zhuǎn)向盤1經(jīng)由轉(zhuǎn)向軸5a、外管柱13、緊固桿27而對該支撐托架10施加朝向前方的較大的沖擊載荷。而且，兩密封容器22、22與兩結(jié)合板部20、20之間的卡合部斷裂，使兩密封容器22、22從兩切口21、21脫出，同時支撐托架10向前方位移。其結(jié)果，轉(zhuǎn)向盤1也向前方位移，從而能夠緩和對與該轉(zhuǎn)向盤1碰撞的駕駛員的身體施加的沖擊。

這樣，從保護駕駛員的方面看，優(yōu)選當伴隨二次碰撞而使轉(zhuǎn)向盤1向前方位移時，對從駕駛員的身體施加于該轉(zhuǎn)向盤1的沖擊能量進行吸收，同時使該轉(zhuǎn)向盤1向前方位移。例如，在上述的圖14～圖18所示的構(gòu)造中也相同，對兩被夾持壁部11、11的外側(cè)面與兩夾持板部25a、25b的內(nèi)側(cè)面之間的抵接部作用的摩擦力、以及對外管柱13的前部內(nèi)周面與內(nèi)管柱14的后部外周面之間的抵接部作用的摩擦力成為使轉(zhuǎn)向盤1向前方位移的阻力，從而有助于沖擊能量的吸收。但是，基于摩擦力的能量吸收性能不穩(wěn)定，這樣的話難以實現(xiàn)駕駛員的充分保護。

因此，考慮例如如專利文獻1所記載那樣，將圖19～圖20所示那樣的能量吸收部件36設于在二次碰撞時向前方位移的轉(zhuǎn)向管柱6b與車體37之間。能量吸收部件36通過彎曲能夠塑性變形的線材來形成，該能量吸收部件36設置在固定設置于轉(zhuǎn)向管柱6b的上表面的支撐銷38、與固定于車體側(cè)的保持外殼39之間。若轉(zhuǎn)向管柱6b伴隨二次碰撞而向前方位移，則能量吸收部件36如圖20的(a)→(b)所示那樣伸長。從自駕駛員的身體施加于轉(zhuǎn)向盤的沖擊能量中吸收該伸長所需要的能量，從而緩和施加于該駕駛員的身體的沖擊。

將上述的圖19～圖20所示那樣的使用了能量吸收部件36的沖擊吸收構(gòu)造設置于上述的圖14～圖18所示那樣的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，能夠提高能量的吸收特性。然而，為了確保設計的自由度、同時獲得低成本且更優(yōu)異的性能，在以下方面期望改進。

首先，期望減少或者消除在二次碰撞時對構(gòu)成轉(zhuǎn)向管柱6a的外管柱13施加的擺動方向上的力矩。即，在將圖19～圖20所示的構(gòu)造設置于轉(zhuǎn)向裝置的情況下，有時無論是否有無傾斜機構(gòu)、可伸縮機構(gòu)等轉(zhuǎn)向盤的位置調(diào)節(jié)裝置，能量吸收部件36和緊固桿27(參照圖16)的設置位置都相對于外管柱13的中心軸在與外管柱13的中心軸垂直的方向上偏離。而且，若存在該偏離，則在二次碰撞時產(chǎn)生擺動方向上的力矩。即，在二次碰撞時，能量吸收部件36作為外管柱13向前方位移的阻力來發(fā)揮作用。其結(jié)果，對外管柱13施加以緊固桿27為支點且以能量吸收部件36作為輸入部的力矩。因此，伴隨二次碰撞的進行，外管柱13的前部外周面與內(nèi)管柱14的后部內(nèi)周面之間的嵌合部的摩擦狀態(tài)變得不穩(wěn)定，從而該嵌合部處的能量吸收性能變得不穩(wěn)定。

對于這樣的能量吸收性能的不穩(wěn)定而言，若將能量吸收部件36和緊固桿27的每一個均設置于轉(zhuǎn)向管柱6a、6b的上下方向上的相同的一側(cè)，并縮小上述兩部件36、27彼此之間所存在的與轉(zhuǎn)向管柱6a、6b的中心軸垂直的方向上的偏離，則能夠減少或者消除。在這樣的情況下，如圖19～圖20所示，利用將能量吸收部件36設置于轉(zhuǎn)向管柱6b與設于轉(zhuǎn)向管柱6b的上側(cè)的車體37之間的構(gòu)造，無法縮小力矩，并且無法防止能量吸收性能變得不穩(wěn)定。并且，在圖19～圖20所示的構(gòu)造中，支撐銷38以及保持外殼39作為用于設置能量吸收部件36的專用的部件而變得必要，并且部件大型化，從而無法避免成本變高。

并且，作為解決這樣的能量吸收性能的不穩(wěn)定的構(gòu)造，至今公知有專利文獻2～4所記載等的構(gòu)造。例如，公開了在與外管柱13的中心軸接近的外管柱13的外周、或者外管柱13的附近設置能量吸收部件。專利文獻2所記載的構(gòu)造中，在管柱的管上沿軸向形成有多個肋部，利用與夾緊部件之間的摩擦力來吸收沖擊。然而，在該構(gòu)造中，因夾緊力的差別、肋部的高度尺寸的差別、夾緊部件及肋部的表面粗糙度的差別等，而難以抑制沖擊吸收載荷的差別。

