車輛及其車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明提供了一種車輛及其車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括：行駛控制油缸，行駛控制油缸包括缸體，缸體包括相互隔離的第一腔體和第二腔體，第一腔體內(nèi)設(shè)置有第一活塞和與第一活塞相連的第一活塞桿，第一活塞將第一腔體分割成第一有桿腔和第一無桿腔；第二腔體內(nèi)設(shè)置有第二活塞和與第二活塞連接的第二活塞桿，第二活塞將第二腔體分割成第二有桿腔和第二無桿腔，第一活塞桿和第二活塞桿分別從缸體的軸向兩端伸出；其中，第一活塞桿與車輛的轉(zhuǎn)向車軸鉸接，第二活塞桿與車輛的車輪轉(zhuǎn)向架鉸接，通過控制第一活塞桿和第二活塞桿的伸縮量使車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)或直行狀態(tài)。本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)克服了現(xiàn)有技術(shù)中的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)容易引起控制過程紊亂的問題。
【專利說明】車輛及其車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及工程車輛領(lǐng)域，更具體地，涉及一種車輛及其車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002] 目前，工程車輛正朝著重載的方向發(fā)展，隨著車身的增長及轉(zhuǎn)向車軸數(shù)的增加，必 須依靠多橋轉(zhuǎn)向來滿足車輛的靈活性。
[0003] 現(xiàn)有技術(shù)中的多軸車輛在行駛時，普遍存在轉(zhuǎn)向回正力差的問題，使得駕駛員在 直線行駛時需要經(jīng)常修正方向，易駕駛疲勞，嚴(yán)重影響車輛高速行駛時的乘駕性及安全性； 另外，為了提高多軸車輛高速行駛時的穩(wěn)定性，普遍采用高速行駛時將后橋鎖定在中位的 方式，而如何有效將后橋鎖定，則成為研究熱點。
[0004] 德國利勃海爾公司在其專利（DE 102 45 618 A1)中提出一種方案：在轉(zhuǎn)向車軸 上安裝一個除轉(zhuǎn)向油缸之外的中位鎖定油缸，在轉(zhuǎn)向車軸需要轉(zhuǎn)向時，通過液壓閥使中位 鎖定油缸處于浮動狀態(tài)；在需要鎖定轉(zhuǎn)向車軸時，通過液壓閥使轉(zhuǎn)向油缸處于浮動狀態(tài)，此 時通過中位鎖定油缸將轉(zhuǎn)向車軸鎖定于中位。該方案通過切換中位鎖定油缸和轉(zhuǎn)向油缸分 別浮動的方式，可以實現(xiàn)轉(zhuǎn)向車軸的正常轉(zhuǎn)向功能和中位鎖定功能。
[0005] 然而，現(xiàn)有技術(shù)中的該方案控制系統(tǒng)較為復(fù)雜，其可靠性會受到影響：由于中位鎖 定油缸和轉(zhuǎn)向油缸在動作上是相互矛盾的，不能夠同時起作用，一旦兩個油缸同時作用或 同時處于浮動狀態(tài)將會引起故障，將使得轉(zhuǎn)向系統(tǒng)紊亂；并且，在轉(zhuǎn)向車軸上既安裝轉(zhuǎn)向油 缸又安裝中位鎖定油缸，會使得轉(zhuǎn)向車軸上的空間布置較為擁擠。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0006] 本發(fā)明旨在提供一種車輛及其車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，以解決現(xiàn)有技術(shù)的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)因 需交替地將轉(zhuǎn)向油缸和中位鎖定油缸切換為浮動狀態(tài)而容易引起控制過程紊亂的問題。
[0007] 為解決上述技術(shù)問題，根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，包括： 行駛控制油缸，行駛控制油缸包括缸體，缸體包括相互隔離的第一腔體和第二腔體，第一腔 體內(nèi)設(shè)置有第一活塞和與第一活塞相連的第一活塞桿，第一活塞將第一腔體分割成第一有 桿腔和第一無桿腔；第二腔體內(nèi)設(shè)置有第二活塞和與第二活塞連接的第二活塞桿，第二活 塞將第二腔體分割成第二有桿腔和第二無桿腔，第一活塞桿和第二活塞桿分別從缸體的軸 向兩端伸出；其中，第一活塞桿與車輛的轉(zhuǎn)向車軸鉸接，第二活塞桿與車輛的車輪轉(zhuǎn)向架鉸 接，通過控制第一活塞桿和第二活塞桿的伸縮量使車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)或直行狀態(tài)。
[0008] 進一步地，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括：控制閥組；中位鎖定油源，中位鎖定油源通過控 制閥組與第一有桿腔和第二無桿腔連通；轉(zhuǎn)向壓力油源，轉(zhuǎn)向壓力油源通過控制閥組與第 一有桿腔和第二有桿腔連通，或轉(zhuǎn)向壓力油源通過控制閥組與第一無桿腔和第二無桿腔連 通；回油箱，第一有桿腔、第一無桿腔、第二有桿腔和第二無桿腔均通過控制閥組與回油箱 連通。
[0009] 進一步地，控制閥組包括：第一切換閥，第一切換閥包括第一油口、第二油口、第三 油口和第四油口，第一切換閥還包括第一工作油口和第二工作油口；在第一切換閥的第一 位置時，第一工作油口與第三油口連通，第二工作油口與第四油口連通；在第一切換閥的 第二位置時，第一工作油口與第一油口連通，第二工作油口與第二油口連通；其中，第一油 口與轉(zhuǎn)向壓力油源或回油箱可選擇地連接，第二油口與回油箱或轉(zhuǎn)向壓力油源可選擇地連 接，第三油口與回油箱連接，第四油口與中位鎖定油源連接；第一工作油口與第二有桿腔連 接，且第一工作油口還與第一有桿腔或第一無桿腔可選擇地連通；第二工作油口與第二無 桿腔連接，且第二工作油口還與第一有桿腔或第一無桿腔可選擇地連通。
[0010] 進一步地，第一切換閥為液壓控制閥，且第一切換閥的控制油口與轉(zhuǎn)向壓力油源 連通。
[0011] 進一步地，控制閥組還包括：第二切換閥，第二切換閥包括第一閥口和第二閥口， 第二切換閥還包括第一工作閥口和第二工作閥口；在第二切換閥的第一位置時，第一工作 閥口與第二閥口連通，第二工作閥口與第一閥口連通；在第二切換閥的第二位置時，第一工 作閥口與第一閥口連通，第二工作閥口與第二閥口連通；其中，第一切換閥的第一工作油口 與第一閥口連接，第一切換閥的第二工作油口與第二閥口連接；第一工作閥口與第一有桿 腔連接，第二工作閥口與第一無桿腔連接。
[0012] 進一步地，第二切換閥為液壓控制閥，且第二切換閥的控制閥口與轉(zhuǎn)向壓力油源 連通。
[0013] 進一步地，第一切換閥位于其第一位置時，第二切換閥也位于其第一位置，第一切 換閥位于其第二位置時，第二切換閥也位于其第二位置。
[0014] 進一步地，控制閥組還包括：第三切換閥，第三切換閥包括第一通油口、第二通油 口、第一工作通油口和第二工作通油口；在第三切換閥的第一位置時，第一通油口與第二通 油口連通；在第三切換閥的第二位置時，第一通油口與第二工作通油口連通，第二通油口與 第一工作通油口連通；在第三切換閥的第三位置時，第一通油口與第一工作通油口連通，第 二通油口與第二工作通油口連通；其中，第一通油口與轉(zhuǎn)向壓力油源連接，第二通油口與回 油箱連接；第一工作通油口與第一切換閥的第一油口連通，第二工作通油口與第一切換閥 的第二油口連通。
[0015] 進一步地，控制閥組還包括：梭閥，梭閥的第一進油口與第二工作通油口連通，梭 閥的第二進油口與第一工作通油口連通，且梭閥的出油口與第一切換閥的控制油口和/或 第二切換閥的控制閥口連通。
[0016] 進一步地，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括：壓力控制閥，壓力控制閥設(shè)置在中位鎖定油源與 控制閥組之間的液壓管路上。
[0017] 進一步地，壓力控制閥為溢流閥。
[0018] 根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，提供了一種車輛，包括轉(zhuǎn)向車軸和車輪轉(zhuǎn)向架，車輛還 包括上述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，且車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的行駛控制油缸安裝在轉(zhuǎn)向車軸與車輪轉(zhuǎn)向架 之間。
[0019] 進一步地，轉(zhuǎn)向車軸上設(shè)置有鉸接支架，且鉸接支架的一端與轉(zhuǎn)向車軸固定連接， 鉸接支架的另一端與行駛控制油缸的第一活塞桿鉸接。