專利文獻3所記載的構(gòu)造中，在外管柱13a的狹縫43收納能量吸收部件，利用伴隨二次碰撞時的支撐托架10a的位移而產(chǎn)生的緊固桿的位移，使能量吸收部件塑性變形來吸收沖擊吸收。并且，專利文獻4所記載的構(gòu)造中，在固定于轉(zhuǎn)向管柱的升降托架19的空間內(nèi)，與轉(zhuǎn)向管柱的軸心平行地設置能量吸收部件，利用伴隨二次碰撞時的支撐托架17的位移而產(chǎn)生的緊固桿的位移，使能量吸收部件塑性變形來吸收沖擊。但是，在這些構(gòu)造中，能量吸收部件大型化，從而無法避免成本變高。

專利文獻5所記載的構(gòu)造中，在后側(cè)的內(nèi)管柱固定限位部件，并且使設于限位部件的阻止位移用突部與固定于前側(cè)的外管柱的螺栓對置。在從螺栓對阻止位移用突部施加規(guī)定值以上的載荷的情況下，使阻止位移用突部變形來吸收沖擊。并且，專利文獻6所記載的構(gòu)造中，在后側(cè)的內(nèi)管柱設置有連結(jié)板(web)，并且在前側(cè)的外管柱固定有緊固螺栓。連結(jié)板與緊固螺栓碰撞，來作為能量吸收部件發(fā)揮功能。在這些構(gòu)造中，內(nèi)管柱配置于后側(cè)，外管柱配置于前側(cè)。一般而言，內(nèi)管柱以及外管柱中，在接近方向盤的一側(cè)(后側(cè))的一方，設置構(gòu)成方向盤鎖定裝置的鎖定部件。專利文獻5以及6所記載的構(gòu)造中，當在后側(cè)的內(nèi)管柱設有鎖定部件的情況下，需要縮短沖擊吸收的行程，以便當內(nèi)管柱伴隨二次碰撞而向前側(cè)移動時，鎖定部件不與外管柱干涉，從而有不滿足所希望的能量吸收的要求的可能性。因此，優(yōu)選內(nèi)管柱配置于前側(cè)，外管柱配置于后側(cè)。

現(xiàn)有技術(shù)文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開昭63-046972號公報

專利文獻2：日本特開平10-29544號公報

專利文獻3：日本專利第5293825號公報

專利文獻4：日本實開平5-75057號公報

專利文獻5：日本特開2005-75250號公報

專利文獻6：國際公開第2015/104214號公報

技術(shù)實現(xiàn)要素：

發(fā)明所要解決的課題

鑒于上述那樣的狀況，本發(fā)明是為了在有限的空間內(nèi)實現(xiàn)獲得低成本且更優(yōu)異的性能的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的構(gòu)造而完成的。

用于解決課題的方案

本發(fā)明的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置具備：

內(nèi)管柱，其以前后位置被限制了的狀態(tài)配置于前側(cè)；

外管柱，其外嵌于上述內(nèi)管柱的后部，利用沿軸向設于作為與上述內(nèi)管柱嵌合的嵌合部的前部的狹縫，能夠擴大、縮小上述前部的直徑；

轉(zhuǎn)向軸，其將外軸和內(nèi)軸以能夠收縮全長的方式組合而成，旋轉(zhuǎn)自如地支撐于由上述內(nèi)管柱和上述外管柱構(gòu)成的轉(zhuǎn)向管柱的內(nèi)徑側(cè)，并使后端部比上述外管柱的后端開口更向后方突出；

轉(zhuǎn)向盤，其支撐于上述轉(zhuǎn)向軸；

一對被夾持壁部，其設置在上述外管柱的前部且從左右兩側(cè)夾著上述狹縫的位置；

一對前后方向長孔，其形成于上述一對被夾持壁部的相互匹配的位置；

支撐托架，其是具有左右一對夾持板部以及相對于車體支撐上述一對夾持板部的安裝板部的支撐托架，上述安裝板部相對于車體支撐為能夠基于在二次碰撞時受到的沖擊載荷而向前方脫落；

一對上下方向長孔，其形成于上述一對夾持板部的與上述一對前后方向長孔匹配的部分；

緊固桿，其插通于上述一對前后方向長孔和上述一對上下方向長孔；

固定機構(gòu)，其擴大、縮小設于上述緊固桿的兩端部的一對按壓部的間隔，并且在上述間隔的收縮時縮小上述外管柱的上述前部的上述直徑，使上述外管柱的前部內(nèi)周面與上述內(nèi)管柱的后部外周面摩擦卡合；以及

能量吸收部件，其在二次碰撞時吸收從上述轉(zhuǎn)向盤施加于上述外管柱的沖擊能量，

上述能量吸收部件固定于上述內(nèi)管柱的外周面，沿前后方向延伸而進入上述外管柱的上述狹縫的內(nèi)側(cè)，

在二次碰撞時，上述緊固桿與上述外管柱一起向前方位移，由此上述能量吸收部件一邊從上下方向被上述緊固桿以及上述內(nèi)管柱限制，一邊被上述緊固桿壓扁來產(chǎn)生沖擊吸收載荷。