[0020] 在本申請中，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括行駛控制油缸，該行駛控制油缸的缸體包括第一 腔體和第二腔體，其第一腔體內(nèi)設(shè)置有第一活塞桿和第二腔體內(nèi)設(shè)置有第二活塞桿，且第 一活塞桿與車輛的轉(zhuǎn)向車軸鉸接，第二活塞桿車輛的車輪轉(zhuǎn)向車架鉸接。這樣，當(dāng)?shù)谝挥袟U 腔和第二無桿腔同時進高壓油，且第一無桿腔和第二有桿腔同時接回油時，此時由于高壓 油的持續(xù)作用，第一活塞桿完全縮回到第一腔體內(nèi)，第二活塞桿完全伸出第二腔體，行駛控 制油缸的整體長度處于固定狀態(tài)，此狀態(tài)即為車輛的直行狀態(tài)；當(dāng)?shù)谝挥袟U腔和第二有桿 腔同時進高壓油，且第一無桿腔和第一有桿腔同時接回油時，第一活塞桿往第一腔體內(nèi)縮 回，第二活塞桿往第二腔體內(nèi)縮回，此時車輛處于左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)狀態(tài)；同理，當(dāng)?shù)谝挥袟U腔和 第二有桿腔同時接回油，第二無桿腔和第二無桿腔同時接高壓油時，第一活塞桿會往第一 腔體外伸出，第二活塞桿會往第二腔體外伸出，此時車輛處于右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0021] 可見，本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的行駛控制油缸集成了轉(zhuǎn)向功能與中位鎖定功 能，克服了現(xiàn)有技術(shù)中的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)因需交替地將轉(zhuǎn)向油缸和中位鎖定油缸切換為浮動 狀態(tài)而容易引起控制過程紊亂的問題，且該車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，占用空間較 小，可保證車輛的可靠行駛。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0022] 構(gòu)成本申請的一部分的附圖用來提供對本發(fā)明的進一步理解，本發(fā)明的示意性實 施例及其說明用于解釋本發(fā)明，并不構(gòu)成對本發(fā)明的不當(dāng)限定。在附圖中：
[0023] 圖1示意性示出了本發(fā)明中的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在使車輛處于直行狀態(tài)時的示意圖；
[0024] 圖2示意性示出了本發(fā)明中的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)在使車輛處于轉(zhuǎn)向時的示意圖；
[0025] 圖3示意性示出了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的第一切換閥的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0026] 圖4示意性示出了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的第二切換閥的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0027] 圖5示意性示出了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的第三切換閥的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0028] 圖6示意性示出了車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的梭閥的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0029] 圖7示意性示出了一個實施例中的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的壓力控制閥的結(jié)構(gòu)示意圖；以 及
[0030] 圖8示意性示出了另一個實施例中的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的壓力控制閥的結(jié)構(gòu)示意圖。
[0031] 圖中附圖標(biāo)記：1〇、行駛控制油缸；11、第一活塞桿；12、第二活塞桿；13、第一有桿 腔；14、第一無桿腔；15、第二有桿腔；16、第二無桿腔；20、中位鎖定油源；30、轉(zhuǎn)向壓力油 源；40、回油箱；50、第一切換閥；51、第一油口；52、第二油口；53、第三油口；54、第四油口； 55、第一工作油口；56、第二工作油口；57、控制油口；60、第二切換閥；61、第一閥口；62、第 二閥口；63、第一工作閥口；64、第二工作閥口；65、控制閥口；70、第三切換閥；71、第一通油 口；72、第二通油口；73、第一工作通油口；74、第二工作通油口；80、梭閥；81、第一進油口； 82、第二進油口；83、出油口；90、壓力控制閥；110、轉(zhuǎn)向車軸；120、車輪轉(zhuǎn)向架；130、鉸接支 架。

【具體實施方式】
[0032] 以下結(jié)合附圖對本發(fā)明的實施例進行詳細(xì)說明，但是本發(fā)明可以由權(quán)利要求限定 和覆蓋的多種不同方式實施。
[0033] 根據(jù)本發(fā)明的一個方面，提供了一種車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，如圖1至圖7所示，包括：行駛 控制油缸10,行駛控制油缸10包括缸體，缸體包括相互隔離的第一腔體和第二腔體，第一 腔體內(nèi)設(shè)置有第一活塞和與第一活塞相連的第一活塞桿11，第一活塞將第一腔體分割成第 一有桿腔13和第一無桿腔14 ;第二腔體內(nèi)設(shè)置有第二活塞和與第二活塞連接的第二活塞 桿12,第二活塞將第二腔體分割成第二有桿腔15和第二無桿腔16,第一活塞桿11和第二 活塞桿12分別從缸體的軸向兩端伸出；其中，第一活塞桿11與車輛的轉(zhuǎn)向車軸110鉸接， 第二活塞桿12與車輛的車輪轉(zhuǎn)向架120鉸接，通過控制第一活塞桿11和第二活塞桿12的 伸縮量使車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)或直行狀態(tài)。
[0034] 在本申請中，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)包括行駛控制油缸10,該行駛控制油缸10的缸體包括 第一腔體和第二腔體，其第一腔體內(nèi)設(shè)置有第一活塞桿11和第二腔體內(nèi)設(shè)置有第二活塞 桿12,且第一活塞桿11與車輛的轉(zhuǎn)向車軸110鉸接，第二活塞桿12車輛的車輪轉(zhuǎn)向架120 鉸接。這樣，如圖1所示，當(dāng)?shù)谝挥袟U腔13和第二無桿腔16同時進高壓油，且第一無桿腔 14和第二有桿腔15同時接回油時，此時由于高壓油的持續(xù)作用，第一活塞桿11完全縮回 到第一腔體內(nèi)，第二活塞桿12完全伸出第二腔體，行駛控制油缸10的整體長度處于固定狀 態(tài)，此狀態(tài)即為車輛的直行狀態(tài)；如圖2所示，當(dāng)?shù)谝挥袟U腔13和第二有桿腔15同時進高 壓油，且第一無桿腔14和第一有桿腔13同時接回油時，第一活塞桿11往第一腔體內(nèi)縮回， 第二活塞桿12往第二腔體內(nèi)縮回，此時車輛處于左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)狀態(tài)；同理，當(dāng)?shù)谝挥袟U腔13 和第二有桿腔15同時接回油，第二無桿腔16和第二無桿腔16同時接高壓油時，第一活塞 桿11會往第一腔體外伸出，第二活塞桿12會往第二腔體外伸出，此時車輛處于右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn) 狀態(tài)。
[0035] 可見，本發(fā)明的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)中的行駛控制油缸集成了轉(zhuǎn)向功能與中位鎖定功 能，克服了現(xiàn)有技術(shù)中的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)因需交替地將轉(zhuǎn)向油缸和中位鎖定油缸切換為浮動 狀態(tài)而容易引起控制過程紊亂的問題，故該車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)簡單、緊湊，占用空間較 小，且可保證車輛的可靠行駛。優(yōu)選地，在直行狀態(tài)，行駛控制油缸10與轉(zhuǎn)向車軸110平行 設(shè)置。這樣，有利于車輛行駛方向的控制，還可以提高車輛的轉(zhuǎn)向回正力。
[0036] 優(yōu)選地，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括：控制閥組；中位鎖定油源20,中位鎖定油源20通過 控制閥組與第一有桿腔13和第二無桿腔16連通；轉(zhuǎn)向壓力油源30,轉(zhuǎn)向壓力油源30通過 控制閥組與第一有桿腔13和第二有桿腔15連通，或轉(zhuǎn)向壓力油源30通過控制閥組與第一 無桿腔14和第二無桿腔16連通；回油箱40,第一有桿腔13、第一無桿腔14、第二有桿腔15 和第二無桿腔16均通過控制閥組與回油箱40連通。通過對中位鎖定油源20的壓力進行控 制，可以使得其壓力控制值和車速相關(guān)，即車速越高，壓力值越高，對應(yīng)的車軸回正力便越 大，使得車輛兼顧低速轉(zhuǎn)向靈活性和高速行駛穩(wěn)定性，符合車輛的駕駛習(xí)慣和安全性要求。