并且，優(yōu)選在上述能量吸收部件的上表面設有切口。

并且，優(yōu)選上述切口形成于上述能量吸收部件的上表面的左右方向中央。

并且，優(yōu)選上述切口的左右方向?qū)挾入S著朝向前后方向而變化。

并且，優(yōu)選上述切口的左右方向?qū)挾入S著朝向前側(cè)而變小。

并且，優(yōu)選在上述內(nèi)管柱的外周面，形成有用于安裝上述能量吸收部件的安裝孔，上述能量吸收部件具有：導向部，其與上述安裝孔卡合；以及鉤部，其勾掛于上述內(nèi)管柱的內(nèi)表面，防止上述能量吸收部件從上述安裝孔脫落。

并且，優(yōu)選上述能量吸收部件一體地形成上述導向部以及上述鉤部。

并且，優(yōu)選上述能量吸收部件設置面呈圓弧形狀，以此來設置于上述內(nèi)管柱的外周面。

并且，優(yōu)選在上述外管柱的前端，設有供上述能量吸收部件在其內(nèi)側(cè)插通的橋接件，伴隨二次碰撞而向前方位移的上述外管柱的上述橋接件一邊對上述能量吸收部件進行導向一邊使上述能量吸收部件位移。

并且，優(yōu)選在上述能量吸收部件與上述緊固桿之間沿前后方向設有間隙，以便上述支撐托架的上述安裝板部基于在二次碰撞時受到的沖擊載荷而向前方脫落時的載荷與上述能量吸收部件被上述緊固桿壓扁時的載荷不重疊。

優(yōu)選上述能量吸收部件由黃銅構(gòu)成。

發(fā)明的效果

根據(jù)如上述那樣構(gòu)成的本發(fā)明的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，在有限的空間內(nèi)獲得低成本且更優(yōu)異的性能。

首先，能量吸收部件以進入外管柱的狹縫的內(nèi)側(cè)、且配置于緊固桿與內(nèi)管柱之間的方式固定于內(nèi)管柱的外周面。由此，在外管柱的軸向上能夠相互串聯(lián)配置，從而能夠防止或者減少在二次碰撞時對外管柱施加的擺動方向上的力矩。而且，通過一邊使外管柱的前部與內(nèi)管柱的后部嵌合的嵌合部滑動，一邊利用緊固桿使能量吸收部件塑性變形，能夠穩(wěn)定地進行二次碰撞時的沖擊能量的吸收。因此，能夠不阻礙設計的自由度地提高沖擊吸收性能。

并且，為了吸收二次碰撞時的沖擊能量，不僅利用外管柱的前部與內(nèi)管柱的后部嵌合的嵌合部的摩擦阻力，還利用能量吸收部件的塑性變形，從而能夠使吸收沖擊能量的性能穩(wěn)定且容易，并且也能夠容易進行吸收性能的調(diào)整。另外，通過將能量吸收部件卡扣固定于內(nèi)管柱的安裝孔，不需要為了設置能量吸收部件而使用復雜的固定方法。因此，能夠抑制伴隨設置能量吸收部件而產(chǎn)生的成本上升。

附圖說明

圖1是以從側(cè)面觀察的狀態(tài)示出本發(fā)明的實施方式的側(cè)視圖。

圖2是圖1的a-a剖視圖。

圖3是以從上方觀察的狀態(tài)示出本發(fā)明的實施方式的俯視圖。

圖4是切掉支撐托架的一部分而以從上方觀察的狀態(tài)示出用于調(diào)節(jié)外管柱的前后位置以及上下位置的機構(gòu)部分的分解立體圖。

圖5是圖1的b-b剖視圖。

圖6是示出能量吸收部件和內(nèi)管柱的分解立體圖。

圖7是圖5的局部放大圖。

圖8是示出能量吸收部件的上方立體圖。

圖9的(a)是示出能量吸收部件的詳細結(jié)構(gòu)的俯視圖，(b)是其側(cè)視圖，(c)是其仰視圖。

圖10是示出能量吸收部件和內(nèi)管柱的側(cè)視圖。

圖11是示出能量吸收部件的變形例的俯視圖。

圖12的(a)是示出能量吸收部件的實施例的俯視圖，(b)是從后側(cè)觀察的圖。

圖13是示出緊固桿的行程量與吸收載荷的關(guān)系的線圖。

圖14是示出至今公知的轉(zhuǎn)向裝置的一個例子的局部切斷側(cè)視圖。

圖15是以從前上方觀察的狀態(tài)示出現(xiàn)有的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的一個例子的立體圖。

圖16是現(xiàn)有的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的一個例子的剖視圖。

圖17是省略車體側(cè)托架來示出現(xiàn)有的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的一個例子的圖，且是與圖15相同的圖。

圖18是以從后下方觀察支撐托架的狀態(tài)示出現(xiàn)有的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置的一個例子的立體圖。