[0037] 優(yōu)選地，如圖1至3所不，控制閥組包括：第一切換閥50,第一切換閥50包括第一 油口 51、第二油口 52、第三油口 53和第四油口 54,第一切換閥50還包括第一工作油口 55 和第二工作油口 56 ;在第一切換閥50的第一位置時，第一工作油口 55與第三油口 53連通， 第二工作油口 56與第四油口 54連通；在第一切換閥50的第二位置時，第一工作油口 55與 第一油口 51連通，第二工作油口 56與第二油口 52連通；其中，第一油口 51與轉(zhuǎn)向壓力油 源30或回油箱40可選擇地連接，第二油口 52與回油箱40或轉(zhuǎn)向壓力油源30可選擇地連 接，第三油口 53與回油箱40連接，第四油口 54與中位鎖定油源20連接；第一工作油口 55 與第二有桿腔15連接，且第一工作油口 55還與第一有桿腔13或第一無桿腔14可選擇地 連通；第二工作油口 56與第二無桿腔16連接，且第二工作油口 56還與第一有桿腔13或第 一無桿腔14可選擇地連通。
[0038] 在圖1中，第一切換閥50在第一位置時，在圖2中，第一切換閥50處于第二位置。 可以看出，第一切換閥50具有油源切換功能，當(dāng)?shù)谝磺袚Q閥50處于第一位置時，中位鎖定 油源20被連接入系統(tǒng)，當(dāng)?shù)诙袚Q閥60處于第二位置時，轉(zhuǎn)向壓力油源30被連接入系統(tǒng)。 優(yōu)選地，第一切換閥50為兩位六通閥。
[0039] 優(yōu)選地，第一切換閥50為液壓控制閥，且第一切換閥50的控制油口 57與轉(zhuǎn)向壓 力油源30連通。
[0040] 優(yōu)選地，控制閥組還包括：第二切換閥60,第二切換閥60包括第一閥口 61和第二 閥口 62,第二切換閥60還包括第一工作閥口 63和第二工作閥口 64 ;在第二切換閥60的第 一位置時，第一工作閥口 63與第二閥口 62連通，第二工作閥口 64與第一閥口 61連通；在 第二切換閥60的第二位置時，第一工作閥口 63與第一閥口 61連通，第二工作閥口 64與第 二閥口 62連通；其中，第一切換閥50的第一工作油口 55與第一閥口 61連接，第一切換閥 50的第二工作油口 56與第二閥口 62連接；第一工作閥口 63與第一有桿腔13連接，第二 工作閥口 64與第一無桿腔14連接。
[0041] 可以看出，第二切換閥60可以實現(xiàn)對行駛控制油缸10的功能切換，當(dāng)該第二切換 閥60處于第一位置時，行駛控制油缸10處于中位鎖定狀態(tài)，即使車輛處于直行狀態(tài)，當(dāng)該 第二切換閥60處于第二位置時，行駛控制油缸10處于轉(zhuǎn)向控制狀態(tài)，即車輛處于轉(zhuǎn)向狀 態(tài)。優(yōu)選地，第二切換閥60為兩位四通閥。
[0042] 優(yōu)選地，第二切換閥60為液壓控制閥，且第二切換閥60的控制閥口 65與轉(zhuǎn)向壓 力油源30連通。
[0043] 優(yōu)選地，第一切換閥50位于其第一位置時，第二切換閥60也位于其第一位置，第 一切換閥50位于其第二位置時，第二切換閥60位于其第二位置。
[0044] 如圖1所示，此時第一切換閥50位于其第一位置，第二切換閥60位于其第一位 置，此時，中位鎖定油源20中的液壓油通過第一切換閥50后一部分進入第二無桿腔16,另 一部分又通過第二切換閥60進入第一有桿腔13,且第一無桿腔14中的液壓油依次通過第 二切換閥60和第一切換閥50后流入回油箱40內(nèi)，第二有桿腔15中的液壓油直接通過第 一切換閥50流入回油箱40內(nèi)。這時，第一活塞桿11往第一腔體內(nèi)縮回，第二活塞桿12往 第二腔體外伸出，由于液壓油的持續(xù)作用，使得此時行駛控制油缸10的整體長度處于固定 狀態(tài)，此時車輛處于直行狀態(tài)。