圖19的(a)是設置有至今公知的能量吸收部件的轉(zhuǎn)向管柱的局部側(cè)視圖，(b)是(a)的c-c剖視圖。

圖20的(a)是通常時的狀態(tài)下的圖19的(a)的d-d剖視圖，(b)是產(chǎn)生二次碰撞后的狀態(tài)下的圖19的(a)的d-d剖視圖。

具體實施方式

根據(jù)圖1～圖9對本發(fā)明的實施方式的一個例子進行說明。本例的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置具備：內(nèi)管柱14a；外管柱13a；轉(zhuǎn)向軸5b；一對被夾持壁部11a、11a；分別為第一通孔的一對前后方向長孔28、28；支撐托架10a；分別為第二通孔的一對上下方向長孔26a、26b；緊固桿27a；以及能量吸收部件36a。

內(nèi)管柱14a以被限制了前后位置的狀態(tài)、即、即使在二次碰撞時也不會向前方位移的狀態(tài)配置于比外管柱13a更靠前側(cè)的位置。具體而言，內(nèi)管柱14a的前端部結(jié)合固定于收納有構(gòu)成電動式助力轉(zhuǎn)向裝置40的減速機等構(gòu)成部件的殼體41的后端部。殼體41例如通過鋁合金的壓鑄成形來制成，在后壁部形成有用于使轉(zhuǎn)向軸5b的前端部插通的通孔。而且，在該通孔的周緣部，朝向后方突出形成有圓筒壁部。內(nèi)管柱14a的前端部過盈配合地外嵌于上述圓筒壁部，并且前端緣抵接于后壁部等，由此內(nèi)管柱14a的前端部相對于殼體41結(jié)合固定。內(nèi)管柱14a整體呈圓管狀，并在外周面中的中央部分的上表面形成有在軸向上較長的安裝孔52，來用于安裝能量吸收部件36a。

外管柱13a例如通過鋁合金的壓鑄成形來一體地制成。而且，外管柱13a的前部外嵌于內(nèi)管柱14a的后部。而且，外管柱13a以及內(nèi)管柱14a構(gòu)成能夠伸縮的轉(zhuǎn)向管柱6c。本例的情況下，使外管柱13a的內(nèi)周面與內(nèi)管柱14a的外周面抵接。并且，該狀態(tài)下，能夠進行外管柱13a相對于內(nèi)管柱14a的前后位置的調(diào)節(jié)以及固定。為此，在外管柱13a中的作為與內(nèi)管柱14a嵌合的嵌合部的前部沿軸向設有狹縫43，能夠使該前部的直徑彈性地擴大、縮小。外管柱13a的能夠使直徑擴大、縮小的前部外嵌于內(nèi)管柱14a的后部，并能夠基于相對于內(nèi)管柱14a的軸向的位移來調(diào)節(jié)前后位置。

轉(zhuǎn)向軸5b通過使在構(gòu)成后半部的外軸44的前半部內(nèi)周面形成的凹花鍵齒、與在構(gòu)成前半部的內(nèi)軸45的后半部外周面形成的凸花鍵齒花鍵卡合，來使全長能夠伸縮地組合而成。而且，在凸花鍵齒和凹花鍵齒中的至少一個齒的表面，形成有聚酰胺樹脂(尼龍)，聚四氟乙烯樹脂(ptfe)、聚甲醛樹脂等摩擦系數(shù)較低的合成樹脂制的涂層。因此，外軸44和內(nèi)軸45組合為能夠傳遞轉(zhuǎn)矩且以較輕的力就能夠伸縮。這樣的轉(zhuǎn)向軸5b能夠自由旋轉(zhuǎn)地支撐于轉(zhuǎn)向管柱6c的內(nèi)徑側(cè)。具體而言，利用單列深溝球型軸承那樣的能夠支撐徑向載荷以及軸向載荷的滾動軸承，將外軸44的靠近中間部后端的部分以僅能夠自由旋轉(zhuǎn)的方式支撐于外管柱13a的后端部的內(nèi)徑側(cè)。因此，外軸44伴隨外管柱13a的軸向移動而移動，從而轉(zhuǎn)向軸5b伸縮。

兩被夾持壁部11a、11a和外管柱13a一體地設于外管柱13a的前部的上表面的從左右兩側(cè)夾著狹縫43的位置。而且，在兩被夾持壁部11a、11a的相互匹配的位置，分別沿外管柱13a的軸向形成有兩前后方向長孔28、28。

支撐托架10a具有左右一對夾持板部25c、25d以及安裝板部46。兩夾持板部25c、25d以及安裝板部46分別通過對碳鋼板等具有足夠的強度以及剛性的金屬板實施沖壓加工來制成，并相互通過焊接等而卡合固定，從而構(gòu)成支撐托架10a。兩夾持板部25c、25d從左右兩側(cè)對設于外管柱13a的上表面的兩被夾持壁部11a、11a進行夾持。并且，安裝板部46經(jīng)由兩被夾持壁部11a、11a相對于車體支撐外管柱13a，并且在二次碰撞時允許外管柱13a向前方位移。因此，與上述的圖10～圖14所示的現(xiàn)有的構(gòu)造相同，在分別形成于安裝板部46的左右兩端部的一對切口21a、21a分別設置有密封容器22a、22a，并且密封容器22a、22a設為能夠基于在二次碰撞時施加的沖擊載荷而脫落。