[0045] 如圖2所示，此時第一切換閥50處于其第二位置，第二切換閥60位于其第二位 置，此時，轉(zhuǎn)向壓力油源30中的液壓油通過第一切換閥50后一部分直接進入第二有桿腔15 內(nèi)，另一部分通過第二切換閥60進入第一有桿腔13內(nèi)，且第一無桿腔14中的液壓油依次 通過第二切換閥60和第一切換閥50后進入回油箱40內(nèi)，第二無桿腔16中的液壓油直接 通過第一切換閥50后進入回油箱40內(nèi)。這時，第一活塞桿11往第一腔體內(nèi)縮回，第二活 塞桿12往第二腔體內(nèi)縮回，此時車輛處于左轉(zhuǎn)或右轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0046] 優(yōu)選地，控制閥組還包括：第三切換閥70,第三切換閥70包括第一通油口 71、第二 通油口 72、第一工作通油口 73和第二工作通油口 74 ;在第三切換閥70的第一位置時，第一 通油口 71與第二通油口 72連通；在第三切換閥70的第二位置時，第一通油口 71與第二工 作通油口 74連通，第二通油口 72與第一工作通油口 73連通；在第三切換閥70的第三位置 時，第一通油口 71與第一工作通油口 73連通，第二通油口 72與第二工作通油口 74連通； 其中，第一通油口 71與轉(zhuǎn)向壓力油源30連接，第二通油口 72與回油箱40連接；第一工作 通油口 73與第一切換閥50的第一油口 51連通，第二工作通油口 74與第一切換閥50的第 二油口 52連通?？梢钥闯?，第三切換閥70用于控制車輛選擇向左轉(zhuǎn)或向右轉(zhuǎn)。如圖2所 示，此時車輛處于左轉(zhuǎn)狀態(tài)。
[0047] 如圖1所示，第三切換閥70處于第一位置，此時，轉(zhuǎn)向壓力油源30與回油箱40連 通，轉(zhuǎn)向壓力油源30沒有連接入系統(tǒng)，對車輛的行駛不起作用。如圖2所示，第三切換閥70 處于第三位置時，轉(zhuǎn)向壓力油源30中的液壓油通過第三切換閥70后從第一切換閥50的第 一油口 51流入第一切換閥50,且從第一切換閥50的第二油口 52流出的液壓油通過第三切 換閥70后流入回油箱40。優(yōu)選地，第三切換閥70為三位四通閥。
[0048] 優(yōu)選地，如圖1、圖2和圖6所示，控制閥組還包括：梭閥80,梭閥80的第一進油 口 81與第二工作通油口 74連通，梭閥80的第二進油口 82與第一工作通油口 73連通，且 梭閥80的出油口 83第一切換閥50的控制油口 57和/或第二切換閥60的控制閥口 65連 通。這樣，當(dāng)?shù)谌袚Q閥70處于第二位置時，梭閥80的第一進油口 81內(nèi)可流過液壓油，當(dāng) 第三切換閥70處于第三位置時，梭閥80的第二進油口 82內(nèi)可流過液壓油，進而梭閥80內(nèi) 都可流入液壓油，進而可使從梭閥80的出油口 83流出的液壓油對第一切換閥50和第二切 換閥60進行控制，是第一切換閥50和第二切換閥60均處于各自的第二位置。
[0049] 優(yōu)選地，車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括：壓力控制閥90,壓力控制閥90設(shè)置在中位鎖定油 源20與控制閥組之間的液壓管路上。壓力控制閥90的壓力值，可以實現(xiàn)中位鎖定功能和 回正功能。通過利用壓力控制閥90可以對中位鎖定油源20的壓力進行控制，以實現(xiàn)不同 的功能，如當(dāng)其壓力為較高值時，可以將轉(zhuǎn)向車軸110鎖定于中位，當(dāng)其壓力為較低值時， 則體現(xiàn)為轉(zhuǎn)向車軸110具有一定的回正力并向中位靠攏。
[0050] 優(yōu)選地，壓力控制閥90為溢流閥。壓力控制閥90可以有多種控制方式：如圖1所 示的彈簧調(diào)定方式，此方式一般將壓力設(shè)定為較高值，保留對車軸的中位鎖定功能，而沒有 回正功能；又如圖7和圖8所示的液控或者電控的方式，通過壓力控制閥90可以對中位鎖 定油源20的壓力進行控制，以實現(xiàn)不同的功能：如其壓力為較高值，則可以將車軸鎖定于 中位；如其壓力值較低，則體現(xiàn)為車軸具有一定的回正力冰箱中位靠攏。對于壓力控制閥 90的控制，比較優(yōu)選的方案是采用圖8中的電比例控制方式：其壓力控制值可以和車速相 關(guān)，即車速越高，壓力值越高，對應(yīng)的車軸回正力越大，這也符合車輛的駕駛習(xí)慣和安全性 要求。
[0051] 在本申請中，行駛控制油缸10的結(jié)構(gòu)可以有多種方式，如：行駛控制油缸10包括 缸體和卡設(shè)在缸體內(nèi)的隔板，且隔板將缸體的容納腔分割成第一腔體和第二腔體。又如：行 駛控制油缸10包括相對設(shè)置的第一缸體和第二缸體，且第一腔體設(shè)置在第一缸體內(nèi)，第二 腔體設(shè)置在第二缸體內(nèi)。
[0052] 根據(jù)本發(fā)明的另一個方面，提供了一種車輛，包括轉(zhuǎn)向車軸110和車輪轉(zhuǎn)向架 120,車輛還包括上述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，且車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的行駛控制油缸10安裝在轉(zhuǎn)向車 軸110與車輪轉(zhuǎn)向架120之間。