并且，兩上下方向長孔26a、26b是以設于殼體41的前上方部分的支撐管17a的中心軸作為其中心的局部圓弧狀，且形成于兩夾持板部25c、25d中的與兩前后方向長孔28、28的長度方向上的一部分匹配的部分。而且，緊固桿27a在兩前后方向長孔28、28和兩上下方向長孔26a、26b插通。在緊固桿27a的靠近中間部前端的部分(圖2、圖4的靠右部分)，從緊固桿27a的靠近中央位置起依次外嵌有伸縮間隔物48、復位彈簧65、傾斜間隔物47、多片式板片70、墊圈49、以及推力軸承50。而且，利用螺紋固定于緊固桿27a的前端部的螺母51，來防止這些各部件從緊固桿27a脫出。并且，螺母51在螺紋固定于必要部位后，通過使任一部分填縫變形，來實現(xiàn)防止松動。

另一方面，在緊固桿27a的靠近中間部基端的部分(圖2、圖4的靠左部分)，從緊固桿27a的靠近中央位置起依次外嵌有伸縮間隔物48、復位彈簧65、傾斜間隔物47a、以及多片式板片70。另外，在緊固桿27a的基端部側(cè)，設有由驅(qū)動側(cè)凸輪30a和被驅(qū)動側(cè)凸輪31a構(gòu)成的凸輪裝置32a。本例的情況下，被驅(qū)動側(cè)凸輪31a和螺母51相當于權(quán)利要求書所記載的一對按壓部。凸輪裝置32a利用調(diào)節(jié)桿33a對驅(qū)動側(cè)凸輪30a進行旋轉(zhuǎn)驅(qū)動，從而能夠擴大、縮小被驅(qū)動側(cè)凸輪31a與螺母51的距離。被驅(qū)動側(cè)凸輪31a以能夠進行沿該上下方向長孔26b的位移(升降)、且被阻止旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)從夾持板部25d的外側(cè)面?zhèn)瓤ê嫌谏舷路较蜷L孔26b。當對轉(zhuǎn)向盤1的位置進行調(diào)節(jié)時，通過使調(diào)節(jié)桿33a向下方轉(zhuǎn)動，來擴大被驅(qū)動側(cè)凸輪31a與螺母51的距離。該距離擴大的結(jié)果，兩夾持板部25c、25d的內(nèi)側(cè)面與包括兩被夾持壁部11a、11a在內(nèi)的外管柱13a的左右兩側(cè)面的抵接壓力降低或者喪失。同時，外管柱13a的前部的直徑彈性地擴大，從而該外管柱13a的前部內(nèi)周面與內(nèi)管柱14a的后部外周面的抵接壓力降低。

因此，該狀態(tài)下，以緊固桿27a在兩上下方向長孔26a、26b以及兩前后方向長孔28、28內(nèi)能夠位移的范圍使外管柱13a位移。而且，對轉(zhuǎn)向盤1的位置、即前后方向位置和上下方向位置中的至少一方進行調(diào)節(jié)，該轉(zhuǎn)向盤1在能夠自由旋轉(zhuǎn)地支撐在外管柱13a內(nèi)的外軸44的后端部支撐固定。在進行該調(diào)節(jié)作業(yè)的期間，和外管柱13一起升降的部分的重量由分別是拉伸彈簧的平衡彈簧35a支撐，該平衡彈簧35a設于殼體41與構(gòu)成支撐托架10a的安裝板部46之間。因此，在進行轉(zhuǎn)向盤1的位置的調(diào)節(jié)時，駕駛員也不需要承擔全部重量。在使該轉(zhuǎn)向盤1移動至所希望的位置后，使調(diào)節(jié)桿33a向上方轉(zhuǎn)動，來縮小被驅(qū)動側(cè)凸輪31a與螺母51的距離。其結(jié)果，兩夾持板部25c、25d的內(nèi)側(cè)面與外管柱13a的左右兩側(cè)面的抵接壓力、以及該外管柱13a的前部內(nèi)周面與內(nèi)管柱14a的后部外周面的抵接壓力變高，從而外管柱13a的位置被固定于所希望的位置。

此時，通過在外管柱13a的前方端設置橋接件42，來使兩夾持板部25c、25d的前端部不會過度撓曲。即，由于狹縫43處于前端敞開的狀態(tài)，所以與接近狹縫43的基點的兩夾持板部25c、25d的后端側(cè)相比，遠離狹縫43的基點的前端部更容易撓曲。而且，在兩前后方向長孔28、28的前端和后端處，兩夾持板部25c、25d的反作用力不同。其結(jié)果，因轉(zhuǎn)向盤1的前后方向位置不同而調(diào)節(jié)桿33a的操作力產(chǎn)生差異。通過設置關(guān)閉狹縫43的前端的橋接件42，能夠縮小該調(diào)節(jié)桿33a的操作力所產(chǎn)生的差異。

另外，作為本例的特征部分的能量吸收部件36a在外管柱13a的狹縫43內(nèi)從緊固桿27a的軸向中間部起朝向電動式助力轉(zhuǎn)向裝置40的殼體41的后端面延伸。能量吸收部件36a例如由非鐵金屬、合成樹脂等構(gòu)成，具有所希望的(適于吸收沖擊能量的)強度以及剛性。作為非鐵金屬，例如可以舉出輕金屬、貴金屬、賤金屬、合金等，具體而言可以舉出黃銅或鋁、鎂、鈦等。作為合成樹脂，可以舉出聚酰胺樹脂(尼龍)、聚四氟乙烯樹脂(ptfe)、聚甲醛樹脂(pom)等摩擦系數(shù)較低的合成樹脂。

并且，能量吸收部件36a如圖8～圖9所示地一體地形成有在吸收能量時能夠塑性變形的吸收部55、以及與內(nèi)管柱14a的安裝孔52卡合的導向部54、鉤部53。即，能量吸收部件36a整體一體地形成。能量吸收部件36a的導向部54與設于內(nèi)管柱14a的外周面中的中央部分的上表面的安裝孔52卡合。并且，導向部54沿管柱軸向較長地形成，以便在吸收二次碰撞的能量時，不會相對于內(nèi)管柱14a在圓周方向以及軸向上變形、脫落。并且，鉤部53構(gòu)成為，在卡合于內(nèi)管柱14a的安裝孔52后，鉤部53的前端勾掛于內(nèi)管柱14a的內(nèi)表面，從而能量吸收部件36不會從安裝孔52脫落。其中，若能夠防止脫落，則也能夠變更鉤部53的方向、形狀。這樣，能量吸收部件36a相對于內(nèi)管柱14a以被限制了狀態(tài)被固定，以便在通常時當然不會相對位移，在二次碰撞時也不會相對位移。并且，如圖1以及圖6所示，在內(nèi)管柱14a的外周面中的后側(cè)端部的上表面，設有在前后方向上與能量吸收部件36a對置的限位部57。限位部57在前后方向上與能量吸收部件36a抵接，或者在前后方向上與能量吸收部件36a經(jīng)由微小的距離而對置。利用限位部57，來防止能量吸收部件36a相對于內(nèi)管柱14a向前方相對位移。并且，能量吸收部件36a的設置面呈圓弧形狀，以此來設置于內(nèi)管柱14a的外周面。

并且，在能量吸收部件36a的上表面的吸收部55形成有切口56。本例的情況下，通過設置切口56，能夠調(diào)整吸收部55的寬度，從而能夠調(diào)整能量吸收量。另外，通過將切口56配置于左右方向中央，即通過相對于左右方向中央形成為對稱，從而在吸收部55被緊固桿27a壓扁時，能量吸收部件36a能夠保持平衡以便不會從圓筒形狀的內(nèi)管柱14a脫落。切口56的左右方向?qū)挾瘸叽缫材軌蚋鶕?jù)所需要的能量吸收性能而隨著朝向前后方向適當?shù)刈兓?。例如，本例的切?6設置在從能量吸收部件36a的上表面的后端部至中央部附近。而且，切口56具有：設于能量吸收部件36a的后端部、且左右方向?qū)挾群愣ǖ牡谝缓愣▽挾炔?6a；與第一恒定寬度部56a連接、且隨著朝向前側(cè)而左右方向?qū)挾茸冃〉牡谝磺岸思饧毑?6b；與第一前端尖細部56b連接、且左右方向?qū)挾群愣ǖ牡诙愣▽挾炔?6c；以及與第二恒定寬度部56c連接、且隨著朝向前側(cè)而左右方向?qū)挾茸冃〉牡诙岸思饧毑?6d。這樣，若將切口56的左右方向?qū)挾瘸叽缭O為隨著朝向前側(cè)而變小，則能夠增大伴隨二次碰撞的進行而吸收的沖擊能量，從而作為沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置獲得優(yōu)選的性能。

此外，切口56的形狀并不限定于上述的形狀，能夠根據(jù)所希望的能量吸收性能而應用任意的形狀。例如，切口56也可以如圖11所示地形成為從能量吸收部件36a的后端部遍及至前端部。該例中也相同，切口56配置于能量吸收部件36a的上表面的左右方向中央，即相對于左右方向中央形成為對稱。并且，該切口56的左右方向?qū)挾瘸叽珉S著朝向前側(cè)而變小。更具體而言，切口56具有：設于能量吸收部件36的后端部、且左右方向?qū)挾群愣ǖ牡谝缓愣▽挾炔?6a；與第一恒定寬度部56a連接、且隨著朝向前側(cè)而左右方向?qū)挾茸冃〉牡谝磺岸思饧毑?6b；以及與第一前端尖細部56b連接并延伸至能量吸收部件36的前端部、且左右方向?qū)挾群愣ǖ牡诙愣▽挾炔?6c。切口56在應用了圖11所示的形狀的情況下，也能夠起到與應用圖8所示的形狀的情況相同的效果。