[0053] 在本申請中，車輛的轉(zhuǎn)向功能和中位鎖定功能采用液控的方式切換，可以保證車 輛長距離行駛的可靠性。
[0054] 優(yōu)選地，轉(zhuǎn)向車軸110上設(shè)置有鉸接支架130,且鉸接支架130的一端與轉(zhuǎn)向車軸 110固定連接，鉸接支架130的另一端與行駛控制油缸10的第一活塞桿11鉸接。
[0055] 以上所述僅為本發(fā)明的優(yōu)選實施例而已，并不用于限制本發(fā)明，對于本領(lǐng)域的技 術(shù)人員來說，本發(fā)明可以有各種更改和變化。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修 改、等同替換、改進等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護范圍之內(nèi)。
【權(quán)利要求】
1. 一種車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，包括： 行駛控制油缸（10)，所述行駛控制油缸（10)包括缸體，所述缸體包括相互隔離的第 一腔體和第二腔體，所述第一腔體內(nèi)設(shè)置有第一活塞和與所述第一活塞相連的第一活塞桿 (11)，所述第一活塞將所述第一腔體分割成第一有桿腔（13)和第一無桿腔（14);所述第二 腔體內(nèi)設(shè)置有第二活塞和與所述第二活塞連接的第二活塞桿（12)，所述第二活塞將所述第 二腔體分割成第二有桿腔（15)和第二無桿腔（16)，所述第一活塞桿（11)和所述第二活塞 桿（12)分別從所述缸體的軸向兩端伸出； 其中，所述第一活塞桿（11)與車輛的轉(zhuǎn)向車軸（110)鉸接，所述第二活塞桿（12)與所 述車輛的車輪轉(zhuǎn)向架（120)鉸接，通過控制所述第一活塞桿（11)和所述第二活塞桿（12) 的伸縮量使所述車輛處于轉(zhuǎn)向狀態(tài)或直行狀態(tài)。
2. 根據(jù)權(quán)利要求1所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括： 控制閥組； 中位鎖定油源（20)，所述中位鎖定油源（20)通過所述控制閥組與所述第一有桿腔 (13)和所述第二無桿腔（16)連通； 轉(zhuǎn)向壓力油源（30)，所述轉(zhuǎn)向壓力油源（30)通過所述控制閥組與所述第一有桿腔 (13)和所述第二有桿腔（15)連通，或所述轉(zhuǎn)向壓力油源（30)通過所述控制閥組與所述第 一無桿腔（14)和所述第二無桿腔（16)連通； 回油箱（40)，所述第一有桿腔（13)、所述第一無桿腔（14)、所述第二有桿腔（15)和所 述第二無桿腔（16)均通過所述控制閥組與所述回油箱（40)連通。
3. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述控制閥組包括： 第一切換閥（50)，所述第一切換閥（50)包括第一油口（51)、第二油口（52)、第三油 口（53)和第四油口（54)，所述第一切換閥（50)還包括第一工作油口（55)和第二工作油 口（56);在所述第一切換閥（50)的第一位置時，所述第一工作油口（55)與所述第三油口 (53)連通，所述第二工作油口（56)與所述第四油口（54)連通；在所述第一切換閥（50)的 第二位置時，所述第一工作油口（55)與所述第一油口（51)連通，所述第二工作油口（56) 與所述第二油口（52)連通； 其中，所述第一油口（51)與所述轉(zhuǎn)向壓力油源（30)或所述回油箱（40)可選擇地連 接，所述第二油口（52)與所述回油箱（40)或所述轉(zhuǎn)向壓力油源（30)可選擇地連接，所述 第三油口（53)與所述回油箱（40)連接，所述第四油口（54)與所述中位鎖定油源（20)連 接；所述第一工作油口（55)與所述第二有桿腔（15)連接，且所述第一工作油口（55)還與 所述第一有桿腔（13)或所述第一無桿腔（14)可選擇地連通；所述第二工作油口（56)與所 述第二無桿腔（16)連接，且所述第二工作油口（56)還與所述第一有桿腔（13)或第一無桿 腔（14)可選擇地連通。
4. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第一切換閥（50)為液壓控 制閥，且所述第一切換閥（50)的控制油口（57)與所述轉(zhuǎn)向壓力油源（30)連通。