具有上述那樣的結(jié)構(gòu)的能量吸收部件36a如上述那樣地固定于內(nèi)管柱14a的外周面并沿前后方向延伸，而進入構(gòu)成可伸縮機構(gòu)的外管柱13a的狹縫43的內(nèi)側(cè)。在從左右夾著狹縫43的位置配置兩被夾持壁部11a、11a，并在兩被夾持壁部11a、11a配置插通于兩前后方向長孔28、28的緊固桿27a。該狀態(tài)下，如圖7以及圖10所示，能量吸收部件36a的上表面的吸收部55配置于比緊固桿27a的軸的底部更高的位置。由此，能量吸收部件36a與緊固桿27a以規(guī)定的交疊量a在上下方向上重疊。吸收部55的高度尺寸也能夠根據(jù)所需要的能量吸收性能而適當?shù)刈兓?。例如，若升高吸收?5的高度尺寸，則能夠增大伴隨二次碰撞而吸收的沖擊能量，若降低，則能夠縮小伴隨二次碰撞而吸收的沖擊能量。并且，也可以通過使吸收部55的高度尺寸處于比緊固桿27a的軸的底部更低的位置，來不進行沖擊能量的吸收。通過在能量吸收部件36a的軸向上局部地應用該特性，例如考慮密封容器22a、22a從兩切口21、21脫出時的載荷，也能夠調(diào)整為伴隨二次碰撞而吸收的沖擊能量不會超過需要地變高。

并且，如圖10所示，在能量吸收部件36a與緊固桿27a之間沿前后方向設置間隙c。該間隙c被設定為，支撐托架的10a的安裝板部46基于在二次碰撞時受到的沖擊載荷而向前方脫落時的載荷(密封容器22a的脫離載荷)與能量吸收部件36a被緊固桿27a壓扁時的載荷不重疊。由此，防止在二次碰撞初始對駕駛員賦予過大的載荷。

對于具有上述那樣的結(jié)構(gòu)且在緊固桿27a與內(nèi)管柱14a之間組裝的能量吸收部件36a而言，伴隨二次碰撞的進行而使吸收部55塑性變形。即，緊固桿27a伴隨二次碰撞而和外管柱13a一起向前方位移，與此相對，內(nèi)管柱14a以及能量吸收部件36a停止于該狀態(tài)下的位置。因此，能量吸收部件36a沉入緊固桿27a與內(nèi)管柱14a之間，一邊從上下方向被緊固桿27a以及內(nèi)管柱14a限制，一邊利用緊固桿27a來緩緩壓扁吸收部55。此時，基于能量吸收部件36a的塑性變形，對從轉(zhuǎn)向盤1經(jīng)由外軸44以及外管柱13a而傳遞至緊固桿27a的沖擊能量進行吸收。在這種情況下，切口56配置于能量吸收部件36a的左右方向中心部，設置面呈半徑r的圓弧形狀以此來設置于內(nèi)管柱14a的外周面，從而不會從圓筒狀的內(nèi)管柱14a脫落，能夠穩(wěn)定地進行基于吸收部55的塑性變形的能量吸收。

并且，在本例的構(gòu)造的情況下，能量吸收部件36a固定于內(nèi)管柱14a，沿前后方向延伸而進入構(gòu)成可伸縮機構(gòu)的外管柱13a的狹縫43的內(nèi)側(cè)。并且，能量吸收部件36a一體地形成有鉤部53、導向部54，吸收部55以及切口56。由此，在本例的構(gòu)造的情況下，為了配置能量吸收部件36a，不需要特別的部件就能夠在有限的空間內(nèi)配置，并實現(xiàn)沖擊吸收性能的提高。另外，利用基于這些吸收部55的塑性變形的能量吸收，并通過縮小在該塑性變形時產(chǎn)生的摩擦力，能夠穩(wěn)定地進行能量吸收。

并且，能量吸收部件36a配置于構(gòu)成可伸縮機構(gòu)的外管柱13a的狹縫43的內(nèi)側(cè)。因此，為了避免能量吸收部件36a與設于外管柱13a的前方端的橋接件42干涉，配置為能量吸收部件36a在橋接件42的內(nèi)側(cè)(內(nèi)管柱14a側(cè))插通。

由此，伴隨二次碰撞而向前方位移的外管柱13a的橋接件42一邊對能量吸收部件36a進行導向一邊使之位移，由此能量吸收部件36a不會在圓筒狀的內(nèi)管柱14a上沿圓周方向脫落。由此，能夠穩(wěn)定地進行基于吸收部55的塑性變形的能量吸收。

并且，在二次碰撞時，能量吸收部件36a從上下方向被緊固桿27a以及內(nèi)管柱14a限制。另外，能量吸收部件36a利用鉤部53以及導向部54而相對于內(nèi)管柱14a固定為無法相對移動。并且，利用內(nèi)管柱14a的限位部57，來防止能量吸收部件36a相對于內(nèi)管柱14a向前方相對位移。這樣，能夠抑制能量吸收部件36的位移，從而能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定的能量吸收。

并且，與專利文獻5以及6不同，內(nèi)管柱14a配置于前側(cè)，外管柱13a配置于后側(cè)，從而能夠延長沖擊吸收的行程，進而能夠滿足所希望的能量吸收的要求。

(實施例)

為了調(diào)查能量吸收部件36a的材質(zhì)對能量吸收載荷產(chǎn)生的影響，變更能量吸收部件36a的材質(zhì)并解析了使緊固桿27a接觸能量吸收部件36a而壓扁的長度(行程量)與吸收載荷的關(guān)系。