5. 根據(jù)權(quán)利要求3所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述控制閥組還包括： 第二切換閥￠0)，所述第二切換閥￠0)包括第一閥口 ￠1)和第二閥口（62)，所述第 二切換閥（60)還包括第一工作閥口（63)和第二工作閥口（64);在所述第二切換閥（60)的 第一位置時，所述第一工作閥口（63)與所述第二閥口（62)連通，所述第二工作閥口（64) 與所述第一閥口（61)連通；在所述第二切換閥（60)的第二位置時，所述第一工作閥口 (63)與所述第一閥口（61)連通，所述第二工作閥口（64)與所述第二閥口（62)連通； 其中，所述第一切換閥（50)的第一工作油口（55)與所述第一閥口（61)連接，所述第 一切換閥（50)的第二工作油口（56)與所述第二閥口（62)連接；所述第一工作閥口（63) 與所述第一有桿腔（13)連接，所述第二工作閥口 ￠4)與所述第一無桿腔（14)連接。
6. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第二切換閥（60)為液壓控 制閥，且所述第二切換閥（60)的控制閥口（65)與所述轉(zhuǎn)向壓力油源（30)連通。
7. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述第一切換閥（50)位于其第 一位置時，所述第二切換閥（60)也位于其第一位置，所述第一切換閥（50)位于其第二位置 時，所述第二切換閥（60)也位于其第二位置。
8. 根據(jù)權(quán)利要求5所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述控制閥組還包括： 第三切換閥（70)，所述第三切換閥（70)包括第一通油口（71)、第二通油口（72)、第一 工作通油口（73)和第二工作通油口（74);在所述第三切換閥（70)的第一位置時，所述第 一通油口（71)與所述第二通油口（72)連通；在所述第三切換閥（70)的第二位置時，所述 第一通油口（71)與所述第二工作通油口（74)連通，所述第二通油口（72)與所述第一工作 通油口（73)連通；在所述第三切換閥（70)的第三位置時，所述第一通油口（71)與所述第 一工作通油口（73)連通，所述第二通油口（72)與所述第二工作通油口（74)連通； 其中，所述第一通油口（71)與所述轉(zhuǎn)向壓力油源（30)連接，所述第二通油口（72)與 所述回油箱（40)連接；所述第一工作通油口（73)與所述第一切換閥（50)的第一油口（51) 連通，所述第二工作通油口（74)與所述第一切換閥（50)的第二油口（52)連通。
9. 根據(jù)權(quán)利要求8所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述控制閥組還包括： 梭閥（80)，所述梭閥（80)的第一進油口（81)與所述第二工作通油口（74)連通，所述 梭閥（80)的第二進油口（82)與所述第一工作通油口（73)連通，且所述梭閥（80)的出油 口（83)與所述第一切換閥（50)的控制油口（57)和/或所述第二切換閥（60)的控制閥口 (65)連通。
10. 根據(jù)權(quán)利要求2所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)還包括： 壓力控制閥（90)，所述壓力控制閥（90)設(shè)置在所述中位鎖定油源（20)與所述控制閥 組之間的液壓管路上。
11. 根據(jù)權(quán)利要求10所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述壓力控制閥（90)為溢流 閥。
12. -種車輛，包括轉(zhuǎn)向車軸（110)和車輪轉(zhuǎn)向架（120)，其特征在于，所述車輛還包 括權(quán)利要求1至11中的任一項所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，且所述車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)的行駛控制油缸 (10)安裝在所述轉(zhuǎn)向車軸（110)與所述車輪轉(zhuǎn)向架（120)之間。
13. 根據(jù)權(quán)利要求12所述的車輛轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，其特征在于，所述轉(zhuǎn)向車軸（110)上設(shè)置有 鉸接支架（130)，且所述鉸接支架（130)的一端與所述轉(zhuǎn)向車軸（110)固定連接，所述鉸接 支架（130)的另一端與所述行駛控制油缸（10)的第一活塞桿（11)鉸接。
【文檔編號】B62D7/14GK104085446SQ201410369115
【公開日】2014年10月8日 申請日期:2014年7月30日 優(yōu)先權(quán)日:2014年7月30日
【發(fā)明者】郭堃 申請人:中聯(lián)重科股份有限公司