解析所使用的能量吸收部件36a具有與圖8以及圖9所示的結(jié)構(gòu)相同的結(jié)構(gòu)，各部分的尺寸如圖12所示那樣。并且，能量吸收部件36a與緊固桿27a的在上下方向上的交疊量a(參照圖10)為1mm。此處，為了使能量吸收部件36a與緊固桿27a相互順利地接觸，緊固桿27a在比其中心更靠下側(cè)處與能量吸收部件36a交疊。并且，作為能量吸收部件36a的材質(zhì)，使用了日本工業(yè)標準jisk6899-1：2006中pom-gf25所示的合成樹脂、日本工業(yè)標準jish40002014中a5052所示的鋁、以及日本工業(yè)標準jish31002012中c2600所示的黃銅這三種。這三種的材料的特性在表1中示出。

[表1]

圖13示出解析結(jié)果。對于任一材料，趨勢均一致，即：隨著行程量增加、即隨著切口56的左右方向?qū)挾茸冃?，吸收載荷變大。對于吸收載荷而言，黃銅最大，鋁次之，合成樹脂最小。認為因材料不同而吸收載荷存在差異是基于拉伸強度以及伸長率等的形變能量的差異所導致的。pom-gf25的拉伸強度較小從而形變能量較小，但黃銅的拉伸強度較大從而形變能量較大。因此，在需要更大的吸收載荷的情況下，作為能量吸收部件36a的材料，優(yōu)選采用黃銅。并且，作為能量吸收部件36a的材料，能夠適當?shù)厥褂门c黃銅相比拉伸強度、伸長率同等的其它材料。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

在上述的實施方式中，對將本發(fā)明應用于具備用于調(diào)節(jié)轉(zhuǎn)向盤的前后位置的可伸縮機構(gòu)、以及用于調(diào)節(jié)上下位置的傾斜機構(gòu)雙方的機構(gòu)的構(gòu)造的情況進行了說明。但是，關(guān)于應用本發(fā)明的沖擊吸收式轉(zhuǎn)向裝置，也能夠利用僅具備可伸縮機構(gòu)和傾斜機構(gòu)中任一個機構(gòu)的構(gòu)造來實施。另外，也能夠利用既不具備可伸縮機構(gòu)也不具備傾斜機構(gòu)、即不具備轉(zhuǎn)向盤的位置調(diào)節(jié)裝置的構(gòu)造來實施。例如，在利用僅具備可伸縮機構(gòu)的構(gòu)造來實施的情況下，根據(jù)圖示的實施方式，將形成于夾持板部25c、25d的通孔設為僅能夠插通緊固桿27a的簡單的圓孔，來代替上下方向長孔26a、26b。并且，在利用僅具備傾斜機構(gòu)的構(gòu)造來實施的情況下，根據(jù)圖示的實施方式，將形成于兩被夾持壁部11a、11a的孔設為僅能夠插通緊固桿27a的簡單的圓孔，來代替前后方向長孔28、28。另外，在利用不具備位置調(diào)節(jié)裝置的構(gòu)造來實施的情況下，將上下方向長孔26a、26b、前后方向長孔28、28的每一個都設為簡單的圓孔。在利用這樣的不具備位置調(diào)節(jié)裝置的構(gòu)造來實施的情況下，也能夠?qū)⒕o固桿設為螺栓，將一對按壓部設為該螺栓的頭部、以及螺紋結(jié)合于該螺栓的螺母。該情況下，該螺母亦是一個按壓部，并且也是固定機構(gòu)。

本申請基于在2014年11月10日申請的日本專利申請2014-227837，在此引用其內(nèi)容作為參照。

符號的說明

1—轉(zhuǎn)向盤，2—轉(zhuǎn)向齒輪單元，3—輸入軸，4—橫拉桿，5、5a、5b—轉(zhuǎn)向軸，6、6a、6b、6c—轉(zhuǎn)向管柱，7—萬向接頭，8—中間軸，9—萬向接頭，10、10a—支撐托架，11、11a—被夾持壁部，12—車體側(cè)托架，13、13a—外管柱，14、14a—內(nèi)管柱，15—電動馬達，16—殼體，17、17a—支撐管，18—頂板，19a、19b—側(cè)板，20—結(jié)合板部，21、21a—切口，22、22a—密封容器，23—通孔，25a、25b、25c、25d—夾持板部，26、26a、26b—上下方向長孔，27、27a—緊固桿，28—前后方向長孔，29—凸緣部，30、30a—驅(qū)動側(cè)凸輪，31、31a—被驅(qū)動側(cè)凸輪，32、32a—凸輪裝置，33、33a—調(diào)節(jié)桿，34—卡定部，35、35a—平衡彈簧，36、36a—能量吸收部件，37—車體，38—支撐銷，39—保持外殼，40—電動式助力轉(zhuǎn)向裝置，41—殼體，42—橋接件，43—狹縫，44—外軸，45—內(nèi)軸，46—安裝板部，47、47a—傾斜間隔物，48—伸縮間隔物，49—墊圈，50—推力軸承，51—螺母，52—安裝孔，53—鉤部，54—導向部，55—吸收部，56—切口，56a—第一恒定寬度部，56b—第一前端尖細部，56c—第二恒定寬度部，56d—第二前端尖細部，57—限位部，60—間隔物，65—復位彈簧，70—多片式板片。